《电力机车电气线路》强化学习指导书

第一篇： 《电力机车电气线路》强化学习指导书

《电力机车电气线路》强化学习指导书

一、填空题

1．SS4G电力机车当调速手轮在牵引4级时，机车首先按 流起动。

2．电力机车电气线路分为主电路、辅助电路和。

3．整流器电力机车上需要装设平波电抗器和，以限制电流的脉动，改善牵引电动机的换向。

4．在交直型整流器机车中主要采用 改变牵引电机端电压和 两种调速方法。5.电力机车控制方式为 准恒速控制。

6.SS4改型机车不但有手动控制，还有 来实现对牵引通风机的控制。7.若劈相机故障时，则应将 242QS 置“2”位，可以使 代替工作。8.磁场削弱方法可分为改变励磁绕组匝数和改变 两种。9.电力机车三大电路之间通过、机械或电空传动相联系。10.电力机车两套制动系统：空气制动系统和。

11．主电路和辅助电路中各电器的动作均由 控制。12.电机故障隔离开关有三个位置，中位为 位。

13.SS4改型机车变压器的B6,X6绕组的额定电压为 V。14．高速区时，通过调节 来调节电气制动力。

15．对于控制电路的联锁一般表示继电器、接触器的工作线圈在 位置。

16.SS4改型机车的磁场削弱只有当调速手轮到 级以上时才能起作用。

A电流进行恒 17.控制电路是由司机控制器、、主电路与辅助电路中的各电器的电磁线圈 及各电器的联锁触头等组成的电路。

18．SS4改型电力机车采用 整流调压电路。

19．接地电刷110E、120E、130E、140E装在轴端上，用以构成回流电路，以防止电流流过车轴轴承产生。

20．韶山系列电力机车电气线路中联锁位置采用了“上开下闭、”的画法。

21．主电路和辅助电路中各电器的动作均由 控制。22.SS4改型机车变压器的A6,X6绕组的额定电压为 V。23．机车空调使用 V单相交流电源。24．司机控制器属于 电路中的电器。25.主断路器属于 电路中的电器。

26.控制电路是由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器的 电磁线圈及各电器的 等组成的电路。

27.不可控整流电路中，根据整流元件在一个周期内工作时间不同，分为 整流和 全波整流电路两种。

28．交直型电力机车电压调速可分为变压器调压和 两种。29．整流器电力机车上需要装设 和固定磁场削弱分路电阻，以限制电流的脉动，改善牵引电动机的换向。

30．在交直型整流器机车中主要采用 和磁场削弱两种调速方法。31．电力机车只存在起动、调速和 三种基本的运行状态。32．电力机车电气线路分为、辅助电路和控制电路。33．整流是指把交流电变换成 的过程。

34.SS4改型机车不但有，还有自动来实现对牵引通风机的控制。35．若劈相机故障时，则应将 置“2”位，可以使通风机1代替工作。

36．线路接触器是 牵引电机主电路的主要电器。

37.SS4改型机车的磁场削弱只有当调速手轮到 级以上时才能起作用。

38.控制电路是由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器的（）及各电器的联锁触头等组成的电路。

二、选择题

1.韶山4改型电力机车电气设备中电流互感器的代号为()。A．TA B．TV C．TM 2．目前我国韶山系列电力机车属于()机车。A．交直型 B．交交 C．直直 3．换向手柄置后位时()导线得电。

A．405 B．407 C．404 4．压缩机故障时可以通过()中的故障隔离开关进行隔离。A．辅助电路 B．控制电路 C．主电路 5．SS4改型电力机车固定磁场削弱系数为()。A．0．96 B．0．75 C．0．95 6．SS8型电力机车采用的是()磁场削弱。

A．电阻分路法 B．晶闸管分路法 C．励磁绕组分段法 7．控制劈相机起动电阻的接触器是()。

A．203KM B．213KM C．212KM 8．恒流控制是指机车起动时维持()为一恒定值。A．速度 B．起动电流 C．电压 9．电力机车上常见电气制动的形式有电阻制动和()。A．再生制动 B．盘形制动 C．涡流制动

10．电力机车上的两位置转换开关107QPR，用于实现机车()间的转换。A．牵引同向前工况 B．向后同制动工况 C．牵引同制动工况 11．SS4改型电力机车一级磁场削弱系数为()。A．0．96 B．0.70 C．0．54 12．当一节车劈相机发生故障时，可用(A)代替劈相机运行。A．3MA B．4MA C．5MA 13．控制劈相机起动电阻的接触器是()。A．203KM B．213KM C．212KM 14．若整流电路全部由晶闸管组成，则构成()整流电路。A．不控 B．半控 C．全控

15．电力机车上常见电气制动的形式有电阻制动和()。A．再生制动 B．盘形制动 C．涡流制动

16．ss4改型电力机车整流调压电路中并联两个()，在正常运行时能吸收部分过电压。

A．电阻 B．电容 C．电感

17．为了改善牵引电机的换向，就要减少整流电流的脉动，故在牵引电动机回路中()另外的电抗装置，这就是平波电抗器。

A．串联 B．并联 C．串并联 18．采用间接控制的方法有利于机车向()方向发展。A．手动化 B．气动化 C．自动化 19．能引起主断路器自动分闸的原因是：()A．次边过压 B．励磁过流 C．网压失电 20．压缩机故障时可以通过()中的故障隔离开关进行隔离。A．辅助电路 B．控制电路 C．主电路 21．SS4改型电力机车二级磁场削弱系数为()。A．0．96 B．0.70 C．0．54 22．当一节车劈相机发生故障时，可用()代替劈相机运行。A．3MA B．4MA C．5MA 23．换向手柄置磁场削弱“1”位时()导线得电。A．405 B．407 C．404 24．若整流电路全部由晶闸管组成，则构成()整流电路。A．不控 B．半控 C．全控

25．电动机励磁绕组电流不变，改变()电流方向，也可使电动机反转。A．补偿绕组 B．电枢绕组 C．换向绕组

26．ss4改型电力机车整流调压电路中并联两个()，在正常运行时能吸收部分过电压。

A．电阻 B．电容 C．电感 27．平波电抗器属于()电路的电气设备。A．主 B．辅助 C．控制 28．能引起主断路器自动分闸的原因是：()A．次边过压 B．励磁过流 C．网压失电 29．SS4改型电力机车电气设备中电压互感器的代号为()。A．TA B．TV C．TM

三、判断题

1．SS4改型机车当发生牵引电动机过流时，会跳断该电机支路的接触器。()2.列车运行速度的高低与机车电气制动性能无关。()3.当制动通风机起动完成后也能使变压器风机和油泵起动。()4.SS4改型机车的磁场削弱只有当调速手轮到6级以上时才能起作用。()5.牵引通风机故障时可以通过控制电路中的隔离开关切除。()6.“油泵”信号灯长亮，表示油泵故障。当然，若518KF故障，也会使该信号灯长亮。（）

7.SS4改型电力机车的调速方法有电枢回路串电阻和磁场削弱两种方法。()8.晶闸管单相可控整流电路根据整流元件是否完全可控分为不可控整流电路和全控整流电路。()9.若劈相机未投人工作，网压失电只零压故障灯显示，主断路器不分闸。()10.SS4改型机车车顶设备的短路保护是通过原边过流继电器101KC来进行。()11．SS4改型机车当发生原边过流时，会跳断该电机支路的接触器。()12.机车电气制动性能与列车运行速度的高低相关（）

13.当牵引通风机起动完成后也能使变压器风机和油泵起动。()14.SS4改型机车的磁场削弱只有当调速手轮到1.5级以上时才能起作用。()15.牵引通风机故障时可以通过主电路中的隔离开关切除。()16.油泵故障“油泵”信号灯长亮。（）

17.SS8型电力机车的调速方法有调压调速和磁场削弱两种方法。()18.晶闸管为全控型电力电子器件。()19.运行中主电路接地，主断路器不分闸。()20.SS4改型原边过流保护是通过原边过流继电器101KC来进行。()21.283AK的工作电源是由202、206号线提供的交流380V的电源。()22.机车在库内时由于库用插座提供的是三相交流电，因此，无法试验劈相机的起动过程。()23.SS4改型电力机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0．3。（）24.前照灯及副前照灯琴键开关与电钥匙存在联锁关系。（）25.半控桥的功率因数最大。（）

26.当司机按下受电弓按键开关570Qs时，能使保护阀287YV得电，从而开通通向高压室门联锁阀的气路。()27.当司机将牵引通风机按键开关合上后，不但能使通风机分别起动，还能使变压器风机和油泵电动机起动。()28.机车升弓、合主断路器前必须给总风缸打风。()29.接地点直接与车体的钢结构接触，这种接地为活接地。()30.劈相机接人分相起动电阻后其气隙内部产生的是脉振磁场。()31.劈相机起动时先要接入起动电阻，起动结束后起动电阻自动切除。()32.当司机将牵引通风机按键开关合上后，不但能使通风机分别起动，还能使变压器风机和油泵起动。()33.当制动通风机起动完成后也能使变压器风机和油泵起动。()34.ss4改型机车主断路器的控制，不但可以人为控制分闸，还可以由于故障原因引起自动分闸。()35.牵引电机过流不会引起主断分闸。()36.我国接触网提供的是单相工频(50 Hz)、额定值25 kv交流电。()

四、简答题

1．什么是加馈电阻制动?有什么优点? 2.SS4改型机车是如何实现电阻制动的? 3.SS4改型电力机车有几级磁场削弱?削弱系数各是多少? 4．主电路有哪些保护? 5．机车主电路如何进行牵引过流保护? 6．主电路如何进行制动过流保护? 7．简述主电路主接地保护电路工作原理？ 8．辅助电路有何功用?由哪几部分组成？ 9．辅助电路的电源由谁来提供? 10．辅助电路有哪几种保护? 11．辅助电路是如何进行过电压保护的? 12．辅助电路是如何进行过电流保护的? 13．辅助电路如何进行接地保护? 14．电力机车为何要设零压保护?其作用是什么? 15．SS4改型电力机车是如何进行门联锁保护? 16．SS4改型机车如何进行辅机过载保护? 17.SS4改型机车控制电路由哪几部分组成? 18．机车调速控制电路有哪些主要功能? 19．调速控制电路的配电由谁提供？ 20．SS4改型机车电路是如何分类的? 21．SS4改型机车主电路由哪些主要设备组成?主电路的作用是什么?如何分类?

《电力机车电气线路调试》强化学习指导书答案

一、填空题 1．600 2．控制电路 3．固定分路电阻 4．磁场削弱 5.恒流 6.自动 7.3MA 8.励磁电流 9.电磁 10.电气制动 11．控制电路 12.牵引故障位 13.226 14．励磁电流 15．无电。16.6。17.低压电器 18．三段不等分半控 19．电腐蚀 20．左开右闭 21．控制电路 22.399.86 23．220 24．控制。25.主 26.联锁触头 27.半波 28．相控。29．平波电抗器 30．调压 31．制动 32．主电路 33．直流电 34.手动控制 35．242QS 36．沟通 37.6 38.电磁线圈

二、选择题

1—10 AACBABBBAC 11—20 BABCAAACCB 21—29 CABCBAACB

三、判断题

1—10 ×××√√ √××√× 11—20 ×√√×× √√××√ 21—30 ××××× ×√×√× 31—36 √√×√×√

四、简答题

1．什么是加馈电阻制动?有什么优点? 加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动，在常规电阻制动中，电机电枢电流随着机车速度的减小而减小，机车轮周制动力也随着机车的速度变化而变化。加馈电阻制动就是为提高机车在低速运行时的轮周制动力，从电网中吸收电能，补足到电机电枢电流中去，以获得理想的轮周制动力。其优点一是加宽了调速范围，最大制动力可以延伸至零(为安全起见，SS4改型机车控制在10Km／h)；二是能较方便地实现恒制动力控制。

2.SS4改型机车是如何实现电阻制动的? SS4改型电力机车采用的加馈电阻制动，每节车4台牵引电机各自接成他励发电机状态，4台牵引电机的主极绕组串联构成他励线路，由一台励磁半控桥式整流器供电。发电机分别与制动电阻组成4个独立的耗能电路，从而实现电气制动。

3.SS4改型电力机车有几级磁场削弱?削弱系数各是多少? SS4改型电力机车有三级削弱：

(1)固定削弱：固定分路电阻14R(阻值=0.2035Ω)，磁场削弱系数ß=0.96：(2)1级削弱：1级削弱电阻15R(阻值R=0.0237Ω)，接触器17KM，磁场削弱系数ß1=0．70。

(3)Ⅱ级削弱：二级削弱电阻16R(阻值R=0.0102Ω)，接触器18KM，磁场削弱系数ß2=0.54。

(4)3级削弱：17KM和18KM同时闭合，15R和16R同时投入，磁场削弱系数ß3=0.45 4．主电路有哪些保护? SS4改型机车主电路有短路、过流、过电压及主接地等四个方面的保护。5．机车主电路如何进行牵引过流保护? 牵引电动机支路出现短路、电机环火、过载等故障时，过流保护是通过各电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC一电子柜一主断路器分闸来实现的，动作电流整定值为1300×(1±5％)A。

6．主电路如何进行制动过流保护? 电阻制动工况时，过流保护是通过各电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC—电子柜—励磁过流中间继电器559KA—励磁过流中间继电器559KA常闭接点打开—励磁接触器91KM分闸[整定值1000×(1±5％)A]，切断励磁电路。同时还设有励磁绕组过流保护，它是通过直流传感器199SC一电子柜一励磁过流中间继电器559KA一励磁接触器91KM[整定值1000×(1±5％)A]，切断励磁电路。

7．简述主电路主接地保护电路工作原理？

主电路由于电气设备或导线的绝缘损坏将会造成接地故障。导电体直接与车体钢结构接触或绝缘性能不能再恢复，视为“死接地”；导电体通过空气对地闪络放电或通过绝缘物表面对地闪络放电，视为“活接地”。如不正常接地故障出现两点以上，将会导致短路故障而烧损设备和导线，故在—点接地时必须首先采用接地保护装置进行保护。

8．辅助电路有何功用?由哪几部分组成？

辅助电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统，帮助完成主电路的各个功能。辅助电路由四部分组成：(1)单—三相供电系统；（2）三相负载电路；（3）单相负载电路；（4）保护电路。

9．辅助电路的电源由谁来提供? 辅助电路的电源来自主变压器的辅助绕组。额定电压 Uɑ6x6=399．86V Ub6x6=226V 单相交流电源从a6--x6经库用转换闸刀235QS至导线201、202给各辅机及窗加热、取暖设备供电。机车在库内可通过库用插座294XS引入380V单相或三相电源(235QS在库用位)，辅助电路设备即可由库内电源供电。10．辅助电路有哪几种保护? 辅助电路的保护有过电压、过电流、接地、零电压及单相过载保护等。11．辅助电路是如何进行过电压保护的? 采用跨接在辅助绕组a6-x6两端间的RC过电压吸收电路，由电阻260R和电容255C组成，用来吸收操作过电压。

12．辅助电路是如何进行过电流保护的? 采用电流继电器282KC作为辅助电路总的过电流保护，其动作电流整定值为2800×(1±5％)A。过流时，电流继电器282KC吸合动作，使机车主断路器分闸，同时显示“辅过流”信号。

13．辅助电路如何进行接地保护? 辅助电路采用接地继电器285KE作接地保护，在变压器辅助绕组x6与地之间设有辅助电路接地保护电路。这个电路由辅助接地继电器285KE，整流元件291U，限流电阻262R，电容257C和辅助接地故障开关237QS组成。辅接地保护属有源保护装置，支路经110V控制电源后接地。当辅助电路某点接地时，与辅接地保护系统构成回路，285KE动作吸合，其辅助联锁使主断路器分闸线圈得电跳闸，辅接地信号显示。此时285KE常闭联锁开断，串人电阻262R，以免出现大电流而烧损接地继电器。同时，285KE自身联锁和恢复中间继电器562KA常闭联锁，接通“自锁”回路，保持信号记忆。故障解除后，借助主断路器合闸操作，562KA常闭联锁断开，使285KE恢复。

237QS是辅接地保护故障隔离开关，在确认辅助电路只有一点接地，而一时又找不到故障点时，把237QS拉到故障位，机车故障运行。此时要求司机严密监视各辅机工作状态，确保安全。14．电力机车为何要设零压保护?其作用是什么? 机车运行中，因电网故障或脱弓突然失电时辅助电机转速下降，经短时间后，牵引变电所重合闸或受电弓恢复正常，机车又得电时，各辅助电机必然呈单相起动状态。当辅机转速下降过多或停转时，必使辅机单相过热烧损，故在电力机车上都设有零压保护。

15．SS4改型电力机车是如何进行门联锁保护? 零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。287YV为机车高压室门联锁保护阀。司机将主电路库用转换开关20QP、50QP置运行位时，车顶天窗关闭，车顶门联锁开关297QP在闭合位时，合上司机台上的电源钥匙开关570QS，则287YV从控制电路得电(110V)，门联锁装置锁闭。当机车接触网高压供电后，经零压保护电路也向287YV送电，构成了287YV的双电源送电状态。一旦出现误操作，虽控制电路切断，如果机车高压供电依然存在，则通过交流保护作用，使287YV仍得电，门联锁锁闭，保证了乘务人员不能开门误人高压室，达到确保安全的目的。

16．SS4改型机车如何进行辅机过载保护? SS4改型电力机车辅机过载采用自动开关过载保护装置，当出现辅机单相、短路、堵转等任—情况引起过流时，由自动开关跳开，切断相应过流的辅机主回路。SS4改型电力机车也有一部分机车采用电子过流保护装置，当出现辅机单相、短路、堵转等任一情况引起过流时，由该装置的电流互感器检测电流信号，经保护电子控制插板的电路作用延时0.5-3S后，装置内相应的中间继电器吸合动作，由继电器联锁切断相应过流的辅机接触器线圈，使接触器分断。若接触器一旦发生故障无法分断(触头焊接)，则辅机继续发生过流，再经3S的延时，保护装置接通主断路器分闸线圈，使主断路器跳闸作二次保护措施。

17.SS4改型机车控制电路由哪几部分组成? SS4型电力机车控制电路由五大部分组成，它分为：(1)控制电源：直流110V稳压控制电源及其配电电路。(2)整备(预备)控制电路：完成机车动车前的所有操作过程。(3)调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速。

(4)机车内部状态的信号控制电路：完成机车整车或某些部件的工作状态显示。(5)照明控制电路：完成机车内外照明及标志显示。18．机车调速控制电路有哪些主要功能? 调速控制电路的主要功能：(1)机车工况选择（牵引或制动工况）：（2）机车运行方向选择（向前或向后运行）；(3)机车速度调节。

19．调速控制电路的配电由谁提供？

调速控制电路的配电由自动开关604QA经导线465提供，再由主司机台按键开关箱的钥匙开关570QS进行控制。钥匙开关起电气联锁作用，只有司机用钥匙合上570QS后，调速控制电路才能进行有效的操纵。

20．SS4改型机车电路是如何分类的? SS4改型电力机车上各种电机、电器设备按其功能、作用和电路电压等级，分别组成三个基本独立的电路系统，称为主电路、辅助电路、控制电路(含电子电路)。三个电路在电方面基本相互隔离，而通过电—磁、电—空、电—机械传动方式相互联系起来，以达到自动或间接控制协调工作的目的，保证司机能安全正常地操纵机车运行。21．SS4改型机车主电路由哪些主要设备组成?主电路的作用是什么?如何分类? 主电路主要由受电弓、主断路器、高压电流互感器、主变压器、调压开关、硅整流装置、牵引电机、高压电器柜、平波电抗器、制动电阻柜及电路保护装置等组成。

主电路是将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个电系统，以实现功率的传输的主体电路，或称动力电路。

主电路又按电压级可分为网侧(25KV)高压电路、调压整流电路和牵引制动电路三类。

第二篇：SS4改型电力机车电气线路组成

第二章 机车电气线路 的构成及机车导线号和设备代号的编制

一、机车电气线路的构成

SS4改型电力机车上各种电机、电器设备按其功能、作用、电路电压等级的不同分为：主电路、辅助电路、控制电路（含电子电路），三大电路在电方面基本相互隔离，通过电---磁、电---空、电---机械传动方式相互联系，以达到自动或间接控制协调的目的，保证司机能安全正常的操纵机车运行。

1、主电路的组成及作用，如何分类？

由受电弓、主断路器、高压电压互感器、高压电流互感器、高压连接器、主变压器、硅整流装置、牵引电机、平波电抗器、高压电器柜、制动电阻柜、功率因数装置、电路保护装置等组成。

产生牵引力和制动力的动力电路。

按电压等级可分为：网侧高压电路、调压整流电路、牵引制动电路。

2、辅助电路的组成及作用，如何分类？

由劈相机和各辅助机组------空气压缩机电动机、牵引通风机电动机、制动通风机电动机、主变压器油泵电动机及散热器风机电动机、司机室热风机、电热玻璃、空调机、三相交流接触器、自动开关、保护电路等组成。

保证主电路发挥功率和实现性能必不可少的电路。按电压等级可分380V、220V电路。

3、控制电路的组成及作用，如何分类？

由110V稳压电源、蓄电池组、以及控制机车牵引、制动、向前、向后、调速、停车，控制各辅助机械开停和各照明灯具工作等有关的主令电器，各种功能的低压电器及开关等组成。主令电路，即司机通过主令电路来发出指令来间接控制机车主、辅电路，以完成各种工况的操作。按其功能分为：控制电源电路、整备控制电路、调速控制电路、信号控制电路、照明控制电路、电子电路。

二、机车导线号的编制。

1、主电路线号：除电子柜接口导线全部采用4位数字（个位数字为“1”）外，其余导线为1～199。

2、辅助电路线号：为“2”字头的3位数流水号（“200”为地线，接机车车体）。

3、控制电路线号：

①整备调速控制电路：400～629，500除外。②照明控制电路：630～689，780～789。③信号显示控制电路：701～779。④电空制动控制：801～899。⑤通讯信号控制：901～999。

⑥电子控制电路：1001～1399，1600～1799。

⑦内重联线号前带“N”字母，外重联线号前带“W”字母。

⑧线号500是逆变电压+24V和±15V的地线；400和600是控制电源+110V地线。

三、设备代号的编制。

采用数字流水号与英文字母相结合的方式。

主电路设备代号中的流水数字的编制原则是以十位数字来划分，划分原则如下：

1.十位数字为“0”，代表机车原边电路上的设备； 2.十位数字为“1”，代表机车第一位电机支路上的设备； 3.十位数字为“2”，代表机车第二位电机支路上的设备；

4.同理，十位数字为“3”和“4”，代表机车第三、第四位电机支路上的设 备；

5.十位数字为“7”或“8”，分别代表机车第一、第二位转向架电路系统中 次边绕组和整流器上的设备。

6.十位数字为“9”，分别代表机车励磁电路、励磁整流器和主接地上的设备。

7.PFC电路上的设备无此规则。

控制原理图中所用的主要字母代号意义：

AC—司控器、控制器；BV—速度传感器、测速发电机；EL—灯；JX—端子柜；KA—中间继电器；KE—接地继电器；KF—压力继电器；KM—接触器；KC—过流继电器；KT—时间继电器；MD—小电机；PA—电流表；PP—电测压力表；PS—速度表；PV—电压表；QA—自动开关；QS—隔离开关；RS—分流器；SB—按钮；SK—按键开关；TC，TB—变压器；U—稳压电源；V—二极管；XS—插座。

图形符号见《韶山4改型电力机车乘务员》P49。

第三篇：HXD3 型交流传动货运电力机车的电气线路

第五节HXD3 型交流传动货运电力机车的电气线路

HXD3 型交流传动货运电力机车的电气线路主要由主电路、辅助电路、控制电路、行车安全综合信息监控系统电路和空气管路系统电路组成。

一主电路

机车主电路主要由网侧电路、主变压器、主变流器及牵引电动机等组成,具体电路附后，见 Traction Circuit 3W3RA217R11。

1网侧电路

网侧电路由 2 台受电弓 AP1、AP2、2 台高压隔离开关 QS1、QS2、1 个高压电流互感器 TA1、1 个高压电压互感器 TV1、1 台主断路器 QF1、1 台高压接地开关 QS10、1 台避雷器 F1、主变压器原边绕组 AX、1 个低压电流互感器 TA2 和回流装置 EB1～6 等组成。接触网电流通过受电弓 AP1 或 AP2 进入机车，经高压隔离开关 QS1 或 QS2 和主断路器 QF1，通过高压电流互感器 TA1 进入车内，经 25kV 高压电缆与主变压器原边 1U 端子相连，经过主变压器原边，从 1V 端子流出，通过 6 个并联的回流装置 EB1～EB6，从轮对回流至钢轨。主变流器和牵引电动机电路

机车采用两组主变流器 UM1、UM2，分别由主变压器的牵引绕组 2U1~2V6 供电，主变流器再分别给牵引电动机 M1、M2、M3 和 M4、M5、M6 供电。

两套主变流器的电路完全相同，以下就主变流器 UM1 的电路进行说明。

主变流器

UM1 内部可以看成由个独立的“整流—中间电路—逆变”环节（称为牵引变流器）构成。每组牵引变流器分别有 2 个接触器、1 个输入电流互感器、1 个充电电阻、1 个四象限整流器、中间电路、1 个 PWM 逆变器、2 个输出电流互感器等组成。

机车 6 组牵引变流器的主电路和控制电路相对独立，分别为 6 个牵引电动机提供交流变频电源。当其中一组或几组发生故障时，可通过 TCMS 微机显示屏，利用触摸开关将故障的牵引变流器切除，剩余单元仍可继续工作, 实现整车的冗余控制。

工作原理 : 当中间电压为零时，主变压器的牵引绕组通过充电电阻向四象限整流器供电，给中间直流回路支撑电容充电。当中间直流电压达到 2000V 时，充电接触器切除充电电阻，中间电路预充电完成。在逆变器工作之前，牵引绕组迅速向中间直流回路支撑电容充电，直至2800V。此时，牵引变流器起动充电过程完成，逆变器可以投入工作。机车再生制动时，逆变器工作在整流状态，四象限整流器工作在逆变状态，并通过中 间直流回路向主变压器牵引绕组馈电，将再生能量回馈至接触网。（1）四象限整流器是一个脉宽调制变流器，它将电源的交流电压，通过脉冲宽度控制，控制中间直流电压的幅值和流入变流器的交流电流相位，使交流电流的波形尽量接近正弦，使得交流侧的基波电压和基波电流的相位差接近于 0，这样既限制了谐波电流分量，又提高了机车功率因数。因此与相控整流器比较，四象限整流器有很高的功率因数，谐波电流含量也小得多。

对 HXD3 型电力机车，6 组四象限整流器的调制波相位是一致的，但载波的相位不一致．依次相差 30°、60°180°，从而达到消除谐波的目的，通过这样做还可以保证等效干扰电流 Jp2.5A。

（2）中间直流电路。机车采用的是电压型逆变器，为了稳定中间回路电压，并联了大容量的支撑电容，同时它还对四象限脉冲整流器和逆变器产生的高次谐波电流进行滤波。中间直流电路主要由中间电压支撑电容、瞬时过电压限制电路和主接地保护电路组成。该车中间直流电路与欧洲和国内以往的交流传动电力机车不同，取消了二次滤波电路，它是通过逆变器的软件控制，来消除二次谐波电压的影响，大幅度抑制牵引电机电流脉动现象和转矩脉动现象。瞬时过电压限制电路由 IGBT 和限流电阻组成。

主接地保护电路由跨接在中间回路的两个串联电容和一个接地信号传感器组成。每台主变流器含有三套独立的接地保护电路，可以分别对 3 组牵引变流器进行接地监测和保护。接地检测信息送至 TCMS，可以实现故障显示。可以通过接地故障转换开关，实施对接地保护的隔离。保护电路

（1）主变压器牵引绕组过流保护。在每组牵引变流器的输入回路中，设有 1 个输入电流互感器 ACCT，起控制和监视变流器充电电流及牵引绕组短路电流的作用，其动作保护值为 1960A。保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出跳主断信号，通过复位开关可进行恢复。若这种故障在 3 分钟内连续发生两次，故障将被锁定，必须切断 CI 控制电源，才能恢复正常。

（2）主接地保护电路。电路构成如上所述。主牵引回路正常时，由于只有 1 点接地，接地保护电路中流过的电流为零，接地信号检测传感器无信号输出。当主电路某一点接地时则形成回路，接地检测回路有故障电流流过，传感器输出电流信号，使保护装置动作，其动作保护值为 10A。保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出跳主断信号。此时司机可将故障支路的变流器切除,机车还剩

5／6 的牵引动力，继续维持机车运行，回段后再作处理。若确认只有一点接地，也可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理。

（3）牵引电动机过流保护。在每组牵引变流器的输出回路中，设有输出电流互感器

CTU、CTW，对牵引电机过载及牵引电机三相不平衡起控制和监视保护作用。牵引电机过载保护的动作值为 1400A。当保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时主变流器控制单元向微机柜 TCMS 发出 CI 过流信息，实施跳主断。（4）原边电压保护。当原边网压高于 32kV 且持续 10ms 或者是高于 35kV 且持续 1ms 时，CI 实施保护，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出原边过电压信息。当原边网压低于 16kV 且持续 10ms 时，CI 实施保护，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出原边欠压信息。

（5）瞬时过电压保护。在机车出现空转、滑行或者受电弓离线造成的网压中断等情况时，牵引变流器的中间回路上可能出现瞬时过电压，为了防止这种过电压对变流器造成损坏，在中间直流回路设有瞬时过电压限制电路，由 IGBT 和限流电阻组成，通过牵引变流器中间直流回路电压传感器的监测。这是一种多次重复方式的保护，当过电压存在时，该 IGBT 将导通，直流回路能量经限流电阻放电和释放，消除过电压。当中间回路电压大于等于 3200V 时，瞬时过电压保护环节动作，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开。此外，当中间回路电压小于等于 2000V 时，中间回路低电压保护环节动作，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开（库内动车除外）。

（6）牵引变流器的检修安全连锁保护。在检查或操作牵引变流器之前，须断开真空主断路器，降下受电弓，然后闭合主变流器的试验开关，通过司机台上的微机显示屏确认设备内的电容器已放电完毕（小于 36V）或观察故障显示灯中的“预备”灯灭后，才能进行检查操作，否则中间回路的支撑电容上有很高的电压，未及时放完会危及人身安全。

4其它控制

（1）原边电压显示机车设置 2 块网压表 PV1、PV2。当受电弓升起后，可分别用来显示接触网电压。在机车控制系统自检正常后，通过微机显示屏也可观察到原边电流和网压。

（2）库内动车库内电源通过单相插座送到二、五位牵引电动机的牵引变流器环节，进行库内动车作业。机车共设置 2 个主电路入库插座和 2 个主电路入库转换开关，方便库内动车需要。当需要用牵引电动机 M2 动车时，在主电路入库插座 XSM1 处接入库内动车电源引线，转换主电路入库转换开关 QS3，再闭合地面电源，通过操纵司机控制器机车便可以向前、后移动；当需要用牵引电动机 M5 动车时，在主电路入库插座 XSM2 处接入库内动车电源引线，转换主电路入库转换开关 QS4，再闭合地面电源，通过操纵司机控制器机车便可以向前、后移动。

二辅助电路

机车辅助电路可以分成相对独立的三部分：辅助电动机供电电路和辅助加热装置电路。辅助变流供电电路

辅助电动机供电电路由辅助变流器、辅助滤波装置、电磁接触器、自动开关、辅助电动机等组成。辅助变流器是辅助电动机供电电路的核心。机车共设置有 2 套辅助变流器 UA11、UA12（又称作 APU1、APU2），分别同 2 套主变流器 UM1、UM2 安装在一起。

辅助变流器 UA11、UA12 都有 VVVF 和 CVCF 两种工作方式，可以依据连接的辅助电动机情况进行设置。机车正常运行时，辅助变流器 UA11 工作在 VVVF 方式，辅助变流器 UA12 工作在 CVCF 方式，分别为机车辅助电动机供电。每一台辅助变流器的额定容量是按照独立带整车辅机的情况设计的，因此正常情况下，辅助变流器 UA11、UA12 基本上以 50%的额定容量工作。

当某一套辅助变流器发生故障时，不需要切除任何辅助电动机，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照 CVCF 方式工作，辅助电动机系统按全功率运行，惟有两台压缩机中，只有操纵端压缩机可以投入工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠性。辅助变流器的故障转换控制由机车微机控制系统（TCMS）自动完成。辅助变流器的中间直流回路同时给 110V 电源充电模块供电。辅助变流器 UA12 的输出还经隔离变压器，给司机室各加热设备及低温预热回路辅助变流器内设有元器件过压、过流保护。

辅助变流器 UA11、UA12 的额定容量均为 230kVA，分别由主变压器 TM1 的两个辅助绕组 3U1、3U2 供电，辅助绕组的电压均为 399V。

辅助变流器

UA11 的输出，经过辅助滤波器

LC，通过输出接触器

KM11 给牵引风机电动机 MA11、MA12、MA13、MA14、MA15、MA16 和冷却塔风机电动机 MA17、MA18供电。

辅助变流器 UA12 的输出，同样经过辅助滤波器 LC，通过输出接触器 KM12 给空气压缩机电动机 MA19、MA20、主变压器油泵 MA21、MA22、司机室空调 EV11、EV12、主变流器内部的水泵

WP1、WP2、辅助变流器风机

APBM1、APBM2 供电，同时

UA12还经过 AT1 隔离变压器，分别向司机室内的辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供 AC220V 和 AC110V 交流电源。

在辅助变流器 UA11 或辅助变流器 UA12 发生故障的情况下，TCMS 将自动断开其相应的输出接触器 KM11 或输出接触器 KM12，再闭合故障转换接触器 KM20，把发生故障的辅助变流器的负载切换到另一套辅助变流器上，由该辅助变流器对全车的三相辅助电动 机供电。当在库内需要对机车的辅助电动机进行动作及转向确认时，可通过辅助电路库用插座XSA1，并操作辅助电路库用转换开关 QS11 将 DC600V 库内电源引入辅助变流器 UA12，进行辅助系统库内

600V 动作试验。为了确保所有辅机均可工作，应通过微机显示屏将辅助变流器 UA11 隔离。

机车上的各辅助电动机均通过各自的自动开关与辅助变流器连接，除 2 台空气压缩机外，均不设电磁接触器，使得辅助电动机电路更简化、更可靠。当辅助变流器采用软起动方式进行起动，除空气压缩机电动机外，其他辅助电动机也随之起动。空气压缩机的起动受电磁接触器的控制，电磁接触器受机车司机控制扳键开关和总风缸空气压力继电器的控制。

在辅助变流器 UA11、UA12 内部，分别设有 1 套接地保护装置，进行辅助系统主电路的接地保护。当对应辅助回路发生接地故障且确认只有一点接地时，可以将控制电器柜内对应的接地故障转换开关置“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理，也可将故障的辅助变流器切除，机车维持一组辅助变流器供电，回段后再作处理。

在每一组辅助变流器的输入回路中，设有输入电流互感器 ACCT，起控制和监视辅助变流器充电电流及辅助绕组短路电流的作用，其动作保护值为 1600A。保护发生时，四象限整流器的门极均被封锁，工作接触器

K、AK 均断开，同时向微机控制系统发出跳主断的信号，该故障消除后 10s 内自动复位，如果此故障在 2 分钟内连续发生两次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。

在每一组辅助变流器的输出回路中，设有输出电流互感器 CTU 和

CTW，对辅助电动机回路过载及辅助电动机三相不平衡起控制和监视保护作用，辅助电动机回路过载保护的动作值为 850A。保护发生时，逆变器的门极均被封锁，同时向微机控制系统发出跳主断的信号。该故障消除后 10s 内自动复位，如果此故障在 2 分钟内连续发生 6 次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。

辅助变流器中间直流回路设有两组电压监测环节，其中

DCPT4 是用于四象限整流器的控制，DCPT5 是用于逆变器的控制：当 DCPT5 监测到中间回路电压大于等于 825V 或小于等于

580V 时，中间回路电压保护环节动作，逆变器门极被封锁，逆变器停止输出；当 DCPT4 监测到中间回路电压大于等于 825V 或小于等于 270V 时，四象限整流器门极被封锁，四象限整流器停止输出。当辅助变流器的输入电压低于

279V 即网压低于

17.5KV 时，低压保护环节动作，四象限整流器门极被封锁，工作接触器 K、AK 断开，四象限整流器停止输出。当辅助变流器的输入电压高于

502V 即网压高于

31.5KV 时，过压保护环节动作，四象限整流器器的门极被封锁，工作接触器 K、AK 断开，四象限整流器停止输出。

每组辅助变流器，均可向 110V 充电模块提供 DC750 电源，输出电源回路通过熔断器DF 进行短路过载保护，熔丝额定值为 32A。当 DF 出现熔断后，辅助变流器将通知微机控制系统 TCMS，进行 110V 充电模块输入电源的转换，由非故障的辅助变流器向 110V 充电模块提供直流电源，同时微机显示屏也进行相应故障显示和记录。

2辅助加热装置电路

机车辅助加热装置主要有电热玻璃 EH11-

12、膝炉 EH15-

18、侧墙暖风机 EH19-

22、脚炉 EH23-

26、后墙暖风机 EH27-30、司机室多功能热水器 EH31-32 及低温预热回路等，它们均由 UA12 通过隔离变压器 AT1 进行供电。

在膝炉、侧墙暖风机、脚炉、后墙暖风机支路上设置了功能转换开关

SA11、SA12，进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关 QA31A 和 QA31B 进行过流保护。

在电热玻璃支路上设置了功能转换开关

SA13、SA14，进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关 QA32 进行过流保护。

在司机室多功能热水器支路上设置了空气自动开关 QA33 进行过流保护。另外，还设置了 2 个司机室电源插座 XSA3、XSA4，给司机室提供 220V 交流电源，方便机车的需要。

机车辅助加热回路中，还设有低温预热回路，最初采用 DC110V 低温预热，机车一旦可以升弓合主断，辅助变流器可以工作，就转由 AC110 V 低温预热。当机车需要低温预热时，首先闭合自动开关 QA56、QA72，接触器 KM22 闭合，将采用 DC110V 低温预热方式，对辅助变流器、110V 电源充电模块、TCMS 微机系统等进行加热。预热一定时间，当微机可以升弓合主断，辅助变流器正常工作后，继电器 KE11 和接触器 KM21 闭合，接触器 KM22断开，转由

AC110V 进行低温预热，对主变流器、辅助变流器、110V 电源充电模块、总风压力开关、重联插座等进行加热。通过闭合自动开关 QA73，可以对撒砂装置进行加热。通过闭合自动开关 QA74，可以对压缩机进行低温加热，通过温控开关 TR-1，可以实现压缩机低温加热的自动投入和切除，当压缩机进行低温加热时压缩机不能工作。在压缩机的控制回路里，还设有温度保护开关

TS-1 和压力保护开关

PS-1，通过其常闭连锁，实现对压缩机的安全保护。

三控制电路

机车的控制系统是以日本东芝公司的机车微机控制监视系统（简称 TCMS）为核心，结合目前国内现有的机车行车安全综合信息监控系统和克诺尔的CCB-Ⅱ电控制动系统，配以机车外围电路来进行设计的。TCMS 主要功能是实现机车特性控制、逻辑控制、故障监视和诊断，并将有关信息送到司机操纵台上的微机显示屏。TCMS 包括 1 个主控制装置和 个显示单元，其中主

CPU 采用冗余设计，设有两套控制环节，一套为主控制环节（Master），一套为热备控制环节（Slave）。当主控制环节（Master）发生故障时，备用控制环节（Slave）立即自动投入工作。

机车的控制电路系统主要完成下列功能：（1）顺序逻辑控制：如升、降受电弓，分、合主断路器，司机控制器的换向、牵引、制动，辅助电动机的逻辑控制，机车库内动车逻辑控制，主辅变流器库内试验逻辑控制等。

（2）机车特性控制：采用恒牵引力/制动力+准恒速特性控制，实现对机车的控制要求。（3）定速控制：根据机车运行速度，可以实现牵引工况下机车恒定速度控制。

（4）辅助电动机的控制：除空气压缩机外，机车各辅助电动机根据机车准备情况，在外部条件具备的前提下，由 TCMS 发出指令，与辅助变流器同时启动、运行。空气压缩机则根据总风缸压力情况，通过控制接触器的分合来实现控制。

（5）CCB-Ⅱ制动机的电空网络控制和机车防滑行保护。

（6）机车粘着控制：包括防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制。

（7）故障诊断、显示与保护：通过设在司机室的微机屏显示机车正常运行的状态信息，如：网压、原边电流、机车工况、级位、机车牵引力、机车速度等，正常的设备工作状态，如：主变流器、辅助变流器等；正常的设备开关状态，如：主断路器、辅助接触器、各种故障转换开关；显示机车即时发生的故障信息，发生故障的设备、故障处理的方法等，并将故障发生时的有关数据记忆。

（8）机车重联控制：最多可以实施同型号的 4 台机车重联。机车的控制电路具体分述如下：

控制电源电路

机车

DC110V 控制电源采用的是高频电源模块

PSU 与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等。

PSU 的输入电源来自 UA11 或 UA12 的中间回路电源，当 UA11 和 UA12 均正常时，由 UA12 向 PSU 输入 DC750V 电源，当 UA12 故障时，转由 UA11 向 PSU 输入 DC750V电源。DC110V 充电电源模块 PSU 含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，每组电源模块的输入电压为

DC750V，输出电压为

DC110V±2%，额定输出电流为

55A，输出功率为

6050W（25℃），采用自冷方式，控制电源电压采用DC750V。

PSU 电源模块上设有两个转换开关 SW1 和 SW2，其中 SW1 有两档，“TCMS”和“手动控制”，SW2 也有两档，“电源

1”和“电源

2”，其中“TCMS”档表示由微机自动控制，奇数日，电源 1 工作，偶数日，电源 2 工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换。“手动控制”表示人为设定，如果 SW2 置“电源 1”，表示电源 1 工作，如果 SW2 置“电源 2”，表示电源 2 工作，如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。

控制电路自动开关有：微机 1 控制自动开关 QA41、微机 2 控制自动开关 QA42、司机控制 1 自动开关 QA43、司机控制 2 自动开关 QA44、机车控制自动开关 QA45、主变流器自动开关 QA46、辅助变流器自动开关 QA47、车内照明自动开关 QA48、车外照明自动开关 QA49、前照灯自动开关 QA50、辅助设备自动开关 QA51、无线电台自动开关 QA52、自动信号自动开关 QA53、监控装置自动开关 QA54、电控制动自动开关 QA55、低温预热自动开关

QA56，110V 电源控制自动开关

QA106、门控开关

QA102、自动过分相控制开关 QA71、空调机组控制开关 QA104、QA105、撒砂加热控制开关 QA73 等。

在控制电器柜上设置了控制电源电压表

PV71，在两端操纵台上也设置了控制电源电压表

PV41、PV42，用于随时监视控制电源的电压情况，并且通过微机显示屏也可监视控制电源的电压情况。

司机指令与信息显示电路

具体电路附后，见 Control Circuit

3W3RA220-1R17 和 3W3RA220-2R17。在机车 I、II 端司机室设置了完全相同的控制指令开关，可以分别对机车微机控制监视系统发出命令，实现对机车的控制。下面以 I 端司机室控制指令为例进行说明，同时将 II 端对应的控制器件代号用“（）”进行表示。

（1）司机电钥匙开关

SA49（SA50）：有两个位置：“合”、“分”，当置“合”位置时，机车

I 端即被设定为操纵端。

（2）主司机控制器 AC41（AC42）：有两个手柄：方向手柄和调速手柄。方向手柄有“向前”、“向后”和“0”三个位置。调速手柄可以提供牵引级位 0～13 级，制动级位*～12 级。

（3）两个手柄之间设有机械连锁：当调速手柄在“0”位时，方向手柄方可进行转换；方向手柄在“0”位时，调速手柄不能移动，只能在“0”位。（4）受电弓扳键开关

SB41（SB42）：有三个位置，分别为“前受电弓”、“后受电弓”、“0” 位。当 SB41 置“前受电弓”或“后受电弓”位时，受电弓电空阀 YV41 或 YV42 线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，受电弓 AP1 或受电弓 AP2 升起；当 SB41 置“0”位，受电弓AP1 或受电弓 AP2 均降下。

（5）主断路器扳键开关 SB43（SB44）：有三个位置，分别为“主断分”、“主断合”、“0”位。该扳键开关为自复式，正常位置是“0”位。当开关置“主断合”位 1 次时，如果主断闭合的相关逻辑正常，主断路器

QF1 线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，主断路器

QF1 闭合；当扳键开关置“主断分”位 1 次时，主断路器 QF1 线圈失电，主断路器 QF1 分断。

（6）空气压缩机扳键开关

SB45（SB45）：有三个位置，分别为“主压缩机”、“强泵”、“0”

位。在辅助变流器工作的前提条件下，当开关置“主压缩机”位，并且总风缸空气压力继电器 KP51-

1、KP51-2（KP51-1：风压低于 750kPa 时闭合，风压高于 900kPa 时断开；KP51-2：风压低于 825kPa 时闭合，风压高于 900kPa 时断开）闭合时，空气压缩机接触器 KM13、KM14 依次得电闭合，空气压缩机 1、2 依次投入工作。当风压低于 825kPa 时 KP51-2 闭合，但 KP51-1 打开，此时只有操纵端压缩机工作。当开关置“0”位，空气压缩机接触器 KM13或 KM14 失电分断，空气压缩机停止工作。若总风缸空气压力继电器 KP51 发生故障，空气压力开关不能正常闭合时，可以将扳键开关置“强泵”位，强制空气压缩机接触器 KM13、KM14 得电闭合，空气压缩机 1、2 投入工作。

（7）机车故障复位按钮 SB61（SB62）、过分相按钮 SB67（SB68）、定速控制按钮 SB69（SB70）、警惕装置控制按钮

SB96（SB97）均为自复式按钮，警惕装置控制开关

SA101（SA102）为脚踏开关，紧急制动按钮 SA103（SA104）为自锁按钮。

（8）当机车在正常运行中发生牵引变流器故障同时不能自行恢复时，故障信息在司机室信息显示单元中显示出来，司机可以根据提示，通过按动故障复位按钮 SB61（SB62）1次，将信号送到 TCMS，TCMS 再通过信息传递，通知牵引变流器实现故障的恢复。

（9）当机车需要实施紧急制动时，可以按下紧急制动按钮

SA103（SA104），首先分断主断路器，停止主变流器、辅助变流器的工作，同时机车进入紧急制动状态，实施列车紧急空气制动。

（10）在机车正常运行过程中，如快到分相区时，司机可以按动“过分相”按钮 SB67（SB68）次，机车进入半自动过分相状态。首先，机车断开主断路器，辅助变流器、主变流器停止工作，机车通过高压电压互感器检测机车网压变化情况，当确认机车通过了分相区，接触网电压恢复至正常值并延迟一定时间后，自动闭合主断路器，起动辅助变流器、主变流器等，并使机车状态恢复到过分相区前的状态。（11）当机车速度大于等于

15km/h，且机车未实施空气制动时，若按下“定速控制”按钮SB69（SB70），当时的机车运行速度被确定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。当机车实际速度大于“目标速度＋2km/h”时，TCMS 控制机车进入电气制动工况；当机车的实际速度降低到“目标速度＋1km/h”时，电气制动力降至 0。当机车实际速度小于“目标速度－2km/h”时，TCMS 自动控制机车进入牵引工况；当机车的实际速度升高到“目标速度－1km/h”时，牵引力降至 0。机车进入“定速控制”状态后，司机控制器调速手柄的级位变化超过 1 级以上时，机车“定速控制”状态自动解除。

（12）当机车速度大于等于

30km/h，且机车未实施紧急制动时，机车警惕装置进入监视状态，此时每 1 分钟内,司机应按警惕装置控制按钮 SB96（SB97）或踩警惕装置控制开关SA101（SA102）1 次，使警惕装置重新进入监视状态，否则超过 1 分钟未按，警惕装置进入报警状态，蜂鸣器响，再延迟 10s，如果司机仍未按警惕装置控制按钮 SB96（SB97）或踩警惕装置控制开关

SA101（SA102）1 次，则警惕装置动作，发出紧急制动指令，使机车进入紧急制动状态。此装置的设立，是为了提醒司机集中精力开车，防止意外情况发生，确保行车安全。

在机车 I、II 端司机室分别设置了完全相同的机车微机显示屏 PD41、PD42，它们的信息来源是 TCMS。TCMS 将来自机车主变流器、辅助变流器、各个控制继电器、接触器、转换开关等的信息进行综合，通过微机显示屏 PD41、PD42 进行显示，方便司机了解机车各主要电器设备的工作情况，确保行车安全。

在机车

I、II 端司机室分别设置了完全相同的机车故障显示灯，安装在个多功能状态仪表组合模块中，用于机车故障的显示。分别为：微机正常、主断分、预备、零位、欠压、主变流器故障、牵引电动机故障、辅助变流器故障、压缩机故障、牵引风机故障、冷却风机故障、油泵故障、水泵故障、原边过流、次边过流、主接地、辅接地、电制动、制动系统故障、空转、控制接地、停车制动。其中，除微机正常、主变流器预备为绿色工作显示外，其他均为红色故障显示。

机车逻辑控制和保护电路主要是将各辅助电动机自动开关、各风速继电器故障隔离开关、高压故障隔离开关、压缩机接触器状态、主断路器状态、辅助变流器库内试验开关、主变流器试验开关、各种接地保护、空气管路系统压力继电器等的状态指令送入 TCMS，用于机车的各种工作逻辑及保护逻辑控制，并通过 TCMS 与主变流器和辅助变流器之间的通信，将有关控制指令信息送到主变流器和辅助变流器，达到整车联控目的。

主变流器装置 UM1、UM2 的控制电路基本一致。不同的是，I 端主变流器装置 UM1 的装置识别设定为 110V，II 端主变流器装置 UM2 的装置识别设定为 0V，下面以 I 端主变流器装置 UM1 的控制进行说明。

（1）机车主变流器装置的控制主要是按照司机控制器给定指令，由

TCMS 通过通讯线传递给主变流器控制单元，按照机车牵引制动特性曲线，完成对牵引电动机的控制。

（2）主变流器发生接地、次边过流、牵引电动机过流等故障时，故障信号送 TCMS，进行故障显示和记录，并在司机显示屏中给出提示，指导司机进行有关故障隔离等操作。主变流器的故障可以通过按动“故障复位”按钮进行恢复。

（3）主变流器允许投入前必须具备的信号有：牵引风机风速继电器 KP41、KP42、KP43、冷却塔通风机风速继电器

KP47 和主变压器油流继电器

KP49 信号。当这些风速或流速继电器均正常闭合时，说明主变流器工作的外围条件具备，可以投入运行。

（4）对主变流器的控制还设置了牵引变流器隔离开关。该开关置于微机显示屏内，是触摸开关。在正常情况下，这些开关均闭合。当由于某种原因，如牵引电动机发生故障、主变流器支路发生接地等，需要对某个牵引变流器支路或牵引电动机进行隔离时，可以通过微机显示屏进行隔离相应变流器，使之停止工作。这些开关还可以用于牵引电动机转向试验和机车旋轮等。

（5）主变流器的控制用信号还有牵引电动机速度传感器 BV41、BV42、BV43 的信号。每个速度传感器同时送出 2 个速度信号至主变流器控制装置，用以实现主变流器对牵引电动机的矢量控制，有效地实施机车的防空转、防滑行保护，并对机车的轴重转移进行补偿。

（6）库内动车信号通过库用开关 QS3 或 QS4 送到主变流器控制单元，用于在库内动车时主变流器按照特定的控制程序工作。（7）主变流器装置试验开关 SA75，用于在低压试验或机车出厂前时对主变流器的控制单元进行试验检查，确认其是否工作正常。（8）为满足主变流器工作需要，在主变流器的控制单元内引入高压电压互感器 TV1 同步信号。

（9）主变流器控制单元与 TCMS 的接口信号除 2 套通讯线外，还设有主变流器隔离、工作、功率预备和故障等信号。辅助变流器控制电路

辅助变流器装置 UA11、UA12 的控制电路基本一致。不同的是，正常情况下，I 端辅助变流器装置

UA11 设定为

VVVF 工作方式，当主断路器闭合、换向手柄离开零位后，UA11开始工作；II 端辅助变流器装置 UA12 设定为 CVCF 工作方式，只要主断路器闭合，UA12就开始投入工作。下面以Ⅱ端辅助变流器装置 UA12 的控制进行说明。

1）机车主断路器闭合后，由 TCMS 发出命令，闭合辅助变流器 UA12 输出电磁接触器

KM12，并将信息传递给辅助变流器控制单元，由辅助变流器控制单元发出指令，控制辅助变流器 UA12 起动。

2）当机车某一辅助变流器发生故障，故障的辅助变流器能及时发信息给 TCMS，通过TCMS 的控制，自动完成输出电磁接触器的动作转换：若辅助变流器 UA11 发生故障，则电磁接触器 KM11 断开，电磁接触器 KM20 闭合；若辅助变流器 UA12 发生故障，则电磁接触器 KM12 断开，电磁接触器 KM20 闭合。故障的辅助变流器将信息传递给另一组辅助变流器，使其工作在 CVCF 方式，同时，故障的辅助变流器被隔离，此时所有辅助电动机 全部由另一套辅助变流器供电，不受其他指令的控制，牵引电动机通风机和冷却塔通风机将正常满功率工作。

3）为便于辅助变流器的隔离，在微机显示屏内设置了辅助变流器开放隔离开关，通过触摸开关进行隔离。正常情况下，这些开关均闭合。当由于某种原因，需要进行隔离操作时，可以通过微机显示屏进行相应辅助变流器的隔离。

4）为确保辅助变流器正常工作，将电磁接触器 KM11、KM12、KM20 的信号引入辅助变流器控制单元。5）辅助变流器控制单元与 TCMS 的接口信号除 1 套通讯线外，还设有辅助变流器隔 TCMS 与行车安全综合信息系统、机车重联等的接口

TCMS 与行车安全综合信息系统的接口有 5 个输出信号和 1 个输入信号。5 个输出信号是：机车调速手柄处于零位 963、司机控制器处于 I 端向前位（或 II 端向后位）964、司机控制器处于 II 端向前位（或 I 端向后位）965、司机控制器处于牵引位 966 和司机控制器处于制动位信号 967；1 个输入信号是机车卸载信号 962，当机车行车安全综合信息系统需要机车卸载时，该信号送出 110V至 TCMS，由 TCMS 送出相关控制命令至主变流器控制单元，停止主变流器的工作，执行卸载动作。在机车的每一端，分别设置了 2 个机车重联控制插座和一个虚拟插座。机车采用以太网，以网络重联的形式，实现本务机车 TCMS 与重联机车 TCMS 之间的信息传递，可实现2~4 台机车的重联控制。另外，在重联控制插座中，还设有机车重联电话信号，实现机车重联电话重联。

原边电流互感器 TA2 的信号送至 TCMS，通过 TCMS 与微机显示屏之间的信息传递，实现机车原边电流显示。机车速度传感器 BV47、BV48 的信号送至 TCMS，通过 TCMS 与微机显示屏之间的信息传递，实现机车速度的显示。机车制动系统的控制电路

机车制动系统采用的是克诺尔的 CCB-Ⅱ型制动机。该制动系统是基于网络控制的电空制动系统。CCB-Ⅱ型制动机与微机显示屏一起来完成制动系统的诊断、自检、校准、故障记录等。CCB-Ⅱ型制动机主要由 LCDM 制动显示屏、EBV 电子制动阀、集成处理模块 IPM、继电器接口模块 RIM 和电空控制单元 EPCU 等组成，其中集成处理模块 IPM、EBV 电子制动阀及电空控制单元 EPCU之间采用 LonWorks 网络技术实现信息传递，集成处理模块 IPM 与

LCDM 制动显示屏之间采用 422 总线方式进行信息传递。机车微机控制系统 TCMS 与 CCB-Ⅱ型制动机之间，采用开关量方式，实现信息传递。自动开关 QA55 是制动系统 110V 电源的总保护开关。

1）CCB-Ⅱ制动机送入 TCMS 的信号： 801 动力切除信号，即 CCB-Ⅱ制动机要求 TCMS 控制牵引变流器禁止功率输出；803撒砂指令信号，即 CCB-Ⅱ制动机实施紧急制动时，要求 TCMS 根据机车运行方向，进行撒砂控制；805 CCB-Ⅱ制动机故障信号，要求 TCMS 进行制动故障显示；811WSP 故障信号，即空气防滑行保护系统出现故障，送入 TCMS 进行故障显示和记录；812 WSP Active信号，表示空气防滑行保护系统动作，并通知 TCMS 进行状态记录；1804 紧急制动信号，即 CCB-Ⅱ制动机实施紧急制动时送出的指令信号，通知 TCMS 控制牵引变流器禁止功率输出；821 弹停切除指令信号，送入 TCMS 进行状态记录和显示；822 撒砂功能切除指令信号，送入 TCMS 进行状态记录和显示；823 踏面清扫功能切除指令信号，送入 TCMS 进行状态记录和显示；824 升弓气路被切断的指令信号，送入 TCMS 进行状态记录和显示；825 制动缸压力被切除的指令信号，送入 TCMS 进行状态记录和显示；

2）TCMS 送入 CCB-Ⅱ的信号如下：831 机车零速信号，通知

CCB-Ⅱ制动机目前机车是在静态还是动态，只有在动态下CCB-Ⅱ制动机才会发出撒砂指令；

833 机车牵引指令，送入 WSP 防滑行保护系统；2804紧急制动信号，是由警惕装置动作而发的紧急制动信号；495 和 496 是微机 TCMS 根据司机钥匙开关指令，送给 LCDM 显示屏的电源指令信息，该指令通过中间继电器 KE15、KE16转换，提供给对应 LCDM 显示屏电源，并向 RIM 继电器接口模块提供哪端司机室显示屏被激活的信息；832 动力制动互锁信号，该指令信息用来实现机车空气制动与动力制动之间的电空互锁。

以上信号都是 CCB-Ⅱ制动机与 TCMS 之间的信息传递指令，用来实现整车微机控制系统与空气制动系统之间的逻辑控制，并通过微机显示屏进行制动系统的状态显示和信息记录。制动系统还设置了

WSP 防滑行保护系统，防止机车进行空气制动时，出现滑行或车轮抱死的情况。为此机车专门设置了个车轴速度传感器，向

WSP 防滑行保护系统提供车轴速度信息，并通过

WSP 发出的指令信息，控制与制动缸连通的双向阀

YV101H、YV101V～YV106H、YV106V，实现机车制动缸的减压、保压或维持正常。

7机车全自动过分相控制系统 全自动过分相检测装置 EV33 设有 4 个信号感应接收装置 T1、T2、T3 和 T4，用于进行分相区前后的信号检测。EV33 与微机 TCMS 之间有以下开关量的传递：信号 497 表示 EV33 状态正常；信号 498 表示机车通过分相区前的预告信号或者是通过分相区后的恢复信号；信号 499表示机车通过分相区前的强迫信号；信号 491 是 TCMS 送给 EV33 的机车Ⅰ端向前运行指令；信号 492 是 TCMS 送给 EV33 的机车Ⅱ端向前运行指令。

当机车运行的线路区段在分相区前后装有地面感应器时，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统提供过分相区的信息：预告信号、恢复信号

499、强迫信号

498，保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。机车弓网自动保护装置控制系统

弓网自动保护装置 PDU1 和 PDU2，其中受电弓 AP1 受 PDU1 保护，受电弓 AP2 受 PDU2 保护。当机车运行中突然出现弓网故障时，弓网自动保护装置 PDU1 或 PDU2 将会动作，首先发出跳主断信号 448 或 449 给 TCMS，使真空断路器断开，同时切断机车受电弓主气路和升弓阀电源，使受电弓快速降弓，从而避免了带负载降弓时弓网间产生严重拉弧而损坏受电弓和接触网。

第四篇：电力机车学习司机

1.简述制动机简略试验的方法及标准？

答：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kPa，由列车后部检查人员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号。司机检查列车管漏泄量，每分钟不得超过20kpa后，鸣示缓解信号进行缓解。2.对劈相机的使用有何要求？

答：劈相机启动时间不能过长，在最低网压（19kv）下不超过15s，在最高网压（29kv）下要防止过早切除启动电阻，致使劈相机在低速大电流下单相运转。在一般情况下，连续启动次数不超过3次，如仍起不动则应查明原因，消除故障后，方可再启动。3.机车乘务员学习培训的有关规定？(安规73条)答：集中脱产培训时间每年每人不少于80学时（8学时为1天，下同）；动车组司机每年集中脱产培训不少于120学时，其中每年送专门培训基地培训不少于80学时；日常技术学习每月不少于2次，每次不少于2学时。

4.对受电弓的升、降弓有何要求？ 答：受电弓升弓时的先快后慢，避免了对接触网产生有害冲击。

受电弓的降弓也是先快后慢，当弓头脱离接触网导线时，要求其动作迅速避免产生拉弧，当受电弓落在机车上时要求其不得对车顶产生有害冲击。5.如何短接轨道电路？

答：使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨的轨底上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。6.手提式干粉灭火器的使用方法？

答：先取掉铅封，拔出安全销，一手握住喷嘴，一手紧握压把和提环并用力下压，对准火源根部，左右扫射，迅速向前推进，零星火源则采用点射方法进行。7.新式人字型复轨器使用安装方法？(铁路行车事故救援)

答：(1)复轨器承轨槽搭在钢轨上，尾部钩铁的上端平落在轨枕上，下端钩挂轨枕侧面。(2)安放平稳后，将两块L型楔铁分别穿入左右楔铁座与轨腰的间隙内，凸台朝外，然后用大锤左右交替将两块楔铁打紧。

(3)将尾部穿销经穿销孔沿轨底穿过。8.电动机轴承出现异音的原因有哪些？ 答：（1）缺少润滑油；（2）轴承内部有伤或损坏；（3）轴承中侵入杂质。

9.受电弓升不起时，应如何检查处理？

答：（1）检查电源柜内自动开关602QA闭合是否良好。

（2）闭合电钥匙570QS，确认 287YV吸合，门联锁杆伸出。应急时可将287YV顶死。

（3）闭合受电弓按键，确认 1YV吸合（升弓压力表有无压力），如1YV不吸合，可事先顶死1YV，用电钥匙控制升降弓（注：287YV和1YV不能同时顶死，断电钥匙后将无法降弓）。

10.如何用第一牵引风机代替劈相机工作？ 答：（1）确认213KM无焊接，网压不低于22KV。（2）将242QS置于“1FD”位，296QS置于下合位（电容位）。

（3）故障节转容起后，“劈相机”灯长亮。11.110伏控制电源故障时，应如何检查处理？ 答：（1）检查电源柜内各自动脱扣开关及闸刀位置正确。

（2）将电源柜稳压触发插件A组转B组。（3）无效时，668QS置于重联位，借电运行。12.运行中显示“辅过流”，主断分闸如何处理？ 答：（1）利用显示屏判断出故障辅机，检查三相接线、自动脱扣及接触器状态。

（2）切除故障辅机，无效时拆下三相接线，做好绝缘。

（3）将辅助接地开关237QS置于故障位甩单节运行。13.运行中主断路器自动分闸时（含无显示）应如何处理？ 答：（1）回手轮后看网压表、辅压表、列车管风压及主、辅显示屏的显示。

（2）无显示跳主断时，重新合闸或电子柜转B组。（3）判断出故障节，甩单节运行。

14.主断路器由于机械部分故障，不能正常分合时应如何处理？

答：（1）空气型：降弓后，关闭故障节145塞门，开放168塞门，人为合主断。

（2）电磁型：降弓后，手动闭合按钮或人工调整手轮行程合主断。

人为合主断后必须降弓过分相。

15.劈相机起动后，其它辅机不起动如何处理？ 答：（1）各种辅机均不起动，检查533KT反联锁561和577线。

（2）某一种辅机起动故障，检查566KA对应触指或用故障开关切除辅机。

（3）一组中个别辅机不起动，检查对应延时继电器及接触器。16.“电子柜预备”灯亮时，应如何处理？

答：（1）确认电源柜电子控制自动开关609QA闭合良好。

（2）将电子柜转“B”组。

（3）若控制电压低于77V或高于130V时，将故障节668QS置于下合位，借电运行。17.二位置开关不转换应如何处理？ 答：（1）检查控制器自动开关604QA。（2）检查线路中间继电器558KA是否得电。（3）应急时人工转换。

18.“预备”灯不灭如何处理？

答：（1）必须确认二位置开关是否转换到位。（2）风机工作正常可处理相应风速环节。

19.调速手轮离零位后，线路接触器不吸合应如何处理？

答：（1）打磨532KT正联锁或短接531和501线。（2）检查10QP和60QP微动开关。

（3）短接501、503线柱（1号端子柜）。

20.调速手轮1.5级以上电流正常，25秒后无流预备失败应如何处理？

答：（1）确认显示屏是否有某一辅机灯亮，恢复相对应的三相自动开关。

（2）确认风机工作正常，处理相应风速环节或人为顶死 556KA。

（3）确认风机故障，将其对应的风机隔离开关置于故障位。

（4）甩掉故障风机后，要使用电阻制动，须将其对应的两台电机隔离闸刀置下合位。21.如何调整分配阀安全阀？

答：（1）调整时先卸下防缓螺帽，顺时针拧动调整螺栓，整定值增高。逆时针拧动调整螺栓，整定值减小。

（2）调整到450Kpa后，拧紧防缓螺帽。当无火回送时调整为180-200Kpa。22.运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）101KC动作为原边过流，判断切除故障节（降弓使用高压隔离设备操作）。

（2）只有565KA动作时为次边过流。判断切除故障整流柜及对应两台电机。

（3）转换电子柜A、B组，注意操纵。

23.运行中显示“主接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）重新合闸还跳主断，根据显示屏显示切除接地电机或整流柜，拉下主接地闸刀。（运行中加强巡检，防止烧损电器）

（2）电阻制动接地时，停止使用电阻制动。（3）甩单节运行。

24.运行中显示“牵引电机”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）只有主屏显示“牵引电机”灯亮时，可按压562KA或重新合闸。（2）若辅屏具体显示出某台牵引电机时，根据显示切除故障电机。

（3）重新合闸还跳主断，转换电子柜A、B组。（4）甩掉同一转向架两台电机时，拉下对应的主接地闸刀。

25.运行中显示“辅接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？

答：（1）断开司机室内各用电器及电源柜内对应的自动开关，重新合闸。

（2）根据显示屏的显示，检查辅机三相自动开关、接触器、电机及接线，切除故障辅机。

（3）检查劈相机起动电阻，转电容起动或更换备用皮带。

（4）检查库用闸刀235QS和库用插座294XS。（5）确认只有一点接地时，可将辅接地隔离开关237QS置于故障位，维持运行加强巡检。26.劈相机起动电阻甩不开，应如何处理？

答：（1）重新起动劈相机，2-3 秒后人为闭合566KA。（2）213KM焊接时，甩单节运行。27.人工甩操纵节如何操作？

答：将甩单节控制盒开关置于故障位。

确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS、主断路器隔离开关586QS置于故障位。将劈相机隔离开关242QS置于试验位；重联闸刀668QS置于借电位。人为顶死预备中间继电器556KA。

28.机车重联（只接列车管）时，对重联机车的制动系统有何要求？

答：（1）大闸手把重联位取出，小闸手把运转位取出。

（2）开放两节车的分配阀缓解塞门156。

（3）按规定转换重联阀93，操纵节“本机位”非操纵节“补机位”。

（4）重联机车制动机处于空气位或虽然处于电空位，但无电空制动电源时，应将其中继阀列车管塞门115关闭。

29.制动机转“空气位”操作过程及注意事项？ 答：必须站内停车按下列方法操作：

（1）将小闸上的电空转换扳键扳到空气位。

（2）将气阀柜内电空转换阀153置于空气位，并关闭157塞门。

（3）将大闸手把运转位，小闸手把缓解位，看均衡风缸压力表，调整53阀至列车管定压。

（4）常用制动后回保压位时，列车管有补风作用，要注意控制速度，防止车辆自然缓解。

（5）空气位没有紧急制动，但小闸手把制动位，可按压594SB或开放121塞门实现紧急制动。30.运行中发生过量供给时，应如何处理？

答：（1）运行中应时刻注意风表压力，发现过量供给低于700Kpa时，维持运行。高于700Kpa时，必须进入车站停车处理。

（2）停车后，关闭157塞门，转空气位操作。（3）以过量900Kpa为例：

a、停车后，列车管追加减压至260Kpa，全列排风停止后，调整53阀至700Kpa再缓解。b、列车管减压200Kpa，全列排风停止后，调整53阀至600Kpa再缓解。

c、列车管减压170Kpa，全列排风停止后，调整53阀至列车管定压，使用空气位运行。31.中继阀排风不止时，应如何处理？ 答：操纵节中继阀排风不止：

（1）运行中，人为堵死中继阀排风口。

（2）须停车时大闸手把置中立位，开放121塞门准确掌握减压量。

非操纵节中继阀排风不止：

应急时关闭非操纵节中继阀列车管塞门115。32.人工甩非操纵节如何操作？

答：将甩单节控制盒开关置于故障位。

确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS、主断路器隔离开关586QS置于故障位；重联闸刀668QS置于借电位。33.列车在区间被迫停车后，已请求救援的列车怎样放置响墩进行防护？（技规294条）

答：已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300米处防护。34.按自动闭塞法行车时，在四显示区段遇有哪些情况使用绿色许可证？（技规250条）

答：（1）出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过；（2）出站信号机故障时发出列车；（3）由未设出站信号机的线路上发车；（4）超长列车头部越过出站信号机发车；（5）发车进路信号机发生故障时发出列车；（6）超长列车头部越过发车进路信号机发车。35.什么情况下列车不准分部运行？（技规295条）答：（1）采取措施后可整列运行时；

（2）对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；（3）遗留车辆无人看守时；（4）列车无线调度通信设备故障时。

36.接发车进路信号机故障时的行车凭证是什么？ 答：接车进路信号机故障时（包括办理临时停车再开时），按引导方式办理接车，但遇始发列车、图定停车再开列车按发车方式办理，行车凭证是绿色许可证。

37.升降弓手信号的显示方式及要求是什么？（技规367条）

答：突然发现接触网故障，需要机车临时降弓通过时，发现的人员应在规定地点显示下列手信号： 降弓手信号

昼间--左臂垂直高举，右臂前伸并左右水平重复摇动；

夜间--白色灯光上下左右重复摇动。升弓手信号

昼间--左臂垂直高举，右臂前伸并上下重复摇动； 夜间--白色灯光做圆形转动。38.在不得已情况下列车必须分部运行时怎样处理？（技规296条）

答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并作好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆数和停留车位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

39.运行中听到响墩的爆炸声及火炬的火光时应如何行车？（技规360条）

答：响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。40.列车在区间被迫停车后，对妨碍邻线行车地点怎样放置响墩进行防护？（技规294条）

答：对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

41.汛期暴风雨行车如何应急处理？（技规298条）答：（1）列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加了望，并随时采取必要的安全措施。

（2）当洪水漫到路肩时，列车应按有关规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

（3）列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机、运转车长应立即采取应急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。42.列车发生火灾、爆炸时如何处理？（技规297条）答：列车发生火灾、爆炸应急处理：，列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段，并应立即通知共电部门停电。

列车需要分隔甩车时，应根据风向及货物性质等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机次未着火车辆拉至安全地段。对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长、车辆乘务员）负责采取防溜措施。43.电力机车出段时乘务员应做到哪些？

答：正点出段，严守速度，出段闸楼停车标或信号机前停车，按规定换弓，司机会同检测人员检查确认车载设备，办理检测承认手续，互相盖章，领取合格证。副司机检查手制动机状态，办理出段手续，了解走行、挂车股道，上车后向司机报告。44.开车前乘务员应做到哪些？

答：司机亲自输入监控装置有关数据，按规定试闸，在制动保压（最大有效减压量）状态下，列车制动管压力每分钟漏泄不超过20kpa。副司机确认手制动机动缓解状态，试闸后不能立即开车，应实行再制动，保持列车在制动状态，开车前缓解。开车前副司机复检监控数据输入是否正确。

45.电力机车通过分相时应做到哪些？

答：通过分相时，必须执行“早断晚合”的原则，列车速度在50km/h以下时，距断电标前100M必须将调速手轮回大零位，列车速度在50km/h以上时，距断电标前200M必须将调速手轮回大零位，断开主断路器，副司机站立、鸣笛。主断路器断开后，二人必须确认辅压表、主显示屏、主断、零压、零位灯亮，不亮时立即采取降弓措施。过合闸标50M，副司机鸣笛后，方准司机操作闭合主断路器。46.手动检查方法的要求？

答：对不适宜锤检的部件应用手动检查。手动包括：晃、拍、拧、握。手动法适用于较细小的螺钉、管接头、各种阀门及仪表、电器等。

47.挂头时防止越过关闭的调车信号机作业标准是什么？ 答：（1）逐一手指确认调车信号，并时刻确认进路开通位置；

（2）乘务员必须掌握场间、区段分界处信号位置。48.调车信号因故不能开放或机车车辆压原排调车进路须中途原路退回时怎样行车？（行规75条）

答：车站值班员（信号长）使用列车无线调度电话通知司机、调车指挥人，调车指挥人负责在不能开放的调车信号防护区段领车。

49.机车司机遇有哪些情况应停止基本闭塞法，改用电话闭塞法？（技规246条）

答：遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：

（1）基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；（2）发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

（3）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；（4）半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时

50.列车自动制动机在什么情况下进行简略试验？（技规213条）

答：（1）客列检作业后，客运列车始发前；

（2）区段列检所对无调车作业的中转列车(根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定)；

（3）更换机车或更换乘务组时；（4）无列检作业的始发列车发车前；（5）列车制动软管有分离情况时；（6）列车停留超过20min时；

（7）列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时；

（8）机车改变司机室操纵时；（9）单机附挂车辆时。51.列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，如何报告？（技规292条）

答：司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长(无运转车长为车辆乘务员)，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。

52.货物列车在列车中编挂关门车时有何规定？（技规202条）

答：关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取安全措施，保证不致脱钩。

53.列车运行限制速度有何规定？（技规275条）答：（1）四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机--在前方第三架信号机前能停车的速度；（2）通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机--在次一架信号机前能停车的速度；

（3）通过显示黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机--80km/h；

（4）通过减速地点标--标明的速度，未标明时为25km/h；

（5）推进--30km/h；（6）退行--15km/h；

（7）接入站内尽头线，自进入该线起--30km/h。（8）道岔通过速度按监控及规章有关规定执行。54.何谓带电闯分相？有何危害？

答：电力机车在运行中受电弓从接触网上吸取大电流可近上千安，分相绝缘区要求机车必须惰力通过，如果不断电，会使受电弓进入分相无电区的瞬间产生强大的拉弧作用，同时造成相间短路，两馈线开关跳闸，即误操作使机车不断电通过分相绝缘引起的接触网相间短路。

55.制动机简略试验的组织与实施的分工有何规定？ 答：有列检作业的由列检人员负责，无列检作业的由运转车长负责，无运转车长的由车辆乘务员负责，无车辆乘务员的由车站人员负责。挂有列尾装置的列车由司机负责。无运转车长又未挂列尾装置的货物列车在区间、线路所时，由机车乘务员进行列车简略试验。调车作业需简略试验时，由调车指挥人负责。56.遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车时，司机应做到哪些？（技规272条）

答：（1）列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施；（2）当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备(其通信记录装置须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速；

（3）天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

57.列车分离时确认为车辆抻钩后如何处理？ 答：发生抻钩时，学习司机到达车辆抻钩地点后，关闭分离车辆折角塞门，立即向司机汇报被抻车辆的顺序及车号、破损车辆的钩位及破损程度。如能更换时，应根据被抻车钩车辆的顺位，就近取换。更换后通知司机连结、试拉后接通风管并开放折角塞门，检查两车钩的高度差。并迅速到达最后一辆，通知司机试闸，并检查列车尾部标志（有列尾装置确认列尾装置，无列尾装置确认风管吊起），核对车号。试闸正常后，学习司机要迅速携带破损钩舌按原路返回机车。如车钩损坏程度较大，不能处理时，及时向车站值班员请求救援，并按规定进行防护。58.运行中发生晃车如何处理？

答：列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速运行（或采取停车措施），并将晃车地点详细记录于司机手帐；同时，立即向车站值班员报告。并用无线调度通信设备呼叫后续列车注意运行。59.何谓耽误列车？

答：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

60.电力机车巡间检查内容有哪些？

答：学习司机站立，目视前方呼唤：“巡检汇报”（1）各电机、电器工作状态正常有无异味；

（2）主变压器油温××度，油位符合标准，各部有无漏泄；

（3）前节车升弓压力表压力，后节车升弓压力表显示××bar（标准范围3.4～3.6bar）；

（4）后节车制动缸压力0kPa，其它各仪表显示正常； 轴温报警装置工作状态正常，XX轴X位显示最高温度XX度。

汇报完毕小闸单缓，各仪表注意。61.运行中对车载设备有何要求？

答：严禁关闭车载设备，运行中车载设备发生故障，必须按规定办法报告列车调度员，无线调度通信设备故障时，在前方站停车报告，请求发布命令，没有命令不准继续运行，不准用电台谈论与行车无关事宜。62.进入挂头线后，应如何控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置？

答：（1）距脱轨器、防护信号、车列前方10米左右必须停车；

（2）确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂；

（3）连挂时，根据需要适当撒砂，连挂后要试拉。63.因断钩导致列车分离事故的责任划分？

答：断口为新痕时定机务单位责任（司机未违反操作规程的除外），断口旧痕时定机车车辆配属或定检单位责任；机车车辆车钩出现超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷定制造单位责任。未断钩造成的列车分离事故根据具体情况进行分析定责。64.站界是如何划分的？

答：列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。站间区间--车站与车站间： ⑴在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；

⑵在双线或多线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。65.电力机车换端时有何要求？

答：电力机车换端时，司机将大闸移至制动位，最大有效减压后移至中立位。携带小闸及换向手柄，关闭监控装置，转换两节车重联阀。学习司机留守，防止溜车。司机换端后小闸全制动，鸣笛一长声通知学习司机。学习司机将大闸手柄移至重联位取出确认监控关机后，携带570QS及大闸手柄换端，并确认重联阀位置。

66.简述信号机内方、外方？

答：信号机防护的方面为内方，反之为外方。67.电力机车在运行中接触网停电时的汇报程序？ 答：运行中发现接触网停电时（有车站及调度通知除处），要迅速断开主断路器、降下受电弓，就地停车。当发现接触网异常时，除采取上述措施外，应立即报告电力调度员和列车调度员。判明情况后及时向“110”指挥中心报告，确保信息畅通。68.主变压器的压力释放阀的功用？

答：变压器在运行中因外电路或变压器内部有故障，出现很大的短路电流时，过高的热量使变压器油迅速气化，变压器内部压力升高，在压力升高到70kpa时，压力释放阀阀口在2ms内迅速打开，排除的气体和油流沿管路排到车下，当恢复正常时阀口关闭。69.越出站界调车与跟踪出站调车的距离有哪些要求？

答：越站调车无距离限制，最远可至前方站的进站信号机；跟踪出站调车最远不得越出站界500米。70.什么叫调车？

答：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动（包括在站内或区间）统称为调车。

71.轴温报警装置发生温升报警时应如何处理？ 答：轴温温升报警（指超过环境温度55℃）：乘务员要对测点温度及环境温度的正确性进行判断，若测点温度是持续上升的，可切除报警轴位牵引电机减速运行，若轴承温度不再上升且后部了望无异常时，运行至前方停车站停车检查；若后部了望发现异状（异音、烟雾等）或轴温迅速上升，应立即停车进行检查确认。72.2000型监控有计划使用绿色许可证如何操作的？ 答：（1）将IC卡内信息正确输入监控装置。（2）机车越过进站（接车进路）信号机后，列车速度在出站信号机前控制45km/h以下，输入绿色许可证号，按［确认］键确认。

（3）确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键。

（4）15秒内没完成，可按压［↑］键2秒，重新选择 “绿色许可证”选项，进行输入操作。

73.2000型监控当列车头部越过出站信号机时，使用绿色许可证发车监控装置如何操作？ 答：（1）列车头部越过出站信号机50米以内（含50米），监控装置在正确输入数据并解锁后，正常对标开车，观察监控距离，前方信号机处进行距离校正。（2）列车头部越过出站信号机50米以外，监控装置降级开车，前方站重新输入数据，监控对标。74.2000型监控有计划改用电话闭塞操作？ 答：（1）将IC卡内信息正确输入监控装置。（2）列车运行至使用电话闭塞法的车站进站（接车进路）信号机前控制速度在60km/h以下，输入路票电话记录号，按［确认］键确认。

（3）确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键，按正常速度运行。

（4）监控在降级状态下，在站内速度低于60km/h，自动弹出窗口输入路票电话记录号，按［确认］键，确认通过手信号显示正确后，按压［解锁］+［确认］键，出站对标。注：15秒内没完成可按压［↑］键2秒，选择“路票”选项，进行输入操作。

监控在降级状态下操作时学员必须先输入行车凭证数据解锁后再输入其他数据防止达示内容丢失。75.什么叫一钩作业？

答：单机或机车连挂车辆，由一股道到另一股道并变更运行方向的调车作业。溜放（或解散车列）作业中，溜出（或解散）车辆进入一股道为一钩。76.2000型监控装置特定引导接车？

答：（1）进站信号机前，列车速度低于60km/h。（2）确认引导手信号正确后，展开的绿旗高举头上左右摇动。

（3）按压［开车］+［解锁］键，按出站信号机显示运行。

77.哪些临时停车为司机主动停车？

答：凡因机车故障、交通肇事、轧人、轧牲畜、车辆故障、操纵不当等为司机主动停车。

78.2000型监控装置取消电话闭塞法的操作？

答：（1）运行至相关站进站信号机前，按压［转储］键+揭示代号［数字］键。

（2）输入取消揭示的调度命令，按［确认］键确认。（3）停车时，按［查询］+［3］键，选择揭示，按［确认］键确认。

（4）选择“3解锁”确认后，输入取消揭示的调度命令，按［确认］键确认。

79.2000型监控装置临时使用绿色许可证的操作？ 答：（1）在使用绿色许可证发车站的出站信号机前停车。

（2）按［↑］键2秒，正确选择窗口，输入命令号及绿色许可证编号并确认。

（3）接到车站的发车指示后，按压［解锁］+［确认］键，按道岔限速运行。

80.高压试验前的准备工作包括哪些内容？

答：机车作高压整备状态,将两节车的各隔离开关、闸刀、塞门均置于正常运行位，电子柜置于“A”组。总风缸压力不低于700KPa，制动缸压力不低于300KPa。主手轮“0”位，换向手柄“0”位,控制电压显示不低于96V。

81.高压试验中主断路器的试验包括哪些内容？ 答：主断路器试验：闭合 401SK，“零压”、“主断”灯灭，辅压表显示310V~460V，最低不低于270V。控制电压表逐渐充至110V。

82.超长列车到后转线的调车作业是否要有示意图？ 答：中间站必须有，终到站可以没有。

83.什么情况利用本务机调车不填发调车作业单？ 答：（1）超长列车向前提车时；（2）拉道口、尾部摘车。即：不变更股道的调车作业，可使用口头方式布置、传达调车作业计划。

84.遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，施工特定行车办法是什么？（技规309条）

答：（1）引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60km/h速度进站；（2）准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号，列车凭通过手信号通过车站。85.触头严重发热或熔焊产生的原因有哪些？ 答：（1）操作频率过高或负载电流过大；

（2）触头高低不平、生锈，积有尘埃或铜触头严重氧化；

（3）行程过小或行程过大；（4）接触压力不足；

（5）闭合过程中振动过于剧烈；（6）触头分断能力不足；（7）触头表面有异物。

86.有计划的施工线路所通过信号机不能使用的特定行车办法是什么？（行规144条）

答：线路所通过信号机不能使用，在组织列车通过时，可使用特定行车办法办理。车站与司机按规定互控，在得到司机复诵正确后，车站值班员或助理值班员方可在通过信号机前显示特定引导手信号，列车以不超过45ｋｍ／ｈ的速度通过。

87.货物列车区间被迫停车后能继续运行时在前方站应如何确认列车完整? 答:区间停车的货物列车列尾装置故障时，在半自动闭塞区段必须在前方站停车检查，自动闭塞区段可在前方站通过检查。但发生分离连挂后能继续运行的列车无论自动闭塞还是半自动闭塞,都必须在前方站停车检查。

88.始发列车发生充不满风、漏风、不保压等情况时怎样处理？

答：当列车发生充不满风、漏风、不保压等情况时，司机应立即通知车站值班员，车站值班员指派助理值班员到机车次位，组织机车乘务员、列检人员查找原因。由助理值班员组织司机进行一次非常制动试验，如现象消失，组织列车正常开车。如仍不保压时，可关闭机车的折角塞门，据此判断机车或车辆的漏风。机车漏风由机车乘务员负责查找故障原因。车辆漏风由列检工长负责组织列检人员进行分段检查，机车乘务员配合。机车乘务员、列检人员判明故障原因后应及时进行处理，如在列车规定发车时间处理不了时，应及时报告车站值班员，由车站值班员报告列车调度员，并视情况更换机车或甩车处理。

89.2000型监控装置取消临时慢行揭示操作（IC卡中写入限速揭示）？ 答：（1）运行中取消临时慢行揭示，按压［转储］键+揭示代号［数字］键。（2）正确输入命令号。

（3）停车取消慢行揭示，按压［查询］键，选择“3解锁”选项。

（4）正确输入命令号。按压［确认］键确认。90.向封锁区间开行救援列车的行车凭证及要求有哪些？

答：向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

91.车辆热轴能否继续运行由谁确定？（技规299条）答：司机接到热轴报告后，应采用常用制动停车。停车后有车辆乘务员的由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由机车乘务员确认能否继续安全运行。92.列车停车后，司机接到列车调度员取消前发调度命令时，监控装置如何操作？

答：司机接到列车调度员取消前发调度命令的调度命令时，司机按压［查询］键选择揭示查询，按对话窗口相应提示输入取消前发调度命令的调度命令号，解除监控装置对该项设定的控制。

93.2000型监控装置列车在股道无码出站通过时的操作？

答：（1）侧线通过时，距离出站信号机400米内速度在30km/h以下，确认出站信号机在开放状态后，按［解锁］+［确认］键解锁。

（2）正线通过时，站内停车，按［解锁］+［确认］键解锁。

94.列车在区间停车后那些情况需要进行制动机简略试验？

答：（1）列车停车进行防护；（2）分部运行；（3）装卸作业；

（4）使用紧急制动阀停车；（5）列车软管有分离情况时；

（6）改换操纵端或机车及乘务组时；（7）列车停留超过20分钟时；（8）折角塞门关闭停车处理后。

95.2000型监控装置手柄防溜的条件及解锁方式？ 答：（1）机车未加载由停车状态动车，速度大于3km/h或移动距离超过10米时，监控连续提示“注意防溜”，司机按压一次［警惕］键或加载时，解除语音报警，否则10秒后实施紧急制动。

（2）机车在停车过程中主手柄始终在非零位，当机车再次起车时，监控连续提示“注意防溜”，司机按压一次［警惕］键，否则10秒后实施紧急制动。96.监控装置故障判断标准有哪些？ 答：（1）监控装置主机无电，按《LKJ2000型监控装置使用手册》处理无效时；

（2）显示器显示界面静止、黑屏、白屏、花屏，按《LKJ2000型监控装置使用手册》处理无效时；（3）监控装置系统故障（蜂鸣器持续报警）时；（4）监控装置排风阀排风不止时；（5）速度信号故障（速度值上跳、下跳、为零）时。

97.机车信号故障的判断标准有哪些？（行规附件2）答：（1）机车信号灭灯。检查保险熔丝，并关闭机车信号电源10～15秒钟后，再重新打开机车信号电源仍灭灯；

（2）机车信号掉白灯。越过本架信号机，运行至下一个有码区段，机车信号仍显示白灯；

（3）机车信号红灯。越过本架信号机，运行至下一个有码区段，机车信号仍显示红灯；

（4）机车信号乱显示。本架信号机内，机车信号灯光不固定；

（5）机车信号绿灯、绿黄灯变为红黄灯或红灯，地面信号机显示绿灯、绿黄灯；（6）机车信号多灯显示。

98.救援列车进入封锁区间时，司机应做到哪些？（技规302条）

答：救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

99.发车进路信号机故障时的行车凭证是什么？ 答：发车进路信号机故障时的行车凭证是绿色许可证。遇有计划的施工，两架及以上发车进路信号或出站信号机同时停用时，在进路准备完毕的情况下，可同时一次向司机交递行车凭证，但需在施工文电中注明。

100.哪些情况禁止操纵练习？(安规76条)答：下列情况禁止操纵练习：(1)牵引重点列车时。

(2)使用机型和区段变化时。

(3)遇暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时。(4)遇非正常情况行车时。(5)担当事故救援时。

(6)其他情况由各铁路局自定。

第五篇：电气实训指导书

实训一

低压电器的拆装

一、实训目的电工实验是电类专业的重要实践环节。通过电工实验使学生对常用的电工工具、仪器仪表的使用，常用电器设备的安装使用以及电工安全作业获得基本训练，掌握其中的一些基本知识并有一定的感性认知。同时通过实验树立正确的劳动观念，发扬理论联系实际、精益求精的科学作风和实事求是的工作态度，为今后从事生产、发展事业打下必要的良好的技能基础。

二、实训设备和元器件

1、常用电工工具一套；

2、万用表一只；

3、各种常用低压电器。

三、实训要求

1、纪律要求

实验期间必须穿工作服（或学生服）、胶底鞋；注意安全、遵守实习纪律，做到有事请假，不得无故不到或随意离开；实验过程中要爱护实验器材，节约用料。

2、工艺要求

（1）检验器材质量

在不通电的情况下，用万用表或肉眼检查各元器件各触点的分合情况是否良好，器件外部是否完整无缺；检查的螺丝是否完好，是否滑丝；检查接触器的线圈电压与电源电压是否相符。

（2）拆装电器元件

交流接触器、中间继电器、时间继电器；

（3）自检

①检查万用表的电阻档是否完好、表内电池能量是否充足；

②手动检查各活动部件是否灵活，固定部分是否松动，线圈阻值是否正确；

③通电检查各触点压力是否符合要求，声音是否正常；

（4）通电试验

通电前必须自检无误并征得指导教师的同意，通电时必须有指导教师在场方能进行。在操作过程中应严格遵守操作规程以免发生意外。

3、实验报告

实验过程中应认真学习实验教材和其他参考材料，认真完成指导教师布置的作业，实验完成后每位学生应写一份实验报告。

四、实训成绩考核

根据本次实训的动力线路的安装质量、实训报告和实验纪律及态度综合评定每位学生的实训成绩。

实训二

三相异步电动机的直接起动控制

一、实训目的1、掌握三相异步电动机直接起动控制的常见方法。

2、认知常见的低压电器。

3、培养电气线路，掌握电器元件安装、接线方法。

二、实训设备和元器件

1、电动机控制线路接线模拟板1块；

2、电工常用工具1套；

3、三相异步电动，350w左右、380v1台。

4、BVR0.75mm2导线（BV1.0mm2）若干。

三、实训电路控制原理

（一）具有自锁的单向旋转控制线路

具有自锁的正转控制线路如实训图1所示：

线路的动作原理如下：

实训图1

直接起动控制线路

实训图2

带过载保护直接起动控制线路

KM动合辅助触头闭合自锁

KM主触头闭合电动机M起动运转

合上电源开关QS，起动：按SB2

KM线圈得电

松开起动按钮SB2，由于接在按钮SB2两端的KM动合辅助触头闭合自锁，控制回路仍保持接通，电动机M继续运转。

KM动合辅助触头断开

自锁解锁

KM主触头断开电动机M停止运转

停止：按SB1

KM线圈断电释放

（二）具有过载保护的单向旋转控制线路

电动机在运转过程中，如果长期负载过大、或频繁操作等都会引起电动机绕组过热，影响电动机的使用寿命，甚至会烧坏电动机。因此，对电动机要采用过载保护，一般采用热继电器作为过载保护元件，其原理如实训图2所示。

线路动作原理如下：

电动机在运行过程中，由于过载或其他原因，使负载电流超过额定值时，经过一定时间，串接在主回路中的热继电器的双金属片因受热弯曲，使串接在控制回路中的动断触头断开，切断控制回路，接触器KM的线圈断电，主触头断开，电动机M停转，达到了过载保护的目的。

三、实训操作内容及要求

1、在电动机控制线路安装模拟板上安装具有自锁的单向旋转控制线路、具有过载保护的单向旋转控制线路。接线时注意接线方法，各接点要牢固、接触良好，同时，要注意文明

操作，保护好各电器。

2、安装完一个电路，经检查无误后，接上电动机进行通电试运转。观察电器及电动机的动作、运转情况。

四、实训报告与考核要求

（一）实训报告

1、画出二个控制线路的原理图及接线图，并分析动作原理。

2、分析具有自锁的正转控制线路的失电压（或零电压）与欠电压保护作用。

（二）考核要求

1、在规定时间内能正确安装电路，且试运转成功。

2、安装工艺达到基本要求，先头长短适当、接触良好。

3、遵守安全规程，做到文明生产。

实训三

三相异步电动机的正、反转控制

一、实训目的1、掌握三相异步电动机正、反转的控制方法。

2、熟悉常用低压电器。

3、掌握电气线路安装接线方法。

二、实训设备和元器件

1、电动机控制线路接线模拟板1块；

2、三相异步电动机350w左右、380v1套；

3、BV1.0mm2，BVR0.75

mm2导线若干。

三、实训电路控制原理

（一）接触器联锁的正反转控制

接触器联锁的正反转控制线路如实训图3所示：

线路中采用KM1和KM2两个接触器，当KM1接通时，三相电源的相序按L1—L2—L3接入电动机。而当KM2接通时，三相电源按L3—L2—L1接入电动机。所以当两个接触器分别工作时，电动机的旋转方向相反。

线路要求接触器KM1和KM2不能同时通电，否则它们的主触头同时闭合，将造成L1、L3两相电源短路，为此在KM1和KM2线圈各自的支路中相互串接了对方的一副动断辅助触头，以保证KM1和KM2不会同时通电。KM1和

KM2这两副动断辅助触头在线路中所起的作用称为联锁（或互锁）作用。

实训图3

自动循环控制线路

线路的动作原理如下：

合上电源开关QS

KM1自锁触头闭合KM1主触头闭合电动机M正转

KM1联锁触头断开

正转控制：

按SB2

KM1线圈获电

反转控制：

KM1自锁触头断开

KM1主触头断开

电动机M停转

KM1联锁触头闭合按SB2

KM1线圈失电

KM2自锁触头闭合KM2主触头闭合电动机M停转

KM2联锁触头断开

按SB3

KM2线圈获电

这种线路的缺点是操作不方便，要改变电动机转向，必须先按停止按钮SB1，再按反转按钮SB3，才能使电动机反转。

（二）按钮联锁的正反转控制

按钮联锁的正反转控制线路如实训图4所示。

实训图4

按钮互锁控制线路

SB2的动断触头断开

联锁

SB2的动合触头闭合KM1线圈得电

线路的动作原理如下：

电动机M正转

KM1自锁触头闭合合上电源开关QS

按下SB2

SB3动断触头断开

KM1线圈得电

SB3动合触头闭合KM2线圈得电

电动机M停转、KM1自锁触头断开

按下SB3

电动机M反转

KM2自锁触头闭合这种线路的优点是操作方便，缺点是易产生短路故障，单用按钮联锁的线路不太安全可靠。

（三）接触器、按钮双重联锁的正反转控制

这种线路安全可靠、操作方便、较常用。其原理图如实训图5所示，动作过程分析略。

四、实训操作内容及要求

1、在电动机控制线路模拟板上练习原理概述中，三种电路中的任意两种电路，要求安装时文明操作，注意接点牢靠、接触良好。

2、每安装完一个电路、经检查无误后，接上试车电动机，通电试操作。仔细观察电器及电动机的动作、运行情况，掌握正确的操作方法。

五、实训报告与考核要求

（一）实训报告

1、说明联锁的含义

2、分析双重联锁的正反转控制线路的工作原理，说明这种线路的方便性和安全可靠性。

（二）考核要求

1、在规定的时间内能正确安装电路，且试运转成功。

2、安装工艺达到基本要求，接点牢靠、接触良好。

3、文明安全操作，没有安全事故。

实训图5

按钮互锁控制线路

实训四

三相异步电动机的限位控制

一、实训目的1、掌握实现三相异步电动机限位控制的方法。

2、熟悉常见低压电器。

3、培养电气线路安装操作能力

二、实训设备和元器件

1、电动机控制线路接线模拟板1块；

2、常用电工工具1套；

3、试车用三相异步电动机

350w左右、380v1台；

4、BV1.0mm2导线(BVR0.75

mm2)若干。

三、实训电路控制原理

1、限位控制线路

限位控制线路如实训图6所示。图中SQ为行程开关，又称限位开关，它装在预定的位置上，当运动部件移动到此位置时，装在部件上的撞块压下行程开关，使其常闭触头断开，控制回路被切断，电动机停止转动。

实训图6

限位控制线路

2、自动循环控制线路

工作台前进—后退自动循环控制线路如实训图7所示。

线路的动作原理如下：

按下SB2，接触器KM1线圈通电，主触头闭合，电动机M正转，工作台向前运动。当工作台前进到一定位置时，固定在工作台上的撞块压动行程开关SQ1（固定在床身上），其常闭触头打开，断开KM1的控制回路，同时SQ1的常开触头闭合，使KM2的线圈回路通电，KM2的主触头闭合，M因电源相序改变而变为反转，于是拖动工作台向后运动。在运动过程中，撞块使

SQ1复位。当工作台向后运动到一定位置时，撞块又使行程开关SQ2动作，断开KM2线圈回路，接通KM1线圈回路，电动机又从反转变为正转。工作台就这样往复循环工作。按下SB1，KM1或KM2接触器断电释放，电动机停止转动，工作台停止。SQ3和SQ4起极限保护作用。

四、实训操作内容及要求

1、在电动机控制线路安装模拟板上安装限位控制、工作台自动循环控制线路。安装时要注意文明安全操作，保护好电器，接点要安装牢靠，接触良好。

2、每安装一个线路，经检查无误后，接入三相异步电动机，通电试运转。仔细观察电器及电动机动作、运转情况，掌握正确的操作方法。

五、实训报告与考核要求

（一）实训报告

1、画出限位控制和工作台自动循环控制线路，并分析线路工作原理。

2、设计一个带点动的限位控制电路。

（二）考核要求

1、在规定时间内正确安装线路，且试运转成功，操作方法正确。

2、安装工艺达到基本要求，线头长短适当，接点牢靠，接触良好。

3、文明安全操作，没有电器损坏及安全事故。

实训图7

自动循环控制线路

实训五

三相异步电动机Y—Δ减压起动控制

一、实训目的1、掌握实现三相异步电动机限位控制的方法。

2、熟悉常见低压电器。

3、培养电气线路安装操作能力。

二、实训设备和元器件

1、电动机控制线路接线模拟板1块；

2、常用电工工具1套；

3、试车用三相异步电动机350w左右、380v1台；

4、BV7.0mm2,BVR0.75

mm2导线若干。

三、实训电路控制原理

电动机Y—△减压起动控制方法只适用于正常工作时定子绕组为三角形（△）联结的电动机。这种方法既简单又经济，使用较为普遍，但其起动转距只有全压起动时的1/3，因此，只适用于空载或轻载起动。

1、手动控制Y—△减压起动

手动控制Y—△减压起动线路如实训图8所示。

实训图8

手动控制Y—△减压起动

线路的动作原理如下：

KM自动触头闭合电动机Y联结减压起动：

KM线圈得电

KM1线圈得电

KM主触头闭合电动机接成Y起动

按SB2

KM1主触头闭合KM1联锁触头断开

电动机△联结全压运行：

KM1主触头断开

KM1线圈断电

KM1联合触头闭合KM2自锁触头闭合按

SB3

KM2线圈得电

KM2主触头闭合电动机接成△运行

KM2联锁触头断开

2、自动控制Y—△减压起动

利用时间继电器可以实现Y—△减压起动的自动控制，典型线路如实训图9所示，动作原理分析略。

实训图9

自动控制Y—△减压起动

四、实训操作内容及要求

1、在电动机控制线路接线练习板上安装手动控制Y—△减压起动线路和自动控制Y—△减压起动线路中的任意一个。安装时注意文明安全操作，接点要牢靠，接触要良好。

2、安装完线路，检查无误后，接入三相异步电动机，通电试操作。接入点动机前，要用万用表区分好电动机的三个定子绕组，同时要认真观察电动机及电器的运转及动作情况。

五、实训报告与考核要求

（一）实训报告

1、画出手动控制Y—△减压起动和自动控制Y—△减压起动的线路，并分析后者的动作原理。

2、自动控制Y—△减压起动电动机线路是否可以设计成其他形式，试设计一种。

（二）考核要求

1、在规定的时间内完成安装任务，且试运转成功，操作方法正确。

2、安装工艺达到基本要求，线头长短适当，接点牢靠，接触良好。

3、文明安全操作，没有损坏电器及违反安全规程。

实训六

Z35型摇臂钻床电路故障排除

一、实训目的1、掌握Z35型摇臂钻床的组成：主要由底座、内外立柱、摇臂、主轴箱、主轴和工作台等部件组成，其最大钻孔直径50mm。

2、掌握Z35型摇臂钻床电气控制线路工作原理。

3、掌握Z35型摇臂钻床电气控制线路常见故障及排除方法。

二、实训设备和元器件

1、Z35型摇臂钻床一台；

2、主要电气元器件：主轴电动机、摇臂升降电动机、立柱电动机、欠电压继电器、交流接触器、按钮等。

三、实训电路控制原理

1、主电路分析

主电路由四台电动机拖动。

（1）冷却泵电动机M1；（2）主轴电动机M2；（3）摇臂升降电动机M3；（4）立柱夹紧放松电动机M4。三相电源由电源总开关QS1引入，熔断器FU1为整个控制线路的总短路保护，熔断器FU2为摇臂升降电动机M3和立柱放松夹紧电动机M4的短路保护。

2、控制电路分析

合上电源总开关QS1，控制电路的电源经熔断器FU1、FU2加在控制变压器TC的初级绕组端，经降压后输出110V交流电压作为控制电源，6.3V交流电压为机床工作照明电源。

（1）主轴电动机M2的控制；（2）摇臂上升、下降控制；（3）立柱的放松与夹紧控制；（4）冷却泵电动机M1的控制。

四、实训操作内容及要求

根据常见故障现象排除故障：

1、摇臂不能上升

故障现象：合上电源开关QS1，启动SB1、SB3后，摇臂不能上升，按SB4能下降。

故障分析：摇臂不能上升，其原因有两个方面：一是接触器KM2主触点有问题，二是KM2的控制回路有问题。主要看KM2主触点有否断路，接触不良等；SB3压合接触是否良好、SQ2常闭触点接触是否良好，KM3常闭触点（035-036）接触是否良好，KM2线圈有否断点。

故障检查：根据以上分析，按下SB1、SB3，看KM2无动作，用“短路法”直接接通SB3按钮上端与KM2线圈上端的触点（032-036），KM2能动作，M3能上升。所以故障在（032-036）间有断点。逐一检查，发现行程开关SQ2常闭触点接触不良。

处理：修复行程开关SQ2常闭触点或更换，故障排除。

2、主轴电动机M2不能启动

故障现象：合上电源开关QS1，启动SB1、SB2后，主轴电动机M2不能启动运行。

故障分析：主轴电动机M2不能启动运行，其原因是多方面的，如熔断器FU1、FU2断路（此时其他电动机也不能启动运行），接触器KM1主触点闭合不好，热继电器FR主通路有断点及主轴电动机M2本身有问题。具体的故障点则要经过检查才能判断。

故障检查：合上电源开关QS1，按下SB1，接通失压保护断电器KA电源，KA闭合接通控制电路电源，然后按下SB2，接通接触器KM1线圈电源，观察到接触器KM1闭合。而主轴电动机M2没有启动，但听到主轴电动机M2发出“嗡、嗡”声，这是主轴电动机M2断相发出的电磁噪声。切断机床电源，用“断路法”将主轴电动机M2从控制线路上拆下来。重新启动机床，接通主轴电动机M2的控制电源，用万用表交流500V挡测量热继电器FR下端的电源电压，有一相无电压。再继续测量热继电器FR上端的电源电压，三相均有380

V电压，故障为热继电器FR主通路断相。

处理：换上同型号热继电器FR，故障排除。

五、实训报告与考核要求

试分析Z35型摇臂钻床电气线路其他常见故障：

1、摇臂不能下降

2、所有电动机都不能启动

3、电动机M2、M3、M4不能启动

4、立柱不能夹紧

5、冷却泵电动机M1不能启动

实训图10

Z35型摇臂钻床电原理及排故图

实训七

M7120型平面磨床电路故障排除

一、实训目的1、掌握M7120型平面磨床的组成：主要由床身、行程挡块、砂轮修正器、横向进给手轮、垂直进给手轮、拖板、磨头及驱动工作台手轮等组成。

2、掌握M7120型平面磨床电气控制线路工作原理。

3、掌握M7120型平面磨床电气控制线路常见故障及排除方法。

二、实训设备和元器件

1、M7120型平面磨床一台；

2、主要电气元件：液压泵电动机、砂轮电动机、砂轮升降电动机、桥式整流器、交流接触器、按钮、电压继电器等。

三、实训电路控制原理

1、主电路分析

主电路共有四台电动机。其中M1为液压泵电动机，用它实现工作台的往复运动；M2为砂轮电动机，带动砂轮转动来完成磨削加工；M3为冷却泵电动机，供给加工过程中工件的冷却液；M4为砂轮升降电动机，带动砂轮上下移动，调整砂轮和工件之间的位置。电路中QS1作为电源的总开关，熔断器FU1为电路的总短路保护。接触器KM1控制液压泵电动机M1电源的通断，热继电器FR1为它的过载保护。接触器KM2控制砂轮电动机M2、冷却泵电动机M3电源的通断；热继电器FR2、FR3分别为电动机M2、M3的过载保护。

2、控制电路分析

控制变压器TC输出110V交流电压经整流器VC整流输出直流电源为电磁吸盘YH的电源，24V交流电压作为机床照明电源，6V交流电压作为信号灯电源，110V交流电压作为控制电路的交流电源。

（1）电磁吸盘充磁退磁系统。

（2）液压泵电动机M1的控制。

（3）砂轮电动机M2、冷却泵电动机M3的控制。

（4）砂轮升降电动机M4的控制电路。

四、实训操作内容及要求

根据常见故障现象排除故障：

1、砂轮电动机M2、油泵电动机M3有时能启动，有时不能启动

故障现象：停机一段时间，按下启动按钮SB5，砂轮电动机M2、油泵电动机M3能启动运行，但运行几分钟后，突然停止。再按SB5，M2、M3不能启动运行，且按SB5时，KM2无得电闭合声，但停机一段时间后，按下启动按钮SB5，M2、M3又能启动运行。

2、电磁吸盘吸力不足

所谓电磁吸盘吸力不足，就是用电工钝铁或10号钢做成试块，跨放在吸盘的两极之间，用弹簧秤在垂直方向试拉，拉力应达到6KG/CM2。如果小于这个数字就叫电磁吸盘吸力不足。

五、实训报告与考核要求

试分析M7120型平面磨床电气线路其他常见故障：

（1）电动机M1、M2、M3、M4全部不能启动。

（2）液压泵电动机M1不能启动或只有点动。

（3）砂轮电动机M2、冷却泵电动机M3不能启动。

（4）M2、M3只能点动。

（5）砂轮不能上升。

（6）整流二极管容易击穿损坏。

实训图11

M7120型平面磨床电原理及排故图

实训八

可编程序控制器的认识实验

一、实训目的初步了解可编程序控制器构成的控制系统，编程器的使用及编制程序的方法。

二、实训设备和元器件

1、FXON—60MR基本单元（PC主机）1台

2、FX—10P—E编程器1台

3、SAC—PC可编程序控制器教学实验设备1台

三、实训内容和步骤

（一）小车直线行驶正反向自动往返控制

1、连接及通电操作：将PC主机、编程器和PC教学实验设备连线接好无误后，方能通电，PC电源（POWER）指示灯亮，基本单元RUN/STOP开关置于“STOP”位置，即PC处于编程状态。

2、清零操作：PC状态：STOP。在输入新程序之前，清除程序存储器的内容。先按一下编程器的RD/WR

键，使编程器处于写入状态，编程器荧屏最左侧显示“W”，并通过↑键使荧屏上的“→”指向步序号“0”行开始，完成后用上下移动键检查内存中内容，正确应全部“NOP”。具体操作如下：

RD/WR→NOP→A→GO→GO。

3、写入操作：按实训图12的梯形图写入PC的用户程序存储器。连续按两次RD/WR键，使编程器处于（Write）写入状态，即编程器荧屏最左侧显示“W”。从步序号“0”行开始写入。具体操作如下：

（1、）LD→X→5→GO，OR→X→2→GO，OR→Y→0→GO，ANI→X→0→GO，ANI→X→3→GO，ANI→X→4→GO，ANI→Y→1→GO，OUT→Y→0→GO

（2、）LD→X→6→GO，OR→X→3→GO，OR→Y→1→GO，ANI→X→0→GO，ANI→X→2→GO，ANI→X→1→GO，ANI→Y→0→GO，OUT→Y→1→GO

（3、）END→GO

实训图124、程序检查与修改操作：上述程序输入PC机中，用↑和↓键检查程序是否有误，若程序有错，有一下情况：

（1）语句的错误：可以通过RD/WR键处于“W”（写入）状态，“→”指向出错的语句行，直接重写即可。

（2）多余的语句：可以通过INS/DEL键处于“D”（删除）状态，“→”指向多余的语句行，再按GO键一次即删除多余的一行语句。

（3）缺少的语句：可以通过INS/DEL键处于“I”（插入）状态，“”指向缺少语句的行号，输入缺少语句，再按GO键即可。

5、电路连接：程序检查无误后，联接SAC—PC可编程序控制器教学实验设备插线，输入X001~X004对应与SQ1~SQ4（行程开关）相连；X000（总停）、X005（正向启动）和X006（反向启动）与SAC—PC上的按钮相连；输出Y000、Y001对应与SAC—PC上直线区的“正转”、“反转”插口相连。

6、程序运行和验证操作：接线检查无误后，将基本单元RUN/STOP开关置于“RUN”（运行）位置，PC处于运行状态。按下启动按钮，“小车”实现自动往复。

（二）、小车直线行驶正反向自动往返加上计数器控制

在实训图12的基础上，加上计数器控制电路“小车”往返五次自动停在原位（SQ2处），请自己设计相应的梯形图，并将程序输入到PC中进行检验。[提示：可以参见FXON—60MR参考资料中计数器的程序举例，程序举例中的X000→X005（正向启动和计数器清零）、X001→X002（计数器脉冲输入）、Y000→Y002（计数输出）：并将Y002常闭点串入到实训图12第一行的Y000线圈，把两段程序联结起来。]

预习内容：阅读本实训中三菱FXON—60MR使用说明书，了解基本指令及编程器的使用。

四、实训报告

1、说明SQ1~SQ4各自的作用，当SQ2（或SQ03）受压常开点未闭合，“小车”行驶情况会如何[在实训时用小纸片将SQ2（或SQ3）常开点遮盖或将连线断开]？

2、请画出在实训内容（二）的梯形图，写出指令表。

X005

X000

X003

X004

Y001

（Y000)

X002

Y000

X006

X000

X002

X001

Y000

(Y001)

X003

Y001

[END]

实训图13

实训九

智力竞赛抢答器设计

一、实训目的1、掌握PLC外部输入、输出电路的设计和连接方法；

2、掌握应用软件的编程方法；

3、掌握应用符号地址编程的方法。

二、智力竞赛抢答器的要求

利用PLC控制系统设计1个4组的智力竞赛抢答器。

抢答器的控制要求：

1、在主持人侧，设置抢答指示电路和启动、复位按钮。选手侧各设置1个抢答按钮。

2、主持人按动启动按钮，可以进行一次抢答，黄色发光二极管作允许抢答指示。

3、竟猜者抢答主持人所提的问题时，按动各自的抢答按钮。

4、收到第1个抢答信号后，主持人侧红色发光二极管作抢答指示，数码管显示抢先1组的组别，主持人按下复位按钮，指示灯和数码管熄灭。

三、实训设备和元器件

1、计算机（编程器）1台

2、实验装置

3、实验板1块

四、实训内容及要求

1、设计PLC外部电路；

2、使用通用器件板开关元器件和实验板连接

PLC外部电路，采用符号地址、应用七段码指

实训图14

抢答器实验板

令编写用户程序；

3、输入、编辑、编译、下载、调试用户程序；

4、运行用户程序，观察程序运行结果。

五、实训报告

1、指出影响系统响应速度的因素。

2、利用CPU214

PLC制成的抢答器，最多为几组？试设计最多组时PLC的外部电路。

实训十

自动送料装车系统一、实训目的1、了解工业生产过程中PLC控制方法；

2、学会熟练使用PLC解决生产实际问题。

二、实训设备和元器件

1、计算机（编程器）1台；

2、实验装置（含S7-200

24点CPU）1台；

3、自动送料装车系统实验模板1块；

4、连接导线若干。

三、实训系统的控制要求

初始状态：绿灯（L1）亮，红灯（L2）灭，表示允许汽车开进装料，此时进料阀门（k1），料斗阀门（k2），电动机（M1，M2，M3）皆为OFF状态。

当汽车到来时，检测开关S3接通（负载板上未设，可从通用器件板选取），红色信号灯L2亮，绿色L1灭，传送带驱动电动机M3运行；2秒后，电动机M2运行；再经过2秒钟M1运行，依次顺序起动送料系统。

电动机M3运行后，进料阀门K1打开料斗进料，料斗装满时，检测开关S1=1，进料阀门K1关闭（设1料斗物料足够装满1车）；料斗出料阀门K2在M1运行及料满（S1=1）后，打开放料，物料通过传送带的传送，装入汽车。

当装满汽车后，称重开关S2动作，料斗出料阀门K2关闭，同时电动机M3断电停止，2秒后M2停止，再过2秒M1停止，L1亮，L2灭，表示汽车可以开走。

四、实训内容及要求

1、根据自动送料装车系统的控制要求，设计PLC外部电路；

2、连接PLC外部（输入、输出）电路（配合通用器件板开关元器件），编写用户程序；

3、输入、编辑、编译、下载、调试用户程序；

4、运行用户程序，观察程序运行结果。

五、实训报告

1、在原试验基础上，增加每日装车次数统计功能。

2、结合实验过程和结果写出实验报告。

实训图15

自动装车模拟控制板

实训十一

多种液体自动混合一、实训目的1、结合多种液体自动混合系统，应用PLC技术对化工生产过程实施控制；

2、学会熟练使用PLC解决生产实际问题。

二、实训设备和元器件

1、计算机（编程器）1台；

2、实验装置（含S7-200

24点CPU）1台；

3、多种液体自动混合实验模板1块；

4、连接导线若干。

三、实训系统的控制要求

1、液体自动混合系统的初始状态：

在初始状态，容器为空，电磁阀Y1，Y2，Y3，Y4和搅拌机M以及加热元件R均为OFF，液面传感器L1，L2，L3和温度检测T均为OFF。

2、液体混合操作过程：

按动启动按钮，电磁阀Y1闭合（Y1为ON），开始注入液体A，当液面高度达到L3时（L3为ON）→关闭电磁阀Y1（Y1为OFF），液体A停止注入，同时，开启电磁阀门Y2（Y2为ON）注入液体B，当液面升至L2时（L2为ON）→关闭电磁阀Y2（Y2为OFF），液体B停止注入，同时，开启电磁阀Y3（Y3为ON），注入液体C，当液面升至L1时（L1为ON）→关闭电磁阀Y3（Y3为OFF），液体C停止注入，然后开启搅拌电动机M，搅拌10秒→停止搅拌，加热（启动电炉R）→当温度（检测器T动作）达到设定值时

→

停止加热（R为OFF），并放出混合液体（Y4为ON），至液体高度降为L3后，再经5秒延时，液体可以全部放完→停止放出（Y4为OFF）。液体混合过程结束。

按动停止按钮，液体混合操作停止。

四、实训内容及要求

1、按液体混合要求，设计PLC外部电路（配合使用通用器件板开关元器件）；

2、连接PLC外部（输入、输出）电路，编写用户程序；

3、输入、编辑、编译、下载、调试用户程序；

4、运行用户程序，观察程序运行结果。

五、实训报告

1、分析程序运行结果。

2、试编写出搅拌与加热同时进行的程序，要求加热与搅拌条件同时满足后顺序向下

执行，观测运行结果。

3、简述液位传感器L1，L2，L3的工作

原理及实验时的操作方法。

4、结合实验过程和结果写出实验报告。

实训图16

多种液体混合模拟控制板

实训十二

循环显示电路设计

一、实训目的1、熟悉PLC循环程序的编程；

2、了解工业顺序控制的基本原理；

3、学会熟练使用PLC解决动态显示问题。

1.5秒

1.5秒

1.5秒

二、实训设备和元器件

1.5秒

1、计算机（编程器）1台；

1.5秒

2、实验装置（含S7-200

24点CPU）1台；

3、循环显示实验模板1块；

4、连接导线若干。

三、实训系统的控制要求

1.5秒

模板中心的黄灯L1亮

红灯L2、L3、L4、L5间隔0.5秒依次点亮

绿灯L6、L7、L8、L9间隔0.5秒依次点亮

黄灯L1熄

灭

L2、L3、L4、L5同时熄灭

L6、L7、L8、L9同时熄灭

返回初始步，循环显示。

四、实训内容及要求

1、按循环显示实验模板的要求，设计PLC外部电路（配合使用通用器件板开关元器件）；

2、连接PLC外部（输入、输出）电路，编写用户程序；

3、输入、编辑、编译、下载、调试用户程序；

4、运行用户程序，观察程序运行结果。

五、实训报告

1、请重新设计1套循环显示程序流程，利用本控制模板，显示出不同的动态结果。

2、结合实验结果写出实验报告。

实训图17

循环显示模拟控制板

实训十三

水塔水位系统一、实训目的1、利用PLC构成水塔水位（液位）控制系统；

2、了解自动控制的工作原理及设备在日常生活中的应用。

二、实训设备和元器件

1、计算机（编程器）1台；

2、实验装置（含S7-200

24点CPU）1台；

3、水塔水位实验模板1块；

4、连接导线若干。

三、实训系统的控制要求

1、初始状态：水箱没有水，液位开关S4断开（S4为OFF）。

2、控制要求：本装置上电后，按动启动按钮，电动阀Y通电（Y为ON）水箱开始注水，水箱水位达到S4高度后，液位开关S4闭合（S4为ON），水箱水位达到S3高度(水满)时，液位开关S3闭合（S3为ON）→注水电动阀Y断电（Y为OFF），水箱停止注水。此后，随着水塔水泵抽水过程的进行，水箱液面逐渐降低，液位开关S3（S3＝OFF）复位，随着抽水过程的继续进行，水箱液面继续降低，当液面低于开关S4时，液位开关S4复位（S4为OFF）→电动阀Y再次通电（Y为ON）水箱(自动)注水，水位达到S3时再次停止注水。如此循环，使水箱水位保持在S3～S4之间。

当水箱水位高于S4液位，并且水塔水位低于水塔最低允许液面开关S2时（液位开关S2为OFF）→水泵电动机M开始运行，向水塔抽水。当液面达到最高液位开关S1时

→

水塔电机M停止抽水（M为OFF）；循环控制使得水塔水位自动保持在S1～S2之间变化。

四、实训内容及要求

1、按水塔水位的控制要求，设

计PLC外部电路；

2、连接PLC外部（输入、输

出）电路，编写用户程序；

3、输入、编辑、编译、下载、调试用户程序；

4、运行用户程序，观察程序

运行结果。

五、实训报告

1、联系抽水马桶与水塔水位

系统，比较两者的工作原理和

控制过程的异同，进一步理解

水位控制系统的工作原理及控

制过程。

2、结合实验结果写出实验报告。

实训图18

水塔水位模拟控制板

实训十四

电梯控制

一、实训目的1、掌握PLC的基本指令、功能指令的综合应用。

2、掌握PLC与外围控制电路的实际接线方法。

3、掌握随机逻辑程序的设计方法。

二、实训设备和元器件

1、编程器1台（PC机）；

2、可编程序控制实验装置1台；

3、四层电梯自动控制演示板1块；

4、连接导线若干。

三、实训系统的控制要求

电梯实验动作要求如下：

1、电梯上行设计要求

①当电梯停于1楼（1F）或2F、3F时，4楼呼叫，则上行到4楼碰行程开关后停止；

②电梯停于1

F或2F，3F呼叫时，则上行，到3F行程开关控制停止；

③电梯停于1F，2F呼叫，则上行，到2F行程开关控制停止；

④电梯停于1F，2F、3F同时呼叫，电梯上行到2F，停5秒，继续上行到4F停止；

⑤电梯停于1F，3F、4F同时呼叫，电梯上行到3F，停5秒，继续上行到4F停止；

⑥电梯停于1F，2F、4F同时呼叫，电梯上行到2F，停5

秒，继续上行到4F停止；

⑦电梯停于1F，2F、3F、4F同时呼叫，电梯上行到2F，停5秒，继续上行到3F，停5秒，继续上行到4F停止；

⑧电梯停于2F，3F、4F同时呼叫，电梯上行到3F停5秒，继续上行到4停止。

2、电梯下行设计要求

①电梯停于4F或3F或2F，1F呼叫，电梯下行到1F停止；

②电梯停于4F或3F，2F呼叫，电梯下行到2F停止；

③电梯停于4F，3F呼叫，电梯下行到3F停止；

④电梯停于4F，3F、2F同时呼叫，电梯下行到3F，停5秒，继续下行到2F停止；

⑤电梯停于4F，3F、2F同时呼叫，电梯下行到3F，停5秒，继续下行到1F停止；

⑥电梯停于4F，2F、1F同时呼叫，电梯下行到2F，停5

秒，继续下行到1F停止；

⑦电梯停于4F，3F、2F1F同时呼叫，电梯下行到3F，停5秒，继续下午到2F，停5秒，继续下行到1F停止；

3、各楼层运行时间应在15秒以内，否则认为有故障；

4、电梯停于某一层，数码管应显示该层的楼层数；

5、电梯上、下行时，相应的标志灯亮。

四、实训内容及要求

输入、输出I/O地址分配参考：

一层：SQ1(I0.0)

二层：SQ2(I0.1)

三层：SQ3(I0.2)

四层：SQ4(I0.3)

一层：SB8(I0.7)

二层：SB6(I0.5)

三层：SB4(I0.6)

四层：SB2(I0.4)

一层：SB7(I1.3)

二层：SB5(I1.2)

三层：SB3(I1.1)

四层：SB1(I1.0)

实训图19

电梯输入地址分配参考

PLC进入RUN状态，电梯系统启动工作；PLC输出QO.0/Q0.1

用于上行/下行指示和提升电机（M）正/反转控制。Q0.2、Q0.3、Q0.4、Q0.5.分别显示电梯所在的层位置1～4。输入地址分配如图1.23所示。

五、实训报告

1、按照题目给出的条件要求，最少需要多少点的PLC？

2、分析实验结果及本实验要求存在的主要问题。

3、根据实验结果写出实验报告。

实训图20

电梯模拟控制板

文档内容仅供参考