解析路基不均匀沉降的形成原因危害及处理措施

第一篇：解析路基不均匀沉降的形成原因危害及处理措施

路基不均匀沉降形成原因危害及处理措施

09土木（交通）

赵鑫龙

0919011011 【关键词】：路基纵向不均匀沉降，路基横向不均匀沉降，形成原因，造成危害，处理措施。

【摘要】：近年来，科学技术发展的为我国的交通事业的发展注入了强大的原动力。我国的交通状况正发生着日新月异的变化交通的高速发展已成为我国的经济版图中最引人注目的心篇章，数字化交通征打造着我国交通的新理念。然而路基的不均匀沉降这一难题始终困扰着我们的工程技术人员，阻扰在公路工程的发展和完善。

一，路基不均匀沉降的类型

1）纵向不均匀沉降

路基纵向不均匀沉降主要表现为桥头跳车和纵向填挖交界处不均匀沉降，致使路、桥过渡段出现不同程度的台阶，且路面平整性受损，严重影响了公路的使用功能。

2）横向不均匀沉降

由于车载、地下水及自重等作用,路基横向不均匀沉降引起的公路工程病害已成为公路工程质量通病之一。

二，路基横向不均匀沉降的原因分析

路基横向不均匀沉降的发生是多方面因素综合作用的结果。其中，内因在于地基及路基本身；外因是车载、地下水及自重等作用。

1.地基对路基横向不均匀沉降的影响(1)路堤地基处理不当

①伐树除根及表土处理不彻底或是路基基底的压实度不够，致使路堤形成后，一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。

②地面横坡大于1：5的路段，路堤填筑前地基未按规定要求挖成台阶，填料与地基结合不良，在荷载作用下填料极易失稳而沿坡面发生滑移，从而产生横向不均匀沉降。

(2)特殊地基地段

①软土地基对路基横向不均匀沉降的影响

当路基修筑在软土地段时，软土层本身力学性能差，在附加应力作用下，会发生固结沉降、次固结沉降和侧向塑性挤出，导致明显的沉降变形。有些河谷、水塘地段虽作了清淤处理，但是处理不彻底或回填材料控制得不好，从而形成人为的相对软土层，造成路基的不均匀沉降。在高填方填筑后，地基出现不均匀沉降，甚至路面开裂。在一些地表水和地下水自然排泄困难的地方，地基土中的软土层在固结过程中的较大沉降变形，也是产生过大沉降和沉降差的重要原因。有些路段所处地基不属于软土地基，但处于低洼、河谷处，长期受水冲蚀，天然含水量较高，在设计时未发现或未作特殊处理，在施工时也未做等载或超载预压，也会产生不均匀沉降。

②岩溶地基对路基横向不均匀沉降的影响

在碳酸盐岩地区，路基下有时分布有岩溶洼地或漏斗，其中的沉积物松软，在行车动载的作用下，沉积物压实、侧向流动和下陷，造成路基沉陷。比较有代表性的工程实例是在昆明至瑞丽公路，有一处属这种类型。该公路通过处为灰岩地区的凹状地形区，自1991年开始，路面每年下沉约1.5m，1993年7～9个月，每月垫高路面0.5m，侧向变形作用不明显。其原因主要是路基以下为岩溶洼地，洼地内风化残积物疏松软弱，该处在地貌上易于地下水的汇集。在交通荷载作用下，残积物压密和侧向流动，使路基近于垂直下沉。一般说来，土层的天然含水量越高、天然孔隙比越大，则压缩系数越大、承载力越低，则路基的沉降量和沉降差越大；抗剪强度和承载力越低，则侧向塑性挤出甚至局部坍滑的可能性越大。故地基中存在岩溶，容易导致路基的横向不均匀沉降。

2.路基本身引起的路基横向不均匀沉降(1)路堤填料不均匀

在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制。若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，或在填石路堤中石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限(例如雨季)可能产生局部明显横向下沉。另外，填料常常是路堑的挖方、隧道掘进产生的废方。这些填料性质差异大、级配也相差很远。在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形。

(2)路基填土压实不足

由于压实度不足往往导致填方路基的横向不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝。路基土体压实度不足的主要原因有以下几点。

①路基施工受实际条件的限制时，如天气太干燥，局部路堤填料含水量低，土块粉碎不足，致使路基压实度不均匀；暗埋式构造物因其长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够；某些加减速道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也产生压实度不足的情况。

②在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题。对于较高的填方路基，通常都要作相应的处治。填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形。这些附加应力主要来自以下几个方面：车载，尤其超载情况；含水量变化造成土体重度的改变；地下水位升降而导致浮力作用改变；土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。土体压实度不足还会导致填土路基的侧向完全受限，仅有竖向变形。实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。

③由于填方土体的最佳含水量控制不力，压实效果达不到要求。

④考虑到施工安全和进度，使得压实或压实作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到要求。

⑤其他原因：如路基填料的含水量、压实时的松铺厚度、碾压机具选择不当等，都易造成路基压实不足，使路基土的密实度达不到要求，这样土体仍会发生积水，造成水分积聚和侵蚀路基.使路基土软化或因冻胀而产生不均匀沉降。

(3)半填半挖部位产生的不均匀沉降

由于填方的沉降系数与挖方的沉降系数不同，在行车荷载的作用下，随着时间的推移，填方与挖方的沉降差值越来越大，易在交界处出现土基不均匀沉降，路基产生纵向裂纹。

3.水文气候引起的路基横向不均匀沉降(1)气候对路基横向不均匀沉降的影响

气候也是引起路基的横向不均匀沉降的一个重要因素。降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高路堤产生横向不均匀下沉。

(2)地下水对路基横向不均匀沉降的影响 在地下水的交替作用下，路基土体内水含量反复变化。土体重度在一定范围内波动，更为重要的是，由毛细管张力引起负孔隙水压力可以达到相当的数值，再加上水的软化、润滑效应，有可能使路基产生横向沉降变形。路基或地基中地下水的动态性对路基不均匀沉降有很大影响。路堤及其地基中的地下水主要补给来源有三种类型，即地下水侧向补给、降雨补给和地表水侧向补给，其动态变化及侵蚀作用影响到土体中的有效应力分布、土体的结构特征和土体强度，从而导致路基的横向不均匀沉降。

4.施工方面的原因

填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，填料水稳性差，不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降。路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求。施工过程中，未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊；晴天施工时，未排除积水、控制含水量就继续填筑，以致造成隐患。

三，路桥过渡段桥头跳车的危害及成因

路基的纵向不均匀沉降的主要表现形式便是桥头跳车。

桥头跳车是指桥梁、涵洞等构造物本身及台背填土由于行车荷载和自重的作用而继续沉降，通常构造物沉降与台背沉降不一致即产生不均匀沉降，导致台背与构造物联结处的路面出现台阶，从而出现高速行驶的车辆通过台背回填处产生颠簸跳跃的现象。桥头跳车是目前公路建设中常见的通病之一，严重影响了行车舒适性，降低了车辆的行驶速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隐患之一，损害了高等级公路建设的社会效益和经济效益。

如何有效地消除桥头跳车或将跳车减小到最低程度，已成为高等级公路建设中亟待解决的问题。鉴于此，深入开展公路桥头跳车防治技术的研究，提出既经济又有效的防治措施，最大限度减少甚至消除跳车现象，对满足高等级公路对行车高速、安全及舒适的要求以及延长道路的使用寿命等，具有十分重要的现实意义。

1，桥头跳车的危害

1．影响行车速度

当车辆行至桥头台阶处，为防止车辆的剧烈冲击跳动，驾驶员被迫制动减速；同时车辆颠簸、跳动也影响了行车驱动力的传递，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速降低幅度视桥面类型、台阶高度、车辆类型和行驶速度等而异。

根据已有的调查，台阶对车速的影响一般呈如下规律。

(1)较小的台阶高度对车辆行驶速度影响不大，只有当台阶达到一定高度时，对车速才有显著的影响。台阶越高，特别是达到4cm以上时，对车速影响显著。

(2)车速的损失与车辆的行驶速度有关。以较小的车速(低于60km／h)行驶时，一般减速幅度较小；中速(60～80km／h)行驶时，减速幅度较大；而当以较高速度(高于80km／h)行驶时，减速幅度则相对不大，但跳车比较严重，同时这与驾驶员行驶时看到台阶和做出的反应有关。

(3)台阶对不同类型车辆行驶的影响也不相同。如较高台阶对小汽车行驶的影响较大，而载重车对台阶不如空车敏感。其次，驾驶员的心理状态、对道路的熟悉程度等都对通过台阶时速度的降低有不同程度的影响。

2．影响行车安全

当车辆通过路桥过渡段的台阶处时，车辆产生跳动和冲击，使司乘人员感到颠簸不适，影响行车的舒适性；同时对驾驶员产生相当不利的心理影响，严重时则会影响其对车辆的正常操作，造成车辆失控，引起行车事故。国内曾多次发生因桥头跳车严重而造成翻车的事故就是最好的例证。

3．影响车辆运营费用

因跳车而不得不在桥头处频繁减速，以减轻汽车的颠簸。无论减速行驶还是颠簸现象的 发生，都会造成汽车机件不同程度的损坏和轮胎的磨耗；同时汽车行驶速度的不稳定，无形中既浪费了油料，又增加了废气的排放；另外，还增加了车辆的行驶时间。因此，桥头跳车的出现，提高了车辆的运营成本。

4．影响公路养护费用及使用寿命

台阶的存在使得车辆通过时产生跳动和冲击，从而对桥梁和路面造成附加的冲击荷载，加速桥头路面及伸缩缝的破坏。为了维持良好的使用状况，对路桥过渡段出现的台阶要进行及时维修与养护。不断的维修养护不仅花费大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。国内外资料表明，因桥头跳车而增加的道路维修费用很大。如美国大约25％的桥涵(约150000座桥涵、通道等构造物)受到桥头跳车的影响，全国每年为此花费的维修费用预计高达1亿美元以上；同样，我国在桥头跳车的维修治理方面耗资巨大，全国高速公路年均维修治理过渡段的费用至少在1亿元以上。由此可见，桥头跳车病害的发生使高等级公路不能达到高效运营、安全行驶、节省投资及舒适乘车的目的，在很大程度上降低了高等级公路的服务水平，损害了公路使用者的效益，从而严重影响了高等级公路的经济效益和社会效益。因此，防治桥头跳车病害势在必行。

2桥头跳车产生原因

桥头跳车的产生和形成是多方面的，包括地基地面条件、填料、施工材料以及设计、施工等诸多方面原因，主要原因如下：

1．地基强度不同

桥头跳车产生的基本原因是桥台与路基间的材料弹性模量不一致而引起的沉降差超过某个限值时所致。因为桥台基础一般都作了加固处理，例如采用桩基础等，其沉降量很小，而路基填土所固有的压缩徐变性能需待通车后一段较长时间才能趋于稳定，二者在结构刚度上产生了很大的差异。

2．设计方面原因

设计人员若对碾压方式方法考虑不周、填料要求不严格、台背排水考虑欠佳、路堤填土处理不当等，必然产生较大沉降。

3．施工方面原因

台后填料不当、压实不足等致使填料压实度满足不了设计和规范要求，产生较大的工后沉降。

4．地基浸水软化

软土、黄土地基浸水造成路基沉降。5．桥台伸缩缝的破损，形成台阶。

四，路基横向不均匀沉降防治措施

1.设计方面

(1)做好地质勘探调查

对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细勘察，对特殊路基段应提供详细的设计资料。对于地表不良路段，设计可考虑换土或掺石灰、水泥及铺设土工合成材料等措施。

(2)确保路基最小填筑高度

路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性。按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度确保路基最小填筑高度。当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如换填砂砾、石渣等透水性材料，设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，需换填不少于60cm砂砾；石质挖方路基，需设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。

(3)明确路基填料质量标准要求

在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值(最小强度)及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土，严禁直接用于填筑路基。砾(角砾)类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。

(4)完善路基综合排水设计

县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜、整体规划、综合考虑的原则，进行路基纵、横向排水设计，避免造成两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降而发生沉降变形。在居民区路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟需设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段应根据上边坡的汇水面积设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡土墙防止坍方，路基较低路段可以加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。

(5)确保路基边坡稳定性

高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等确定，且高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。

(6)积极采用路基综合防护形式

积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎(砾)石土的挖方边坡以及受水流侵蚀、植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

(7)设计方法方面

①强夯法是目前发展起来的处治路基不均匀沉降的有效措施。强夯法处治是利用大能量直接作用在被处治范围上，通过整体提高被处治体的密实度来减少不均匀沉降变形。其作用效果明显，施工速度快。20世纪90年代末，重庆交通科研设计院曾采用强夯技术成功地处治了重庆渝长高速公路路基沉降问题，但是这种方法对结构物的动力冲击较大，限制了在桥头、涵洞等部位的应用。而且强夯的设计计算方法、质量检测评价方法等还有待进一步研究。

②压力灌浆法是利用机器施加高压，把能固化的浆液压入土体空隙，浆液凝固后把压力区范围内的土体固结，使用松散的土颗粒形成整体，达到控制沉降、减少不均匀沉降的目的。特别是针对公路路基下软土基的处治，可以直接改善土体结构，固结土体，控制沉降。但是这种方法在实践中的可行性及其压浆工艺、材料、适合范围等都还需要进一步研究。

③应用土工合成材料(土工格栅、塑料网格等)进行加筋或制成柔性褥垫层，使之调节和控制不均匀沉降。国内利用土工合成材料处治不均匀沉降也做过尝试和试验，如重庆交通科研设计院在20世纪90年代，采用土工合成材料处理广西南梧公路沉降及重庆渝长高速公路不均匀沉降均获得较好效果。值得注意的是，国际上普遍认为土工合成材料是处理不均匀沉降的有效措施，而且土工合成材料除了对地基有加筋作用外，还有滤层、排水、隔离、防护、防渗等作用。因此，采用土合成材料处治是一种值得推广的处理路基不均匀沉降的有效措施。但对其设置方法、作用效果、设计计算方法等问题尚需深入研究与试验。

2.施工方面

(1)做好施工组织设计

合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，以施工组织设计为依据，结合施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证路基施工质量的重要环节。

(2)做好施工前的准备工作

开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况。对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误应及时上报业主，妥善处理。

(3)认真清除地表土

不良土质、地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土，膨胀土等)必须予以清除，然后换填透水性材料，尤其是低填方路段要注意满足路基工作区的要求。有必要时要设置砂砾隔层，路基深度、宽度、长度都必须到位，不留丝毫隐患。填筑路堤前，首先应进行原地面处理。当路堤填筑高度小于1m时，应将路基范围内的树根、杂物全部挖除。若基底的表层土系腐殖土，则须用挖掘机或人工将其表层土清除换填，厚度视具体情况而定。如发现草炭层、鼠洞、裂缝时，应用符合条件的土回填，并按规定进行压实。路堤通过耕地时，路堤填筑施工前预先清除表土30cm。由于在表土剥离后基底的含水量高，为保证基底压实度达到设计要求，应及时进行翻松、晾晒和含水量检测，在最佳含水量时进行碾压，达到要求的压实标准。(4)严格控制填土含水量

施工时含水量要高于最佳含水量的1％～2％压实为宜，避免出现小于最佳含水量的压实情况。含水量偏小时，土粒间的润滑作用不足，即压力不足以克服土粒间的摩擦力，土中的空气不能排除、土粒间无法靠拢，因而难以达到最大密实度。如果含水量偏大，又会产生由于水分过多，土粒被水膜包围而分散得过远，不能达到最大密实度。填筑路基前，疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、黏土等细粒土，在干燥状态下(最佳含水量)结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，易形成翻浆或路基沉降。因此，做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督。

(5)严格选取路基填料用土

路基填料确定前，需进行土质分析，做CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土的CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑。

(6)做好监测工作

路基填筑前，要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点，并作好相应记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求。路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段应做好宽度不小于6m的向内倾斜的台阶。

(7)处理好特殊地段施工

填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工格栅(土工布)水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

(8)做好路基填筑碾压工作

路基施工必须分层填筑，分层碾压，一般路段压实厚度不得大于30cm。不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm(两层)。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层2000m2(不足2000m2按2000m2计)不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备。对于砂砾土，振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。

(9)做好路基施工中的排水工作

路基施工中，首先按照设计要求，做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2％～4％横坡，便于表面水及时排出。为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必须将影响路基稳定的地面水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止浸沉、聚积和下渗。同时，对于影响路基稳定的地下水，应予以截断、疏干、降低水位，并引导到路基范围以外，使全线的沟渠、管道、桥涵构成完整的排水体系。

①一般路段排水：路基排水沟渠(包括边沟、截水沟、排水沟)要注意防潜、防冲。当沟渠纵坡达到或超过3％时，即需采取加固及防止渗漏措施；边沟过长时，应考虑减小纵坡的容许值或做好出口设计，将水引离路基；边沟过于平缓，相反会引起边沟淤塞，一般纵坡不小于0.5％，受限制时不小于0.3％。

②特殊路段排水：在深路堑、高路堤、滑坡、陷穴等地段，应注意结合水土保持进行综合治理。如用挖鱼鳞坑、水平沟、种草、植树等方法对被面径流进行调治与防护；在冲沟头植树，防止冲沟被侵蚀，危害路基；在沟谷布设路线，在沟谷中筑坝淤地，并保护路基坡脚不受水的冲刷破坏；还可做护坡埂、涝地、水窑等。

(10)对半填半挖部位产生的不均匀沉降的控制

将结合处挖方段下挖150cm，并依次做台阶，台阶宽1m，高为一个土方填筑层厚。每个台阶与填方整体填筑混压，150cm层面按94％控制压实度，150cm以上按96％控制压实度。

(11)做好施工后的养护工作

路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体上施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

五，纵向填挖交界处不均匀沉降处理措施

如果纵向填挖交界处的沉降已经发生，我们必须采取一定的措施进行处理，以便使损失降到最低。目前，我们所采取的措施大致如下：

(1)分析产生的原因，观察沉降发展的情况，设计处理措施方案。

(2)错台差异不大的地方，对开裂的路面使用沥青砂或者水泥浆进行灌缝处理，避免路面水浸入而影响路面基层强度或路基的整体强度。

(3)如果沉降已经稳定，视差异高度加铺一层路面结构或重新填筑。

小结

路基的不均匀沉降引起的公路工程危害是公路质量通病之一。经过对质量通病产生的原因进行认真的研究与分析，对设计，施工，监理单位有针对性的提出治理工作要点，质量标准以及相应的对策与措施。这对实行全过程的质量管理具有极其很总要的现实意义。公路工程建设汇总应以实现质量目标为目的，以提高质量意识和强化质量措施为重点，以严格管理手段，以强化责任制为关键，以综合治理质量通病为突破口，确保工程质量。对工程质量的综合治理工作要点及措施应逐步修正与完善，最终使之成为制度化，规范化，标准化的操作规程。

【参考文献】

【1】 郑建平《公路建设中路基横向不均匀沉降的原因与预防》《建材技术与应用》2008年8月35-36期

【2】 《科技风》2009年12期《浅析路基不均匀沉降》 【3】 《路基病害整治》四川交通职业技术学院出版社 【4】 《路基路面工程》人民交通出版社（第三版）

第二篇：建筑地基不均匀沉降的原因及防治措施

建筑地基不均匀沉降的原因及防治措施

摘 要：如何解决地基不均匀沉降对上部结构产生的过大变形、裂缝、倾斜甚至倒塌等不利影响是工程建设和地基基础科学面临的重大问题。本文研究建筑结构地基不均匀沉降的关键成因、对上部结构的影响以及可以采取的控制措施，不但在科学上有重要的理论意义，而且具有重大的工程应用价值。

关键词：建筑地基；不均匀沉降；防治 1 引言

地基产生不均匀没降的原因是多方面的，带给建筑物的影响较大，对建筑物的破坏是难以修复的。但是能在设计、施工等各方面采取一定的措施，就可以有效地预防和控制不均匀沉降的产生。建筑物一般总会产生一定的沉降，软弱地基上的建筑物更容易产生不均匀沉降。过大的不均匀沉降易使上部结构开裂与破坏，造成建筑物各处渗水、下水道堵塞不畅等，严重影响建筑物的使用。地基不均匀沉降的原因主要有：地质勘察报告的准确性差、真实性不高。设计方面存在问题。建筑物长度太长；建筑体型比较复杂凹凸转角多；未在适当部位设置沉降缝；基础及建筑物整体刚度不足；建筑物层高相差大所受荷载差异大；地基土的压缩性显著不同、地基处理方法不同；以及设计方面的错误等都会引起建筑物产生过大的不均匀沉降。如何解决地基不均匀沉降对上部结构产生的过大变形、裂缝、倾斜甚至倒塌等不利影响是工程建设和地基基础科学面临的重大问题。2 地基沉降不均匀的原因

沉降主要成因为土体受压增加，如加建建筑物，土体中水分流出，令土体体积减少，引致下陷，主要发生在粉粒、粘粒等软弱土层。另一原因为土层中包含腐植质，当腐植质被分解，令土体体积减少，引致下陷。因土层结构和土面受力情况不同，不同部份的沉降皆不相同，引致不平均沉降。

地质钻探报告真实性如何，对多层住宅的沉降量大小关系很大。工程地质报告要正确反映土层性质、地下水和土工试验情况，并结合设计要求，对地基作出评价，对设计和施工提出某些建议。如果地质报告不真实，就给设计人员造成分析、判断的错误。以前在地质钻探中有的有孔或深度不到位，有的抄袭相邻的地质报告，个别甚至出具假报告，都曾给建设单位造成过重大经济损失。

在设计方面也有一些原因。多层住宅单体太长的；平面图形复杂，或有层高高差及荷载显著不同的；地基土的压缩性有显著不同处或在地基处理方法不同的，未在适应部位设置沉降缝。基础刚度或整体刚度不足，不均匀沉降量大，造成下层开裂。设计马虎，计算不认真，有的不作计算，照抄别的建筑物的基础和主体设计。

在施工方面上的原因。墙体砌筑时，砂浆强度偏低，灰缝不饱满；砌砖组砌不当，通缝多，断砖集中使用；拉结筋不按规定标准设置；墙体留槎违反规范要求等等。3地基沉降不均匀的防治措施

3.1 从钻探报告入手，确保其真实性和可靠性

地质钻探报告是一门专门的科学，来不得半点虚假。钻探报告是设计人员的主要设计依据，必须提高地质勘测人员的业务水平、政治素质和职业道德素质，加强责任感，这样才能使钻探报告具有真实性和可靠性。

3.2 从设计入手，采取多种措施，增强多层住宅的基础刚度和整体刚度

建筑措施。多层住宅的平面形状应力求简单，规则整齐，尽量避免形状复杂，阴角太多；避免建筑物有显著的高差或荷载差异。在软土地区建筑物的裂缝事故，往往以有高度差异或荷载差异的建筑物为多见，尤其是高、低或轻；重单元连成一体未设置沉降缝时易发生。

设置沉降缝。多层住宅的学位体长度应控制在55米以内；长度较大的住宅，考虑在适应部位设置沉降缝；对于平面图形复杂的，或有层高高差及荷载显著不同的，要在其转折处；层高高差处或荷载显著不同的部位设置沉降缝；在地基土的压缩性有显著不同处或在地基处理方法不同处设置沉降缝。

考虑相邻建筑物的影响。建筑物荷载不仅使建筑物地基土产生压缩变形，而且由于基底压力扩散的影响，在相邻范围内的土层，也将产生压缩变形；这种变形随着相邻建筑物距离的增加而逐渐减少，由干软弱地基的压缩性很高，当两建筑物之间距离较近时，常常造成邻近建筑的倾斜或损坏。

结构措施。控制建筑物的长高比。长高比是保证砖石承重结构建筑物刚度的主要因素。长高比大的建筑物，调整地基不均匀变形的能力就差，相反，如将建筑物长高比限制在一定范围内，它就具有较大的调整地基不均匀变形的能力。实践证明，建筑物的长高比控制在2.5至3之间时，可减少建筑物的相对弯曲，房屋不易出现裂缝。

合理布置纵横墙。承重结构的墙身是房屋扭曲的主要受力构件，它具有调整地在不均匀变形的能力。纵、横墙的布置合理与否，对建筑物的整体刚度影响很大。如纵墙贯通而横墙密布，则犹如空胀多肋深梁，刚度很大，这时基础沉降比较均匀。为了保证建筑物的整体刚度，对于砖石承重结构的纵横墙应尽量贯通，横隔墙的间距不宜过大，一般不大于建筑物宽度的1.5倍为妥。

设置圈梁。在建筑物的墙体设置钢筋混凝土圈梁的主要作用是增强建筑物的整体性，它在一定程度上能防止或减少裂缝的出现，即使出现了裂缝也能阻止裂缝的发展。

多层住宅的楼面板。屋面板必须一律采用现浇钢筋砼结构，多层住宅的基础及主体结构必须用商品砼浇捣。3.3 地基和基础措施。

多层住宅的地基基础设计必须以控制变形值为主，设计单位必须进行基础最终沉降量和偏心距离的验算。基础最终沉降量应当控制在相关规范规定的限值以内。在建筑物体形复杂，纵向刚度较差时，基础的最终沉降量和偏心距应当按照相关规范进行控制。

当天然地基不能满足建筑物沉降变形控制要求的，必须采取技术措施，一般可采用打预制钢筋砼短桩。

同一建筑物尽量采用同一类型的基础并理置于同一土层中。3.4 从施工入手，切实提高施工质量

砂浆的品种、强度等级必须符合设计。影响砂浆强度的因素是计量不准，原材料质量主变动；塑化材料（如石灰膏）的稠度不准而影响到渗入量；砂浆试块的制作和养护方法不当。解决的办法是：加强原材料的进场验收，严禁将不合格的材料用于建筑工程上。对计量器具进行检测，并对计量工作派专人监控；将石灰膏调成12CM的标准稠度后称量，或测出其实际稠度后进行换算。

砖的品种，强度必须符合设计要求，砌体组砌形式一定要根据所砌部位的受力性质和砖的规格来确定。一般采用一顺一丁，上下顺砖错缝的砌筑法，以大大提高砌筑墙体的整体性，当利用半砖时，应将半砖分散砌于墙中，同时也要满足搭接1/4砖长的要求。

不准任意留直槎甚至阴槎，构造柱马牙槎不标准，将直接影响到墙体整体性和抗震性。为此要加强对操作工人的教育，不能图省事影响质量；为保证构造柱马牙槎高度；不宜超过标准砖五皮，多孔砖三皮；转角及抗震设防地区临时间断处不得留直槎；严禁在任何情况下留阴槎。

加强多层住宅的沉降检测。施工期间，施工单位必须按设计要求及规范标准埋设专用水准点和沉降观测点。主体结构施工阶段，每结构层沉降观测不少于一次；主体结构封顶后，沉降观测2个月不少于一次。监理单位必须进行检查复测，并将资料列人工程质量评估内容。4总结

不均匀沉降若出现在路面上，可能会引致路面下陷，若在飞机跑道出现的话，更可能会酿成飞行事故。而建筑物的地基若产生不平均沉降的现象，小则令建筑物斜，大则影响建筑物的结构。不平均的对建筑安全构成了很大影响，我们需要通过在前期勘察，结构设计，建筑施工，监理等等环节注意监管，保证施工质量，将这方面的不利影响减小的最小。参考文献：

[1] 张长友.土木工程施工技术[M].中国电力出版社，2009年8月.[2] 卢廷浩.土力学[M].河海大学教育出版社，2002.[3] 顾小鲁，钱鸿缙，刘惠珊等.地基与基础（第二版）[M].北京：中国建筑工业出版社，1993.

第三篇：为达到路基工后沉降及不均匀沉降标准所采取的工艺措施

为达到路基工后沉降及不均匀沉降标准所采取的工艺措施

结合本标段特点，路基工程的工后沉降及不均匀沉降通过地基条件评估分析和沉降预测、评估，达到较准确推算沉降、判断并控制工后沉降及不均匀沉降的目的。地基处理前，先对沿线路基地基情况进行全面地质普查，验证设计地质资料；路基地基处理后经检测满足设计要求后，选用合格填料，再严格按设计质量标准分层填筑、验收。基床表层作为路基顶面标高控制层，对所有路基进行不少于6个月的沉降观测，在沉降基本稳定、经评估能满足工后沉降要求后，计算填筑顶面标高并根据沉降稳定期的沉降推算成果，准确预测轨道工程施工期间的沉降(在基床表层填筑标高控制时考虑)，用摊铺机摊铺并碾压成型A、B、C组填料。

⑴ 地基条件评价

路堤施工前，结合初步的地质勘察资料进行详细的补充地质勘查，准确评价路基地基条件。

路堤施工前，在进行地基处理和路基填筑前，根据施工图设计提供的地质资料进行现场复核，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.5重型动力触探、标准贯入、静力触探原位测试方法进行现场勘测，并结合室内土工试验进行地基条件评价，有疑问时进行地质补钻，重新评价地基条件、确定地基处理措施。

⑵ 地基处理措施控制

原地面松、软表土及腐植土清除干净，无草皮、树根等杂物和积水，清除后的基底碾压密实、平整，地基表面基本承载力满足设计要求后，方可进行路基填筑施工。

地基处理施工前，选择具有代表性地段进行各项地基处理措施的工艺试验，复核地质资料以及检验设备配置、施工工艺是否适宜，确定各项地基处理措施的施工工艺参数。待工艺试验段经检验满足设计和质量要求后，方可进行大面积施工。

⑶ 填料质量控制

选用合格填料料源，通过二次解小、破碎和筛分，严格控制最大粒径，以获得颗粒级配稳定的A、B、C组填料，为全标段统一供应优质的A、B、C组填

料，保证路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。

采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。

⑷ 路基填筑压实控制

在进行大面积填筑前，选取有代表性的填料和地段进行摊铺压实工艺试验，试验填料碾压含水量、摊铺厚度、碾压机械、碾压遍数等施工工艺参数，经检验地基系数K30、压实系数K、孔隙率n均满足设计要求后，确定施工工艺参数，再进行大面积路基填筑。

路基填筑施工严格按工艺试验确定的参数施工，严格过程监控和质量检验、记录。

填筑时路基两侧各加宽约50cm，保证边坡压实质量。

两结构物间路基按一个施工区段施工，过渡段与过渡段间路基按一个台阶(一个填筑层)的高差同时施工。

⑸ 过渡段施工控制

过渡段与相邻路堤作为相同施工区段同步填筑。

严格控制路堤与相邻过渡段的填筑厚度和填筑长度，并保证过渡段采用形式满足设计要求过渡段与路基同步采用重型压路机碾压，不能使用重型压路机施工的部位，采用小型压路机配合冲击夯进行压实。

第四篇：雾霾的形成原因、危害及应对措施

雾霾的形成原因、危害及应对措施

摘要 2013年以来，我国中东部地区连续发生多次较大范围的雾霾天气。雾霾严重威胁了人们身体健康，雾霾天气引起社会的广泛关注，本文介绍了雾霾形成的原因、危害以及防治措施。关键词 雾霾； 形成原因； 危害； 应对措施 引言

随着社会经济的快速发展，近年来在我国京津冀、华东等地区雾霾天气频发，特别是在2013年１月，多地遭遇大范围持续雾霾，北京市有26天为雾霾天气，为1954年以来同期最多，雾霾天气的频繁发生对城市大气环境、群众健康、交通安全、农业生产等都带来了日益显著的影响。雾霾是空气污染和气象因素共同作用的结果，雾霾天气发生时，大气能见度下降，大气中的颗粒物特别是细颗粒物（PM２.５）是导致能见度降低的主要因素，城市大气PM2.5污染影响空气质量，威胁人群健康，是具有区域性特征、危害严重的大气污染物。雾霾形成的原因

雾霾是指空气中的灰尘、硫化物、NOx等使大气混浊、并在雾气存在下组成的气溶胶，从而导致能见度下降，呼吸道疾病发病率上升[1]。李金岚[2]指出雾霾是污染物和特殊天气条件共同作用的结果。

一是主要污染物排放量大，主要污染物包括PM2.5、PM10、硫氧化物、NOx等，尤其是PM2.5。在2013年首次雾霾天气中，北京空气中硫氧化物、NOx等污染物质浓度增加了10~20倍。城市有毒颗 粒物主要来源还是人为排放比如煤汽油柴油的燃烧焚烧垃圾道路粉尘工业污染森林火灾花粉细菌等。2011年，全国SO2排放总量为2218万吨，工业源排放占91%；NOx排放总量为2404万吨，工业源排放占71.9%，机动车排放占26.5%。

二是气候条件的影响。雾霾的产生，特别是二次气溶胶的形成有赖于特定的气象条件，如温度湿度辐射强度等;雾霾发展与消除也受风力降水降雪等因素影响[3]．水雾不仅为气态污染物NOx、SO2迅速转化为硫酸盐、硝酸盐粒子提供了极有利的条件，而且为细颗粒物的吸湿、凝聚长大与累积提供了适宜条件。同时, 极端静稳天气形成了低空大气的“逆温层”，使空气在水平、垂直方向的交换流通能力变弱，不利于空气中污染物的扩散，从而导致空气污染的累积效应，形成了霾。高湿静稳的天气条件又不利于污染物扩散，致使二次粒子迅速转化与积累，从而加重了雾霾的程度，造成本次雾霾天气出现了影响范围广、持续时间长的特点[4]。2 雾霾的危害

形成雾霾天气的有毒、有害颗粒物散播在空气中，对人类和生态系统会造成不同程度的危害，主要表现在以下几个方面：

一是雾霾天气中的 PM2.5 比重较大，其颗粒物较小，比表面积相对较大，可吸附大量有毒、有害物质，这些物质随PM2.5能轻易穿过鼻腔中的鼻纤毛，直接进入肺部，甚至渗进血液，而引发包括心脏病、动脉硬化、肺部硬化、肺癌、哮喘等各种疾病，影响身体健康；

雾霾中含有各种对人体有害的细颗粒、有毒物质达 20 多种,包括了酸、碱、盐、胺、酚等，以及尘埃、花粉、螨虫、流感病毒、结核杆菌、肺炎球菌等，其含量是普通大气水滴的几十倍。

对呼吸系统的影响 大气中可吸入性悬浮物颗粒可随呼吸而进入支气管、细支气管，最后沉降于肺泡，可引起支气管炎、肺炎，促发哮喘，加重老慢支和肺气肿等急慢性呼吸道疾病。另外，长期生活在雾霾环境中，会提高肺癌的发病率。

对心脑血管的影响 雾霾天气增加了原有心血管疾病患者发生急性呼吸道感染的机会，并影响其心脏的功能，加重心脏的负担，可导致心衰。原有脑血管病患者的症状加重，严重者可促发中风。

对眼鼻喉的影响 可吸入性悬浮物颗粒对眼、鼻、咽喉有刺激作用，会使眼产生干、涩、痒、流泪、畏光等症状，发生结膜炎 ；可出现流涕、喷嚏症状，发生过敏性鼻炎 ；咽喉部可出现咽干、咽痒、咽痛或嗓子不舒服等症状。

对皮肤的影响 皮肤可出现搔痒、红斑、丘疹，发生过敏性皮炎。

对情绪的影响 在雾霾天，终日雾霾缭绕，太阳光弱，人体中的松果体会分泌出较多的松果体素，它使得甲状腺素、肾上腺素的分泌减少。甲状腺素、肾上腺素是唤起细胞工作的激素，一旦减少，细胞就会“偷懒”，变得极不活跃，人就显得没精打采。

我国大气PM2.5，浓度每增加10μg/m3，人群急性病死率、呼吸系统疾病和心血管疾病病死率分别增加0.40%、1.43%和0.53%。而在西安的研究中，PM2.5浓度每升高100μg/m3，人群总死亡率，呼吸系统疾病、心血管疾病、冠心病、卒中、慢性阻塞性肺气肿(COPD)的病死率分别增加4.1%，8.3%、6.2%、8.3%、5.1%和7.3％，表明大气PM2.5浓度的升高会引起相应疾病病死率的增加[5]。

在雾霾天气发生时，受空气污染物影响的人群范围也迅速扩大。国外多项研究显示，灰霾期间人群呼吸道症状明显增加，如上呼吸道感染、哮喘、结膜炎、咳嗽、呼吸困难等，甚至导致心血管系统紊乱[6]。据世界卫生组织(WHO)的报告指出，东南亚受灰霾污染最严重的地区，2003年住院死亡率前10位的疾病中，哮喘、上 呼吸道感染均与较差的空气质量有关。而我国对于雾霾的人群健康影响研究还处于起步阶段，一般多采用调查统计的方法，在分析空气污染物对门诊人次的影响时，需考虑滞后性，殷永文[7]等分析了上海市PM10、PM2.5的日均浓度和气象资料与当地6所大中型医院呼吸科和儿呼吸科的逐日门诊人次的相关性，并分析了滞后期为0～7 d的大气污染效应，结果表明PM2.5、PM10。污染对日门诊人数影响的累积效应大于当日效应，且在霾污染暴发6 d时达到最大化。

二是雾霾通过对太阳光的吸收与散射，导致太阳辐射强度减弱与日照时数减少，从而影响植物的呼吸和光合作用，会造成农业减产、绿地生态系统生长受阻等；

三是雾霾天气使能见度降低，容易引起交通阻塞，发生交通事故。3 应对措施

应对雾霾和PM2.5的健康危害，根本措施是降低环境空气中的PM2.5污染水平，实施多污染物协同控制，强化多污染源综合管理，开展区域联防联控，做到科学治理、依法治理、全民治理。这是一个需要作出长期努力的过程。

第一，加强环境与健康立法、完善相关法律制度是解决我国包括PM2.5在内的环境与健康问题的根本出路。针对频出的环境与健康问题，部分国家已制定专门的《环境与健康法》。我国环保部门在推动《环境保护法》、《大气污染防治法》修改的同时，如果能出台专门针对环境与健康问题的法律法规，这将对持续加强环境与健康管理工作、对解决危害人民群众健康的突出环境问题有重要意义。

第二，降低单位 GDP 的能耗，提高能源的利用率,发展清洁能源，有效利用水能、电能、风能和生物能； 扩大绿化面积，提升环境品质。

第三，提高公众环保意识，积极参与环境保护，妥善处理生活垃圾；公众也应改变生活方式，低碳生活，选择环保产品，摈弃过度消费，改变大量生产、大量消费又大量废弃的经济运行模式。经济的发展，使得汽车保有量逐年增长，尾气排放已成为大气污染的重要组成成分，提倡公共出行方式；公众作为大气污染的受害者、社会监督力量，应提高意识，监督环境执法及企业违法排放，积极参与到环境影响评价。

第四，经济结构调整。我国是以煤为主的能源消耗结构，除去钢铁煤炭，还有水泥、造纸、化工、纺织、印刷、材料等等行业，化石能源占中国整体能源结构92.7%。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，以消耗资源为代价的传统发展模式已难以为继，亟需由“高碳”经济向“低碳”经济转型[8]。第五，在出现雾霾天气或大气PM2.5浓度较高时，居民尽量呆在室内，减少出行的时间或强度，关紧门窗。有文献报道，通过颗粒物的沉降作用，门窗紧闭可减少PM2.5，从室外到室内的渗透速率、降低室内PM2.5浓度[9]。

第六，可适当佩戴有颗粒物防护作用的口罩。北京此前开展的一项针对心血管患者的研究表明，科学合理地佩戴口罩，可降低居民个体暴露于颗粒物的浓度水平，改善心血管系统症状指标。需要注意的是，普通口罩防护PM2.5作用有限[10]。

第七，雾霾天气污染严重，各种有害物质侵蚀我们的身体，因此要善用食物排毒，多喝水，选择易消化且富含维生素的食物，多吃新鲜蔬菜和水果，多吃豆腐牛奶黄花鱼等富含维生素D的食物[11]。参考文献

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第五篇：不良贷款形成原因及化解措施

浅谈新增不良贷款形成原因及化解措施

不良贷款通常是指该笔贷款到期后，借款人在未办理相关展期或转贷手续的前提下，未按照借款合同约定借款期限归还贷款本金及利息，形成贷款超出约定期限的一种现象。

一、新增不良贷款形成的原因

通过对新增不良贷款检查，发现其形成原因主要归结为客观原因和主管原因两大方面。

客观原因表现在：第一，借款人收入减少，还款能力下降。这是最直接，也是最根本的因素。贷户自身经营管理不善、货款未能及时收回或产品大量积压，流动资金被占压，致使借款人经营困难、亏损、甚至停产，造成贷款逾期或无力还款。第二，发展某种产品上存在“一哄而上”现象，即行业风险。如：以黄安镇和唐庙乡为主要区域的木材加工业，因今年行情不景气，相互拖欠货款，外欠货款难以收回，抗风险能力较小，致使借款不能按期归还，形成市场风险。第三，贷款用于购销货物、外地经营、承包工程，贷款后外出务工较多，有的农民以发展种养业为名，借款后外出打工，长时间不回家；有的跑回家乡信用社贷款，到别的乡镇或进城创业，游离于信用社的有效监控之外，给收贷工作带来难度。

主观原因表现在：第一，管理职能没有有效发挥。部分信用社班子成员的在信贷管理上处于粗放型管理，重经营、轻管理，重规模、轻质量，重增量、轻存量，对于不是本人参与审查、审批的贷款，不能对每笔贷款的情况做到全面、及时的了解，放松了贷后检查及催收，对贷款风险管理重要性的认识有待进一步提高。第二，防控风险的意识薄弱。部分信贷人员违规操作，借款手续存在瑕疵，存有个人征信报告中显示借款人有不良贷款记录、担保人超保证能力现象，形成贷款风险。第三，“三查”制度流于形势。部分客户经理贷款调查不深入、工作不细致，不能正确分析借款人的资产、负债结构和风险程度，只是围绕申请金额去做调查报告；贷款审查流于形势，审贷不分离，无贷款审查小组审批记录，审查意见不明确；贷后检查的形式重于实质，仅在贷后检查跟踪表上签个字了事，不能及时了解借款人的生产经营情况，准确掌握贷款使用情况，致使贷款挪用、债务转移，不能根据风险程度的变化及时采取应对措施；贷款逾期后，不能及时尽职催收，不能拿出切实可行的办法尽职催收去化解风险。第四，贷款交接制度落实不到位。责任人调离、内退、除名后，贷款没有及时办理交接，责任认定不明确，以致管理出现“空档”。部分贷款虽明确管理责任人，但管理责任人有“事不关已、高高挂起”的想法，在其位而不谋其职，缺乏主人翁（责任）意识，从而错过了清收不良贷款的有利时机，加大了贷款风险。

二、新增不良贷款形成的原因

针对上述形成不良贷款因素，应从以下四个方面防范：

一是提高业务技能，强化风险意识。防范贷款风险的关键是要有一支思想过硬和业务过硬的信贷员队伍。首先是从遵纪、守法、爱行、爱岗、自尊、自爱等思想教育入手，逐步提高广大职工的职业和自律能力。其次是分层次定期进行政策、业务培训，强化员工风险意识，提高防范风险能力，使员工既具有过硬的思想又具有过硬的业务技能和政策理论水平，增强风险防范意识和预见能力，为潜在的道德风险和人为风险上一把“安全锁”，塑造良好的信用氛围。

二是严格执行“三查“制度，有效防范贷款风险。首先贷前调查要“准”，信贷员对借款人的资信、生产经营能力和偿债能力作出客观公正的评价，认真分析担保人担保资格，做到情况真实，数字准确，责任明确，为发放贷款提供决策依据。二是贷时审查要“稳”，坚持实行审贷分离、前后台分离制度，贷审会要充分发挥审贷职责，每个成员都要实事求是地发表贷与不贷的意见，坚决杜绝人情放款和行政意见放款，从制度上把风险关口前移，实现其相互制约和支持。三是贷后检查要“狠”，信贷人员要高度重视贷后管理的重要性，按照规定对贷款进行贷后检查，监督贷款的用途，及时了解借款人的生产经营情况，准确掌握贷款使用情况，一旦发现风险苗头，应立即发出书面违约通知书责令限期改正，严重的立即强制收回贷款。

三是多措并举，破除不良坚冰。不良贷款成因千差万别，因此逐笔拉列清单，找出形成原因，对症下药，细化措施，利用多种途径进行催收压逾，如电

话催收、上门催收、邮寄催收通知书或直接粘贴催收通知书在贷户家门口等方式；对于恶意拖欠的贷户，依据有关法律及时进行起诉；对外出务工贷户，抓住农民工春节和农忙返乡时机催收。总之创新多种清收手段，善于运用多种方法，以最大限度地减少资金损失。

四是加强素质教育，进一步提升员工主人翁意识。信用社要在竞争中立于不败之地，必须弘扬企业文化，强化团队意识，加强思想教育，不断提高员工“社兴我荣、爱社如家”的主人翁精神。使每位员工都要明白自己肩负的重任，珍惜自己来之不易的工作，把信用社的资产视同自己的资产一样珍惜，把信用社的损失降低到最低。