第一篇：河海大学土木认识实习
认识实习报告
学号： 班级： 姓名：
大学是人生的一个转折点，从学生转变成为了社会人，从单纯的校园生活转变为社会职业岗位，这样的转变不仅仅是位置的变化，更有心理、社会认知、承受能力等多方面的积累和锻炼。
那么大学生在校期间，设立一段时间的社会实践，参与结合专业课程的实习实训，对于了解认识社会、提高心理适应能力、提高心理承受能力和增加对社会、对职业岗位、对与人交往重要性的认识，都是非常必要的。社会是一个比学校丰富得多的环境，简单直接的校园生活方式，在社会环境中需要磨砺和改造，需要有比较大的变化。所以从社会的需要、社会对人才的需要来看，大学生实习也是非常重要的。
俗话说“实践是检验真理的唯一标准。”只有真正的置身于实践之中，才能活学活用，让自己的思维更加灵活，让自己所学习的知识不在是纸上谈兵。
为更好地了解职业岗位跟专业知识，我们进行了自踏入大学校门之后的第二次认识实习。相比于大一学年认识实习是为初步认识自己所学专业所涉及的领域，这次的认识实习，我们在所学知识的基础上对工程施工有了更全面跟深刻的认识，让我们对学所的只是有更形象的感悟和理解。这次的实习是把学校学到的知识、技能在社会实践中检验、证明的过程，通过这段时间的实习我们进一步了解认识自身知识能力的现状和不足，以便在未来的学习中进一步的完善。
实习前的准备工作
为保证实习工作的顺利有效进行，10月30日下午，我们在北教101进行了实习动员大会，在这次会议上，带队老师先是给我们讲解了认识实习的具体安排，出行时间，出行路线，带队老师，就餐安排等。随后对要参观的一些地点和所要观察的工程项目作了简要的介绍，还特意指出了我们要特别留意的方面。最后又讲解了一些在参观时要注意的事项和一些自我保护意识。
河西南部恒河路真空预压处理软基
10月31日实习正式展开，早上我们按预定时间内抵达3号门，随后乘车来到了实习的第一个地点：河西南部恒河路真空预压处理软基地点。
新建河西南部地区江东南路建设工程位于南京市河西南部地区，西起红河路，东至江山大街，为城市主干道，标准段宽80m，道路两侧各有20m绿化带，道路总长约为4.25km。
进入工地，首先映入眼帘的是一片即将完成预压处理的公路，在这里老师为我们详细介绍了软基处理方法中的真空预压法及其施工工艺。
真空排水预压法是一项比较新的加固软土技术,是属于排水固结法的一种。它通过铺设水平排水砂垫层和设置在软基中的竖向排水体，再在砂垫层上铺设不透气的薄膜封闭装置，借助于埋设在砂垫层内的管道，通过抽真空装置，使土体中形成负压，将土体孔隙中的孔隙水抽出。从而降低孔隙水压力，增加有效应力，使土体产生固结，以此来减少后期沉降，提高地基承载能力。
施工工艺流程：测量放线→清除表层硬物、垃圾、淤泥→平整场地→铺砂垫层（50公分中、细沙和50公分中、粗沙）→泥浆搅拌墙密封施工→塑料排水板施工→挖密封沟→铺设主、滤管→填密封沟→密封膜铺埋→真空泵装配→试抽检查密封系统性能→维护并保持真空度在85PKa情况下85天，固结度达到90%→合格验收。
在预压处理现场最吸引人注意的是一层黑色的密封膜，通过工作人员的讲解，我们得知这层密封膜在真空预压处理过程中起着至关重要的作用。为满足功能要求，这张膜的要求也是十分的高，为达到真空的目的，它不能够有一些破损，因而它的造价是比较高的。并且这张膜破损了也不能进行修补，这就要求在铺设密封膜之前先要铺设一层砂垫层以保证在预压过程中不至于出现密封膜破损的情况。这层密封薄膜在抽气前，内外都是承受一个大气压的，但是在抽气后薄膜内的气压逐渐下降，使得薄膜紧贴砂垫层。在预压过程中假如遇到了一些尖锐的石块，能够在砂垫层的保护下保证密封膜不会损坏。同时，这层密封膜还能够让抽出的水顺着膜流出，不会保留在膜上面，可以说这层膜的作用是关键因素。在现场他们竖向打入了埋深约为15m的地下排水管道，同时在砂垫层上也有横向的塑料排水管道，在真空泵的工作下，能够将地下水从这横、竖向排水管道中抽出，以此来达到施工目的。在施工时是先铺设50公分厚的中、细砂和中、粗砂，之后再铺设排水管道，在预压完成进行工程处理是时候则是先将砂垫层去除。在这些区域每隔50m有3个监测点，观测的一些数据可以随时做出反应，以确保工程的顺利完成。在实际工程中，所能达到的最大压力最多是90KPa左右，因此倘若要继续施压，可以在此基础上与堆载预压同时作用。
真空预压法在软土地基的处理上将有广阔的空间，这与它自身的优势息息相关
1)加固过程中土体除产生竖向压缩外，还伴随侧向收缩，不会造成侧向挤出，特别适于超软土地基加固。
(2)一般膜下真空度可达600mmHg，等效荷重为80kPa，约相当于4.5m堆土荷载；真空预压荷重可与堆载预压荷重叠加，当需要大于80kPa的预压加固荷重时，可与堆载预压法同时使用，超出80kPa
(3)真空预压荷载不会引起地基失稳，因而施工时无须控制加荷速率，荷载可一次快速施
(4)施工机具和设备简单，便于操作；施工方便，作业效率高，加固费用低，适于大规
(5)不需要大量堆载材料，可避免材料运入、运出而造成的运输紧张、周转困难与施工干扰；施工中无噪音，无振动，不污染环境
(6)适于狭窄地段、边坡附近的地基加固。
但是真空预压法也有其天然的缺点，我们在工程应用中应该特别注意
(1)需要充足、连续的电力供应；加固时间不宜过长，否则，加固费用可能高于同等荷(2)在真空预压加固过程中，加固区周围将产生向加固区内的水平变形，加固区边线以外约10m附近常发生裂缝。因此，在建筑物附近施工时应注意抽真空期间地基水平变形对原有建筑物所产生的影响。
了解完真空预压法处理软土地基后，我们顺便对工地上进行的其他施工进行了参观，最令我印象深刻的是过街通道的施工，在这里我看到了很多的钢管和钢板做的钢支撑。钢支撑用作现场支护，以挡住周边的土壁，防止基坑倒塌。首先土层的侧向应力传给钢板，钢板再将力传递给钢管。老师还用混凝土支撑跟它比较让我们了解两种支撑方法各自的优缺点。首先，钢支撑的优点是易拆卸，节约成本，但也有其缺点，如支撑不够坚固不够坚固，如果支撑力不足，会发生土层侧向倒塌出现工程事故。相对于钢支撑，混凝土支撑则能够呵呵好的解决这方面的问题，起到很牢固的作用，但它施工周期长，材料不能反复利用，不易拆卸，在拆卸时往往需要采用爆破的方式。为了更详细的了解混凝土支护的拆除，我们又步行来到附近的一处爆破区域，工地上的破损钢筋混凝土梁和碎石，让我们脑海浮现出当时爆破时的场景。
地铁
3号线武定门地铁站
午饭过后，我们马不停蹄的来到了第二个参观实习地点：地铁3号线武定门地铁站。在这里老师我们初步了解了排桩、灌注桩施工工艺，地下结构的围护、加固措施，地下结构的施工方式以及地下连续墙，盾构法的有关知识跟具体的施工方法。
地铁站在施工方式上采用了明挖顺作法，明挖顺作法就是先挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。这种方法是地铁施工的首选方法，这种施工方法在地铁车站施工时还是有很大的优势的，因而它也成为地铁车站施工的首选方法，首先它工艺简单，施工面宽敞，作业条件好 然后它可安排较多劳动力同时施工便于大型，高效率的施工机械使用，以缩短工期还有就是明挖法造价低，施工质量易于保证。但这种简单的施工方法也有其劣势，比如施工时破坏生态环境严重，施工过程中影响交通，带来尘土和噪声污染，同时劳动强度高，施工环境恶劣，等。
据现场工作人员的介绍，地铁站的施工用到了地下连续墙，地下连续墙是远方基础工程在地面上采用一种挖槽机械，沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁条件下，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，然后用导管法灌筑水下混凝土筑成一个单元槽段，如此逐段进行，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。适用于建造建筑物的地下室、地下商场、停车场、地下油库、挡土墙、高层建筑的深基础、逆作法施工围护结构，工业建筑的深池、坑；竖井等。
经过几十年的发展，地下连续墙的技术已经相当成熟，这项技术也在施工中得到了广泛的应用，这与其优点也是分不开的：
1工效高、工期短、质量可靠、经济效益高。2施工时振动小，噪音低，非常适于在城市施工。
3占地少，可以充分利用建筑红线以内有限的地面和空间，充分发挥投资效益。4防渗性能好，由于墙体接头形式和施工方法的改进，使地下连续墙几乎不透水。5可用于逆做法施工。地下连续墙刚度大，易于设置埋设件，很适合于逆做法施工。6可以贴近施工。由于具有上述几项优点，使我们可以紧贴原有建筑物建造地下连续墙。7用地下连续墙作为土坝、尾矿坝和水闸等水工建筑物的垂直防渗结构，是非常安全和经济的。
8墙体刚度大，用于基坑开挖时，可承受很大的土压力，极少发生地基沉降或塌方事故，已经成为深基坑支护工程中必不可少的挡土结构。
9适用于多种地基条件。地下连续墙对地基的适用范围很广，从软弱的冲积地层到中硬的地层、密实的砂砾层，各种软岩和硬岩等所有的地基都可以建造地下连续墙。
10可用作刚性基础。目前地下连续墙不再单纯作为防渗防水、深基坑围护墙，而且越来越多地用地下连续墙代替桩基础、沉井或沉箱基础，承受更大荷载。工效高、工期短、质量可靠、经济效益高。
当然这种方法也不是完美无缺的首先，在城市施工时，废泥浆的处理比较麻烦。
其次，地下连续墙如果用作临时的挡土结构，比其它方法所用的费用要高些。然后，如果施工方法不当或施工地质条件特殊，可能出现相邻墙段不能对齐和漏水的问题。
最后，在一些特殊的地质条件下（如很软的淤泥质土，含漂石的冲积层和超硬岩石等），施工难度很大。
维护结构施工完成之后，是工程结构施工。在工程现场看到的是一群正在布置钢筋的现场工人，这就是说工程结构采用的是上采用的是现浇施工的方法。这种方法制成的结构在具有结构强度高，稳定性好的优点。施工现场随处可见排桩，灌注桩结构，排桩、灌注桩起到了支护的作用。内撑式排桩基坑支护结构形式结构简洁,受力路径明确,工程造价低,便于施工,而且这种支护结构的变形较小,对周围建筑物的影响较小。这样的内撑最大优点在于可为基坑开挖和地下室施工提供开阔的空间。
对于隧道开挖，从施工现场的巨大的盾构机我们可以清楚了解是采用的盾构法施工。盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
盾构机的工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖
掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。盾构机挖出的土需要及时运出施工现场，以保证施工的正常进行。为做好盾构的防水工作，在隧道断面和盾构断面之间会喷射一层泥浆泥浆形成泥浆护壁。盾构机挖出的土则需要运出去，以保证施工上能够正常进行。
盾构法在隧道开挖的施工方法中有着举足轻重的的地位，与其优点是分不开的：
1、安全开挖和衬砌，掘进速度快；
2、盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。
3、不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；
4、穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；
5、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。但也有不可忽视的缺点：
1、断面尺寸多变的区段适应能力差；
2、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济，据在场的人员说购置新的盾构机要花费几千万的资金。
栖霞区地铁4号线终点站
11月1日上午，我们乘车抵达了集体参观的最后一个地点——栖霞区地铁4号线终点站的施工现场。今天我们所要了解的内容主要是以下方面：矿山法施工原理-钻研爆破法，盾构机工作原理，地铁施工时的支护体系。
到达施工现场，现场工作人员打对我们进行了热烈的欢迎，并打出电子标语欢迎我们的到来，随后工地领导安排项目有关负责人通过PPT的形式给我们介绍了这个项目的大致情况以及项目施工采用的施工方法。该工程位于栖霞区龙王山南北麓，正线始于盾构工作井，采用矿山法暗挖隧道，向北穿越龙王山并下穿江南水泥厂铁路专用线，出洞后采用高架桥跨越仙林大道进入仙林东站。线路总长3.9km，产值4.22亿元，计划工期为26个月，计划将于2014.12.31日完工。施工方法中有盾构丼基坑开挖，盾构机的施工，高架桥施工，仙林东站的施工等等。
介绍完毕，工作人员依照他们工地施工军事化管理的办法，组织我们排好队列，井然有序的带我们抵达了高架桥施工的工作现场。高架桥采用的是现浇的方法，构筑结构后现浇混凝土。采用混凝土泵车泵送砼，现浇段施工时由中间向两边一次浇筑成形，先底板，后腹板，再顶板，分层浇筑进行施工。现场技术人员告诉我们，在施工前，他们会对架进行强度、变形量和稳定性验算，保证支架使用安全然后在砼浇筑前还需要对支架进行预压，并根据实测
变形值与理论计算值的比较，检验支架的强度。现浇连续箱梁自重大、体积大，浇筑过程中的稳定性控制难度较大，在浇筑过程中一定要对称进行并加强支架模板稳定性的观测和监控。因工程需要混凝土浇筑，经常会分段进行，但是应尽量缩短前后两次混凝土浇筑的时间差，宜控制在7d左右，同时还要严格按规范要求处理施工缝。为提高管道浆体的密实性，施工时会采用真空压浆的方法。
顺路走到尽头之后我们来到了地铁站的列车检修区的施工点，这里完工后将既作为地铁的终点站又作为地铁的例行检查和维护点。跟昨天的地铁站施工点一样，这里采用的也是是明挖暗埋，用的是也是混凝土支护。该地铁站施工过程中两侧土体采用的是排桩支护。对于原定于今天参观的盾构法隧道施工，由于昨天我们已有所了解，同时出于安全的考虑，现场工作人员拒绝我们进入盾构法施工车间，因而没有作为今天的重点。在完成外部的观察后，我们马上辗转下一施工点。
之后工作人员有带我们乘车来到了矿山法的施工现场，并进入了隧道认识参观。该施工现场有左右两个隧道，为了保证爆破的正常进行，在两隧道控制合理的控制距离最近为1.6m，最远为4m。同时，为加强两隧道间的联系，提高工作效率，隧道中间隔一段距离还有矿工通道。两隧道同时施工，其中左边的隧道已开挖273m，计划开挖926m，右边的隧道已开挖240m，计划开挖927m。隧道开挖断面6.7m×7.1m。
矿山法指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。矿山法是一种传统的施工方法。它的基本原理是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是按分部顺序采取分割式一块一块的开挖，并要求边挖边撑以求安全，所以支撑复杂，木料耗用多。随着喷锚支护的出现，使分部数目得以减少，并进而发展成新奥法。
这次的实习中我们见到的隧道施工应用的是钻研爆破法，采用爆破法时要通过控制炸药的用量及埋设位置保证爆破半径不能够大于预设。同时爆破开挖带来的尘土和空气污染，需要及时排风，因而隧道中设有通风管道，外面也有鼓风机保证内部空气畅通。矿山法施工的另一个问题是地下水的问题，为保证水的及时排除，隧道中也设置了排水管道。爆破完成后，就要着手做好支撑工作，首先，墙壁周围采用了系统锚杆固定，然后安置用4个钢拱架组成环状的支撑，铺设网片，最后喷高强早凝混凝土达到支撑效果。为方便以后变形监测，隧道中，每隔20m还设置了变形监测断面。在矿山法开挖时经常会遇到有溶洞的情况，现场的工程师告知我们，遇到这种情况是时，他们一般会采用钻孔注浆的方法进行施工。结束隧道内部的参观后，我们来到了钢筋加工棚，看到了一些加工钢筋用的机器和钢支架加工的过程，以及堆积如山的已经加工完成后的钢筋构件。
结束集体参观，在下午返校休息了一段时间后，我与舍友集体出发去参观了城西干道的施工地点和秦淮河清凉门-草场门段堤防工程。这段时间，我们学校附近虎踞北路作为城西干道的一部分，正在进行紧张的改造施工，在这段线路上，我们看到了明挖处理，看到了混凝土支撑，看到了钢支撑，看到了桩基，参观了隧道开挖，看到了过街天桥„„这一系列的施工让我们对两天来学到的施工技术与方法在脑海中又过了一遍，加深了印象，更提高了理
解。
随后我们步行来到秦淮河，参观了早已完工的堤防工程，这个堤防工程采用的是台阶型岸堤防护，岸堤自上而下上下分为三层。堤岸工程运用到的是边坡支护岩土专业中边坡支护的问题。边坡支护是为保证边坡及其环境的安全，对边坡采取的支挡、加固与防护措施。常用的支护结构型式有：重力式挡墙；扶壁式挡墙；悬臂式支护；板肋式或格构式锚杆挡墙支护；排桩式锚杆挡墙支护；锚喷支护；坡率法等。查阅资料后，我认为施工基本分为以下几个步骤：测量放样，基础整修，挡土墙砌筑，勾缝养护。测量勘察地形之后，将土体开挖堆砌，形成高低错落的三层形状，然后处理挡土墙，形成整体结构。
这次的认识实习，让我收获很大，在充实了一些施工技术的知识的同时，也让我对工地施工有了具象的认知。更它让我了解到施工前进行地质勘探的重要性，和根据环境选择正确施工方法的必要性。地质环境充满了复杂性跟偶然性，只有经过严格的实地勘探后，我们才能根据实际情况选择最合适的施工方案与方法，已达到提高效率，保证质量，节约成本的效果。最后在施工的过程中一定要做好监测工作，从而能够保证在施工的时候不会出现和施工方案上的较大偏差，也能够在施工过程中及时处理未知的因素，让施工能够更加的顺利和安全。施工结束之后，要做好处理和完善工作，拆除一些不需要的支护和支架，保障施工圆满结束。
第二篇：河海大学认识实习报告
交通工程认识实习报告
0903030231冯敏
交通工程2班
人士实习是交通工程专业教学计划中重要的教学环节，也是我们在学校期间理论联系实际、增长实践知识的重要手段和方法之一。实习中，我们在专业技术人员和指导老师的帮助下，将所学知识和实习内容互相验证，并对一些实际问题加以分析和讨论，进而对交通工程专业的基本知识有一个良好的感性认识，了解专业概况，为后续专业理论知识的学习奠定一个良好的基础。同时，对本行业的工作性质有一个初步的了解，培养自己对本专业的热爱，强化在专业范围的事业心和责任感，巩固专业思想。幸运的是老师为我们选择了很好的实习地点，实习地点的选择是我们完成认识实习任务的重要条件之一，是顺利完成实习任务的前提。实习地点是学习的课堂，实习地点选择的好坏，将直接影响到实习的质量。大三学期我们开始了首次交通工程认识实习。
学院坚持立足交通办学，服务行业和经济社会能力不断增强。以服务为宗旨，就业为导向，培养高素质高技能应用型人才，并大力开展职业培训。设有国家职业技能鉴定所和交通部交通行业特有工种职业技能鉴定、培训工作站；建有全国首家省级机动车驾驶培训教练员考核中心；设有交通部公路工程试验工程师考试与公路水运工程监理工程师执业资格考试江苏考点。学院国家职业技能鉴定所被省劳动保障厅确定为“江苏省职业技能鉴定基地”，并连续多年被评为省优秀鉴定所；培训及考核鉴定范围涵盖了学院所有专业及交通行业的大部分技能岗位，工科毕业生实践技能考证率达100%，对外培训每年达5000人次以上。学院“计算机信息高新技术考试站”也连续多年被评为省级及以上计算机信息高新技术考试先进单位。学院积极开展科教研和社会服务。依托专业优势，建立了交通部甲级资质的江苏育通交通工程咨询监理有限公司、江苏省高等级公路检测中心、南京交院汽车驾驶培训中心、南京交苑道路工程有限责任公司、南京舜成建筑装饰有限公司等，锻炼了专业教师，拓展了学生实习空间，壮大了办学实力，增强社会服务能力。
握们首先观看了桥梁简支梁箱型梁和连续箱型梁，学习了预应力孔道的布置和作用，以及配筋布置。接下来，我们参观了桥梁支座模型和桥墩模型，并且了解了关于表面处理的各种技术，接着我们参观了一级公路实验模型，看到了一级公路的基本构造，了解到了公路常见的损害行驶，切实感受了水对地基的影响，接触了道路探伤仪器，接下来是高速公路模型和重力式挡土墙的构造，和路基周边防护的几种情况。上午的实习课程在老师带领和讲解下，圆满结束，同学们受益匪浅，现场感受到了工程的魅力，心情很是激动，久久不能平息。
南京多伦科技股份有限公司成立于1995年，注册资金人民币1亿元，坐落于南京市江宁区科学园，拥有现代化的办公大楼和生产研发基地。并拥有一支强大的研发团队，每年有多项高新技术产品推向市场，荣获30多项专利和著作权。多伦科技致力于智能交通领域的多元化发展，围绕技术创新和科技强警的主线开拓产品，包括：城市智能交通综合管理平台、交通信号控制系统、信息采集系统、交通诱导系统、违章执法系统、数字监控系统、单警通讯装备、机动车驾驶人智能化考试管理平台等，产品广泛应用于全国20多个省近400个大中城市，为公安交警部门指挥城市交通管理提供了有效的高科技手段。多伦科技是中国道路交通安全协会常务理事单位，参与起草了公安部智能交通及驾考多项行业标准，被评为：国家火炬计划重点高新技术企业、江苏省高新技术企业、江苏省规划布局内
重点软件企业、江苏省工程技术中心、南京市企业技术中心、南京市高成长科技创新型百强企业，南京市突出贡献企业。近年来，多伦公司成立了博士后工作站多伦分站，分别与南京大学、东南大学、南京理工大学签订了产学研合作协议。多伦科技拥有一支技术精良、训练有素的售后服务队伍及完善的售后服务体系，先后在北京、上海、天津、哈尔滨、长春、沈阳等38个城市设立了技术服务中心，为用户提供优质、快速、完善的技术支持和售后服务。多伦科技致力于推进中国智能交通领域科技创新与产业化应用，锐意进取，为中国公共交通安全做出积极的贡献。
下午的实习科目在南京多伦技术股份有限公司展开。美女讲解员带领我们进入多伦公司产品展示厅，向我们展示了多伦公司今年来研制开发的各种先进电子信号设备和驾驶执照考试系统，详细讲解了多伦公司的运作模式，让我们清楚的了解到交通规划领域企业的运作过程，并向我们友好的发出了邀请。接下来我们在大叔的带领下，参观了多伦公司的生产线，了解了交通信号系统的各种设施的生产和组装以及包装运输情况，了解了交通设施的市场现状，从经济的角度重审了交通工程对社会的重要贡献，受益匪浅，最后我们在美女讲解员的带领下，参观游玩了多伦公司魅力优雅恬静的后花园，了解了从事交通设施研究开发和生产的员工的生活环境和生活状态，为我们进入社会，参加工作奠定了基础。
一天的认识实习在紧张忙碌又炎热的环境中结束了，我们于下午5点安全的返回了校园，详细整理了一天的见闻，回忆并加深了对交通工程软设施和硬设施领域的理解，并且将理论同实践相结合，强化了对理论的理解并提高了对理论的实际运用能力。5月30日周三，指导老师带领我们参观了地铁三号线的施工现场。本来还要参观爆破现场的，由于之前下雨地下积水，不方便参观，因而计划取消。对此，同学们都深表遗憾。建设中的南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新市区和东山新市区，连接禄口机场、高铁南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，预计2014年6月建成通车。整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
南京地铁3号线穿越城区南北且要过长江，因此，南京地铁3号线的建设难度，在南京地铁建设史上是前所未有的。南京地铁3号线建设遭遇的三大难题：
第一个难题地质难题，地铁三号线是过江线路，不仅要穿越长江还要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城区北部穿越岗谷地和岩溶区，线路经过的长江底卧有卵砾石层，线路上存有多处断裂带和断层等，繁琐的水文地质情形将成为南京地铁建设的一大难题。
第二个难题是与国铁相交，南京地铁3号线线将有多处与国铁线路相交，包括南京站的京沪线大动脉，与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架和杆管线的聚合地域等大宗市政道路和设施交汇。
第三个难题是线路经过之处对相关文物的保护，南京地铁3号线穿越老城南、夫子庙等文物单位，此外三号线还将两次穿越明城墙，如何保护这些国家级、省市级文物单位，在城墙中的区域将碰到古河道、淤泥质黏土，也是个土建建设方面的难题。
作为一名交通工程专业的学生，我觉得还有许多事情等着我们去做。随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。现今中国存在很严重的交通问题。
随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。1.交通阻塞。相对于道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通阻塞问题。从某种程度上说，交通阻塞是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通阻塞现象尤为明显，在很多大城市中心区，高峰期交通速度仅有每小时16km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。
2.交通事故。交通事故是许多大城市存在的日趋严重的问题。表12-1列出了不同国家部分特大城市地区道路交通事故数字。表中仅统计了死亡人数，实际上，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。据统计，仅1978年，美国就有52 653人死于机动车事故。
3.公共交通问题。公共交通问题主要表现在：①由于对公共交通投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。高峰时间和非高峰时间公共交通是一对难以解决的矛盾。如果增加投资来满足高峰期人们对公共交通的需求，那么，在非高峰时间，这些公共交通设施大部分将处于闲置状态，造成浪费。近年来，许多国家出现严重的财政赤字，因而无能力对公共交通进行大规模投资，致使公共交通设施陈旧，公共交通工具数量减少，服务质量降低。其结果，在发达国家，一方面对公共交通工具依赖性较大的低收入阶层是一个打击，另一方面又促进了中产阶级甚至低收入阶层对小汽车的依赖性。这又使公共交通进一步萎缩，形成恶性循环。在发展中国家，则使公共交通高峰时间的拥挤现象更为严重，从而加剧了城市交通问题。4.步行者问题（包括骑自行车者在世界上绝大多数城市，尤其是发展中国家的城市，步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。据调查，在伦敦南部，人们上下班之外的行程中，50％以上的人是靠步行。贫穷城市的人们常常步行是因为公共交通的票价太昂贵。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。步行者还必须忍受噪声、烟雾、汽油味等。现在，很多大城市已开始着手解决步行者问题，如在中心商业区一些重要街道上禁止车辆通行，设为步行街或步行区；在市中心除公共汽车外，其他车辆白天均不得通过等。但解决的步伐还迈得很小。5.停车问题。汽车并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，限制在市中心区停车，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心
区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问题仍在探讨中。
“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”：第一次，亲身感受到就交通工程是一门大学问，有很多很多的知识。我还是个连交通工程门都没进的无知学生，要学的很多，要做的很多，今后的时光应该是自己发奋读书的日子，是努力求索的日子。从理论到实践还有一段路要走：在我们的第一天站在建筑物的施工现场，我们从书本上学到的很多的知识不能和实践相结合。以后，我们要多加努力，大学不是高中，要学真本事，能把课本上的东西运用到实际中去，并有所创新，才能算是真正学会了，才是真正的本事。要想学好，先要“三勤”：在许多工地，工地技术人员等给我们最多、最宝贵经验就是“三勤”，勤看、勤问、勤思。对各工地、工程，要多留心看，施工技术、施工方法、施工管理等要多留心看，另外，就是对于专业书籍等要多看;对发现的问题和不太清楚的地方要多问，问技术人员，问工人师傅，总之，要在最短的时间内，把问题解决好，搞清楚;对于任何问题、任何方法等，都要经过自己的认真思考，不要把问题留给别人去解决，不要简单的照搬别人的方法，思考是进步的捷径。学真本事，有自己的一技之长：这次老师和工地技术人员，让我记忆最深的话就是“学真本事，有自己的一技之长”。不要死钻课本，但也不要脱离课本，联系实际，要把本事真正学到手，学过的就要能用的上，能在将来的岗位上，施展自己的本领。要有自己的特长，用工人师傅的一句话就是“一招先吃遍天”，要有自己的夺人之处,才有自己的立足之地。搞工程要能吃苦,要有耐力：一个连阳光都见不得的人,会有什么作为呢?一个一遇到困难,就退缩的人更不会有什么作为.这次实习我的又一收获,就是自己的毅力,又得到了一定的锻炼,为将来更好的走上工作岗位,准备了一份适应力。
第三篇：河海大学船闸、港口认识实习报告
船闸、港口认识实习报告
专业年级：09级港口航道与海岸工程 姓 名： 学 号：
指导老师： 吴 腾
二〇一一年十二月
中国 南京
目录 实习地点一：施桥船闸（2011.12.19）„„„„„„„„„„3
实习地点二：秦淮新河船闸（2011.12.20）„„„„„„„„7
实习地点三：南京港仪征港区（2011.12.20）„„„„„„„10
实习地点四：南京港新生圩港区（2011.12.22）„„„„„„13
南京港集团刘凯军演讲（2011.12.22）„„„„„„„„„„15
认识实习总结心得 „„„„„„„„„„„„„„„„„„17
实习地点一：施桥船闸 12月19日下午，我们09级港口航道与海岸工程专业学生驱车来到江苏省施桥船闸管理所。
江苏省施桥船闸管理所隶属于京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处，管理着两座大型现代化船闸，是苏北运河过长江向北十个梯级过船枢纽的第一道船闸，素有苏北运河“南大门”之称。船闸位于古城扬州市南郊的施桥镇，下游距长江仅6.5公里，上游距邵伯船闸23.5公里。一线船闸建成于1961年，其尺度为230×20×5米，设计年通过能力为2100万吨。二线（复线）船闸于1988年底建成通航，尺度为230×23×5米，设计年通过能力3740万吨。复线船闸位于一线闸东侧，两闸轴线相距150米，上闸首齐平。双线闸门均为钢质横拉门。船闸常年有10多个省市的船舶通过，是北煤南运的重要通道之一，在服务地方经济和国民经济发展中日益发挥着十分重要的作用。管理所现有在册正式职工96人，设监察室、政秘股、运调股、工技股、财材股五个部门。运行现场设三个运行工班、上下游远方调度站和监控组计6个班组，负责从船舶登记至放行过闸的全过程运行调度和相关服务工作。还设有机电保养组，负责船闸机电设备的管理维护工作。
在现场我们有幸看到一次船闸闸门开启和船舶经过闸室返回上游的过程。
首先，通往上游的船闸的闸门一直处于关闭状态，等待即将前往上游的船舶停靠在船闸闸室内。该船闸每列可以同时停靠两艘普通的运货船。待所有向上游航行的船舶进入闸室后，下游的闸门关闭。这 个船闸的设计水位差为6.9米，当时水位差为3米。
此为船舶有序停靠，进入船闸
接着，集中输水系统开始工作。它能使闸室水位与上游水位平齐。由于放水缓慢，所以整个过程中，只有靠近闸门附近有少量漩涡，稍远处水流平稳，船舶并无巨大抖动。
集中输水系统开始工作时产生的少量漩涡
最后，等待水位平齐并且平稳后，广播发出提示信息，上游闸门开启。闸门是伸缩式的，原理有点像平常小区的伸缩防盗门，闸门匀速被拉入墙体内。船舶有序经过闸门，进入下一段航道。整个过程结 束。
船闸开启
船舶经过闸门进入下一航道
此外，我们还在该船闸不远处看到另一个新型船闸。在现场看，它似乎并没有投入使用。根据目测，此新型船闸闸室与老船闸宽度一致，但闸门的原理却有明显区别。老船闸闸门为伸缩横臂式，新船闸闸门为两个扇形闸门组合。在闸门旁还预留了两块用于闸门开启时的空间。
新船闸为两扇型的钢结构
船闸闸门开启后进入该处
实习地点二：秦淮新河船闸 12月20日上午，我们来到秦淮新河船闸。
出发前，我查阅了关于秦淮新河的部分资料和历史。秦淮新河枢纽由节制闸、抽水站、船闸组成。节制闸及抽水站由省水利厅组织的设计组设计，省水利工程总队一队施工；船闸由华东水利学院设计，随秦淮新河开挖。秦淮新河船闸一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。船闸随新河开挖于1979年3月开工，1980年因全国基本建设项目调整停工缓建，1984年春复工续建，1985年10月初竣工通航。秦淮新河开辟与河口船闸的建成，不仅恢复了全流域通航，而且为恢复和发展秦淮河沟通长江与水阳江及太湖流域的历史作用创造了条件。
到了当地，领队老师又仔细耐心的和我们说了更多该船闸的原理和细节。我们得知，秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。电器系统引用微机电脑集中控制。
特别的是，该闸室墙为空心的，没有填土，墙板均为钢筋混凝土。在闸室两边有减压池。领队老师说道，这么做的原因是为了减轻自重。
与之前去的施桥船闸原理不一样的是，施桥船闸使用的是伸缩式，即开启时闸门进入墙体。而秦淮新河船闸闸门采用的是打开门撑，拉杆旋转。这样的方式和普通室内大门开启方式一致。为了防止开启 门时由于水流作用产生巨大能量，在闸门附近还采用了消能格栅。
老师一边讲解，我们也恰好观看到完整的船闸工作过程。整个过程与施桥船闸过程大致相同。首先，上游方向的闸门处于关闭状态，等待即将前往上游的船舶停靠在船闸闸室内。由于闸室的宽度比施桥船闸小，所以，该船闸每列只能停靠一艘普通的运货船。待所有向上游航行的船舶进入闸室后，下游的闸门关闭。
船舶有序进入船闸
然后，闸室水位升降的输水系统开始工作。
闸室的水正在向外排出，黄色钢杆用于牵引闸门
水位平齐，闸门正在开启
最后，待闸室水位平齐后，船闸闸门在一钢杆牵引下开启，船舶有序离开。实习地点三：南京港仪征港区
2011年12月20日下午，我们来到了第三个认识实习地点南京港股份有限公司仪征港区。
港区的负责讲解的工作人员首先为我们简单介绍了公司的历史和概况。南京港股份有限公司仪征港区地处长江南京段仪征、栖霞水域，是我国内河最大的石油、液体化工产品储存中转的港口企业，主要从事海轮进江原油、成品油和液体化工产品的储存、中转业务。公司码头岸线长5000多米，总占地面积约50万平方米，最大靠泊能力8万吨，江中过驳锚位2座。港区年通过能力达4200万吨。拥有种类齐全的原油、成品油和化工品储罐群，最大油品储罐5万立方米，总容积约40万立方米。港区口岸联检方便快捷，外籍船舶可以直接靠泊（锚泊）码头（锚位）装卸作业。现已发展成为集多种石油、化工产品中转、储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油、成品油及液体化工原料集疏换装基地。
工作人员介绍道，仪征港区延绵5000多米的岸线，是长江下游北岸最优良的深水港区，这里岸线顺直，百年不淤不积，现拥有码头15座，其中生产性码头12座、最大靠泊能力5万吨级。
由于此次实习的港区主要以石油化工产品为主要货种，讲解的工作人员特别着重强调了在港区认识实习的安全注意事项，增强了我们的安全隐患意识。
抵达港区内部之后，每个班级由一名工作人员带领，依次参观了油品罐区，罐区防火墙，611码头及中化码头。工作区的条件较为艰 苦，环境十分危险，还常常伴有化学气体的异味。但是港区的工作人员仍在这里认真的工作，让我们感受到了他们敬业精神。其间，工作人员对于整个港区的货物概况，装卸工艺等进行详细的讲述，我们不时发问，与工作人员进行了深入的交流，学到了许多课本上没有的知识，并记述了详细的笔记。工作人员以其丰富的工作经验，详细耐心的讲述了有关港口的装卸工艺和装卸流程。
一艘运输船正停靠港区卸货
在现场，我们看到了很多用于输送液体的管道。现场工作人员有句话让我印象深刻，他说道：“这里装卸的都是危险化学品，基本没有不危险的。”我不禁被他们的敬业精神所震撼。
当然，这里的安全消防工作也做得一丝不苟。现场有个很高的红色钢塔。它用于监控整个港区的安全状况，它是全智能的，现场工作人员介绍道，如果一遇到火情便会自动喷射水枪，确保港区的绝对安全。现场人员的安全意识也非常高，在我们进入厂区前，工作人员就要求我们禁止用手机等产品。现场也处处可以看到安全生产的警示 牌，比如禁止穿钉鞋等。
远处为用于消防的智能钢塔 实习地点四：南京港新生圩港区
2011年12月22日上午，我们来到了第四个认识实习地点南京港第四公司新生圩港。
在出发前，我上网查询了部分资料，得知南京港集团第四港务公司位于南京新生圩外贸港区，是长江下游重要的外贸件杂货通用码头。港区内水陆交通便利，两条公路直通市区，并与312国道、宁沪高速、二桥高速公路相连；港内铁路可连接华东最大的尧化门列车编组站，并与沪宁、津浦、皖赣和宁西线四条干线相通；水路通达江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川、重庆等省市，下游347公里即是长江入海口，可直通世界各大港口。公司拥有10余公里的铁路专用线，具有独特的水铁联运优势。
到了现场，经工作人员介绍，我们得知公司于1985年竣工投产，1986年对外开放。主要从事钢铁、设备、农林、化工和滚装汽车等内外贸货物的港口装卸业务。公司现有万吨级码头泊位7座，码头岸线长1400米。这里岸线稳定，江面宽阔，码头前沿水深常年达-11米，可常年停靠5万吨兼靠8万吨级海轮作业。港区陆域纵深500米，拥有近350000平方米的广阔堆场，70000平方米的仓库、60000立方米的筒仓。港区拥有种类齐全、技术先进、生产效率高的各类现代化装卸机械，具有完善的港口服务功能，能满足现有船舶和各种货类的装卸作业需要。拥有10t-40t大型门机十七台，浮吊二台，10t-40t大吨位叉车、龙门起重机和各种水平运输机械一百二十余台，拥有废钢作业的抓钢机、液压抓斗以及自动灌包机等特种设备几十台，拥有 与钢材类货种、袋装类货种装卸相配套的各类工属具。
新生圩港区卫星云图
现场工作人员告诉我们，这个港区的主要功能是大宗散杂货江海转运，尤其是黄沙。南京港集团刘凯军演讲
2011年12月22日下午，南京港口集团公司副总经理刘凯军为我们带来了精彩的演讲。在一小时的演讲中，刘总和我们具体介绍了南京港的基本情况、面临的主要机遇、规划目标。经过几天的认识实习，再听刘总的理论介绍，我们逐渐对港口的功能和发展有了由浅入深的了解。
在刘总的介绍下，我们了解到南京港地处长江下游，位于长江三角洲与中西部地区的交接点、沿长江和东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，具有承启东西、呼应南北的独特区位优势，是我国沿海主要港口之一，是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸。南京港辖区范围208公里，其中：北岸岸线长110公里，南岸岸线98公里。目前，南京港共拥有生产性泊位257个，其中万吨级泊位44个，总通过能力1.6亿吨。南京港地理位置优越、集疏运条件齐备、港口资源良好、经济腹地广阔，是南京市完善城市功能、提升中心城市地位，参与国际竞争的重要平台，也是长三角地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系的重要节点。
南京港现有八大港区，主要从事石油化工、煤炭、矿石、件杂货、集装箱等货种的港口物流服务。集团公司现有码头泊位78个，其中万吨级以上码头泊位30个，最大靠泊能力8万吨级。
刘总还对南京港的发展提出了一些展望。南京港是我国最大的河港，它比其他港口具有的优势是，它地处南京，而南京是华东地区的交通节点，交通便利，辐射整个华东地区，这也是南京港发展的支点。所以，刘总透露道，他们的目标是将南京港建设成为服务长江流域国际性、多功能、综合型江海联运主枢纽港和南京长江国际航运物流中心核心载体。积极完善长江流域的大宗散货江海联运，以及服务长三角地区北部及周边地区的国际物流功能，建成长江下游综合型现代物流中心，成为长三角辐射中西部地区的门户口岸。
此为南京港五大港区分布图
认识实习总结心得
“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，四天的认识实习，让我们暂时告别艰涩的理论公式，接触到了真切的工程构造。通过这次实习，我们才能把我们专业的理论知识转化为直观的实际运用。我们也在实习中理解了所学的知识，拓宽了视野，增长了见识，也启迪了我们未来学习的方向。所以，这次认识实习收获颇丰。
在前两天的实习中，我们参观了三种船闸，从中，我认识到不同的航道运用的闸门开启方式各有不同。在施桥船闸的老闸门中，它运用的是伸缩式，在开启闸门时闸门会缩进闸室内；在施桥船闸的新闸门中，它运用的是两个扇形转动闸门，在开启闸门时闸门会转动到两个扇形槽内；在秦淮新河船闸的闸门中，它运用的是拉启牵引，在开启闸门时闸门被钢臂牵引。
闸门虽然开启方式不同，但是在排水过程中都采用了消能装置，这样既能防止巨大的能量对闸门闸室造成毁坏，又能防止水浪对停泊船舶冲击晃动。因为采取消能装置，所以船舶在进出船闸都能很平稳。不同的航道的级数也不一样，这是根据通航条件和要求决定的。所以不同航道通航的船舶吨位也不同。
在港口的认识实习中，我们也可以看到港口的不同建筑方式，在南京港的仪征港区，它采用透空式高桩梁板式结构；在南京港的新生圩港区，它采用扶壁式结构。我认为，这与所处的地质条件和水文条件以及货船的吨位密不可分。我推测，在仪征港区，由于长江更深更宽，经受的风浪比较大，货船的吨位也大，所以采用透空式高桩梁板 式结构，这样能够减少浪的冲击，更加稳定和安全。而在南京港的新生圩港区，它地处秦淮河，河较窄且风浪较小，所以采用扶壁式结构，这样能在安全的基础上达到经济合理。
不管是船闸还是港口，都要树立安全第一的意识，这也是实习中认识到的一点。在船闸和港口都有明确而严格的规章制度，正是工作人员的坚持不懈，一丝不苟，才能确保它们的正常运行。安全要求这在处理危险品的仪征港区尤为突出，从进入港区后，就不能使用明火手机等，港区随时有人员巡逻观察。在装卸货物的地方还有全智能的消防系统，否则，作为运输危险化工原料的港口一旦出现险情，后果不堪设想。
后来，在刘凯军总经理的介绍下，我了解了以南京港为例的港口发展历史。港口的发展，才能推动经济发展，而经济发展的要求，也推动港口的发展。并且，港口的发展也离不开周边的交通配套，如果周边交通物流不便，货物卸下却无人运输或购买，反而会增加港口的负担。正因如此，所以港口的发展也要紧密把握周围的交通。南京作为华东地区的交通节点，因此也作为南京港进一步发展的依托。
认识实习，就是在实地观察中，在工作人员的介绍中，一点一点的消化吸收所学的理论，也一点一点的培养了我们的专业素养和敬业精神。通过所见所闻并不断思索，让我们在学校中就埋下启迪的种子，当以后进入社会，它就能章程智慧之树，滋荫我们走的更远更长。
第四篇：河海大学富春江新安江认识实习实习报告
认识实习实习报告
姓名：
班级：
学号：
实习时间：
实习地点：年4月25日 至4月27日 新安江水电站
富春江水电站
2013 目录
一．前言……………………………………………………………… 3 1.实习目的 2.实习计划
二．实习进行情况…………………………………………………3~4 三．各水利枢纽情况………………………………………………5~
1、新安江水利枢纽
2、富春江水利枢纽
四．实习后的体会及意见…………………………………………
一、前言 1.实习目的
把理论知识与实践相结合，通过认识实习，增强对水利工程的感性认识，丰富对水利工程的结构及功能的了解，为今后的专业知识学习打下基础；同时培养我们对专业的认同感和热爱，增强为水利事业献身的精神。2.实习计划
实习地点: 浙江省新安江水电站、富春江水电站
进行方式：听技术报告、现场参观、阅读资料、讨论答疑、编写实习报告及考察。日程安排：4月22日动员大会，4月25日启程。
二、实习进行情况
行程安排
参观过程
在实习的第一天下午，我们参观了新安江电站。我们跟随工程师进入大坝内部，参观了厂房，控制室、发电涡轮、大坝宽缝，看到了发电时涡轮的转动状态。还登上坝顶，一览新安江的怡人风景。
通过工程师的讲解，我们了解到新安江电站坐落于铜关峡谷上段，是混凝土宽缝重力坝，采用坝后式厂房，共有9台机组，总装机达85.5万kw。新安江电
站建于1957年，是中国第一座自行设计、自制设备、自己施工建造的大型水利发电站。
让我感触良多的是我国第一座三自大坝建成的不易和水利先贤们的才智。1957年新中国刚成立不久，国家还处于起步阶段，而大坝的所在地——浙江当时只有轻工业，所以建坝所用的钢材全部都是从黑龙江用火车直接运来的，在大坝的两岸至今仍留有当年运钢铺设的铁轨。而在两侧的山坡上，也留有当年施工开辟的极其陡峭的石阶。但正是在这样艰苦的条件下，建造出的大坝却经久耐用，经过半个世纪，大坝仍安全稳定运转，鲜有坝面渗水等问题，很让人敬佩。
大坝的宽缝构造很精妙，体现了水利先贤们的智慧。工程师告诉我们，宽缝的存在可以抵御大坝因热胀冷缩造成的形变，同时也节省了大量在当时紧缺的水泥，可谓一举两得。
一个大型工程的建设在当时可谓凝聚了上至中央领导下至普通百姓的千万人心。我们了解到，新安江电站建造时可以说集中来自全国的人才和物力，周恩来、朱德、郭沫若等国家领导人都曾来视察。它的建成不仅造福百姓，也为国家建设大型水电站积累了宝贵经验，为国内多座大中型水电站输入了大量人才。这些认识都增加了我们对水利事业的崇敬和热爱。
第二天上午，我们听取了来自新安江电站的工程师做的报告。工程师向我们介绍了大坝历史和组成结构、发电原理、新安江的水文特性以及输电电网。这些加深了我们对新安江电站的认识，同时也普及了我们的电学知识。
下午，我们乘车前往慕名已久的千岛湖，一路上我们的车行驶在崇山峻岭之间，时不时地还会钻入隧道，两侧的山峰陡峭而高峻，让我想起去年去三峡大坝参观时沿途也是这样的情形，水利枢纽往往建在偏远，险峻的地方。经过1小时的舟车劳顿，我们来到了千岛湖畔，坐上游轮开始观光。以前一直只是顾名思义，认为千岛湖就是有很多岛的湖，现在才知道原来千岛湖是新安江电站蓄水形成的人工湖，它原来也是一片连绵的山岭，水淹山岭，露出高高低低的山头，这才有了今天的千岛湖。平日一直在南京这个平原城市的我们难得见到这样美丽的山水，有的同学在兴奋地拍照留念，而我则坐在船头，晒着太阳，吹着湖风，看着风景。周围是交错而过的小岛，有的小岛上还有白色的灯塔，湖光山色都有一种诗意。在太阳还未完全升起的时候，薄雾浮在湖面上，小岛犹如漂浮在云雾中，那样的美景恍若仙境。
中途我们还登上一座小岛参观，不过岛上只有一座南浦大桥，也无人带我们游览，有些遗憾。我们拍拍照就坐船返回了。
第三天我们参观了富春江电站，我们先是在干练的女工程师的带领下参观了电站的控制室，工程师告诉我们在电站工作的有不少河海人，说罢就叫来一个08年毕业的河海学长为我们介绍监控室。监控室罗列着多台电脑，每台电脑显示不同的内容。通过介绍我们了解到，现在的数字化程度已经相当高了，控制电站运行只需很少的人手，其他都可由电脑代为完成。而大坝从休眠到运转发电，只需短短几分钟，在电网出现故障或需要检修时，可以随时及时地进行输电，起到事故预备的作用。不同于火电厂需要燃料维持，水电厂赖以发电的水，涛涛不息，且是清洁能源，这是水力发电的一大优势。随后我们又进入大坝内部进行参观，同样参观了厂房、正在运作的涡轮转子，还登上坝顶参观。富春江位于新安江的下游，相比起新安江，富春江江面更加开阔，但水位落差也小。不同于新安江电站的坝后式厂房，发春江电站为河床式电站，厂房兼有挡水作用，厂房内有5台机组，总功率为29.72万kw。
除此之外，我们还通过和工程师交流，了解了在这里工作的工作时制——上一天班，休息三天。不光是昼夜颠倒的时制，在这里工作还要承受电子设备的辐射，这些了解让我们体会到了水利工作者的辛苦。
三、各水利枢纽情况
新安江水利枢纽
（1）枢纽概况
新安江电站坐落在建德县境内铜官峡谷中，坝址以上流域面积为10480平方公里，占新安江流域总面积的88.5%。
新安江电站于1957年4月开工，1959年大坝合拢蓄水，1960年4月，第一台机组试运转，前后历时3年。电站建成后参加江南电力系统，主要为上海供电，起到调频、调峰和事故备用的作用。它是中国第一座自行设计、自制设备、自己施工建造的大型水利发电站，同时它也是一座混凝土宽缝重力坝厂房顶溢流式大型水利枢纽。
新安江电站是一座集发电、防洪、航运、渔业、顶潮抗咸、林果业、旅游业和饮用水业等多种效益为一体的大型水电站，它隶属于华东电网公司，是华东电网的第一调频厂，经过多次增容改造之后总装机达到了85.5万kw，所发电能主要通过杭变输送到华东电网。属于千年设计万年校核的大坝，能够经行多年调节，具有较强的抗洪能力，为当地减少了大量的经济损失。
新安江水电站拦坝蓄水形成了新安江水库即千岛湖。千岛湖是国家一级水体，景区总面积982平方公里，其中湖区面积580平方公里，因湖内拥有星罗棋布的1078个岛屿而得名。
（2）主要建筑物的功用、形式、控制尺寸、特点以及附属设备
主要建筑物包括挡水建筑物——拦河坝；泄水建筑物——泄洪道；水电站——引水建筑物、厂房、变电站及开关站；过坝建筑物等。新安江水利枢纽电站容量超过10万千瓦，属于一等工程，它的主要建筑物按一级水工建筑物设计。
一、挡水建筑物
拦河坝横跨铜官峡谷上段，是混凝土宽缝重力坝。坝顶全长466.5米，分为25个坝段，溢流段为7#~16#，总长293.5米，其他为挡水段，设在两岸。坝顶高程115米，比校核洪水位114米高1米，坝顶宽8.5米，有交通公路与两岸上坝公路衔接。坝体内部设有多种廊道。
拦河坝采用混凝土宽缝重力坝，该坝型能够减少扬压力，既可以减少坝底承受扬压力的面积，又能够减少坝底坝底承受扬压力面积上的渗透压力值。在坝体断面形状上采用较平缓的上游坡，以便利用上游水量代替混凝土重维持稳定。宽缝的最大宽度为8米，占整个坝段长度的40%。
二、泄水建筑物
溢流道布置在7～16号坝段，设有9个溢流孔，每孔净宽13m，总净宽117m，溢流堰顶高程99m，在堰顶上安装平板钢闸门，闸门重76t，门顶高程109.5m。溢洪坝坝顶曲线采用锐缘堰顶水舌底面曲线，水流消能采用挑流式消能，所以在厂房顶盖设有差流式挑流鼻坎。
电站最大泄洪能力约14000m3/s，(其中机组发电流量按800m3/s计)。设计洪水时下泄洪能力9500m3/s，在正常高水位108m时，9孔闸门泄洪能力为6060m3/s。按万年一遇校核洪水流量13200立方米每秒校核。
三、水电站引水建筑物主要是指每台机组的单独的进水口和输水管道，进水口设在8#~16#坝段闸敦下方，引水系统包括拦污栅、进口段、渐变段及输水钢管。
厂房与引水建筑物相对应建于8#~16#坝段的下游，有9台机组段和1个装配场，其中1、2、7、8号机容量为7.5万kw，3、4、5、6、9号机容量为7.25万kw。副厂房在主厂房和坝体之间，有中控室及发电机等装置。主厂房采用框架结构，不参与水库的承压，厂房与坝用铰链接拉板连接。水轮机为混流式。
高压开关站建在拦河坝下游右岸，以预制钢筋混凝土装配式结构建造，设有220kv和110kv两种高压开关。
富春江水利枢纽
（1）枢纽概况
富春江水电站位于浙江省桐庐县钱塘江富春江上，坝址在七里垅峡口故又称七里垅水电站。上游距新安江水电站约80公里，下距杭州市110余公里。地理位置优越，并有新安江大型水库进行调节。新安江、富春江两电站联合运行，为华东电网提供了大量的电力。
新安江水利枢纽主要任务为发电，同时兼有航运、灌溉、渔业等综合利用任务。枢纽控制流域面积为31300平方公里。枢纽正常挡水位为23.0米，形成面积56平方公里，库容4.4亿立方米的日调节水库。电站装机5台，总装机容量29.。72万kw。船闸可通300吨级船只，建成后可增加下游灌溉面积约6万亩。
（2）主要建筑物的功用、形式、控制尺寸、特点以及附属设备 富春江水利枢纽主要建筑物有溢流坝、厂房、鱼道、船闸、灌溉渠道、变电站、开关站等组成。大坝、厂房、船闸、鱼道是按ⅱ级建筑物标准设计，即百年设计，千年校核。溢流坝为实体重力坝，总长287.3米，共分为16坝段，布置在河床中间偏右位置，坝顶桥面高程32.2米。坝顶上游侧设公路桥，下游侧设弧形门启闭机，溢流坝下游采用连续鼻坎挑流消能方式，挑角0°，以使泄流产生面流和淹没面流消能。
电站为河床式电站。厂房兼有挡水作用，长189.15米，主厂房净宽19.2米，五台机组，功率为29.72万kw。
船闸为避免与厂房枢纽的干扰，因此被设在右岸，闸室是采用宽为14.4米的不对称广腹式，输水方式采用廊道，充水一次时间为12分钟，泄水一次为7分钟。单向运行过闸一次时间为38分钟，双向运行过闸时间为55分钟，最大年运货能力为80万吨。
在左右两岸均设有一个渠道，右岸设计流量为5.0立方米/秒，左岸为1.5立方米/秒，由涵管道通向下游。
考虑到鱼的习性和河道的主流，把鱼道建在厂房及溢流坝之间。这样可以利用导流墙，且符合节约投资的原则。鱼道设于70米长四米宽的下游导墙中，全长445米，为缩短长度，采用z字型盘旋上升的梯级布置，形成三层盘梯。但是据说鱼道仍无法让鱼通过，现已经关闭。
四、实习后的体会及意见
通过为期3天的实习，学校安排我们先后参观了新安江水电站、富春江水电站，同时也听了工程师给我们进行的报告。我们不光增长了知识，对水利工程有了更为理性的认识，还有收获很多感悟。
从事水电事业需要有吃苦耐劳的精神
经历了为期3天的实习，我们参观了新安江电站，了解了我国第一座三自大坝建成的过程，受到的国家和领导人的重视，以及建成后产生的巨大效益。我们感受到水利事业是一项非常重要的事业，加深了身为水利人的自豪感。
但同时我们也看到，水利枢纽往往建在崇山峻岭、水利湍急的地方，虽然现在的条件比以前好了，但工作在枢纽的水利工作者们仍是很辛苦的，要克服交通、工作时制等多方面的不便。我们虽然以后不一定会在枢纽工作，但仍要培养吃苦耐劳的精神。
另外从事水利事业也需要有严谨的态度，水利工程的设计和建设，每一步都要按各种规范进行。比如说围堰的布置，混凝土的级配，土石坝心墙的含水率。这些因素都需要根据严格的规范以及计算数据来进行施工。水电站事关民生，所以在实际设计和生产中千万不能有一点疏忽。
理论知识需要与实践相结合一直以来我们都是学的书本知识，鲜有机会进行实践，这次实习是一次很好的理论结合实际的机会。我们在参观时，通过和电站工作人员的交流了解到，真正到了工作的时候，很多学校学的知识过于理论，是不会直接用到的，在工作中要学习很多与实际紧密结合的新知识、新技术。当然这并不以为着理论知识就不重要。这意味着我们不能死学知识，而要活学活用，要在学习理论知识的过程中，培养严谨的态度、自学的能力，以及发现问题解决问题的能力。3 意见和建议
我们这次听的报告，有些内容偏重于电学方面，对大坝的结构介绍相对而言介绍的少一些，希望以后的报告可以更侧重于我们学的专业。
最后感谢各位带队老师克服各种困难带领我们成功地完成了这次实习。没有各位老师就没有这次美好的实习经历！
第五篇：土木 认识实习报告
2010土木工程学院
认 识 实习报 告
方向：建筑工程方向 班级：土木****** 姓名：****** 学号：************ 日期2010年*月
实
习
报
告
一、实习时间：
2010年9月9日至21日。
二、现场参观项目：
9月9日 ——土木学院101教室进行安全教育。
9月10日——家属区住宅楼和学园东区游泳馆工地现场。
9月13日——校南门外中华新天地商住区韩苑5#住宅楼项目工地，为小高层框架-剪力墙结构。
9月14日——焦作农信校区1#商住楼及3#住宅楼项目工地，为中高层框架-剪力墙结构。
9月15日——土木学院101教室观看世博园视频和土石方施工视频。
9月16日——叫做新区锦祥花园三期紫荆苑高层商住楼，筏形基础，框架剪力墙结构。
9月20日——市郊区河南宇航重工钢结构有限公司，参观地点是钢材生产加工厂房车间。
9月21日——焦作蒙牛乳业有限公司。
三、实习目的：
认识实习是整个学习实践的一个举足轻重的组成部分，是土木工程专业学习的一个关键的实践性环节。通过组织现场参观和观看有关影视资料，查阅搜集一些与实习内容有关的专业资料，加强对房屋建筑的整体认识。通过实习应达到以下目的：
1、了解建筑物的总平面布置、建筑物等级、分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及载荷传递路线、主要节点的细部结构和处理方法等；
2、了解、初步认识建筑物的施工方法、施工组织和施工工艺；
3、了解建筑、结构、设备同建筑施工之间的相互关系；
4、了解本行业领域的最新动态和发展方向：
5．培养对专业的兴趣，明确学习目的。
四、实习内容：
1、安全施工教育：
安全无小事，防患于未然，安全问题首要在于防范，此次系统的、趣味性安全教育强化了我们对现场施工安全的认识，对我们安全顺利的完成此次实习起到了关键的作用
安全是指在工程建设活动中没有危险，不出事故，不造成人身伤亡、财产损失。安全不但包括人身安全，也包括财产安全。通过宣传教育和采取技术组织措施，保证生产顺利进行，防止事故发生，即谓安全施工。
建筑安装工程工种繁多，流动性大，许多工种常年处于露天作业，高空作业，立体交叉施工，施工中不安全因素较多，保护职工在施工中的安全和健康，不仅是企业管理的首要职责，也是调动职工积极性的必要条件。‘‘生产必须安全，安全为了生产”。没有安全施工的环境，便没有群众的高度积极性，也就没有施工的高效率。在施工过程中需注意以下几点：
1）严禁穿木屐、拖鞋、高跟鞋及不戴安全帽进入施工现场作业。2）严禁非专业人员私自开动任何施工机械及拆除电线、电器。3）严禁在没有栏杆或其他安全措施的高处作业和单行墙面上行走。4）严禁在未设安全措施的同一部位同时进行上下交叉作业。5）严禁带小孩进入施工现场作业。6）严禁酒后进入施工现场进行作业。
7）严禁在高压电源危险区域进行冒险作业及不穿绝缘鞋进行机动水磨石操作，严禁用手直接拿灯头、电线移动操作照明。
8）严禁危险品、易燃品，木工棚场的现场、仓库吸烟生火。
2、地基的认识：
2.1地基是指建筑物下面支承基础的土体或岩体。作为建筑地基的土层分为岩石、碎石土、砂土、粉土、黏性土和人工填土。地基有天然地基和人工地基两类。天然地基是不需要人加固的天然土层。人工地基需要人加固处理，常见有石屑垫层、砂垫层、混合灰土回填再夯实等
2.2地基的设计要求：
1）强度要求：地基要有足够的承载能力。
2）变形要求：地基要有均匀的压缩量，保证建筑物在许可的范围内均匀下沉，避免不均匀沉降，致使建筑物产生开裂变形。
3）稳定性要求：要求地基具有抵抗产生滑坡、倾斜的能力，当地形高差较大时，应加设挡土墙，防止滑坡变形的出现。
4）经济性要求：尽可能选择良好的天然地基，争取做浅基础，采用价格低廉的材料和先进的施工技术。
3、基础的认识：
3.1定义：基础是建筑物地面以下的承重构件，它承受建筑物上部结构传下来的全部荷载，并把这些荷载连同本身的重量一起传到地基上。
3.2分类：
1）条形基础：是基础长度远远大于宽度的一种基础形式。按上部结构分为墙下条形基础和柱下条形基础，基础的长度大于或等于10倍基础宽度。
条形基础的特点一，布置在一条轴线上且与两条以上轴线相交，有时也和独立基础相连，但截面尺寸与配筋不尽相同。
条形基础的特点二，横向配筋为主要受力钢筋，纵向配筋为次要受力钢筋或者是分布钢筋。主要受力钢筋布置在下面。
2）箱型基础：形基础是由钢筋混凝土的底板、顶板和若干纵横墙组成的，形成中空箱体的整体结构，共同来承受上部结构的荷载。箱形基础整体空间刚度大，对抵抗地基的不均匀沉降有利，一般适用于高层建筑或在软弱地基上造的上部荷载较大的建筑物。当基础的中空部分尺寸较大时，可用作地下室。
3）筏板基础：筏型基础又叫笩板型基础。是把柱下独立基础或者条形基础全部用联系梁联系起来，下面再整体浇注底板。一般说来地基承载力不均匀或者地基软弱的时候用笩板型基础。而且笩板型基础埋深比较浅，甚至可以做不埋深式基础。
由底板、梁等整体组成。建筑物荷载较大，地基承载力较弱，常采用砼底板，承受建筑物荷载，形成筏基，其整体性好，能很好的抵抗地基不均匀沉降。
筏板基础施工，混凝土浇筑完毕，应洒水养护的时间为（不少于7天）。4）筏刑基础：当建筑物上部荷载较大而所在地的地基承载能力又比较弱，这时采用简单的条形基础或井格式基础已不能适应地基变形的需要时，常将墙或柱下基础连成一片，使整个建筑物的荷载承受在一块整板上，这种满堂式的板式基础称筏式基础。筏形基础有平板式和梁板式之分。5）独立基础：当建筑物上部结构采用框架结构或单层排架结构承重时，基础常采用方行或矩形的独立式基础，这类基础称为独立式基础.也称单独基础，是整个或局部结构物下的无筋或配筋基础.一般是指结构柱基，高烟囱，水塔基础等的形式．
独立基础分阶形基础；坡形基础；杯形基础3种。
独立基础的特点一，一般只坐落在一个十字轴线交点上，有时也跟其它条形基础相连，但是截面尺寸和配筋不尽相同。独立基础如果坐落在几个轴线交点上承载几个独立柱，叫做共用独立基础。
独立基础的特点二，基础之内的纵横两方向配筋都是受力钢筋，且长方向的一般布置在下面。
长宽比在3倍以内且底面积在20 m2以内的为独立基础(独立桩承台)6）桩基础：由基桩和联接于桩顶的承台共同组成。若桩身全部埋于土中，承台底面与土体接触，则称为低承台桩基；若桩身上部露出地面而承台底位于地面以上，则称为高承台桩基。建筑桩基通常为低承台桩基础。高层建筑中，桩基础应用广泛。
7）浅基础：浅基础：基础埋深不大（一般浅于5m），只需经过挖槽，排水等普通施工程序就可建成的基础。
其基础竖向尺寸与其平面尺寸相当，侧面摩擦力对基础承载力的影响可忽略不计。包括独立基础、条形基础、筏形基础、箱形基础、壳体基础等
4、高层建筑的认识：
1）定义:层数超过10层，高度超过28m的建筑称为高层建筑。一层至三层为低层住宅，四层至六层为多层住宅，七层至九层为中高层住宅，十层及十层以上为高层住宅。除住宅建筑之外的民用建筑高度不大于24m者为单层和多层建筑，大于24m者为高层建筑(不包括建筑高度大于24m的单层公共建筑)；建筑高度大于100m的民用建筑为超高层建筑。
2)建筑高度的计算：当为坡屋面时，应为建筑物室外设计地面到其檐口的高度；当为平屋面(包括有女儿墙的平屋面)时，应为建筑物室外设计地面到其屋面面层的高度；当同一座建筑物有多种屋面形式时，建筑高度应按上述方法分别计算后取其中最大值。局部突出屋顶的嘹望塔、冷却塔、水箱间、微波天线间或设施、电梯机房、排风和排烟机房以及楼梯出口小间等，可不计入建筑高度内。
3）建筑特点：世界各城市的生产和消费的发展达到一定程度后，莫不积极致力于提高城市建筑的层数。实践证明，高层建筑可以带来明显的社会经济效益:首先,使人口集中，可利用建筑内部的竖向和横向交通缩短部门之间的联系距离，从而提高效率；其次能使大面积建筑的用地大幅度缩小，有可能在城市中心地段选址；第三，可以减少市政建设投资和缩短建筑工期。
4）设计要点：当高层建筑的层数和高度增加到一定程度时，它的功能适用性、技术合理性和经济可行性都将发生质的变化。与多层建筑相比，在设计上、技术上都有许多新的问题需要加以考虑和解决。建筑方面
主要有：①总平面布局要加大防火间距，处理严重的日照干扰，为大量集中的人口疏散和停放车辆安排通道和场地。②在符合功能要求的基础上将多层重复的建筑平面布局标准化、统一化，以满足主体结构、设备管线、电气配线分区、防火疏散等竖向设计技术的要求。③合理布置竖向交通中心，确定楼梯、电梯的数量和布置方式，保证使用效率和防火安全。④内外建筑装修、构造、用料和做法必须适应因风力、地震、温度变化等所引起的变形和安全问题。⑤在建筑艺术方面要考虑高大体型在城市和群体中的形象和全方位造型效果。结构方面
主要有：①考虑高层建筑遇到巨大风力和地震力时所产生的水平侧向力。②严格控制高层建筑体型的高宽比例，以保证其稳定性。③使建筑平面、体型、立面的质量和刚度尽量保持对称和匀称，使整体结构不出现薄弱环节。④妥善处理因风力、地震、温度变化和基础沉降带来的变形节点构造。⑤考虑在重量大、基础深的地质条件下如何保证安全可靠的设计技术和施工条件问题。
综合问题
主要有：①关于城市经济效益和环境效益问题，应遵照城市规划部门指定的地段和控制高度建造，而不能完全根据建筑本身的需要。②高层建筑由于应力增加，设备和装修水平必须提高,施工难度增大,因而造价必然大大高于多层建筑。因此，需要各专业设计人员密切合作使平面布局合理，提高使用系数，做到构造简洁，自重轻，便于安装，综合降低造价。③高层建筑最突出的是防火安全设计，各专业设计人员应严格遵守高层建筑设计防火规范的规定。
5、框架结构与框架剪力墙结构：
1）框架结构：框架结构是指由梁和柱以刚接或者铰接相连接而成构成承重体系的结构，即由梁和柱组成框架共同抵抗适用过程中出现的水平荷载和竖向荷载。采用结构的房屋墙体不承重，仅起到围护和分隔作用，一般用预制的加气混凝土、膨胀珍珠岩、空心砖或多孔砖、浮石、蛭石、陶烂等轻质板材等材料砌筑或装配而成。
分类
房屋的框架按跨数分有单跨、多跨；按层数分有单层、多层；按立面构成分有对称、不对称；按所用材料分有钢框架、混凝土框架、胶合木结构框架或钢与钢筋混凝土混合框架等。其中最常用的是混凝土框架（现浇整体式、装配式、装配整体式，也可根据需要施加预应力，主要是对梁或板）、钢框架。装配式、装配整体式混凝土框架和钢框架适合大规模工业化施工，效率较高，工程质量较好。
特点
框架建筑的主要优点：空间分隔灵活，自重轻，有利于抗震，节省材料；具有可以较灵活地配合建筑平面布置的优点，利于安排需要较大空间的建筑结构；框架结构的梁、柱构件易于标准化、定型化，便于采用装配整体式结构，以缩短施工工期；采用现浇混凝土框架时，结构的整体性、刚度较好，设计处理好也能达到较好的抗震效果，而且可以把梁或柱浇注成各种需要的截面形状。
缺点
框架节点应力集中显著；框架结构的侧向刚度小，属柔性结构框架，在强烈地震作用下，结构所产生水平位移较大，易造成严重的非结构性破性；钢材和水泥用量较大，构件的总数量多，吊装次数多，接头工作量大，工序多，浪费人力，施工受季节、环境影响较大；不适宜建造高层建筑，框架是由梁柱构成的杆系结构，其承载力和刚度都较低，特别是水平方向的（即使可以考虑现浇楼面与梁共同工作以提高楼面水平刚度，但也是有限的），它的受力特点类似于竖向悬臂剪切梁，其总体水平位移上大下小，但相对与各楼层而言，层间变形上小下大，设计时如何提高框架的抗侧刚度及控制好结构侧移为重要因素，对于钢筋混凝土框架，当高度大、层数相当多时，结构底部各层不但柱的轴力很大，而且梁和柱由水平荷载所产生的弯矩和整体的侧移亦显著增加，从而导致截面尺寸和配筋增大，对建筑平面布置和空间处理，就可能带来困难，影响建筑空间的合理使用，在材料消耗和造价方面，也趋于不合理，故一般适用于建造不超过15层的房屋。
应用范围
框架结构可设计成静定的三铰框架或超静定的双铰框架与无铰框架。混凝土框架结构广泛用于住宅、学校、办公楼，也有根据需要对混凝土梁或板施加预应力，以适用于较大的跨度；框架钢结构常用于大跨度的公共建筑、多层工业厂房和一些特殊用途的建筑物中，如剧场、商场、体育馆、火车站、展览厅、造船厂、飞机库、停车场、轻工业车间等。2）框剪结构：它是框架结构和剪力墙结构两种体系的结合，在结构平面布置上除了布置了框架还增加了部分剪力墙（或称抗震墙）吸取了各自的长处，既能为建筑平面布置提供较大的使用空间，又具有良好的抗侧力性能。框剪结构中的剪力墙可以单独设置，也可以利用电梯井、楼梯间、管道井等墙体。因此，这种结构已被广泛地应用于各类房屋建筑。众所周知，框架结构的变形是剪切型，上部层间相对变形小，下部层间相对变形大。剪力墙结构的变形为弯曲型，上部层间相对变形大，下部层间相对变形小。对于框剪结构，由于两种结构协同工作变形协调，形成了弯剪变形，从而减小了结砍的层间相对位移比和顶点位移比，使结构的侧向刚度得到了提高。
从受力特点看，由于框剪结构中的剪力墙侧向刚度比框架的侧向刚度大得多，在水平荷载作用下，一般情况下，约80%以上用剪力墙来承担。因此，使框架结构在水平荷载作用下所分配的楼层剪力，沿高度分布比样均匀，各层梁柱的弯矩比较接近，有利于减小梁柱规格，便于施工。
在结构抗震设计中，框剪结构的剪力墙是第一道防线，框架为第二道防线。
6、单层厂房的认识：
1)定义：单层厂房是指工业厂房中，层数为一层的厂房。使用于大型机器设备或有重型起重运输设备的工厂。
2）单层厂房的特点：
（1）从建筑上讲，要求构成较大的空间。单层厂房是冶金、机械等车间的主要型式之一。为了满足在车间中放置尺寸大、较重型的设备生产重型产品，要求单层厂房适应不同类型生产的需要，构成较大的空间。
（2）从结构上讲，要求单层厂房的结构构件要有足够的承载能力。由于产品较重且外形尺寸较大。因此作用在单层厂房结构上的荷载、厂房的跨度和高度都往往比较大，并且常受到来自吊车、动力机械设备的荷载的作用，要求单层厂房的结构构件要有足够的承载能力。
（3）为了便于定型设计，单层厂房常采用构配件标准化、系列化、通用化、生产工厂化和便于机械化施工的建造方式。
3）单层厂房的用途：
一般来说，单层厂房属于特殊厂房，只有一些特殊的行业才需要实用单层厂房，比如说，五金塑胶，机械设备，印刷纸品，模具等行业。
4）单层厂房的分类：
第一，从高度上：
单层厂房滴水位高度很重要，有的厂房高4-5米，有的6-7米，有个可高达11-12米或更高。一般越高的厂房建筑起来会越困难，所需材料成本等也会越贵。
第二，从外部建筑结构上：
1.简易铁皮：就是最简单的，用铁皮比较随意搭建的厂房。
2.钢结构厂房：钢结构厂房里面又分彩钢结构或普通钢结构。彩钢结构的比普通的要好很多。
第三，从内部结构上：
分为有牛腿和没有牛腿的，有牛腿的车间才可以装天车（也称行车），这在工业生产中是很重要的一环，如果有机器设备要装天车的，就一定要有牛腿才能使用。
5）单层厂房的结构型式：
单层厂房的结构型式主要有排架结构和刚架结构两种。
排架结构有屋面（或屋面梁），柱和基础组成，柱与屋架铰接，与基础刚接。根据生产工艺和使用要求的不同，排架结构可做成等高，不等高和锯齿形等多种形式。
排架结构其跨度可超过30m，高度可达20~30m或者更高，吊车吨位可达150t甚至更大。排架结构传力明确，构造简单，施工亦较方便。
刚架结构是柱与横梁刚体接成一个构件，柱与基础通常为铰接。刚架的优点是梁柱合一，构件种类少，制作较简单，且结构轻巧。当跨度和高度较小时，其经济指标稍优于排架结构。刚架的缺点是刚架较差，承载后会产生跨变，梁柱转角处易产生早期裂缝，所以对于有较大吨位吊车的厂房，刚架的应用受到一定的限制。6）单层厂房的结构组成：
单层厂房的结构通常有屋盖结构，横向平面排架，纵向平面排架，吊车梁，支撑，基础和围护结构组成。
7、砌体结构 1）定义、分类
由快体材料和砂浆砌筑而成的整体称为砌体，而由砌体（砖砌体、砌块砌体和石砌体）建造的结构称为砌体结构，砌体结构分三大类，分别是无筋砌体、配筋砌体和约束砌体结构。2）砌体房屋的特点
建筑结构是由若干构件组成的建筑物的受力体系（或骨架），而在砌体结构中这些构件主要是墙体，在砌体结构中，墙体主要用来承重，而圈梁和构造柱作用只是提高建筑物的整体刚度和稳定性，这对于建筑物抗震性能有一定的帮助，圈梁和构造柱只是构造而并非结构，换言之，如果拆掉圈梁下的墙体，包括圈梁在内的上部结构将发生整体坍塌。而框架结构通俗的解释是“墙倒屋不倒”，承重结构是有梁板柱组成的。这是砌体结构区别于砖混结构的的本质之所在。
砌体结构是用砂浆把砌体组砌起来的，这就决定了砌体结构可以承受一定的压力，即抗压强度较好，而其抗剪强度、抗拉强度、抗弯强度则十分有限。这就从根本上决定了即使有配筋加强，砌体结构所允许的建筑高度也是十分有限的，加上建筑本身的要求有一定的抗震性能，砌体结构则更限制。
砌体结构中有些混凝土部分，这些混凝土部分，有些只是构造，如圈梁和构造柱只是增强结构的稳定性，垫块和垫梁只是防止两端下砌体局部受压而破坏。而有些部分要承重，要经过严格的结构设计如钢筋混凝土墙下条形基础，起作用是将整个建筑物的荷载传递给地基，并且要限制建筑物的不均匀沉降，楼板屋面板（现浇和预制楼板）都是将楼盖和屋盖板的荷载传递给墙体或者大梁，钢筋混凝土梁就是将计算单元内的露面荷载传递给墙体。过梁可于圈梁在门窗洞口处局部加强，也是要承受上部结构荷载的。另外，砌体结构中挑梁、阳台、雨篷（无论是悬挑还是简支）都是要承重的，并且悬挑的结构构件设计时不仅要考虑其强度，还要考虑其抗倾覆能力。
3）砌体结构的应用
砌体结构因其自身的结构特点限制了砌体房屋的高度，所以其应用范围相对于混凝土结构也比较有限，而其低成本的特点使其仍有不少应用，在建筑空间要求不高、建筑高度有限的房屋中应用比较广泛，例如民用住宅、中小学教学楼、宿舍楼等等。
四、实习感想：
为期半个月的认识实习顺利结束了，在这段时间里我的确收获了不少。我们共参观了七个工程现场，每次参观结束后我们都对学到的东西以日记的形式加以总结，同时通过查阅资料加以深入的了解，把自己在参观时学到的，了解到的知识进行梳理，以便于对日后的理论学习有一定的引领作用和知道作用
通过实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。通过参观，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，厂房的结构，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，尤其是一些经验性的知识，但这些又是十分重要、十分基础的知识
三周的认知实习，加上课余时间查阅资料，使我个人对建筑结构设计的重要性有所认识，建筑结构设计是建筑的重中之重，他关系到建筑的安全性和可靠度。现在的一些建筑结构是从传统继承的，因此，却不适合时代的发展了，所以，建筑结构的设计有待进一步研究和提高提高。
此次认识实习所参观的结构形式有砌体结构、混凝土结构和钢结构，通过此次的认识实习，我对这三种重要的房屋建筑的构造和结构有了一个全新而相对较全面的认识和了解，这为今后的学习打下了坚实的基础，具有举足轻重的作用。
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