第一篇：茅以升与北京交大关系考-严格来说,茅以升并非北京交大校友
茅以升与北京交大关系考
——严格来说，茅以升并非北交校友
1991年，西南交通大学最早为1916届毕业生，四任母校校长的茅以升院士竖立铜像
【编者按】本文详细梳理了茅以升与北京交通大学产生的联系，涉及民国时期各大学的分分合合。类似的关系其实也存在于其他很多学校的校友关系中。在交通大学校友会的层面上，茅以升可以称之为交通大学的校友，但严格意义上讲，茅以升并非北京交通大学校友，更不宜作为北京交通大学校友加以过度宣传。同时，也应尊重茅老本人的愿望。茅老生前除对母校唐山交通大学怀有深厚感情外，亦曾亲笔写信或题字给他曾经工作过的天津大学、上海交通大学等，但未见他对北京交通大学有作为校友的任何感恩与怀念。对于校友的追念，应以事实为准则，多方考证，不可故意曲笔。将茅以升视为北京交通大学的最著名的校友，既有违事实，恐怕亦不符茅老本意，更对北京交大百余年的历届毕业生、众多著名校友不公。希望本文的内容有助于此问题的澄清。
2006年，“青年茅以升”塑像在西南交通大学峨眉校区落成
茅以升，著名桥梁学家；他主持修建了中国近代第一座现代化桥梁——钱塘江大桥；他是第一届中央研究院院士、第一届中国科学院学部委员、第一位当选美国国家工程院外籍院士的中国人……可以说茅以升是中国最为知名的科学家之一，是万千学子崇敬和学习的楷模。茅老1896年生于江苏镇江，1911年考入唐山路矿学堂（该校多次更名，习惯上被称为唐山交通大学，现西南交通大学），1916年毕业后赴美留学先后在康奈尔大学和卡内基理工学院获得硕士、博士学位。应该说，茅老的学缘关系是十分清晰和没有疑问的。1920年，茅以升回国后即到母校任教，此后，除多次出任母校教授、校长外，茅老还先后在国立东南大学、河海工科大学、北洋大学任教授、校长。可以说茅以升先生对这些学校都做出了重要的贡献，他的母校唐山交通大学以及曾经任职的南京大学、东南大学、河海大学、天津大学均将茅以升先生引以为著名校友，致以敬意及缅怀。
但是，在很多人的认知中，却常常将茅以升与北京交通大学联系在一起，以至于说起茅以升，大家不是想起他的母校西南交通大学，不是想起天津大学、南京大学、东南大学这些茅以升先生曾呕心教学和亲力主持的大学，而是想起北京交通大学。其历史真相如何，现实成因又是怎样？本文试图对此进行辨析，澄清茅以升与北京交通大学的关系。
一、交通大学唐山学校副主任与交通大学北平学校
茅以升就读的唐山工业专门学校是清末民初创办的一所著名的工程学府，是中国近代土木工程、矿冶工程教育的发源地。正如茅老后来回忆，他投考时“闻北方唐院成绩优良，为吾国唯一工程学府”。茅老之后就职的北洋、中央等校，亦均有很强的工程学科，特别是土木学科。而北京交通大学源于1909年创立的交通传习所，以培养铁路行车、财务人才为目的。发展至1949年，也仍然只有运输管理、业务管理、财务管理、材料管理四系，没有任何工程学科。可以说茅以升与北京交通大学本不会有任何交集。茅以升最早与北京交大发生联系，源自1921年交通大学的成立。是年，交通总长叶恭绰将交通部下属的上海工业专门学校、唐山工业专门学校、北京邮电学校、北京铁路管理学校合并为交通大学，下设上海、唐山、北京三校。此时，刚刚在美完成学业的茅以升应恩师罗忠忱教授之邀，回到母校任教，并出任交通大学唐山学校副主任。
1922年，交通大学解体，改组为南洋大学和唐山大学两校。北京学校原拟解散分别划归南洋、唐山大学；由于北京学校师生的抗争，交通部将其改为唐山大学北京分校。此时，茅以升卸任行政职务，在唐山大学任土木工程教授。
这是茅老与北京交大发生联系之始。需要注意的是，交通大学三校各有传统，各设主任，具有很大的独立性。校友关系上，在交通大学层面可互称校友，但这只是一种“泛校友”关系，具体校友并未混淆。如钱学森，大家均知其为上海、西安交通大学校友，而并不会将他作为西南交大或北京交大校友进行宣传。
西南交通大学茅以升学院首届新生开学典礼民国时期，教育管理部门思路变换多次，外加时局动荡，学校之间的分分合合十分普遍。对此，均遵循校友不互认的原则。如大学区时代，今天的天津大学、北京农业大学、北京师范大学、北京大学医学部等曾共同组建了北平大学，但未见这些学校间因此互认校友。茅老本人即为典型的例子。北平大学组建时，茅以升正在北洋大学任校长，后又辞去校长专任教授，但从未见北京师范大学或北京农业大学将茅以升视作校友，这是一种实事求是的态度。
二、交通大学唐山工学院院长与铁道管理系
茅以升与北京交通大学再次发生联系是在抗战爆发之后的1938年。1937年，茅以升完成了举国闻名的钱塘江大桥建设工程。但“七七事变”骤然而发，日寇悍然全面入侵我国。茅老含泪炸毁了自己亲手建成的钱塘江大桥；同时，他的母校——唐山交通大学（时称交通大学唐山工学院）沦陷于日寇铁蹄之下，院长孙鸿哲悲愤交加，病逝于北平。全校师生不甘做亡国奴，舍弃校园分别南下，在校友们的鼎力支持之下，于1937年12月15日在湖南湘潭复校成功，弦歌再续。茅老在校友、师生的支持下，毅然出任母校“民选院长”（1938年2月被正式任命为院长），承担起在战火中复兴母校、在战火中培养人才的重任。
茅以升科技教育基金会在西南交通大学举行
西南交通大学徐飞校长在基金会上做报告 与此同时，北京交通大学（时称交通大学北平铁道管理学院）亦随着北京的沦陷而被日寇占领，校务中断，师生星散。1937年末，英语教师王芳荃和二十余学生聚集武汉，开始谋求复校。但教育部以该院课程与其他大学相关课程类似且在汉人数很少，尽可借读为由，五次否决了王芳荃之复校申请。在该院复校几近无望之际，王芳荃等得知唐山工学院在湘潭复校，随即前往联络、请求合并上课。唐山工学院虽自身困难重重，但本着交通大学系统之友谊及抗战护助之精神，同意平院合并的请求。此后，平院上书教育部并得到批准，1938年教育部正式行文令北京交通大学“并入暂设湘潭之唐山工程学院，即在该院内添设铁道管理系”。此后，唐山工学院（含铁道管理系）在茅老的带领下，又从湘潭迁往湘乡，再迁贵州平越（今福泉），直至1942年初茅老离校他就。
从1938年到1942年，茅以升身为唐山工学院院长，北京交通大学则为唐山工学院铁道管理系。这是茅以升与北京交通大学发生关系时间最久的一次。但这种两校合并（且以唐院为主）的情况，是否可以做为校友的依据？请参考西南联合大学的情形。该校由清华、北大、南开组成，梅贻琦任常务委员会主席主持校务，是否由此北大也可认梅贻琦为校友（梅贻琦为南开校友是因其毕业于南开中学）？亦可参见国立西北工学院之事，该校由北洋、东北大学工学院、北平大学工学院、焦作工学院组成，由北洋工学院李书田出任院长，从未见东北、北平、焦作各校将李书田视为校友。抗战时期各校联合办学之情况很多，对教师应遵循各校源头各自追溯，对学生则应依系别认定校友关系。即便北京交大本身，亦很少将当时唐山工学院教务主任、总务主任等院领导，或唐山工学院原有土木、矿冶系学生认作校友。作为院长的茅以升亦无理由例外，不宜因此段关系将茅老视为北京交通大学校友。
三、中国交通大学校长与中国交通大学北京铁道管理学院
茅以升最后一次与北京交通大学发生联系是在1950年。1949年，国立唐山工学院院长唐振绪向铁道部建议，将交通大学系统各校再次联合并加以扩充，组建中国交通大学。但铁道部并未接管交通大学（沪校），因此，1949年成立的中国交通大学，实际上只管辖有唐山工学院和北京铁道管理学院。在上海，仍有独立的交通大学的存在，故中国交通大学在1950年改称北方交通大学（此前，并无学校使用此校名）。
中国/北方交通大学的组织体系与二十年代的交通大学类似；其校部设于北京东交民巷34号（原唐山工学院驻北京办事处），下辖唐山工学院、北京铁道管理学院；两院相对独立，各设院长、教务主任、总务主任等主持院务。在校部，唐院校友茅以升和京院校友金士宣分别出任正、副校长，也体现了两校合作的情况。
这个时期茅以升与北京交通大学的联系，与前期交通大学总校与下属三校之间的关系本质上是相同的，在严格的意义上不能作为校友的依据。可资类比的，如北京交通大学并未将民国时期担任交通大学校长的孙科、黎照寰视为校友；而西南交通大学亦未将金士宣作为校友进行宣传。
表格1：茅以升与北京交通大学关系列表
时间 茅以升任职 北京交通大学 关系（类比关系）1921-1922
交通大学唐山学校副主任
交通大学北京学校
姊妹学校教授
(茅以升与中国农大)
1922
唐山大学教授
唐山大学北京分校
（张廷金与北京交大）
1938-1942
唐山工学院院长 唐山工学院铁道
管理系
（梅贻琦与北大）
1950-1952
中国/北方交通大学校长
中国/北方交通大学北京铁道管理
（孙科与北京交大）
学院
总校领导与下属院 院领导与下属系 总校教授与分校
四、北方交通大学校名之辨
总结茅以升与北京交通大学的四段联系（见表1），可以看出茅老与北京交通大学之关系并不密切。甚至在较为严格的意义下，不能称为校友。但却有为数相当多的人将茅以升误以为是北京交通大学校友，何故？这一误解主要是来源于第四段关系，即茅以升在1949年起担任中国/北方交通大学校长。如北京交通大学主页所写“1950年学校定名北方交通大学，由著名桥梁专家茅以升任校长”及“1970年恢复北方交通大学校名”。
西南交通大学1950年—1952年校名——北方交通大学
但事实上，1950年的“北方交通大学”与1970年的“北方交通大学”，在法律意义和实际传承上并不是同一所学校。如前所述，1950年的北方交通大学是由两所各具悠久历史而后又独立发展的学校组成的联合体；其校部在北京，但并不在北京铁道管理学院院内。在1952年的院系调整中，北方交通大学被撤销，下辖两院独立为唐山铁道学院和北京铁道学院，校长茅以升改任铁道科学研究院院长。而北方交通大学校部人员有的归属铁道部，有的归入两院，资料档案归于铁道部高教局——可见，唐山、北京两铁道学院均不能作为北方交通大学的继承。在1964年，为支援三线建设，铁道部将唐山铁道学院迁往四川峨眉，因唐院已不在北方，北京铁道学院在1970年恢复了北方交通大学的校名。但1950年的北方交通大学不能等同于其中任意一校；就如同清华、北大、南开任意一校不能等同于西南联合大学——即便其中某校重新改叫西南联大。
茅以升担任五十年代的北方交通大学校长时，其与北京交大仍就是总校领导与下属院系的关系。与前几段关系的实质相同。既然不因抗战时期茅以升担任四年唐山工学院院长而认可其与北京交大的校友关系，那么，亦不能因两年的北方交大校长而将茅以升视为北京交通大学的校友。
五、总结
本文详细梳理了茅以升与北京交通大学的几段联系，涉及民国时期各大学的分分合合。类似的关系其实也存在于其他很多学校的校友关系中。在交通大学校友会的层面上，茅以升可以称之为交通大学的校友，但并非严格意义上的北京交通大学校友，更不宜作为北京交通大学校友加以过度宣传。同时，也应尊重茅老本人的愿望。茅老生前除对母校唐山交通大学怀有深厚感情外，亦曾亲笔写信或题字给他曾经工作过的天津大学、上海交通大学等，但未见他对北京交通大学有作为校友的任何感恩与怀念。
老校长茅以升晚年照
总之，对于校友的追念，应以事实为准则，多方考证，不可故意曲笔。将茅以升视为北京交通大学的最著名的校友，既有违事实，恐怕亦不符茅老本意，更对北京交大百余年的历届毕业生、众多著名校友不公。希望本文的内容有助于此问题的澄清。
注：文章来自网络
第二篇：北京交大申请报告
尊敬的北京交通大学招生工作组领导、老师：
您好！
我是来自内蒙古呼和浩特市第一中学的王佳楠。自主招生是我实现梦想的一条切实可行的路，因此，我愿意努力追寻。“盛衰之理，虽曰天命,岂非人事”。唯有主动争取、敢为人先，才能成就一番事业。于是，今天我在这里毛遂自荐，因为我看到北京交通大学的点点星光在前方闪烁，通往梦想的道路在脚下铺展开来，似乎有声音告诉我：你终将到那里去。
1.孩儿立志出乡关,学不成名誓不还
我在一个街景灰扑扑的三线城市长大，但也正是这里的宁静与安谧，使我可以专注于学习。升高中时通过自主招生来到首府进入呼市一中，也使我对这条途径很有好感。也许在这个时代，人们都生活无忧，但我却愿意为了自己的明天而奋斗。用自己的双手挣得的未来才是我想要的，于是我宁愿用双脚来丈量大地，一步步走出自己想要的路。我相信只要心怀天地，定能达到“人生无处不青山”的境界。
2.不患无位，患所以立，不患莫己知，求为可知也
我深知我并不是天才，所以在学习中对数学、物理的学习格外重视，在学习数学的过程中越来越能感觉到思维的力量，也会
第三篇：北京交大实习报告样本
车站、区间信号设备实习报告
我叫XXX，是20春《铁道通信信号》专业的学生。根据学校计划，按照“实习大纲”要求，我从年0月0日—0月0日，在电务段信号技术科，检验科，教育科，对车站，，进行了现场实习。
一、实习目的两年来，我通过对《 XXX》专业课程的学习，从理论上对铁路，，等方面有了更加全面和深刻的认识，，还有很大差距。
为此，通过这次实习，我要把书本上学到的理论知识与现场实际维护和故障处理紧密的结合起来，，，处理的能力提高。
二、实习单位及岗位介绍
201年0月0日—0月0日，我在，，完成了我的现场实习。
段情况介绍：，，现有职工2000多人，管辖着大秦线、北同蒲线、，。实习岗位：，，。
参加车间
参与XXX分析，并提出处理意见，参与管理工作检查。
参与每季组织的车间、班组管理工作检查。
三、实习内容及过程
201年月日，开始了我的实习工作，如今，两个月的实习生活已经结束了，回顾实习生活，感触很深，收获颇多。
我在XXX岗位，课本上的理论知识与实际相脱节，现在有机会了就要从各方面锻炼自己。我利用此次难得的实习机会，努力学习，严格要求自己，虚心向现场的师傅们求教。在这段期间，我先后参加，，，通过这次标准站建设工作，我学到了很多实际的东西，掌握了，，，、日常检修、维护与故障处理的作业内容、作业方法、作业程序；
具有了一定日常检修、维护与故障处理的能力。
四、实习总结及体会
来到实习单位将近两个月了，在这短短的两个月当中，我将自己在大专中学的知识与现场紧密地结合起来，，经历与收获，有如下的总结及体会。
1.要继续努力学习新知识、新技术、新文化。
现在的铁路正处在高速发展时期，，，做合格人。
2.要立足现场，提高动手能力。
我才发现自己能力的不足，，，开始将书本上的理论与现场的实践紧密的结合起来，3.要牢固树立安全第一的责任心。
在我这两个月的实习当中，特别是XXX工作当中，我对我们这个行业有了很深刻的认识。，，，用自己对安全负责的责任心来保证铁路信号运输的绝对安全。
经过这两个月的实践和实习，我对未来充满了美好的憧憬，也对自己充满了信心，，。在今后的工作过程中，，，，以更饱满的精神投入到今后的工作和生活中去。
第四篇：北京交大单片机课程设计声控灯
单片机课程设计报告
一． 设计说明
声控灯
目前的照明灯调节一般都是单一亮度的，通过S51和声音传感器调节LED亮的个数实现亮度的调节。
二． 总体设计
系统总体设计
三． 硬件电路设计
整体电路如图所示
(声音传感器用按钮开关代替)
声音传感器
烧写电路： 由于AT89S51支持ISP，所以可以直接使用USBISP下载线下载，十分方便。
四． 软件设计
单片机程序设计使用C语言，在Keil uVision3环境下调试完成；
调试中使用的ISIS 7 Professional USBISP使用progisp1.68下载。
主程序流程：该程序逻辑比较复杂，使用了5个变量作为标志，分别用作外部中断计数，定时器0、1计数，所处模式标志。单片机复位后灯全灭，程序运行在模式0，当有声音作为外部中断进入程序后，开始计时2S，记录2S内声音响起的次数，同时有0.4S的消抖延时。2S后进入中断服务程序中模式0的分支，之后再通过声音次数重新选择模式。这时按照不同的模式亮灯，同时再次有中断后进入相应的模式分支中。
五． 问题与解决
管脚的预定义：设计中使用的头文件为ATmel提供的AT89X51的标准头文件，刚开始编程时没有注意到该头文件中是如何定义端口的，以为是P0^2，编译后通过查找错误，并到头文件中找相关定义才知道应该是P0_2.模式切换的问题:刚开始编程时把程序想的太简单，有很多问题没有考虑清楚，流程不完整，导致仿真时不出结果，经过2天的思考，把各个模式都想清楚了，再用几个标志变量，整个流程得以完整实现。
芯片的选择:由于灯用于照亮，选用的高亮LED，电流较大，不能用IO口直接驱动，经过查找资料，最终选用8路达林顿管ULN2803作为驱动电路，效果比较理想。
消抖:在编程前我用示波器观察过声音传感器的输出，有声音时会有一个尖脉冲，波形比较稳定，所以我以为这个程序不需要消抖，但是当最终板子出来后实验发现还是会有抖动干扰。所以加了0.4S的消抖。
六． 设计成果
板子上电后进入待机状态，以拍手为例，2S内拍1下，亮2个灯（亮度等级1），拍2下亮4个灯（亮度等级2），拍3下亮6个灯（亮度等级3），拍4下亮8个灯（亮度等级4）。之后再拍1下是降1个亮度等级，拍2下是升1个亮度等级。
七． 设计感想
这次单片机课程设计中，虽然使用到的器件非常简单，程序涉及的知识也不多，但是整个程序在逻辑上要求比较高，在编程初期思考了很久。在整个设计过程中，硬件电路的焊接比较顺利，在调试中也只遇到了消抖的问题。在整个实验中熟悉了C语言在单片机编程中的应用，感觉高级语言有很大优势，如果逻辑比较复杂的程序用汇编来做的话无法想象。
附件：程序代码 #include
i=0;
j=0;
t=0;
k=0;
LED1 = 0;
LED2 = 0;
LED3 = 0;
LED4 = 0;
PX0=1;
PT0=0;
PT1=0;
EX0=1;
ET0=1;
ET1=1;
IT0=0;
EA=1;
while(1);}
//变量初始化
//IO口初始化
//外部中断优先级高
//定时器中断优先级低
//外部中断允许
//定时器中断允许
//边沿触发
//总中断允许 4
/****************************************/ /*函数名：外部中断***********************/ /*功能：定时器初始化、外部中断标志数累加*/ /****************************************/ void sound_int(void)interrupt 0 {
EX0=0;
//关外部中断
k=0;
//定时器1中断计数清0
j=j+1;
//外部中断计数
TMOD=0x22;
//定时器0工作方式2 ,定时器1作方式2
TH0=56;
//定时中断1次200us
TL0=56;
TF0=0;
//定时器0清0
TR0=1;
//启动T0
TH1=56;
TL1=56;
TF1=0;
TR1=1;
} /**********************************************/ /*函数名：定时器中断0**************************/ /*功能：从第一次外部中断开始计时，2S后选择分支*/ /**********************************************/ void t0(void)interrupt 1 { t=t+1;
//进中断次数累加，使定时时间为200us*10000=2S if(t==10000)
//从第一次外部中断开始计时，2S后选择分支
{
switch(i)
{
case 0:t0_0();break;
case 1:t0_1();break;
case 2:t0_2();break;
case 3:t0_3();break;
case 4:t0_4();break;
}
} } /**********************************************/ /*函数名：定时器中断1**************************/ /*功能：400ms消抖******************************/ /**********************************************/ void t1(void)interrupt 3 { k=k+1;if(k==2000)
EX0=1;} /**********************************************/ /*功能：不同状态下对外部中断的不同响应*********/ /**********************************************/ //----------------void t0_0(void)
{ TR0=0;TR1=0;EA=0;switch(j){
case 0:bright0();break;
case 1:bright1();break;
case 2:bright2();break;
case 3:bright3();break;
default:bright4();break;} } //----------------void t0_1(void){ TR0=0;TR1=0;EA=0;switch(j){
case 0:bright1();break;
case 1:bright0();break;
default:bright2();break;} } //----------------void t0_2(void){ TR0=0;TR1=0;EA=0;switch(j){
case 0:bright2();break;
case 1:bright1();break;
default:bright3();break;} } //----------------void t0_3(void){ TR0=0;TR1=0;EA=0;switch(j){
case 0:bright3();break;
case 1:bright2();break;
default:bright4();break;} } //----------------void t0_4(void){ TR0=0;TR1=0;EA=0;switch(j){
case 1:bright3();break;
default:bright4();break;} } /**********************************************/ /*功能：灯的四个显示状态***********************/ /**********************************************/ void bright0(void){ LED1=0;LED2=0;LED3=0;LED4=0;i=0;j=0;t=0;k=0;EA=1;} //----------------
void bright1(void){ LED1=0;LED2=0;LED3=0;LED4=0;i=1;j=0;t=0;k=0;LED1=1;EA=1;}
//----------------void bright2(void){ TR0=0;LED1=0;LED2=0;LED3=0;LED4=0;i=2;j=0;t=0;k=0;LED1=1;LED2=1;EA=1;
} //----------------void bright3(void){ LED1=0;LED2=0;LED3=0;LED4=0;i=3;j=0;t=0;k=0;LED1=1;LED2=1;LED3=1;EA=1;}
//----------------void bright4(void){
LED1=0;LED2=0;LED3=0;LED4=0;i=4;j=0;t=0;k=0;LED1=1;LED2=1;LED3=1;LED4=1;EA=1;}
//----------------
第五篇：北京交大认知实习-道铁方向
道铁认知实习报告
姓名：吴楷 学号：14231152 学院：土木工程建筑学院
目录
第一部分·前言................................................................................1
1、道铁专业简介.............................................................1
2、实习时间与实习地点..................................................1
3、实习目的....................................................................1
第二部分·专论................................................................................2
一、青龙桥火车站..................................................................2
1、涵洞...........................................................................3
2、“之”字形铁路..............................................................5
3、道砟与道床................................................................6
4、钢轨、轨距及轨缝......................................................6
5、轨枕...........................................................................9
6、联结零件..................................................................11
7、道岔.........................................................................11
8、路基的防护..............................................................14
二、西山斜河涧....................................................................15
1、铁路线路..................................................................15
2、铁路勘测设计...........................................................16
3、曲线部分的水平.......................................................17
第三部分·实习感受及建议............................................................18 第四部分·结束语..........................................................................19
第一部分 前言
第一部分·前言
1、道铁专业简介
道路与铁道工程主要涉及铁道、公路、城市道路和机场等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营、养护和管理中基础理论与关键技术等。主要研究方向为，高速重载轨道结构与轨道动力学、路基工程土工设计理论及高速铁路、公路路基、线路勘测设计现代技术、路面综合设计理论、铁路、公路工程灾害防治与安全技术等。
2、实习时间与实习地点
时间：2016年7月14日地点：青龙桥车站、西山斜河涧。
3、实习目的
作为大二学生的我们，前不久进行了专业分向，大三即将接触各个专业课程。然而在上专业课程之前，我们仅学了部分土木专业基础课程，对自己的专业课程知识并不太了解。为了在短期时间内让学生们能够对自己的道铁专业有个基本而又深刻的认识，同时不耽误学生们的上课进度安排，学校在暑期安排了这次为期一天的道铁认知实习。通过实地对铁道的仔细讲解及参观，学生初步了解了铁路的线路规划、路基建造及保护、铁道的基本构成、列车的基本组成及铁路的维护措
第二部分 专论
施，同时也大大提升了对道铁方向专业的兴趣。
第二部分·专论
一、青龙桥火车站
青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。车站旁的八达岭隧道全长1091米，詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的胜利开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了著名的“之”字形线路，使列车能够顺利通过，而青龙桥
第二部分 专论
车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。
现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑
还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。
1、涵洞
第二部分 专论
涵洞是指在道路工程建设中，为了使道路顺利通过水渠不妨碍交通，设于路基下修筑于路面以下的排水孔道（过水通道），通过这种结构可以让水从道路的下面流过。用于跨越天然沟谷洼地排泄洪水，或横跨大小道路作为人、畜和车辆的立交通道，或农田灌溉作为水渠。涵洞主要由洞身、基础、端和冀墙等。涵洞是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。涵洞按其截面形式，分为圆形、箱形和拱形，分别简称为圆涵（或管涵）、箱涵和拱涵。涵洞过水截面上的最大水平尺寸为涵洞的孔径，如圆涵是以其内径为孔径，而箱涵、拱涵的孔径为其两侧边墙间的净距。
此处的铁路涵洞为设于铁路路基下的排水孔道，迅速排除铁路沿线的地表水，保证路基安全。
第二部分 专论
2、“之”字形铁路
京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“之”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“之”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。
第二部分 专论
3、道砟与道床
道砟为铺在路基上的石子，其作用是承受和分布轨枕上的压力，不使轨枕移动，减少车辆行驶的冲击和调节钢轨面的高度。增加轨道的弹性。因此要求道砟材质应坚韧，并有一定弹性，具有良好的排水性能且吸水性小，耐冻性强，不易风化。道渣颗粒间要有较大的磨擦力，不易被磨碎，捣碎，不易被风吹或水冲走。根据老师的讲解，我们所实习的青龙桥铁路道砟是质量比较差的。
道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。道床通常指的是铁路轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击，便于排水。
4、钢轨、轨距及轨缝
（1）钢轨
第二部分 专论
钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
为了使钢轨具有最佳的抗弯性能，钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨底组成。
我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：
①起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重最大的是QU120可达118kg/m。
②重轨主要有38、43、50kg 三种。2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。
③轻轨主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同轨型。（2）轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨，世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或
多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。
由于长时间的车辆运行易导致
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轨距发生变化，在青龙桥铁路我们可以看到在钢轨之间会布置有轨距拉杆来维持轨距不变。所以有些时候，如果我们发现轨道间存在轨距拉杆，说明该段铁路轨距发生较大变化，轨道需要维护。（3）轨缝
由图我们可以看出，两标准长度钢轨之间留有轨缝。这是因为钢轨会因热胀冷缩产生裂缝，在两钢轨之间留有适当的轨缝可以消除热胀冷缩所带来的危害。轨缝距离不能18mm，否则容易引起列车脱轨等事故，为了防止轨缝随着列车的来回运行而扩大，图中我们可以看见轨缝两侧设置有夹板来限制轨缝。
在实习过程中，我们还发现只有轨缝区发生翻浆倒泥现象，容易使道渣失去作用，对铁路危害较大。且当列车经过轨缝时，会产生颠簸和噪音，极大降低乘客的舒适感。因而，无缝线路受到越来越多国家的青睐。与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的适用寿命，减少了线路养护维修工作量并能适应高速行车的要求。建设无缝线路时，要求钢轨在冬季和夏季
第二部分 专论 的最大温差不超过80℃，我国90%的地区都满足此要求。
5、轨枕
轨枕是轨道组成部分之一，它的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。轨枕按照制作材料分，有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕三种。
（1）木枕在青龙桥车站一段，我们可以看到原先较老的铁道采
用的是木枕，部分木枕腐蚀严重。
木枕具有弹性好，形状简单，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。经过防腐处理的木枕，一般可用15年左右，最多不过30年。为了保护生态平衡和森林资源，木枕的使用越来越受到限制。
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（2）钢筋混凝土轨枕随着木材资源短缺、技术的不断改进，中
国铁路自1957年起也大量采用预应力混凝土轨枕，在青龙桥车站，我们看到铁道旁堆积了一些预应力混凝土轨枕，其表面漏出许多钢筋。它的特点是预先施加与受力方向相反的张力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力。预应力混凝土轨枕除了能大量节约优质钢材外，还有使用寿命长、轨道稳定性好，能满足高速、大运量要求等优点，对推广无缝线路起了很大的作用。并且混凝土轨枕本身就具有养护工作量小、材料来源较广的特点，还能节约大量木材。其缺点是刚度大、弹性差，致使道床承受的压力和振动加速度增大，从而加剧道碴的粉化,造成轨道的下沉增大，对机车车辆走行部分产生不利影响。为此，要求使用质地坚韧的道碴和在轨枕上设置弹性垫层。ω型弹条式扣件都是为此目的而设计和制造的。
（3）钢枕优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀，在联邦德国和瑞士铁路上，钢枕曾被广泛使用。但由于钢枕易于锈蚀，用钢量大，维修费用高，使用量逐渐减少。
在实习中，老师还提到了岔枕，我查询资料后得知，岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况
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与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结构也不同。
6、联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。联结接头采用的是绝缘接头，防止钢轨信号的联通。
实习中我们可以观察到以下两种联结零件：
扣板式扣件即道钉一般应用于木枕，弹条扣件多用于混凝土枕，随着我国越来越多地采用混凝土枕，扣板式扣件逐渐减少使用。
7、道岔
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道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。（鼓包夹板：置于铁道焊接处，表面有鼓起，其作用是当焊接被拉出裂缝时，鼓包夹板被拉直，仍将两段铁轨限制在一条直线上，防止列车脱轨。）
转辙机的主要作用是使尖轨移动位置，让机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。实习过程中，当列车经过时，顺着老师的指向，我们可以看到转辙机的运行。
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护轨的作用：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。
从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
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8、路基的防护
（1）重力式挡土墙
重力式挡土墙，指的是依靠墙身自重抵抗土体侧压力的挡土墙。重力式挡土墙可用块石、片石、混凝土预制块作为砌体，或采用片石混凝土进行整体浇筑。由于重力式挡土墙靠自重维持平衡稳定，因此，体积、重量都大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制。如果墙太高，它耗费材料多，也不经济。当地基较好，挡土墙高度不大，本地又有可用石料时，应当首先选用重力式挡土墙。（2）混凝土固面
第二部分 专论
混凝土固面是指在整个山体靠近铁路一侧涂满混凝土。这是由于山体表面石块风化严重，容易脱落危害铁道安全。采用混凝土固面，可将整个靠近铁路一侧的山体石头固定在山体表面，防止碎石滑坡危害铁道安全。
二、西山斜河涧
西山斜河涧妙峰山景区名胜区位于京西门头沟区境内，距市中心60公里，面积20平方公里。海拔1291米，是北京小西山风景区的一部分。这里山势陡峭，花草清丽。有日出、晚霞、雾凇等时令景观、有戴“华北一绝”之桂冠的千亩玫瑰园、有华北地区规模最大的朝圣庙会、是北京周边最具文化底蕴的风景名胜区之一。
1、铁路线路
第二部分 专论
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
2、铁路勘测设计
由于新建或改建铁路的工程量、投资量都很大，且技术复杂，牵涉面广，因此在建筑一条铁路之前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。根据基建程序要求铁路建设划分为3个阶段。
前期工作阶段。主要进行方案研究、初测和初步设计工作。基本建设阶段。主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。
投资效果反馈。铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证，以评价设计和施工质量。
第二部分 专论
上面两幅图是同一铁道的两个不同地段的路基。左图是直接切割山体形成的，而右图是由于切割山体无法达到要求，用混凝土浇筑而成的路基。
3、曲线部分的水平
在这里铁道的曲线部分，我们发现外轨的高度要高于内轨，这种现象叫做外轨超高。机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现象，并使旅客感到不舒适，严重时还可能造成翻车事故。因此通常要将曲线上的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。
第三部分 实习感受及建议
第三部分·实习感受及建议
炎炎夏日，本应该是休息的暑假假期，勤劳的老师却不辞辛苦地从早上7点开始带领我们开始了一天的道铁认识实习。十分感谢老师，考虑到我们这批即将步入大三接触专业课程的学生，为了使我们提前对自己的专业有个初步的认识，牺牲了自己的假期时间传授我们专业知识。
在实习过程中，我们先后去了青龙桥车站和野溪——斜河涧。在青龙桥车站，老师给我们详细讲解了铁路轨道的组成部分、钢轨及轨枕的分类、道岔的基本结构及运作原理等重要知识。途中，我们在老师的带领下，认识了著名的“之”字形铁路，观看了列车的转向架及预应力混凝土枕，了解了轨道的翻浆倒泥现象，明白了鼓包夹板、铁道两旁路基防护结构的原理，并拜访了詹天佑先生及妻子的墓碑。在野溪——斜河涧，我们不仅观察到铁路下的涵洞、路基的建造方式，还懂得了在铁道曲线部分外轨超高的原理及作用。
第四部分 结束语
这次实习令我们每个学生都受益匪浅。比起课本教学，这次高效率、高乐趣、重在实践的现场实习教学，更能够让我们易于接受知识，提高对道铁专业的兴趣。且同时通过长时间的步行以及接触现场铁道环境，锻炼了学生们的吃苦耐劳精神，令学生为以后艰苦的工作环境做好心理思想准备。
鉴于此次实习的经历，我建议讲解老师应熟悉好自己所要带领的学生，提醒学生时刻跟寻自己，同时应该提高扩音器的声音。否则，就会导致像我这样的学生在实习开始时找不到讲解老师，错失了老师所讲解的知识。
第四部分·结束语
这次为期一天的短期道铁实习，既是讲解老师的一次现场教学，又是学生们一次集体出发的美妙旅行。这次实习是一场充实、愉快、令人难忘的行程，增进了老师与学生们的感情，促进了师生之间的知识交流，减少了师生之间的约束，同时也给学生们带来了许多道铁方面的专业知识，令我们意识到强烈的责任感以及严谨仔细的工作态度是土木工程设施安全性和稳定性的基础，更是一个国家国民生活安居乐业的保证。对于我来说，这次实习不仅是我大学生活中的一次美好回忆，还是我人生中的一笔巨大财富！
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