第一篇：杭州地铁坍塌事故及原因调查
Project #1 of Loads and Structural Design Methods
@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012
Undergraduate Course “Loads & Structural Design Methods”
Project #1
陈钿渊 1103300623 力学精英班
杨冬冬 1103300607 力学精英班
Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”
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杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析
陈钿渊，杨冬冬
摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问 题,基坑工程监理问题。这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。
1.引言
大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
2.杭州地铁坍塌的调查
2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。造成21人死亡，24人受伤。直接经济损失4961万元。
调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有
限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有
限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询 有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重 视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10 名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七
一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”
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继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。
3.地铁坍塌的原因分析
事故直接原因：
是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。
人为原因：
1、梅小峰在不具有项目经理资质的情况下全权负责建设项目的日常工作和安全质量管理。在北2基坑开挖过程中无视安全生产法规，未按施工方案、施工要求，盲目组织施工。为赶施工进度，明知存在基坑超挖、钢支撑跟进不及时等多项严重安全隐患，未及时采取有效整改措施。
2、曹七一在没有工程师资格证书的情况下负责工程质监、资料填报等工作。在北2基坑开挖过程中明知基坑西侧路面出现裂痕和地连墙发生位移，曾出现四次监测数据超报警值，未采取有效措施，还指使被告人侯学、洪祥修改监测数据后上报以隐瞒监理和业主方。
3、卢光伟在“北2基坑”开挖时，明知存在未及时浇筑混凝土、土方超挖等安全隐患而未予制止，并同意将“剪刀撑”从原设计图中去掉。
4、洪祥在工作中未履行职责，发现基坑地表沉降及墙体测向位移均超设计报警值后，在曹七一的指使下隐瞒伪造监测数据，事故发生后又将监测数据等资料销毁。
5、侯学在工作中未履行职责，对实际监测点位少于规定数量、监测点位布置不符要求等问题，未采取有效措施改正；对监测人员伪造监测数据不予制止，事故发生后参与销毁监测数据。
6、蒋志浩未认真履行监理职责，在审批及施工报验单的签认上严重违反监理规范；对施工过程中的严重违法违规行为制止不力，也未及时报告建设单位和有关质量监督部门。
7、方继涛长期不到岗，未履行法定责任，对施工中安全管理严重失职、对各分包单位及外聘人员的安全生产工作的管理、监督失察。
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8、金建平(原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表)对施工单位在施工中存在的严重安全隐患监管、处置不到位；对发现监测单位冒名顶替等严重问题未及时采取措施，严重失职。
环境原因:
现场属于淤泥质粘土, 含水流失性强;地下水水位较浅，偏软的土层会导致地下土随着水流发生移动，带动地层变形;10月份出现罕见的连续性降雨, 使地底沙土流动性进一步加大;工地东面是土质松软的河岸;工地上方风情大道属于主干道, 车流量比较大;工地附近, 有个撑塌式污水管漏水, 长期漏水的管子造成剥离面的润滑性;掘进太深, 通道出口少。
4.结论
随着地铁建设的不断深入,地铁深基坑建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视,理论研究和实践探索都在不断深入,以下为加强地铁深基坑建设安全技术防范工作的几点意见:
1)加强工程风险管理与技术风险控制;2)切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理;3)加强选择基坑施工方案的技术论证;4)确保施工质量,严格按照规范以及施组要求进行施工;
5)加强现场监测与远程监控, 实现信息化动态施工;
6)建立畅通的重大风险处理机制,保障人、财、物供应的快速通道。
同时在建地铁工程必须遵循的三点原则。
1）基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；
2）基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态； 3）注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
5.说明（团队的作用、个人的贡献）
常常说1+1＞2，这次合作写的projiect让我们深深体会到了这句话的真真含义。而且我们这次合作分工明确，每个人担任自己擅长的部分。杨冬冬主要负责查找资料，整理资料和论文的审阅、修正，陈钿渊主要负责论文的撰写。
6.参考文献
[1]地铁深基坑工程事故分析与风险防范 刘旭 刘晨阳 2008 [2]地基基础工程事故分析 田德武 2006
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第二篇：对杭州地铁坍塌事故的反思
对杭州地铁坍塌事故的反思
2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多名地铁工地施工人员被困地下。截止17日下午18点，死亡人数已上升为7人。在那个初冬的周末，杭州发生的这起地铁塌陷事故，无疑让人备感寒意。虽然，事故原因已经调查结束，相关责任人也受到了处罚，但在更普遍的意义上，该起事故本身，显然已经足以给予我们多方面的提醒和警示，并以此进行痛定思痛的反思。
比如，对近些年来许多城市兴起的地铁建设热的提醒和警示。大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象，不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛，无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。这正如有关专家在杭州事故后分析指出的，“杭州的地质较为复杂„„地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大”。
事实上，仅最近两年，除了此次杭州之外，其他城市已先后发生多起地铁建设事故。这就警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟上、配套，切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛，得不偿失。
而在更广泛的另一方面———即在整个社会基础设施建设的层面上，“杭州地铁坍塌事故”同时也提醒我们，加快和扩大基础设施建设，虽然是当前十分迫切和必要的大好事，但好事要想办好，安全是前提和根本。如若不然，基础设施建设失去了最基本的安全基础、质量基础，那么也就称不上是所谓的“基础”设施了。相应的，其保障和维护社会经济尤其民生发展的社会功用，自然也无从谈起了。
第三篇：11月大学生入党思想汇报：杭州地铁坍塌事故感受
尊敬的外国语学院英语第三学生党支部:
11月15日15时左右，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下。截至23日，已有17人遇难，4人失踪。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次
事故。也就是近期震惊了中国乃至世界的杭州地铁坍塌事故。
我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。
距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的；有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的；有指责施工方法没有与地层紧密结合的；也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果！
如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。
作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。
英语0706班：罗妙苗
11月23日
第四篇：2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故
2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故
2010-02-10 09:30:11 作者：傅丕毅 来源：新华网 【新闻论坛】 我要评论
2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。
2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。一些行进中的汽车坠入塌陷处。（新华社记者 王小川摄）
2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。新华社记者 黄深钢 摄
新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。
２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。
事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。
据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。
经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生负有责任的５名人员给予政纪处分。同时，按干部管理权限，由国务院国资委责成中国中铁股份有限公司对事故发生负有责任的６名人员，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。
事故回放：
本网综合:杭州地铁工地塌陷事故报道
热点解读:杭州地铁塌陷悲剧何以酿成新华视点:追问杭州地铁工地坍塌真相
官员表态：
2008年11月：王国平:杭州地铁事故,绝不允许“私下处理”
2009年1月： 杭州地铁事故原因仍在调查 如有结果将及时公布
2009年4月：杭州地铁湘湖站坍塌事故现场施救工作结束
2009年6月： 杭州地铁工地坍塌事故调查有果 8人将被追刑责
4天5夜过去，杭州地铁塌陷撕开的伤口却仍在扩大，最新的消息是：13名失踪人员已无可能生还。
此前，已有8名遇难者的遗体被找到。
11月15日下午3点20分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，就此淹没失踪人员的生还希望。
正是包括承建企业和地方政府在内的多方合力驾驶的“危险快车”，将杭州地铁施工驶向了这起 “中国地铁修建史上最大的事故”。
安监总局在18日的通报中称：此次事故暴露承建企业和地方政府五个方面的问题。
“三项操作原则”无一做到 地质问题是个伪问题，一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题在于，在此条件下施工必须遵循的原则没有被遵守。
11月18日，杭州市地铁1号线湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地铁专家、广州地铁公司原副总经理王文斌应邀给杭州地铁所有施工、监理单位讲授地铁施工安全经验，在讲解中，他提出了杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。
一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；
二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；
三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
王文斌显然有备而来，所提三点皆有针对性。而南方周末记者调查恰恰证明，在这起已致8人死亡，13人失踪的事故背后，在尽快缩短工期的要求下，这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。
在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中，记者看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。
负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为，如此松软的土质，挖得太深太快，恰是事故发生的原因之一。
张光明在图纸上指点说，塌陷主要集中在3-22到3-28段间，这也是死人最多的地方，多名打杂的农民工和两名中铁施工员，均于此处被埋。这一路段约有30米左右，由于施工仓促，尚未来得及打好“底板”。“上有马路，东有小河，两边挤过来。底板又没做。焊接的钢支撑只能支撑上面力量，根本挡不住。”“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃。”张庆幸地说，“我们钢筋班的绞丝工当时在北边，那边刚好已做好了底板，才抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，能够逃生。”
记者在事故现场的发现，证实了这一判断。东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U型的墙地面结构底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。”中隧集团副总工程师万姜林在接受记者采访时说。和张光明一样，在上海做过地铁工程的木工组包工头宋长法也隐隐觉得有问题。
他回忆，以前在上海施工时，土挖进去一点，马上就有一个支撑撑上去，“每隔3米就有一个”，以防止上面的泥土掉下来，接着挖土才会继续。
但在此次施工中，他发现已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去。
和张光明一样，他懊恼地认为，“被泥土埋在里面的，就有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做好了，就算出事，他们也有逃生的机会。”
中隧集团技术顾问吴明岗在现场的分析进一步证实了现场未能及时排水的判断。
他分析说，现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。“就技术角度来讲这并不一定是导致事故的主要原因。”吴明岗强调说，“但如果防护得当，事故的可能性会降低。”“地质问题是个伪问题。”浙江某大学不愿透露姓名的地质专家说，虽然杭州的流沙土质的确不利地铁施工，但以此推卸责任显然说不过去。“一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。很多比杭州地质条件更恶劣的城市，例如广州和深圳，依然能够建造地铁，也没有出过事故。
“大干快上”
“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”；中标额是固定的，临时招聘的民工却以工作日计酬，“工期越短，对双方都越有利”。
“业主方过于求快了。”一名要求匿名的业内人士说。在建筑界，政府工程为了要在“五一”、国庆、元旦、春节等重大节日前献礼而不断加快工期的事早已是公开的秘密。
钢筋班民工方日诚告诉南方周末记者，以绞丝为例，他们的工作时间是早上6点到11点，下午12点工作到17点。中间除了吃饭，一刻也不能休息。“老板要求赶进度，根本没时间休息。” 方的多位工友证实，老板说，“上头交待了”，工程一定要在23个月内全部完成。
知情者证实，16日深夜，在由省市两级政府、安监系统、施工单位参加的多方内部会议上，中铁四局六公司的副经理白中仁将事故的部分原因，归咎于“为了赶施工进度”。
11月17日晚上10点40分左右，在施救现场遭到媒体堵截的中铁集团总裁李长进，再次提出了“杭州地铁赶工期”的问题。
杭州地铁1号线的工期究竟有多赶？杭州官方今年来的宣传口号是，2010年底前保证全线通车。
南方周末记者掌握的一份内部文件显示，由杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。
而在南方周末记者此前查询到的国家发改委（发改投资[2006]684号文件）的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁1号线的计划完工时间为2011年。
虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。最新的消息是，2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。
知情人士说，与此次中铁方面将部分责任推诿于杭州方面求快不同，此前，中铁集团对这样的要求并未拒绝。
相反，就在今年8月6日晚，杭州市政协主办的慰问文艺晚会上。杭州地铁1号线项目部工会主席魏宗伟还表示，“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”。魏并保证继续发扬艰苦奋斗的精神,战高温,防酷暑,“为早日向杭州市人民交上一份满意的答卷而努力工作”。
“这亦是出于施工方的利益考虑。”业内人士评价说，中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计酬，在此情况下，“工期越短，对双方都越有利”。“直接的原因，是施工技术的问题；背后深层次的原因，亦有错误政绩观指导下过于求快的因素。”退休的浙江大学规划系教授周复多说。在浙江，周复多的学生遍布各地城建规划部门。规划本身是很科学的事，但多年来中国一把手拍板的决策，却往往将这些错误的做法当作经验之谈。施工单位和业主间相互妥协，罔顾规划工期的做法最终酿成了悲剧。
“冲劲要有，但不能太过霸道鲁莽。并不一定要在自己任期结束前就要完成工程。实实在在做事，人们才会记住你。”周复多评价。
地陷早有预兆几无安全培训
南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，询问中铁集团对他们的 “集体培训”内容。
他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。
地陷其实早有预兆。
47岁的湖头陈村村民傅美珍，躺在医院中回忆：“一个礼拜前，这条路就有很多裂缝，宽两三厘米。”为接送在湘湖中学读初一的儿子，傅每天都要在风情大道上来回四趟。他说，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。
“刚开始我还以为是大卡车把路压坏了。”傅美珍说。风情大道位处要道，超负荷的重型卡车来回碾压，早已见怪不怪。
路面出现裂痕几天后，工人开始维修路面。“原以为修修就好了，可谁想到出了这种事。”
风情大道附近“奥兰多小镇”业主洪秀平向南方周末记者证实了傅美珍所见。他介绍说，修补的过程在三个月内反复过多次。中间不少路段曾一度用栏杆围住，不准车辆通行，但两周前又重新恢复。
“每次开车路过这段路（塌陷路段），我老担心它会塌陷，因为这并不像大车碾坏的。”洪秀平说。他的理由是，“这么大一个工程，这么多技术人员、工程人员，应该很容易看出问题”。另外，在坍塌前不久，靠近十字路口红绿灯附近的路面还曾用水泥补了一块。
迄今仍滞留在中铁公司租赁宿舍内的工人们证实了洪秀平的判断。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉，并多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。怀疑是渗水所致，“后来还把部分沥青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。”
11月18日，钢筋班多名搭乘吊车逃生的工人再度向南方周末记者证实，事发一个月前，在地铁施工工地的墙面上已经出现一道明显的裂痕。“从上到下有十多米长，裂缝缝隙可以伸进去一只手，基坑的维护墙面明显已经断裂。”
“安全通道根本没有”。多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自奔命，却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没办法出来。
但即使面对如此多的问题，11月17日晚上10点40分左右，当中铁集团总裁李长进终于出现在施救现场时，面对媒体的堵截，他仍对中铁方面的责任支支吾吾。
他先是承认前段时间事发现场地面确实出现小幅沉降，但他们没有引起足够的重视。但又说，施工过程中，他们请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，随后，又将原因归结于事发地段土质比较复杂。
李长进随后又承认管理上存在问题。但他同时辩解，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训就有所缺失。
中铁集团的培训究竟是什么？11月17日，南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。
16日晚上，在业已为媒体公开的会议画面上，赵铁锤责问中铁四局的安全负责人:“上岗前有没有进行安全培训？”这位安全负责人支支吾吾表示，要培训了才能上岗。但当赵铁锤追问是否能打包票时，这位负责人又说:“可能有个别的(没有培训)。有一些更换的，没及时培训。”
在现场，施工方中铁四局安全负责人面对赵铁锤时神情错愕，回答漏洞百出。赵铁锤质问，“你认为你们施工单位有责任吗？有没有责任？就这句话都不敢说？有没有责任？”
该负责人神情尴尬，支支吾吾地说，“有。”
“出了这么大事，难道有没有（责任）都不敢承认吗？”赵铁锤喝问道。
这位负责人才羞答答地回答：“有。有责任。”
“项目部管理”成了转包
转包已是惯例，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。
在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，低价夺标后的资质企业，为节约成本不得不聘用毫无经验却十分廉价的农民工。
“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，中铁集团自然也不能例外。”一位业内人士分析说。
中铁四局在大型工程中转包其实早有先例。2007年1月18日，南方周末记者曾报道过杭州湾跨海大桥北引桥工程由于层层转包而被举报偷工减料。当时负责施工的，正是与此次施工方同属中铁四局旗下的第一工程公司。
中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。
这几年中铁的业务包揽太多、人手急缺也是需要转包的原因。业内人士告诉南方周末记者，以业已上市、总股本为14.59亿的中铁二局为例，其现有价值338亿的合同中，其中一百多亿是在近两个月拿到的。“中铁的活如此之多，人员根本不够，转包分包势在必行。”中铁四局实力不差，情况亦与之相似。
中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。
而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。两相比较，人数显然远远不够。
“所有这些项目，最后都是以成立项目部方式运作。”中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。
参会人员证实，在11月16日召开的会议上，白中仁不得不承认，中铁四局六公司只成立了杭州地铁项目部，其中140人是有正式身份的管理和技术人员，而其余一线作业的330多名劳务用工，则都是临时招聘。
但中铁四局六公司官方网站上的数字却与此不同。官方数字显示，该项目部总人数不过33人，而其中仅35岁以下青年人数就有25人，占总人数的76%。
“用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。”一位业内人士评论说。一个例子是，就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。
地铁为什么是“弯”的
“地铁本来是越直越好，尽量取直”；一位地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。
8条轨道，纵横278公里。杭州规划中的地铁网络，从一开始，就染上了极浓的商业色彩。杭州地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁＋物业”模式。地铁好像是一部部商贸发动机，带动周边商业物业的人流和财气。
“这样的模式一开始并没有错。”周复多说，地铁的方案一提出，房地产商个个受到鼓励，欢欣鼓舞。僧多粥少，很快，商业利益在地铁路线的抉择中就变得越来越激烈。
“地铁本来是越直越好，尽量取直。”周复多说，“最安全、快捷、合理的路线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响。”
1984年开始，杭州就有过建造轨道交通的设想。原来规划的方法是十字或丁字方案，交叉两条线贯穿老城。从上世纪90年代来，建造地铁开始渐渐成为杭州市领导的重点目标。十多年来，杭州市地铁一号线经过多次轨道交通规划方案的调整和5次预可行性研究。
但2002年前，虽然杭州申请多次，申请造地铁的方案却一直被国务院冻结，未能梦想成真。
2002年7月13日至15日，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告专家评审会在西湖国宾馆举行。在会上，中国国际工程咨询公司领导及全国各地轨道交通的专家们听取了北京市城建设计研究院《杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告》并踏勘了现场。专家组肯定了该报告并提出了需要补充完善的具体意见。当年7月15日，受国家发展计划委员会委托，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告顺利通过专家评审。
杭州地铁伴随着杭州楼市步步高升，在商业利益的博弈中不断修改，一路高歌猛进。
2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。
“地铁立项越接近，有关的游说工作的竞争就越激烈。”周复多说，第一次审批时，有名地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。
一名知情人士说，被传当时公关的单位，正包括此次塌陷的湘湖地铁最大的受益者某地产集团。当时，网络上曾传出“热烈欢迎杭州市地铁1号线初步设计审查会的专家莅临××”的照片，一时被作为该集团紧急公关的例证。
2007年1月9日下午，杭州第一条地铁线――地铁1号线的初步设计公布。果然，根据规划，总长47.97公里的地铁1号线线路，最终将起点定在了湘湖，而决定另造2号线再延伸至萧山市区。
在一篇名为《地铁1号线初步设计通过审查 苏黎士小镇将因地铁获益》的宣传稿中，该地产集团直言不讳地提到了自己由此获得的利益：“位于湘湖之畔的苏黎士小镇将直接因地铁1号线受益，在坐拥青山绿水的同时，又有地铁而来的交通便利……这种便利的交通所带来的将是巨大的人气。”
从杭州房产地图可以看到，环绕湘湖地铁站四周，分别是该集团名下的奥兰多小镇、苏黎士小镇等诸多高档豪宅，还有杭州乐园、休博园等娱乐项目。
但地铁线路的**并未平息。两个月后，业已为国家发改委终审决定的地铁突然变向。
知情人士回忆说，2007年3月地铁规划图突然改动,将地铁湖滨站点线路改从延安路与将军路交叉口通过开元路至西湖大道。
“凭空增加了数亿元造价费用不说，而且导致了数百户住户将遭搬迁。”这位人士回忆说，一时间业主怨声载道，遂于当年9月14日上访。
9月18日，杭州市规划局某领导回复时否认，规划局不曾修改地铁湖滨站站址。而在业主代表追问下，负责借贷的上城区某领导只得含蓄承认，是区委“稍微修改”。
这与2007年9月13日杭州某媒体题为《银泰“大店战略”布局杭州》一文中所提的说法相互验证。
“为了银泰百货的入驻，我们对地铁的位置稍作修改。”文中报道说，据上城区区委负责人透露，修改正是为计划距离银泰100米的地方启动地铁湖滨站的建设。
而9月19日，原计划近期将要被拆迁的地铁武林站附近的居民却突然获悉，他们不用被拆迁了。地铁武林站又移至武林广场了。“这样的改动前所未有。”周复多回忆说，国家发改委直接传达了不满意见，直到杭州地方政府作出保证下不为例，才最终获得通过。
有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况答记者问
《规划纲要》事关人民福祉和国家未来
人民日报北京１月７日电 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）工作小组办公室７日发布公告，宣布从即日起围绕《规划纲要》制定工作向社会公开征求意见。有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况回答了记者的提问：
为什么要研究制定《规划纲要》
答：教育事关民族兴旺、人民福祉和国家未来。研究制定《规划纲要》，推进教育改革和发展，是党中央、国务院为贯彻落实党的十七大精神、实现全面建设小康社会战略目标作出的重大决策，是更好实施科教兴国战略、人才强国战略、可持续发展战略的实际行动，对加快社会主义现代化建设、全面建成惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，具有重大意义和深远影响。
第一，制定《规划纲要》是落实党的十七大战略部署的迫切需要。全面推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设，要求我们在发展经济的同时，大力发展文化、科技、教育、卫生等社会事业，推进民主法制和社会道德建设。第二，制定《规划纲要》是增强自主创新能力、提高国家竞争力、建设创新型国家的迫切需要。人才培养和储备是各国参与国际竞争、占据制高点的重要手段，人才的培养关键还是靠教育。第三，制定《规划纲要》是建设人力资源强国、提高劳动者素质、实现经济又好又快发展的迫切需要。人力资源是推动经济社会发展的战略性资源，我国现代化建设要转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来，必须依靠教育，优先发展教育。第四，制定《规划纲要》是改善民生、促进社会公平、构建社会主义和谐社会的迫切需要。教育是重大的民生问题，教育公平是最重要的社会公平，关乎群众切身利益。第五，制定《规划纲要》是促进人的全面发展、推动社会全面进步的迫切需要。教育是各项社会事业的重要组成部分，是社会文明进步的基础。因此，为了适应全面建设小康社会的新要求，适应国内外发展的新形势，适应人民群众对教育的新期盼，有必要制定国家中长期教育改革和发展规划纲要。
研究制定《规划纲要》有哪些主要任务
答：党中央、国务院对这项工作非常重视。胡锦涛总书记作出重要指示，要求在深入调查的基础上研究制定教育中长期规划，适时召开教育大会。２００８年８月２９日，温家宝总理主持召开国家科教领导小组第一次会议，审议并原则通过《规划纲要》制定工作方案，正式启动研究制定工作。成立了《规划纲要》领导小组，温家宝总理亲任组长，国家科教领导小组成员单位和有关单位主要领导同志为成员。成立《规划纲要》工作小组，刘延东国务委员任组长，领导小组成员单位有关负责人为工作小组成员。工作小组下设办公室，办公室设在教育部。
中央明确要求，要努力制定一个让人民群众满意，符合中国国情和时代特点的高质量、高水平的《规划纲要》。一要坚持面向未来、面向世界、面向现代化。认真总结改革开放３０年我国教育改革发展的成就与经验，立足于我国实现现代化的需求，借鉴世界先进的教育理念和教育经验，办出具有中国特色、中国风格、中国气派的现代化教育，使规划更好地服务于经济社会发展和创新型国家建设。二要坚持改革创新精神。教育要发展，根本靠改革。要树立先进的教育理念，冲破传统观念和体制的束缚，在办学体制、教学内容、教育方法、评价方式等多方面进行大胆探索。三要坚持教育优先发展的战略。教育兴国、教育立国、教育强国都是国家意志。把教育摆在优先发展的战略地位，是我国现代化建设需要长期坚持的方针，必须在教育规划中得到充分体现。四要坚持以人为本的核心要求。充分考虑群众的期盼，把促进教育公平，满足人民群众不断增长的多层次、多样化的教育需求作为规划的重点，把促进人的全面发展，办人民满意的教育作为规划的落脚点。五要坚持立足基本国情。既要看到我国经济总体实力在不断壮大，又要正视人均水平还比较低，贫富差距大，城乡、地区发展不平衡；既要看到现代经济和城市人口对教育的较高需求，又要重视农村教育和中低收入群体的实际情况，还必须充分考虑我国人口众多、现阶段农村人口大规模迁徙和流动的特征。
按照中央的要求，《规划纲要》应从我国现代化建设的总体战略出发，对未来１２年教育改革和发展做出全面规划和部署。要以实施素质教育为主题，以提高教育质量为核心，以优先发展教育、建设人力资源强国为目标，积极探索中国特色社会主义教育的发展道路。具体任务是：
（一）制定新时期教育改革发展的工作指导方针和战略目标。
（二）提出提高教育质量、推进素质教育的重大战略和政策措施。
（三）确定各级各类教育的发展思路和重大措施。
（四）确定教育改革的总体思路和重点领域。
（五）完善保证教育优先发展的政策环境和保障机制。这次制定的《规划纲要》既要着眼长远，明确到２０２０年我国教育改革发展的指导思想、总体目标、发展思路和基本政策取向；又要立足现实，提出２０１２年教育改革发展的阶段性目标和重大政策措施，包括重大工程项目等，着力解决当前教育改革发展面临的突出问题。
调研起草《规划纲要》作了哪些工作安排
答：一是成立工作小组办公室。工作小组办公室设立文件组、调研组和综合组，分别负责《规划纲要》文本起草、组织协调调研讨论和综合服务工作。同时根据调研起草工作需要，成立了总体战略研究组，研讨《规划纲要》涉及的重大关键问题，协调《规划纲要》调研与起草工作。
二是组织重大战略专题调研。成立１１个战略专题调研组，就总体战略、素质教育、基础教育、职业教育、高等教育、继续教育、教育公平、教育改革、教师队伍、教育保障条件和教育系统党的建设等１１个重大战略专题进行研究。组织著名专家学者和经验丰富的教育工作者担任课题组长，实行双组长制。１１个战略专题调研组动员组织全国５００多名专家，围绕３６个子课题开展大规模调查研究。参与调查研究的达数千人次。
三是委托有关机构开展调研。第一，委托４个国内社会研究机构和世界银行等国际机构进行调研。第二，专门听取全国人大教科文卫委员会、全国政协教科文卫体委员会负责同志意见，组织学习有关调研报告。第三，邀请民主党派中央开展调研。第四，委托６个教育学会和中央教育科学研究所等教育科研机构开展调研。第五，组织驻外机构开展所在国教育规划调研。第六，根据东中西部不同区域特点，安排９个省（区、市）同步制定分区域教育规划。第七，根据不同教育类型特点，安排６个战略专题组制定基础教育、职业教育、高等教育、继续教育、民办教育、学前教育等分领域教育规划。第八，部署３１个省级政府、教育部门和各高等学校进行调研，对制定教育规划提出意见建议。
四是遴选和组织咨询专家。工作小组办公室与相关政府部门、高等学校、科研机构进行广泛协商研究，组成１００人的咨询专家队伍。其中３８人来自经济、科技、文化、社会等领域，３６人来自教育领域，还有９人是海外专家，９个主持制定省级规划纲要的主管省长，８个民主党派中央的负责人。
五是做好信息资料的收集交流。专门成立了数据资料小组，负责收集国际教育发展最新成果资料，收集分析经济社会发展与教育有关数据资料，收集各地方各部门各学校教育改革发展的成功做法和经验。
制定《规划纲要》将如何广泛征求社会意见建议
答：教育是重大民生问题，历来为全社会所关注。研究制定《规划纲要》，必须采取开放的、民主的方式，充分利用专业力量、发挥专家咨询作用，充分问计于民、广泛征求社会各界意见，努力实现决策科学化、民主化。这是中央的要求，是制定一个高质量规划纲要的必由之路，是达成共识、提高认同的必要方式。这次研究制定《规划纲要》，将采取多种多样的方式，包括座谈、书信、电话、网络特别是电子邮件和来函等方式，充分听取社会各界的意见，特别是校长、教师、学生和家长的意见，使规划编制过程成为发扬民主、集思广益的过程，成为统一思想、凝聚共识的过程。
研究制定《规划纲要》，最根本的是要解决教育改革发展的重大关键问题。希望社会各界以主人翁的精神，积极参与到《规划纲要》的研究制定过程中来。要认真总结、继续坚持我们的成功经验，不断深化改革、推进创新；要充分反映群众关心的问题和群众创造的经验；要针对教育改革发展中存在的问题，提出具有可操作性的建议；要坚持解放思想，实事求是，借鉴国外经验，从我国社会主义初级阶段的基本国情出发，制定一个让人民群众满意、符合中国国情和时代特点的《规划纲要》。
第五篇：施工过程坍塌事故发生原因及措施
国内近年来在建筑施工中经常发生建筑物、脚手架、模板支架、土方等坍塌及塔吊等起重设备倒塌事故，给人民生命财产造成了巨大损失。为此我们必须认真分析事故原因，总结经验教训，采取有效改进措施，才能防止类似事故重复发生。
一、倒（坍）塌事故原因分析
1笔者搜集有关典型事故实例，进行综合分析，从中发现造成倒（坍）塌事故的直接原因，多数是由于结构先稳所致。进一步分析造成结构失稳的因素存在如下几个共性问题：
1）工程结构设计不合理或计算错误；
2）脚手架、模板支架、起重设备结构设计不合理或计算错误；
3）施工前没有编制切实可行的施工组织设计和专项施工方案，未做具体技术安全措施交底，特定施工项目未经专家评审论证；
4）施工现场管理松弛，各项质量、安全管理制度流于形式；
5）片面追求经济利益，偷工减料，施工质量差；
6）施工队伍素质差，不执行法规、标准，违章指挥，违章作业，思想上存在盲目性、冒险性、随意性；
7）现场作业环境不良，安全防护设施缺乏。
2另一方面，结构失稳也存在多种个性问题，例如：
1）建筑物（含临建设施）坍塌：多因结构质量低劣，安全性能差；地基不稳定，不均匀沉降；结构支撑连接（焊接）不牢固；超载、外力冲击，或严重偏心荷载给结构造成失稳等。
2）脚手架及高大模板支架坍塌：多因架体结构搭设不符合设计与规范要求，整体安全稳定性差；超载或严重偏心荷载；遇外力冲击或振动；不按程序拆除架体等因素造成结构失稳。
3）基坑（槽）土方坍塌：多因挖土时土壁不按规定留设安全边坡（甚至负坡度），缺乏支护或支护不良：土质不良或出现地下水、地表水的渗透；土壁经不起重载侧压力或遇外力振动、冲击等因素造成土壁失稳、滑坡坍塌。
4）起重设备倒塌（尤其性质严重的是塔吊倒塌）：多因设备技术安全性能差，结构强度不足；安全防护装置不完善；垂直起重设备与建筑物拉结差：出现超载、碰撞、阻力；塔吊升降顶升过度或违章操作等原因而造成起重设备失稳倒塌。
3通过调查分析事故原因，笔者同时观察意识到：任何事故的形成，都是在主因与诱因相互作用下发生的，而且都存在一个演变过程，即：
1）从无形到有形；
2）从量变到质变；
3）从渐变到突变；
4）从屈服到极限；
5）从失稳到破坏。
也 就是说，当现场某项结构（设备）存在隐患情况严重，破坏力超过安全临界力时，即在事故将要发生前的瞬间，或存在于演变过程的片刻时间内，现场将会出现一些 异常现象，如：结构（设备）局部损伤、变形、扩大性裂缝或实物表面剥落，或者产生异常音响、振动、摇晃、颤抖等现象，这些都是显示事故即将发生的先兆和信 号。用力学原理来分析，在失稳演变过程中，由于结构受力大于结构强度因而受到破坏，或因结构受力产生重心偏移，且无抗拒失衡的约束力时，若由此产生的倾覆 力矩大于结构本身的稳定力矩，结构就会迅速失稳而倒（坍）塌。
二、掌握事故发生规律，有针对性地采取预防事故措施
科 学证明：结构受力情况下的安全状况，决定于结构本身的强度、刚度和稳定性，这三个条件也是防止倒（坍）塌事故物质措施的基本要素，必须设法满足。为此我们 必须掌握事故发生的规律，重视工程质量与安全生产，思想提高警惕，善于总结经验教训，在施工前有预见地考虑对事故采取有效预防对策，并在施工中认真实施，加强现场管理，增加投入，变无控为有控，变有控为消除，对事故防患于未然，就可以达到铲除隐患、转危为安的目的。但我们在思想上要克服自满情绪，始终坚持 “安全第一、预防为主”的方针，对存在的隐患要认真彻底整改，才能取得立竿见影的效果。
下面简要谈谈预防倒（坍）塌事故的措施意见
综合性预防措施：
1）加强对职工的培训教育，提高队伍素质，强化质量安全意识：
2）周密进行工程技术设计、审查和交底工作：
3）认真编制施工组织设计和专项施工技术方案及监控、应急方案，做好特定施工项目专家评审论证及技术安全交底工作：
4）切实贯彻执行相关质量安全法规、规范、标准与规定：
5）强化工程质量报验与检验、签证制度，不经检验合格，不准进行下道工序施工：
6）施工单位加强现场管理，监理单位加强检查监督，督促整改，清除隐患。
2单项预防事故措施：
1）防建筑物（含临建设施）坍塌：
①确保建筑材料和构配件的质量。
②按技术图纸和施工质量验收规范要求及施工程序组织施工，对技术复杂与30m及以上的高空作业建筑工程、大跨度建筑工程结构和城市房屋拆除爆破工程的施工方案，均应经专家评审论证。
③严格掌握混凝土及砂浆配合比及计量。
④严格工程检验与试验制度，确保工程结构强度及其安全性能。
⑤钢筋混凝土结构：钢筋绑扎符合质量要求，混凝土养护及时；按设计要求掌握拆模时间：
⑥钢结构：钢结构的材质、型号、规格及加工安装均应符合设计与规范要求，一二级焊缝要经金属探伤仪检测。
④施工现场使用的组装式活动房屋应有产品合格证，各种临建设施搭成后都应组织检查验收，经验收合格后经安全主管人签字后方准使用。
⑧工地临时工棚及围墙应采用水泥混合砂浆砌筑并抹灰，严禁用泥土砌筑，砖柱间距不大于5m；房盖严禁搭设在围墙上；临建设施墙基附近应设排水沟。
⑨工地搭设灯塔、水塔、水泥罐等临时设施的结构与基础必须牢固安全，高度超过5m的塔体应设斜支撑或揽风绳：
⑩临建设施在1m范围内不得挖掘沟槽或堆置余土及建筑材料与构件，防止造成临建设施失稳倒塌。
11发现临建设施不安全的隐患，应及时排除或采取加固措施。
12对建筑物严格控制施工荷载，楼面、屋面堆置建筑材料、模板、施工机具或其他材料时，应严格控制数量、重量，防止超载；堆放数量较多时应进行荷载计算，并对楼板、尾面板底部采取支撑临时加固，或采取其他保护措施。施工中严防损伤建筑构件。
13正在施工的建筑物室内不得住人，工地临建设施与施工的建筑物应按规定保持安全距离。
14防止外力对建筑物产生碰撞、激烈振动和破坏。
15对旧建筑物拆除时，应制定拆除的安全措施方案，指派专业队伍拆除，严禁采取掏空、推倒的拆除方法。
2）防高、大型模板支架及各类工具式模板工程（含滑模）坍塌：
① 根据设计与规范要求，编制模板支架搭设与拆除方案，并切实执行；对超高、超重、大跨度模板支撑系统的专项施工方案和设计计算资料，应组织专家评审。所谓超 高、超重、大跨度模板支撑系统是指高度超过8m，或跨度超过18m，或施工总荷载大于10kN/m2，或集中线荷载大于15kN/m的模板支撑系统；
②进行高、大型模板支架设计计算，主要内容为：
支架的静载与动载承载力计算：
模板底板与力木衬的抗弯、抗剪及挠度计算；
支托梁（大、小横杆）的抗弯、抗剪及挠度计算；
顶撑钢管的强度计算；
扣件抗滑移力计算；
模板支架整体稳定性计算。
③ 按设计方案及规范要求搭设模板支架，材质、规格、立杆顶撑、支座、扫地杆、纵横水平拉杆的间距、竖向与水平剪刀撑的搭设及扣件数量设置和脱模剂涂刷、支模 工艺等均应符合设计方案与质量安全规范要求，确保模板支架的整体稳定性。模板支架检查验收合格，才准浇筑混凝土。
④模板支撑宜用钢支撑 材料作支撑立柱，不得使用严重锈蚀、变形、断裂、脱焊、螺栓松动的钢支撑材料和竹材作立柱；对超高、超重、大跨度模板支架应采用加强型支撑系统，确保其强 度及刚度，支撑立柱基础应牢固、平整夯实，并按设计计算严格控制模板支撑系统（含大梁起拱）的沉降量。支撑立柱接头应正确，根部应加设垫板。斜支撑和立柱 应牢固拉结，形成整体。
⑤制作滑模的材料、构配件、千斤顶等设备应有合格证，操作平台各部件的焊接质量应符合设计要求，液压滑升模板时统一指挥。操作平台应限制施工荷载，严格掌握混凝土出模强度不低于0.2MPa：滑升作业人员应经培训合格，持证上岗。
⑥模板支架上不得直接承受混凝土输送泵管的附加冲击振动力或塔吊卸料斗的冲击力，对此应采取有效预防措施。
⑦在模板支架上浇筑混凝士时，应先浇筑柱、梁、楼板（屋面板），后浇筑挑梁及檐板，防止出现偏心荷载而使支架失稳。
⑧严格控制模板支架承受的荷载，模板及其支撑体系的施工荷载应做到均匀分布，并不得超过设计要求；但当出现因超载、偏心荷载、外力冲击振动等因素而使模板支架失稳、倾斜、下沉等险情时，应紧急撤出作业区全部人员至安全区域，确保人身安全，然后采取妥善排除措施。
3）防脚手架坍塌：
①搭设多层及高层建筑使用的脚手架，均应编制专项施工技术方案；高度在50m以上的落地式钢管脚手架、悬挑式脚手架、门型脚手架、挂式脚手架、附着式升降脚手架、吊篮脚手架等还应进行专门构造设计与计算（承载力、强度、稳定性等计算）。
②搭、拆脚手架的操作人员必须经过专门培训，持证上岗。
③搭设脚手架的材料、扣件及定型构配件，均应符合国家规定的质量标准。使用前应经检查验收，不符合要求的不准使用。
④脚手架结构必须按国家规定的标准和设计方案要求进行搭设。按规定设置剪刀撑和与建筑物进行拉结，保持架体的允许垂直度及其整体稳定性；并按规定绑设防护栏杆、立网、兜网等防护设施，架板铺设严密，不准有探头板及空隙板。
⑤脚手架搭设应分段进行检查验收，确保符合质量安全要求，施工期间还应定期与不定期（特别是在大风、雨雪后）组织进行检查，严格建立脚手架使用管理制度。
⑥附着式升降脚手架安装完成初验合格后要经专门检测部门检验，发给使用证才准使用。
⑦ 附着式升降脚手架必须有安全可靠的提升设备和防坠落、防外倾及同步预警监控等安全装置，其型钢构造的垂直支承主框架及水平支承框架必须采取焊接或螺栓连 接，不得采用扣件与钢管连接。升降架体时要统一指挥，加强巡视，严防挂撞、阻力、冲击、架体倾斜晃动。如出现险情应立即停机排查。
⑧落地式钢管脚手架宜双排搭设，立杆接头断面错开一个步距，根部置于长垫板上或支座上，按规定绑扫地杆。支撑立杆的地面应平整夯实，防止因地基下沉立杆出现悬空现象。
⑨悬挑式脚手架的底层部位的挑梁应使用型钢，用强度满足要求的埋置卡环将挑梁牢固固定支设于梁面或楼板上，并根据搭设架体高度，按设计要求使用斜拉钢丝绳作部分卸荷装置。
⑩吊篮脚手架应使用定型框架式吊篮架，吊篮构件应选用型钢或其他适合的金属结构材料制造，其结构应具有足够的强度和刚度；升降吊篮应使用有控制升降制动装置和防倾覆装置的合格提升设备；操作人员均必须经过培训，持证上岗。
11施工使用的悬挑转料平台应经设计计算。平台不得附着于脚手架上使架体受力，必须独立设置：平台两侧的吊挂斜拉钢丝绳应与建筑物拉结受力：平台荷载应严格限量。
12一切起重设备和混凝土输送泵管在使用中与脚手架要采取有效隔离和防振措施，以防脚手架受到振动、冲击而失稳。
13拆除脚手架应制定和交待安全措施，不得先将连墙杆拆除，应按顺序自上而下逐层拆除，拆脚手架场所应设置警戒区。
4）防基坑（槽）土方坍塌：
① 深基础施工挖、填土方，应编制深基坑（槽）安全边坡、土壁支护、高切坡、桩基及地下暗挖工程等专项施工技术方案，并组织专家评审。所谓深基坑（槽）是指开 挖深度超过5m的基坑（槽）、或深度虽未超过5m但地质情况和周围环境较复杂的基坑（槽）；高切坡是指岩质边坡超过30m、或土质边坡超过15m的边坡； 土壁支护要进行支护计算，并交底执行；挖、填土方要按照施工程序组织施工。
②根据地基挖掘深度与土质和地下水位情况，分别按规定采取留置安全边坡、加设固壁支撑、挡土墙、设置土钉或锚杆支护等安全技术措施，严禁挖掘负坡度土壁的违章作业行为。
③土方开挖前要在确认地下管线、人防结构等地下物及废井、坑的埋置深度、位置及防护要求后，制定防护措施，经施工技术负责人审批签字后方可作业。土方开挖时，应对相邻建（构）筑物、道路的沉降和位移情况，派专人密切观测，并做出记录。
④如遇地下水位高于工程基础底面或地表水使土壁渗水情况，应采取降水、排水措施；如遇流沙土质应采取压、堵、挡等特殊安全措施；拆除固壁支撑时应按回填土顺序自下而上逐层拆除，并随拆随填，防止边坡塌方或对相邻建筑物产生破坏。
⑤在地形、地质条件复杂、可能发生滑坡、坍塌的地段挖土方时，应有施工单位与设计单位商定施工技术方案与排水方案。在深基坑（槽）和基础桩施工及在基础内进行模板作业时，施工单位应指定专人监护、指挥。
⑥在基坑（槽）、边坡和基础桩孔边堆土、堆物应按规定保持安全距离，堆放数量不大的建筑材料距土壁应不小于1.5m，挖出的余土应堆放在距土壁1m以外，高度不超过1m.⑦距基坑（槽）3m范围内不得有重型车辆通行或重物、重型设备存放；如附近有建筑物（含围墙等临建设施），应采取临时加固措施。
⑧雨季施工，在基坑（槽）周围应采取堵水、排水措施，基坑内泡水，应使用潜水泵抽水排除：冬季挖土、填土，基础表面应进行覆盖保温，解冻期应检查土壁有无因化冻而失去牯聚力的塌方险情。
⑨如附近有使用打桩机或运输车辆通行以及爆破等产生的振动力，应采取土壁加固安全措施。
⑩在施工作业中，应经常对基坑（槽）土壁安全状况进行检查，发现土壁裂缝、剥落、位移、渗漏、土壁支护和临近建（构）筑物有失稳等险情，应及时撤出基坑（槽）内危险地带的作业人员，井采取妥善排除措施，当险情排除后才准继续作业。3 预防倒（坍）塌事故，做好如下几项质量安全监理工作：
①认真参与审查工程设计图纸、施工组织设计和专项施工方案（含计算书），提出修改意见，履行审批与监督实施职责。
②督促施工单位认真做好技术交底、技术安全培训教育工作，严格特种作业人员持证上岗。
③根据政府与建设单位的授权，监督参与工程的有关各方，认真贯彻执行国家颁布的质量安全法规、规范、标准与规定。
④深入工地做好质量安全监理工作，严格质量安全报验与检验、签证制度，不经检验合格，不准进行下道工序施工。
⑤发现有可能发生倒（坍）塌事故的险情，要认真分析原因，会同有关人员积极研究提出排除整改措施，并监督执行。必要时可由总监下达暂时停工整改令，并同时报建设单位主管领导，直至险情排除方可批准复工。
⑥协助与配合施工单位总结推广预防倒（坍）塌事故的经验，认真汲取事故教训，积极督促整改，防止类似事故的再发生。
安全来自警惕，事故出于麻痹，我们必须清醒地认识到任何不安全的隐患或未遂事故的偶然出现，如果不能迅速采取有效措施加以消除，任其发展下去，就会形成必然的事故伤害。这充分说明了“安全无小事，预防是根本”的道理。
总之，各项预防措施，都要做到“有计划方案，有布置落实，有检查改进，有经验总结”，并要结合实际，有始有终，不断提高，不断完善，才能取得良好的预期效果。
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