支撑系统失稳造成坍塌事故的原因及其预防措施

第一篇：支撑系统失稳造成坍塌事故的原因及其预防措施

模板支撑系统失稳造成坍塌事故的原因及其预防措施

在中小型建筑工程施工中,多数采用原木现浇钢筋混凝土模板的支撑。支撑属受压构件,除了满足强度和刚度要求外,还必须满足稳定性要求。工程施工中的混凝土坍塌事故,究其原因,均属模板支撑系统失稳造成的。因此,对模板支撑的安全性能应引起足够的重视。模板支撑失稳的原因

1.1 支撑材料的质量不合格。

工地上常见的有:用腐朽变质或干裂、虫蛀木材制作的支撑。

1.2 支撑不够平直。检查时,常发现轴心偏移达5cm以上的原木也用来制作支撑,使支撑的受力状态由轴心受压变成偏心受压。

1.3 支撑的长度不符合要求。为了节约材料,一些工地在安装模板支撑时,采用“长杆短用”或“短杆长用”,致使支撑倾斜或在其底部垫上石块、砖块。

1.4 支撑的基地处理不好。有的支撑支承在松软的土层上,使个别支撑受力后下沉,增大了附近支撑的荷载而致失稳;也有的支撑在砂土上,一场大雨冲走砂土,使支撑失去支承。

1.5 支撑的直径太小,支撑间的拉杆不可靠。工地上常发现有小头∮5-∮6cm的原木支撑;也有用小树枝或边角料拼凑而成的水平拉杆和剪刀撑;且多数水平拉杆不与墙、柱拉结

1.6 对大跨度或高支模工程,支撑安装前没有根据实际工程情况进行稳定性验算。《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)中规定:模板施工前,要进行模板支撑设计、编制施工方案,并经上一级技术部门和工程监理单位批准。对大跨度或高支模工程,这项工作相当重要。很多坍塌事故,分析原因,大多是无模板支撑的方案设计或设计不合理造成的。

1.7 质检人员对安装好的模板工程没有进行认真检查,埋下了事故的隐患。

1.8 在浇注混凝土过程中,没有派出专门人员在下层巡视、观察模板支撑受力后的变形情况,是事故隐患不能及时发现。

1.9 施工作业人员在浇筑混凝土时工作粗放、蛮干,加大了施工荷载。预防支撑失稳的措施

2.1 支撑的选材应按现行《木结构设计规范》或《钢结构设计规范》的有关规定执行,用木材作支撑时,材质不宜低于Ⅲ等材。

2.2 应尽量选择较为平直的材料作模板的支撑,安装时要垂直,若采用多层支模,上下层立柱要垂直,并应在同一垂线上,防止“长杆短用”和“短杆长用”,安装时严禁在支撑的底部采用砖块垫高的办法进行加固。

2.3 立柱底部支承结构必须具有支承上层荷载的能力。支撑的基底要进行妥善处理,如支承在基土上,基土应整平夯实,支撑下加垫木楔子和通长木垫板,禁止使用砖及脆性材料铺垫,并做好排水措施。

2.4 木支撑的选材不能过细,常用小头直径不小于∮8~∮12cm的原木,其间距应通过计算确定;纵横方向应设相互垂直的水平拉杆,一般离地50cm 设一道,然后每隔1.5-2m 设一道,立柱每增高1.5~2m时,除再增加一道水平支承外,尚应每隔2步设置一道水平剪刀撑;拉杆的材料及其与支撑的联结应满足计算,作为铰支承点的要求;当层高大于5m 时,应选用桁架支模或多层支架支模的方法;对于高度、跨度较大的工程要适当设置剪刀撑,以增强支持的整体稳定性。

2.5 支撑安装前应编制施工方案,现浇式整体模板的施工荷载一般按2.5KNm2计算,并以2.5KN的集中荷载进行验算,现浇的混凝土按实际厚度计算重量。当模板上荷载有特殊要求时,按施工方案设计要求进行检查。要根据具体工程进行必要的稳定性验算,并报上一级技术部门和工程监理部门审批。

2.6 审批后的施工方案应严格执行,模板工程安装后,应由现场技术负责人组织,按照施工方案进行验收。对验收结果应逐项认真填写,并记录问题和整改后达到合格的情况。

2.7 施工过程中,要派出专人在下层观察支撑的受力变形情况;模板上荷载堆料和施工设备合理分散堆放,不应造成荷载过分集中。教育施工作业人员文明施工,操作轻放,以减小实际的施工荷载。

2.8 应建立模板拆除的审批制度,模板拆除前应有批准手续,防止随意拆除发生事故。模板安装和拆除工作必须严格按施工方案进行,正式工作之前要进行安全技术交底,确保施工过程的安全。支撑计算应注意的一些问题

3.1 关于支撑控制设计的条件:任何结构、构件要使其安全、可靠,满足使用要求,必须满足强度、刚度和稳定性要求。模板和支撑系统的设计计算、材料规格、接头方法,构造打样及剪刀撑的设置要求等均应详细注明并绘制施工详图。

3.2 关于支撑计算长度的取值问题:支撑的刚度及其稳定性与水平拉杆的间距、刚度及其与支撑联结的可靠性关系极大。工地上常见用一些小树枝或边角料以铁钉钉在支撑上作水平拉杆。这种拉杆虽然起到一定的作用,但却不能形成可靠的横向支撑的铰结点。因此,在确定支撑的计算长度时,必须考虑水平拉杆的刚度及其与支撑联结的可靠性,使计算简图与实际的支撑情况接近,否则虽有设计方案,也不能保证支撑的稳定性。

第二篇：高大支架坍塌事故的原因及预防措施

高大模板支架坍塌事故的原因及预防措施

【摘要】建筑施工中，高大模板支架坍塌的事故时有发生。这不得不引起我们的高度重视。结合多年实践经验，本文深入分析高大模板支架坍塌的原因，并从管理、技术两方面提出了预防高大模板支架坍塌的措施。

【关键词】高大模板支架坍塌 原因 预防措施

近年来，随着我国城市化建设的不断推进，建筑物的规模、体型也不断扩大和复杂。在建筑施工中，一些大跨度、大截面梁高大模板工程使用越来越频繁。由于建筑施工各方主体安全监管不到位，没有认真执行安全技术标准规范．施工中模板支撑失稳倒塌事故时有发生，且多数为群死群伤的恶性伤亡事故．不仅造成了严重的经济损失和恶劣的社会影响，而且严重威胁到施工作业人员的生命安全健康，这不得不引起我们的高度重视。本人根据多年的施工现场经验结合近年发生的高大模板支撑系统坍塌事故原因分析，从施工单位的角度谈谈预防高大模板支撑系统坍塌事故的措施。

1、高大模板支撑系统坍塌的原因

高大模板支撑系统坍塌的原因是多方面的，但归纳起来，主要是在安全专项方案设计、安全管理和安全监控三个方面存在缺陷或监管、监控不到位。

(1)造成安全专项方案设计缺陷的原因

1)施工企业编制、审核高大模板支撑系统安全专项施工方案的技术人员，对《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》及《建设工程高大模板支撑系统施工安全监督导则》和相关的安全技术标准规范不熟悉，安全专项施工方案没有针对性，不能指导安全施工。2)高大模板支撑系统荷载计算错误或考虑不周。一些施工企业编制的施工方案荷载计算有误：荷载组合未按最不利原则考虑：对泵送混凝土引起的动力荷载在设计计算中估计不足等，造成模板支撑体系的安全度大幅度下降。

3)施工企业安全专项施工方案编制技术人员没有深人施工现场调查、勘察，对高支模区域及边界作业条件和环境不熟悉，对高支模区域的危险源分析不准确，高大模板支撑系统构造体系选择没有针对性，支撑体系本身就没有安全可靠性。

4)高大模板支撑系统安全专项施工方案文本格式不符合《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》(建设部[2009]87号文)及《建设丁程高大模板支撑系统施工安全监督管理导则》(建设部[2009]254号)文的要求，有的就是一本厚厚的计算书，没有绘制相应的平面图、立面图、剖面图和节点大样图，现场施工作业人员根本看不懂计算书，不能指导安全施工。(2)安全管理不到位

1)一些施工企业不按规定在施工前编制模板支撑系统安全专项施工方案，有的先按“经验”搭设，待安全专项施工方案批准后，很难按批准的安全专项施工方案整改到位，留下安全隐患。2)选用的材料质量不符合要求 建筑施工中模板支架的搭设材料一般采用钢管、扣件，而《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130—201 1)规定宜采用 48．3x3．6mm钢管，扣件应采用可锻铸铁制作。目前，在建筑市场上，许多施工单位使用钢管、扣件均由市场上租赁而来，由于租赁市场的源头缺乏有效控制，名义上是+48x3．5mm钢管，实际测量时，不少钢管壁厚实为2．8～3．0mm，甚至有的只有2．5mm，其轴向抗压能力降低18．7～13．3％。钢管使用多年，普碳钢管易锈蚀，局部壁厚也变薄，严重的出现麻坑，影响其承载力，直接导致模板支撑架结构承载能力下降：有些钢管经过多年使用后，钢管产生变形和弯曲．而模板支架设计时均按直线钢管来考虑，不考虑其弯曲变形的，实际上钢管弯曲后的承载能力大为降低。

有些钢管的管端经多次气割或电焊割，端面严重不平整，用作立杆时，在对接扣件部位出现初弯曲，严重影响立柱的承载力，易失稳。有些钢管材质不符合要求，钢管应采用现行国家标准《直缝电焊钢管》(GB／T13793)或《低压流体输送用焊接钢管》(GB／T3092)中规定的3#普通钢管，其质量应符合现行国家标准《碳素结构钢》(GB／T700)中Q235一A级钢的规定。但目前市场Q235、Q215、Q195钢管经常混杂，难以保证为Q235。有些扣件合格率低．规范JGJ130-2011表5．1．7规定对接扣件抗滑承载力为3．2kN，直角与回转扣件抗滑承载力为8kN，从现场检查发现，很难达到此规定。3）不按安全专项施工方案进行施工

① 搭设的支撑体系缺少连墙件、剪刀撑，或搭设的剪刀撑不成体系；无扫地杆：纵横水平杆偏少(普遍采用隔一搭一)或未连成整体；立杆间距过大、立杆搭接、使得支撑体系的整体稳定性无法保证；还有一些施工现场作业人员不重视模板支撑立杆底部的基础处理，雨季施T地基产生明显的不均匀沉降，导致模板支撑产生较大的次应力，极易发生垮塌。

②扣件拧紧力矩不符合要求。扣件螺栓拧紧扭力矩值不应小于40N·m，且不应大于65N·m。实际施工中很多达不到要求，大多在20N·m，有的只有10多N·m，节点刚度达不到设计要求，造成承载力降低。

③杆件的接头不符合要求。检查时常发现一些工地模架立杆的接头均在同一水平面上。

④斜撑与地面连接处没有防滑措施。多数工地在斜撑与地面的接触外不加处理，没有构造措施，大大影响斜撑的受力性能。

⑤立杆顶部自由悬臂尺寸过大。支撑系统立杆顶部自由悬臂采用顶托支承的模架，检查时．常发现立杆顶部伸出顶部水平杆的长度过大．严重影响立杆的刚度及水平位移。

⑥周边无拉结。模板支架应与施工区域内及周边已具备一定强度的构件(墙、柱)通过连墙件进行可靠连接，而实际检查中经常未设置。4)施工现场安全管理不到位

①有的施工现场将模板支架的搭设工作包给没有取得建筑架子工特种作业操作证的木工．造成模板支架搭设的缺陷。

②有些工地未按有关标准配备专职安全员．有的配备了专职安全员，但模板支撑体系安全专项施工方案施工期间，没有按规定进行有效的现场安全监督。

③ 高大模板支架搭设前施工单位工程技术负责人未按规定对操作人员进行安全技术交底：搭设过程中也没有分阶段组织检查验收，任由操作人员凭经验随意搭设，高大模板支架使用前未进行有效的验收。

(3)安全监控不到位

1)有的安全专项施工方案未按规定制定安全监控措施。2)有的安全监控措施未按要求设置监控点，绘制监控点布置图：有的设定的预警值、报警值不符合规范要求。

3)有的安全监控措施未按要求明确监控责任人；有的没有明确监测使用的仪器；有的没有规定监控记录内容和达到预警值、报警值时的处置要求。

2、预防高大模板支架坍塌的措施(1)方案编制管理措施

施工单位要建立健全危险性较大工程安全管理制度，认真贯彻落实《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》及《建设工程高大模板支撑系统施工安全监督导则》和相关安全技术标准规范。施工前按规定对本工程重大危险源进行识别，发现符合《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》中的危险性较大工程，应当组织专业技术人员编制安全专项施工方案。专项施工方案应当包括以下内容： 1)编制依据：相关法律、法规、规范性文件、标准、规范及图纸(国标图集)、施工组织设计等。

2)工程概况：高大模板工程特点、施工平面及立面布置、施工要求和技术保证条件，具体明确支模区域、支模标高、高度、支模范围内的梁截面尺寸、跨度、板厚、支撑的地基情况等。3)施工计划：施工进度计划、材料与设备计划等。

4)施工工艺技术：高大模板支撑系统的基础处理、主要搭设方法、工艺要求、材料的力学性能指标、构造设置以及检查、验收要求等。5)施工安全保证措施：模板支撑体系搭设及混凝土浇筑区域管理人员组织机构、施工技术措施、模板安装和拆除的安全技术措施、施工应急救援预案，模板支撑系统在搭设、钢筋安装、混凝土浇捣过程中及混凝土终凝前后模板支撑体系位移的监测监控措施等。6)劳动力计划：包括专职安全生产管理人员、特种作业人员的配置等。

7)计算书：验算项目及计算内容包括模板、模板支撑系统的主要结构强度和截面特征及各项荷载设计值及荷载组合．梁、板模板支撑系统的强度和刚度计算，梁板下立杆稳定性计算，立杆基础承载力验算，支撑系统支撑层承载力验算，转换层下支撑层承载力验算等。每项计算列出计算简图和截面构造大样图，注明材料尺寸、规格、纵横支撑间距。

8)相关图纸：包括支模区域立杆、纵横水平杆平面布置图，支撑系统立面图、剖面图，水平剪刀撑布置平面图及竖向剪刀撑布置投影图，梁板支模大样图，支撑体系监测平面布置图及连墙件布设位置及节点大样图等。

(2)审核论证管理措施

按照《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》中编制的安全专项施工方案，不需要组织专家论证审查的，企业技术部门和安全生产监督部门应当认真审核，企业总工程师应当认真审查。符合要求的应当签字并报监理单位审核、审批。超过一定规模的危险性较大工程安全专项施工方案．按照上述要求审核、审批后，由施工单位组织专家论证审查。经专家论证审查后的安全专项施工方案，施工单位修改符合要求后经企业总工程师和监理单位总监理工程师签字后方可组织施工。

(3)验收管理措施

1)高大模板支撑系统搭设前，应由项目技术负责人组织对需要处理或加固的地基、基础进行验收，并留存记录。

2)高大模板支撑系统的结构材料应按相关要求进行验收、抽检和检测，并留存记录、资料。

3)对进场的承重杆件、连接件等材料的产品合格证、生产许可证、检测报告进行复核。并对其表面观感、重量等物理指标进行抽检。4)对承重杆件的外观抽检数量不得低于搭设用量的30％，发现质量不符合标准、情况严重的，要进行100％的检验，并随机抽取外观检验不合格的材料(由监理见证取样)送法定专业检测机构进行检测。

5)采用钢管扣件搭设高大模板支撑系统时，还应对扣件螺栓的紧固力矩进行抽查，抽查数量应符合《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130)的规定，对梁底扣件应进行100％检查。6)高大模板支撑系统应在搭设完成后，由项目负责人组织验收，验收人员应包括施工单位和项目两级技术人员，项目安全、质量、施工人员，监理单位的总监和专业监理工程师。验收合格，经施工单位项目技术负责人及项目总监理工程师签字后，方可进人后续工序的施工。

(4)搭设管理措施

1)安全专项施工方案实施前，编制人员或工程项目技术负责人应根据专项施工方案和有关规范、标准的要求，对现场管理人员、作业人员进行安全技术交底，并履行签字手续，使他们知道怎样做。2)搭设模板支撑架体的作业人员必须取得建筑施工架子工特种作业操作资格证书，持证上岗。作业人员应严格按规范、专项施工方案和安全技术交底书的要求进行操作，并正确配戴相应的劳动防护用品。

3)高大模板支撑系统的地基承载力、沉降等应能满足方案设计要求。如遇松软土、回填土．应根据设计要求进行平整、夯实，并采取防水、排水措施，按规定在模板支撑立柱底部采用具有足够强度和刚度的垫板。

4)对于高大模板支撑体系，其高度与宽度相比大于两倍的独立支撑系统，应加设保证整体稳定的构造措施。

5)高大模板工程搭设的构造要求应当符合相关技术规范要求，支撑系统立柱接长严禁搭接：应设置扫地杆、纵横向支撑及水平垂直剪刀撑．并与主体结构的墙、柱牢固拉接。

6)搭设高度2m以上的支撑架体应设置作业人员登高措施。作业面应按有关规定设置安全防护设施。

7)模板支撑系统应为独立的系统，禁止与物料提升机、施工升降机、塔吊等起重设备钢结构架体机身及其附着设施相连接；禁止与施工脚手架、物料周转料平台等架体相连接。(5)使用与检查措施

1)模板、钢筋及其他材料等施工荷载应均匀堆置，放平放稳。施工总荷载不得超过模板支撑系统设计荷载要求。

2)模板支撑系统在使用过程中。立柱底部不得松动悬空，不得任意拆除任何杆件，不得松动扣件，也不得用作缆风绳的拉接。3)施工过程中检查项目应符合下列要求：

①立柱底部基础应回填夯实：

②垫木应满足设计要求：

③底座位置应正确，顶托螺杆伸出长度应符合规定：

④立柱的规格尺寸和垂直度应符合要求，不得出现偏心荷载：

⑤扫地杆、水平拉杆、剪刀撑等设置应符合规定。固定可靠：

⑥安全网和各种安全防护设施符合要求。(6)混凝土浇筑管理措施

1)混凝土浇筑前，施工单位项目技术负责人、项目总监确认具备混凝土浇筑的安全生产条件后．签署混凝土浇筑令，方可浇筑混凝土。2)框架结构中，柱和梁板的混凝土浇筑顺序，应按先浇筑柱混凝土．后浇筑梁板混凝土的顺序进行。浇筑过程应符合专项施工方案要求，并确保支撑系统受力均匀，避免引起高大模板支撑系统的失稳倾斜。

3)浇筑混凝土时要派专人进行监测、监控。施工时不要超负荷施工，发现支架沉陷、松动、变形或变形超过预警值等情况，应当立即停止作业。组织作业人员撤离到安全区域。工程技术人员应当立即研究解决措施并进行处置。确认安全可靠后方可继续施工作业。(7)高大模板支撑系统拆除管理措施

1)高大模板支撑系统拆除前，项目技术负责人、项目总监应核查混凝土同条件试块强度报告。浇筑混凝土达到拆模强度后方可拆除，并履行拆模审批签字手续。

2)高大模板支撑系统的拆除作业必须自上而下逐层进行，严禁上下层同时拆除作业，分段拆除的高度不应大于两层。设有附墙连接的模板支撑系统，附墙连接必须随支撑架体逐层拆除，严禁先将附墙连接全部或数层拆除后再拆支撑架体。

3)高大模板支撑系统拆除时，严禁将拆卸的杆件向地面抛掷，应有专人传递至地面，并按规格分类均匀堆放。

4)高大模板支撑系统搭设和拆除过程中，地面应设置围栏和警戒标志。并派专人看守，严禁非操作人员进入作业范围。

综上所述，只要我们在日常的施工管理工作中，认真按照有关标准、规范和施工方案的要求施工，全面落实安全生产责任制，努力提高操作人员的技术素质和全员安全意识，高大模板支架坍塌事故是完全可以避免的。

参考文献：

[1]中华人民共和国行业标准《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》中国建筑工业出版社2011．6第一版．

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部，建质【2009】87号关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法)2009．

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部建质【2009】254号关于印发《建设工程高大模板支撑系统施工安全监督管理导则》．

第三篇：支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

模板支撑失稳倒塌事故分析研讨会会议纪要

2006年11月13日，中国建筑业协会建筑安全分会在京组织召开了模板支撑系统失稳事故专题研讨会。会议分析研讨了近年来模板坍塌事故发生的原因，研究提出了遏制模板坍塌事故的对策建议。现将会议主要内容纪要如下：

会议由中国建筑业协会安全分会秦春芳主任主持，建设部质量安全司、标准定额研究所有关处室负责同志，北京、广东、浙江、江苏、山东、大连、贵阳、淄博等地区建设行政主管部门和安全监督机构的有关人员，沈阳建筑大学、北京交通大学有关专家教授及部分施工企业的有关人员参加了此次会议。

研讨会上，北京市、浙江省、广东省、大连市、贵阳市、淄博市等地区与会人员首先对北京2005年“9·5”事故、浙江2003年“2·18”事故、江门2004年“10·7”事故、大连2006年“5·19”事故、贵阳2005年“10·27”事故、淄博2006年“9·30”事故等模板坍塌事故的有关情况进行了介绍和分析。《建筑模板工程安全技术规范》主编单位沈阳建筑大学土木工程学院的魏忠泽教授简要介绍了规范的编制情况。与会人员针对模板坍塌事故原因分析及规范编制情况展开了热烈的讨论，并提出了有关对策建议。

与会专家经过分析讨论一致认为，造成模板坍塌事故的主要原因有以下五个方面：

一是施工现场管理不到位。一些施工企业不按规定编制模板工程安全专项施工方案或不按施工方案搭设模板支撑体系；监理单位现场监管不力，对方案编制不审核，对模板支撑体系不验收；建设主管部门对模板工程没有实行有效的监管。

二是模板支撑搭设不规范。部分现场施工人员不按支撑体系的构造要求进行搭设，缺少剪刀撑和扫地杆，使得支撑体系的整体稳定性无法保证；还有一些施工现场作业人员不重视模板支撑立杆底部的构造处理，雨季施工地基产生明显的不均匀沉降，导致模板支撑产生较大的次应力，极易发生垮塌。

三是模板支撑荷载计算错误或考虑不周。一些施工企业编制的施工方案荷载计算有误；荷载组合未按最不利原则考虑；对泵送混凝土引起的动力荷载在设计计算中估计不足等，造成模板支撑体系的安全度大幅度下降。

四是钢管和扣件的质量低劣。目前由于钢管、扣件生产及流通领域存在诸多问题，导致施工现场使用的钢管和扣件多为质量不合格产品，如钢管壁厚达不到规范要求，钢管的平直度较差，一些钢管已明显弯曲等，致使模板支撑承载能力明显降低。

五是安全技术规范有待完善。目前《建筑施工模板工程安全技术规范》尚未出台，现有标准规范中仅有《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130—2001)在56节和68节中涉及有关模板支撑体系的计算与构造要求的条文，但没有关于荷载取值和荷载组合计算等条款，对模板支撑体系的构造规定不明确。

针对以上五方面原因，与会专家提出以下对策建议：

一是严格执行《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》。施工单位应当按规定编制安全专项施工方案，特别是对于高度超过8米，或跨度超过18米的高大模板支撑系统，应当组织专家组进行论证审查。监理单位应当认真审核安全专项施工方案，并督促施工单位严格按照安全专项方案组织落实，严把验收关。

二是抓紧颁布《建筑模板工程安全技术规范》。在设计计算方面要针对目前使用较多的泵送混凝土浇注方法等，按最不利原则确定荷载组合；在构造要求方面要考虑地基变形、整体稳定性等问题，保证模板支撑为空间几何不变体系；在钢管扣件质量方面要严格加以控制，并制定切实可行的质量检测和验收方法。

三是加大对高大模板施工的监管力度。各地建设主管部门应当积极推行网格式管理，明确本地区监控重点环节和重点部位。对于高大模板等危险性较大工程，应当加大检查频次，发现隐患及时督促整改，有效遏制重大事故发生。

第四篇：道路交通事故造成原因及其预防措施论文

道路交通事故造成原因及其预防措施

摘要：道路交通事故是所有国家都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2009年6月中旬的研究报告显示，全球每年大约有127万人死于交通事故，另有大约5500万人因交通事故而受伤。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。

关键词：交通事故成因预防措施

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。２００９年全国共发生道路交通事故２３．８万起，其中一次死亡１０人以上特大道路交通事故２４起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受伤，直接财产损失９．１亿元。

一、道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。人的因素。人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。随着我国改革开放后经济的迅速发展、人民生活水平的迅速提高，不仅单位汽车拥有量不断增加，而且汽车进入家庭已成为现实；相应的情况就是非职业机动车驾驶员队伍迅速扩大，使机动车驾驶员的整体素质更加参差不齐。那些驾驶能力较差、遵守交通法律、法规意识淡薄、出事较多的机动车驾驶员被“誉为”“马路杀手”。椐有关资料统计分析，一般的交通事故原因中，由于车和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的违章行为造成的。其实，即使在有关资料统计的5%的由于车和路本身的原因造成的交通事故原因中，“车和路的原因”仅仅是被动因素，因为人是车和路的创造者、使用者。人作为道路交通参与者中的最积极因素，其违反法律法规的行为（俗称违章行为）主要表现有很多种，如治安管理处罚条例（修正）第二十七条中列举的关于违反交通管理的违法行为有十一种之多，道路交通管理条例中列举了近四十种之多，道路交通事故处理办法中列举了近三十种之多。另据公安部统计数据显示，2009年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。可见低素质的机动车驾驶员在参与道路交通运行中对人们正常的生活构成的伤害是很严重的。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。

车辆因素。车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

道路因素。道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调。由于我国是个近13亿人口的大国，截至2009年6月底，全国机动车保有量约为1.77亿辆。其中包括：汽车 6962.60万辆、摩托车9122.66万辆、挂车103.50万辆、上道路行驶的拖拉机1464.18万辆，其他机动车2.17万辆。截至2007年底，我国公路通车总里程达357．3万公里，其中高速公路5.36万公里。静态比例为：人均车辆约0.14辆，而人均道路只有0.0028公里；每辆车均道路占有量约为0.002公里；且其中90%的道路属于机动车与非机动车和行人混杂。近几年机动车辆数字还在急剧增加，道路超负荷承载，致使交通事故逐年增加。道

1路容量严重不足。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。

环境因素。交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。第四，恶劣天气的影响。据公安部统计数据显示，2009年全国发生的道路交通事故中，恶劣天气导致的事故死亡人数同比增加，特别是下半年全国雨、雪、雾等恶劣天气条件下发生道路交通事故导致的死亡人数同比上升13.3％。

二、预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

1、加强交通安全教育，减少道路交通违法行为。

在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育做起，培养一支遵纪守法、技术过硬的机动车驾驶员队伍。

一是对驾驶员进行全方位的教育培训。学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。

二是对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

2、加强车辆维护，提高汽车的安全性能。

良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3、完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境。

整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4、交通行政管理部门要加强依法行政的力度，尤其是进行行政处罚时能达到处罚教育的目的。

在实际状况中，我们经常看到的是，违章肇事者造成的损失，远远大于行政执法机关对违章者进行处罚让违章者承担的义务。这就给人一种错觉：我违章无所谓。甚至一些常违章者还“习惯了”。如果交通行政管理部门不加强依法行政的力度及处罚力度，不仅对违章者达不到教育、教训和强制其承担法律义务的目的，而且是对社会治安的不负责任和对法律威信的不尊重。

三、结束语

交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。道路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程，必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。

第五篇：道路交通事故造成原因及其预防措施论文

道路交通事故造成原因及其预防措施

摘要：道路交通事故是所有国家都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2009年6月中旬的研究报告显示，全球每年大约有127万人死于交通事故，另有大约5500万人因交通事故而受伤。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。关键词：交通事故

成因

预防措施

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。２００９年全国共发生道路交通事故２３．８万起，其中一次死亡１０人以上特大道路交通事故２４起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受伤，直接财产损失９．１亿元。

一、道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

人的因素。人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。随着我国改革开放后经济的迅速发展、人民生活水平的迅速提高，不仅单位汽车拥有量不断增加，而且汽车进入家庭已成为现实；相应的情况就是非职业机动车驾驶员队伍迅速扩大，使机动车驾驶员的整体素质更加参差不齐。那些驾驶能力较差、遵守交通法律、法规意识淡薄、出事较多的机动车驾驶员被“誉为”“马路杀手”。椐有关资料统计分析，一般的交通事故原因中，由于车和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的违章行为造成的。其实，即使在有关资料统计的5%的由于车和路本身的原因造成的交通事故原因中，“车和路的原因”仅仅是被动因素，因为人是车和路的创造者、使用者。人作为道路交通参与者中的最积极因素，其违反法律法规的行为（俗称违章行为）主要表现有很多种，如治安管理处罚条例（修正）第二十七条中列举的关于违反交通管理的违法行为有十一种之多，道路交通管理条例中列举了近四十种之多，道路交通事故处理办法中列举了近三十种之多。另据公安部统计数据显示，2009年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。可见低素质的机动车驾驶员在参与道路交通运行中对人们正常的生活构成的伤害是很严重的。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。

车辆因素。车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

道路因素。道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调。由于我国是个近13亿人口的大国，截至2009年6月底，全国机动车保有量约为1.77亿辆。其中包括：汽车 6962.60万辆、摩托车9122.66万辆、挂车103.50万辆、上道路行驶的拖拉机1464.18万辆，其他机动车2.17万辆。截至2007年底，我国公路通车总里程达357．3万公里，其中高速公路5.36万公里。静态比例为：人均车辆约0.14辆，而人均道路只有0.0028公里；每辆车均道路占有量约为0.002公里；且其中90%的道路属于机动车与非机动车和行人混杂。近几年机动车辆数字还在急剧增加，道路超负荷承载，致使交通事故逐年增加。道路容量严重不足。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。

环境因素。交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也 影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。第四，恶劣天气的影响。据公安部统计数据显示，2009年全国发生的道路交通事故中，恶劣天气导致的事故死亡人数同比增加，特别是下半年全国雨、雪、雾等恶劣天气条件下发生道路交通事故导致的死亡人数同比上升13.3％。

二、预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

加强交通安全教育，减少道路交通违法行为。在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的 教育做起，培养一支遵纪守法、技术过硬的机动车驾驶员队伍。一是对驾驶员进行全方位的教育培训。学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。二是对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

加强车辆维护，提高汽车的安全性能。良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境。严格按照（GB5768-1999）《道路交通标志和标线》、（JTG B01-2003）《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。因此，作为驾驶员，应提高应对恶劣天气的技能和准备。作为交通管理部门，应将改善交通环境，设置合适的交通标志等作为道路安全保证的重要工作之一，切实抓好抓实。

交通行政管理部门要加强依法行政的力度，尤其是进行行政处罚时能达到处罚教育的目的。在实际状况中，我们经常看到的是，违章肇事者造成的损失，远远大于行政执法机关对违章者进行处罚让违章者承担的义务。这就给人一种错觉：我违章无所谓。甚至一些常违章者还“习惯了”。如果交通行政管理部门不加强依法行政的力度及处 6 罚力度，不仅对违章者达不到教育、教训和强制其承担法律义务的目的，而且是对社会治安的不负责任和对法律威信的不尊重。

三、结束语

交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。道路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程，必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。