铁路防火条文说明（大全5篇）

第一篇：铁路防火条文说明

本规范用词说明

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。

1)表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。

2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”；

反面词采用“不应”或“不得”。

3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。

表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

《铁路工程设计防火规范》条文说明

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

1.0.1 本条阐明了制定本规范的目的。

铁路工程设计应认真贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，积极做好工程防火设计工作，做到防患于未然，防止和减少火灾对铁路工程的危害，保证人身和财产安全。

1.0.2 本条明确规定了本规范的适用范围和不适用建、构筑类型。

由于铁路地下车站、跨海或越江隧道、城市地下隧道等工程性质特殊，其防火及结构安全构造、安全疏散等方面的许多设计要求不同于地面上的建、构筑物。因此，有关这方面的工程防火设计需要按国家有关专业标准进行专项防火和安全方面的设计。另外，对管道工作压力大于1.6 MPa的可燃液体和可燃气体管道，因其管道工作压力大，在穿越铁路地段一旦出现泄漏，又遇明火（列车在运行过程中会产生火花，特别是电气化区段）很可能出现强烈爆炸或剧烈燃烧，破坏性很大。故本规范未考虑这些特殊建、构筑物的具体防火和安全要求。因此，这些特殊的建筑物和构筑物必须按国家相关专业标准进行特殊的安全防护设计。

1.0.3 铁路工程防火设计关系到工程使用效果和公众安全，其中一些重大原则还与国家有关的法律、法规、政策密切相关，是一项政策性很强的工作。因此，除满足铁路工程技术要求外，设计者还应提高防火意识，正确处理防火和生产、重点和一般的关系，积极采用有效的先进防火技术，确保公众的人身安全和财产安全。在符合防火技术标准的同时，还需要认真研究防火技术，合理确定建筑物和构筑物的防火措施，预防和控制火灾的发生。

1.0.4 铁路工程设计内容涉及面广，需要遵循的标准很多，本规范仅根据铁路工程建设需要列入与其相关的设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路工程防火设计除应符合本规范规定外，还应按照国家现行有关标准的规定进行防火设计，做到相辅相承、协调统一。2.0.2 公安部《城市消防规划建设管理规定》（[89]公（消）字70号）第八条规定“城区内新建的各种建筑,应建造一级、二级耐火等级的建筑,控制三级建筑,严格限制四级建筑”。自文件发布后,铁路各类房屋都是按不低于二级耐火等级标准设计的。所以,本条规定铁路各类生产、生活房屋屋的耐火等级不宜低于二级。

2.0.3 喷漆库、油漆库存放大量油漆及稀释剂等乙类可燃物，货场仓库内经常储存有白酒、食用油、润滑油及一些可燃的丙类液体，另变压器油过滤间也存有大量丙类液体，根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016—2006）第3.2.4条规定，本条要求这类二级耐火等级建 38 筑采用钢结构时“其中能受到甲、乙、丙类液体或可燃气体火焰影响的部位，应采取外包敷不燃材料或其他防火保护措施”。2.0.4 本条针对旅客车站站台上火灾危险性,提出了对有站台柱钢结构雨篷和无站台柱钢结构雨篷不同的防火要求。

考虑到站台上火灾危险性较小,有利于人员疏散和火灾扑救的实际情况,普通站台上钢结构雨篷可以采用无保护的金属结构。对于无站台柱雨篷，因其覆盖范围大，一旦灾情发生时局部高温或火焰对雨篷金属构件的影响，所以应该采取必要的保护措施。近年来，北京南站、天津东站、新广州站、新武汉站、呼和浩特东站等工程在设计中对无站台柱雨篷的防火设计进行了性能化分析、评估。本条根据以上几个车站的消防性能化设计中火灾对整体钢结构影响的理论及分析结论，提出对无站台柱钢结构雨篷距轨面12米以上可以采用无保护层金属构件的规定。

3.1.1 为了保障铁路运输和生产的安全，铁路线路与表3.1.1所列各类房屋建筑间应设有防火安全距离。

表3.1.1序号1所列铁路正线与散发可燃气体、可燃蒸气的甲类生产厂房的防火间距规定不小于45m，是采用《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-92）（1999年版）表3.1.7的规定。考虑到这类生产厂房如发生火灾，对其他铁路线运输安全危害程度要比铁路正线小，根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）第3.4.3中“条39

散发可燃气体、可燃蒸气的甲类厂房与场外铁路线的防火间距不应小于30m”的规定，本条规定其他线路的防火间距不应小于30m。

序号2中甲、乙类生产厂房产生燃烧或爆炸事故，对铁路的危害程度均低于本表序号1中的甲类生产厂房。因此，铁路线路与这类生产厂房的防火间距可以小于序号1规定的防火间距。根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表3.4.1中“甲、乙类厂房与民用建筑之间的防火间距，不应小于25m”的规定，本条规定铁路正线与这类生产厂房防火间距不应小于30m，其他线不应小于25m。

序号3中铁路行驶的客货列车，是产生明火或散发火花的火源。甲类物品多为集中储存，火灾危险性大，遇火不仅燃烧猛烈，且容易发生爆炸，扑灭难度大，危害程度严重。为了保障铁路运输和库房的安全，根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表3.5.1中“甲类仓库与重要的公共建筑的防火间距不应小于50m和甲类仓库与厂外铁路线路中心线防火间距不应小于40m”的规定，本条规定铁路正线与甲类物品库房的防火间距不应小于50m，其他线不应小于40m。

有不少乙类物品不仅火灾危险性较大，燃烧速度快，燃烧较猛烈，而且也有爆炸危险性。为了保障铁路运输及库房的安全，根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016-2006）表3.5.2注3中“除乙类第6项物品外的乙类仓库，与民用建筑之间的防火间距不宜小于25.0m，与重要公共建筑之间的防火间距不宜小于30.0m，与铁路、道路等的防火间距不宜小于表3.5.1中甲类仓库与铁路、道路等的防火间距”的

规定。本条规定铁路正线与乙类物品库房的防火间距不应小于50m，其他线不应小于40m。

序号4中，对序号1、2、3范围以外的生产性和非生产性房屋，经多年实践证明，在该规定距离内未曾出现铁路火灾蔓延到地方企业和民用建筑，也没有地方企业、民用建筑发生火灾危及铁路运输安全情况。根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016-2006）第3.4.1条和第3.5.2条中“除甲、乙类以外各类厂房和物品库房与民用建筑和其他建筑物之间的防火间距一般介于6～18m”的规定，本条规定铁路正线与其防火间距不应小于20m，其他线不应小于10m。

其他线一般指正线以外的铁路线路，如到发线、货物线、调车线、牵出线、安全线、机待线、出入库线、客车整备线（停留线）、站修线、洗罐线、企业专用线及其他专用线路等。

3.1.2 表3.1.2中序号1铁路正线与总储量为10～5000t的稻草、麦秸、芦苇等易燃材料堆场的防火间距，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.3中厂外铁路中心线与露天、半露天可燃材料堆场的防火间距不应小于30m的要求，为保证铁路正线运输安全，规定铁路正线的防火间距增加25%，取整后为40m，其他线的防火间距不应小于30m。

总储量5000t以上的稻草、麦秸、芦苇等易燃材料堆场起火后扑救时间长，飞火距离远，危及铁路安全程度严重，需适当增大防火间41

距。因此，规定铁路正线防火间距不应小于60m，其他铁路线不应小于30m。

序号2中其他铁路线与露天、半露天木材等可燃材料堆场，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.1中建筑物耐火等级为四级的规定，按堆场总储量分档规定了防火间距。为保证铁路正线运输安全，防火间距按堆场总储量分档各增加了5m。

序号3其他铁路线与露天、半露天棉、麻、毛、化纤、百货等可燃材料堆场，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.1中建筑物耐火等级为四级的规定，按堆场总储量分档规定防火间距。为保证铁路正线运输安全，防火间距按堆场总储量分档较其他铁路线防火间距各增加了5m。

序号4中铁路牵引机车产生的火花很难引起煤的燃烧，长期堆放又缺少通风条件的煤虽然能够产生自燃，但火势不大，且靠近铁路堆放的煤，多为中转煤，对铁路安全威胁不大。因此，规定铁路正线与总储量大于100t的煤、焦炭堆场的防火间距不应小于20m，其他线不应小于10m。

序号5中一般粮库多靠近铁路线路修建，不少粮食囤垛是利用易燃材料建造的。行驶中的客货列车会产生明火或散发火花，铁路线路与粮食堆场防火间距过小时，一旦发生火灾，损失较大，但防火间距过大，则浪费土地。根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）42 表4.5.1要求，规定其他线与粮食堆场的防火间距应按粮食堆场总储量的档次及储存方式取20～30m之间，对铁路正线防火间距适当加大，按粮食堆场总储量的档次各增加了5m。

3.1.3 表3.1.3序号1中甲、乙、丙类石油液体储罐的分级是根据《石油库设计规范》（GB50074-2002）表3.0.1确定的，与铁路正线及其他线的防火间距则是根据该规范表4.0.7中一、二、三、四、五级石油库与国家铁路线安全防火距离确定的。序号1中甲、乙、丙类其他液体储罐与铁路线的防火间距是根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表4.2.9中“甲、乙类液体储罐与厂外铁路中心线防火间距不小于35m，丙类液体储罐与厂外铁路中心线防火间距不小于30m”的规定确定的。考虑到甲、乙、丙类其他液体储罐发生火灾或爆炸后，对铁路正线的危害程度要比对专用线大，为确保铁路正线的运营安全，对其防火间距进行了适当调整，故规定铁路正线与甲、乙类其他液体储罐的防火间距不小于45m，与丙类其他液体储罐的防火间距不小于40m。

序号2中根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.3.6的规定，厂外铁路线中心线与可燃、助燃气体储罐的防火间距不应小于25m，另根据该规范表4.3.1按总储量规定了明火或散发火花的地点与湿式可燃气体储罐的防火间距分别为20m、25m、30m和35m，考虑到铁路列车运行中会产生明火或散发火花，规定其他线与可燃、助燃气体储罐的防火间距应小于25m。为确保铁路正线的运输安全，应43

适当加大防火距离，因此，规定铁路正线与可燃、助燃气体储罐的防火间距不应小于35m。

序号3中根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.4.1按总容积规定国家铁路线与液化石油气储罐（区）的防火间距分别不小于60m、70m、80m、100m，与企业专用线的防火间距分别不小于25m、30m、35m、40m的规定，本条规定其防火间距分别不小于60m、70m、80m、100m，其他线的防火间距分别不小于25m、30m、35m、40m。3.1.4.直接为铁路运输服务的生产房屋主要包括道岔清扫房、道口房、列检所、红外线探测房、客车洗涮房、机车和发电车加油房、运转室、驼峰调车减速带设备室等房屋。

3.1.5 输送甲、乙、丙类液体和可燃气体的管道与铁路平行埋地铺设时，与铁路线路的防火间距不应小于25m，并距铁路用地界3m以外的要求是根据《输油管道工程设计规范》（GB50253－2003）第4.1.5条第4、5款规定确定的。当输送甲、乙、丙类液体和可燃气体的管道与铁路平行架设时，考虑列车在运行过程会产生火花，属“明火及散发火花地点”，根据《输油管道工程设计规范》（GB50253－2003）第4.1.5条第4、5款和第4.1.6条“敷设在地面上的输油管道同建（构）筑物的最小距离，应按本规范地4.1.5条所规定的距离增加一倍”的要求，将其防火间距确定为50m。

3.1.7 国家林业局标准《森林防火工程技术标准》（LYJ127）第4.3.4条规定，防火隔离带“铁路每侧宽度30～50m（距中心线）”。因此，本条规定了防火隔离带宽度为铁路外侧线路中心线距林木投影边缘不小于30m。

3.1.8 考虑到铁路机车车辆在运用过程中可能会出现火花、闸瓦脱落或内部火灾导致火种外溢，从而引发草原火灾。另一方面，草原火灾在一定程度上也会对铁路机车车辆和沿线设施造成威胁。因此，本条规定铁路通过重点草原防火区，应设置防火隔离带。原《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）编制过程中考虑了蒸汽机车在行驶过程中漏火和飞火的距离与防火间距问题，取消蒸汽机车后，20m的防火间距对重点草原应该是偏于安全的，自原规范执行以来尚未发生过由于列车引起草原火灾的案例。另外，根据有关研究，草原防火隔离带的有效宽度与草的高度有关，一般不应小于当地草高的20倍。对于草高50cm以上，亩产干草300kg的高草区也是安全的。基于以上情况，本规范规定铁路用地界与草地边缘间防火隔离带的宽度不应小于20m。

3.2.1 规定洗罐线为平坡，有利于调车时引导车组进出栈台和调对鹤位，且不易由于发生溜车事故而引起火灾。

对尽端式洗罐线规定终端至车挡的安全距离不应小于20 m，是考虑当某车辆发生火灾时，便于与其他车辆与失火车辆分离，减少火灾影响及损失，并可作为列车进行调车作业时缓冲段，有利安全。

3.2.2 本条主要是考虑卸空后的装有甲、乙类油品的罐车，由于残留油品的油蒸汽空间体积加大，仍有火灾危险性，故根据《石油库设计规范》（GB50074-2002）和《石油化工企业设计规范》（GB50160-92）及《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）有关要求，规定了洗罐线与建筑物、构筑物的防火间距。

3.2.4 本条是根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表4.31、《石油库设计规范》(GB 50074-2002)表5.03和《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB50156-2002）表4.0.4、4.0.5综合确定的。如选取牵引变电所所址确有困难时，可以适当减少距离，但应考虑安全效果。

4.1.1 在铁路区间地段，跨越线路的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道的支承结构耐火等级规定为一级，主要考虑耐火极限时间较长，其支承结构不会在遇火燃烧后很快被破坏，为救援赢得时间。4.1.2 本条对下穿铁路的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道铺设要求是根据国务院发布的《石油、天然气管道保护条例》和原石油工业部、铁道部共同发布的《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505号 铁基[1987]780号）中有关要求制定的。

4.2.2 本条桥涵净空尺寸是根据原石油工业部与铁道部《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505 46 号 铁基[1987]780号）有关条款，并考虑铁路与输油、输气管道双方施工、养护等安全操作尺寸，以防互相干扰发生事故规定的。4.2.3 铁路既有涵洞孔径一般较小，在原设计功能(立交、排洪、灌溉等)情况下，再增加输油、输气管道将无法保证其安全，同时也影响原使用功能。因此，本条规定新建甲、乙、丙类液体和可燃气体管道严禁在铁路既有涵洞内穿越。

4.3.1 本条主要结合十几年来执行原石油工业部和铁道部发布的《原油、天然气、长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505号 铁基[1987]780号）执行情况制定的。

架空或埋设的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道有可能泄漏可燃液体或可燃气体，一旦遇到明火会发生燃烧或爆炸。站场是客货列车集散地，特别是铁路编组站和旅客车站是铁路运输重要的场所，货物品类多，人员集中。管道在上述地点一旦发生爆炸事故，将中断行车，可能会造成重大经济损失和人员伤亡事故。因此，本条规定甲、乙、丙类液体和可燃气体管道严禁在铁路编组站和旅客车站的上方或下方通过。

4.3.2 危险化学品货场、装有易燃易爆品车辆集中的工业站、洗罐所、口岸站油罐车换轮线（库）等属易燃易爆场所。大型货场、编组站等作业频繁、货物流量大，为防止外来因素诱发火灾，故作此规定。

5.1.1 本次修编增加了旅客车站、口岸站油罐车换轮线（库）、危险化学品集中的工业站、大型养路机械段、行包快运基地货场、动车段（所）等消防车道与外部通道联系的要求。

为防止发生火灾时铁路道口有列车通过而封闭，延误消防车灭火，故规定消防车道与铁路线路平面交叉时，且交叉处年均昼夜通过列车次数大于100次时应设立体交叉车行道。

目前，我国建筑总面积较大的铁路危险品仓库有：广州吉山3246m2，沈阳东1543m2，北京大红门2016m2，天津张贵庄5106m2，杭州北3496m2，上海桃浦8744m2。所以，本条将危险品仓库建筑总面积界定为l000m2及以上。

5.1.2 编组站的调车场和出发场以及较大区段站的调车场较易发生火灾，为扑灭火灾设置消防车道是必要的。

编组站调车场设置消防车道主要考虑的因素是确定消火栓的保护半径。我国编组站的调车场调车线数量一般在36条及以下，区段站调车场大多在6～9条，少量为10～16条。为突出重点，本条规定10条及以上的调车线设消防车道。10～18条调车线，其调车场的宽度约为90m，在调车场一侧设消防车道即可；18～36条调车线，调车场的宽度约为90～180m，在其两侧设消防车道时，消防车道间距约为100～190m，最不利失火点仍在消火栓的保护半径之内。当调车场外侧设有相关的生产房屋时，虽房屋一般靠近线路设置，但也可能会 48 对消防车道的设置和消火栓的保护半径产生影响，在这种情况下消防车道应该尽量靠近调车场设置。

消防车道间有联络通道有利于消防调度，但调车场作业频繁，在场内不宜多设平过道。为联络需要，可以结合车场减速器附近的平过道作为消防车道联络通道。

5.1.3 考虑安全问题《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）取消了站台两端的平过道。本条修编保留了大型及以上旅客车站利用基本站台作为消防车道的要求，取消了中间站台作为消防车道的有关规定。其中间站台消防可以采用设置临时加压设施予以解决（见本规范第7章有关规定）。

5.1.4 本条是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第6.0.9条消防车道的净宽度和净空高度均不应小于4.0m规定制定的。

大型旅客车站的天桥、地道、售货亭、运输房屋等建筑物、构筑物边缘至站台边缘的距离，按现行国家标准《铁路旅客车站建筑设计规范》(GB50226)规定，大型、特大型旅客车站站不应小于3.0m，而一般消防车宽度约为2.5m，3.0m的要求基本可以满足消防车通行需要。另外由于站台上方设备较多，为此规定了通行消防车净高4m范围内不得有各种障碍物，以免影响消防车通行。

非环形消防车道一般应在尽端设回车场。在旅客车站基本站台上，消防车一般有回车条件，但要注意满足净高要求。在调车场内，由于调车线线间距小，难以满足设回车场要求。因此，可不设回车场。5.2.1近些年来铁路客车整备场所曾发生过多起火灾事故，造成多辆运用和备用车辆报废。所以应在客车、机械保温车整备线和客车、动车组、大型养路机械存车线设置与线路平行的消防车道，并根据存车线数量合理确定消防车道位置，使其整个区域能够控制在消防范围之内。

为了避免因失火而波及其他线路车辆，当存放线数量超过5条时，消防车道宜设在存放线与整备线线群之间，以利于消防车及时到达火场施救。

6.1.1 为最大限度减少火灾的危害，同时考虑到使用的需要，在加强其他防火设施的情况下,本条对车站集散厅、候车区建筑防火分区面积作了适当调整，以适应铁路旅客车站发展的需要。集散厅、候车区应设置在首层和单层高架层。因特大型和大型旅客车站旅客进站、出站流量大，候车人数多，车站需要较大面积和空间进行使用功能和旅客流线布置，但又必须从安全方面满足防火和疏散要求。因此，根据国家标准的有关要求，旅客车站每个防火分区在采取了相应的安全措施后，最大允许防火分区仍不能大于10000m2。如果将集散厅、候车区布置在其他区域，由于车站内人员 50 密集,疏散距离较长,有效火灾扑救空间小,一旦发生火灾,对扑救和人员疏散都较为困难，故规定集散厅、候车区应设置在首层和单层高架层。

本条所指有一半直接对外疏散口是指设置直接通向室外安全区域的疏散口。为保证旅客快速疏散，根据已投入使用车站的经验，集散厅、候车区设置直接与室外相通的外廊，将大大提高对外疏散能力。大型、特大型站房集散厅、候车区的疏散门设计的宽度多在1.5m～1.8 m, 疏散门的个数多在4个以上。这样，有一半直接对外的疏散口，无论是疏散门的数目还是疏散门的总宽度均符合《建筑防火设计规范》（GB50016－2006）有关规定，满足疏散要求。

封闭楼梯间能有效防止火灾蔓延和保证人员安全疏散,根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第5.3.5的要求,规定疏散楼梯应设置封闭楼梯间。为确保火灾不会通过连通空间蔓延，设置自动喷水灭火系统、排烟设施和火灾自动报警系统十分必要和重要。有关自动喷水灭火系统、防排烟设施和火灾自动报警系统的设计要求是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）和《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116）的有关要求确定的。

6.1.2 为减少火灾财产损失和人员伤亡，本条对商业性质的娱乐场所如歌舞厅、夜总会、放映厅、卡拉Ok厅（含有卡拉Ok功能的餐厅）、51

游艺厅（含电子游艺厅）、桑拿浴室、网吧等歌舞娱乐放映游艺场所的设置进行了限制性规定。同时对为旅客服务的无明火作业餐饮、商品零售点设施也作了防火方面的规定。

6.2.1～6.2.2 条文中所列房屋，一般附设在建筑物内，属于业务量大,性质十分重要的房间,不仅设备价值较大,而且信息重要,属火灾危险等级较高的建筑场所，一旦失火将会打乱行车次序,影响铁路运输生产的正常进行,故对这些房屋的隔墙、楼板和门提出耐火极限要求。

6.2.3 电缆井是火灾蔓延的通道，为防止火灾蔓延和电缆井受到破坏,本条对电缆井的设计提出了防火保护措施。

6.3.1～6.3.2 喷漆库、油漆库及酸性蓄电池充电间为危险等级较高的生产房屋，一旦发生事故，可燃物质足以构成爆炸或燃烧危险，故应单独建造。但在机务段、车辆段、动车段（所）、综合维修基地（段）、大型养路机械段内, 由于工艺流程或面积等条件限制，此类库房、车间多与其他厂房或车间合建。由于其所占合建厂房或车间面积较小, 且生产过程中使用或产生的易燃、可燃物数量也较少,故可按《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第3.1.2条第1款规定，在采取必要的防火保护措施后，按火灾危险性较小的相邻厂房或车间确定其火灾危险性。

6.3.4 由于油蒸汽比空气重，采用地下、半地下式油泵间，油蒸汽会长期聚集在室内不宜飘散，在遇明火情况下易发生爆炸和火灾，故本条规定油泵间和油脂发放间不应建地下或采用下式建筑。6.3.5 为有利于安全和便于管理,同一库房或同一防火分区内最好储存同一种物品。

危险品种类繁多,除爆炸品外,压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体,自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂、有机过氧化物均存在火灾和爆炸的危险。因此，危险品库房首先应具有防爆的功能。故应采取必要的泄压措施，如采用轻质屋盖和宜泄压的门窗等。6.4.2 封堵建筑物上的贯穿孔口对抑制火灾、防止火灾蔓延有重要作用。每一贯穿防火分隔构件的贯穿口都应采用防火封堵材料进行封堵,这样可以有效的防止火灾通过孔口蔓延。

6.4.3 1994年4月16日东风4型0635号内燃机车牵引货车，运行在沈丹线金坑—南芬站区间，由于沈阳—丹东高速公路上跨铁路的公路桥正在施工，桥上落下的电焊熔渣，被吸入机车的滤清器内，熔断网罩，引燃了滤清器与增压器间的软联接，紧接着引燃了主发电机的18根主电缆，造成内燃机车火灾。

为防止公路、道路上跨铁路的立交桥或人行天桥上过往人员、车辆随手丢弃烟头或其他火种引燃桥下列车、货场内的易燃物品，作此规定。

7.1.1 消防给水系统的完善程度直接影响火灾扑救的效果。因此，在铁路工程设计涉及消防用水时应该同时设计消防给水系统。

铁路工程消防给水的扑救对象包括站、段（所）、场建筑消防给水系统和扑救列车火灾两部分。对车站综合楼、站房等民用建筑防火设计应按《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）、《高层民用建筑设计防火规范》（GB50045－95）等有关规定执行。7.1.2 本条为设置消防水池的条件。在1976～1997年间，铁路隧道内发生6起油罐列车火灾事故，其中5次封堵洞口灭火，并采取了向火区注水降温等措施。在两侧洞口设置水池可以提供火灾持续时间内所需的降温、冷却水量，当条件容许的情况下应该首先考虑设置高位水池，这样可以提供冷却所需的充实水柱，也可保护灭火人员的安全。消防水池储存消防用水比较安全可靠。站区规模较大的车站，有时也会出现给水管网不能满足消防用水要求的情况。如大型、特大型旅客车站站房、内燃机车检修库、编组站调车场、客车整备线（库）及备用客车存放线等室内外消防用水量和水压要求较高，需要设置水池供消防车或临时高压消防系统用水。

设有货场的车站不一定都是给水站，也可能是有生活给水系统的生活供水站。有些车站站区用水量并不大，且货场往往距站中心用水 54 集中地较远，若因考虑货场消防要求，建立完整的消防给水系统，会使给水设施设置不合理，故可在货场附近设消防水池。

从铁路重大、特大火灾案例分析，发生在区间失火列车在紧急疏散旅客，列车解体后也需要视具体情况拉到车站扑救。在电气化铁路采用水灭火时，还必须切断接触网电源，否则会发生更大的伤亡事故。为扑救列车失火，本条规定无生活给水系统或给水系统流量、压力不满足扑灭列车火灾消防要求的车站应设置消防水池。7.1.3 本条是对消防水池的有关要求。消防水池的有效容积应根据室外给水管网是否能保证消防用水量确定，有效容积可根据火灾延续时间内室外给水管网的供水能力，确定消防水池蓄水容积。消防水池的吸水高度不应超过6.0m 是为了保证消防车和机动消防泵取水，并能充分利用消防水池的水量。为了提高扑救列车火灾的能力，作为消防水源的消防水池应尽可能靠近线路。在基本站台设置消防水池，日常管理和维护也比较方便。目前《铁路给水排水设计规范》（TB10010－98）对旅客车站设置的水塔，要求其包括一定的消防用水量。因此，对于设有水塔的车站，消防水池可根据具体情况核减容量。

7.1.4 本条规定了不同场所的火灾延续时间。

序号1根据铁路重大、特大火灾案例分析，整节货车失火约占货车失火总数的83%左右，从失火的物品类别看多为棉花、白糖、纸张、日用百货、家用电器、机械设备、化工产品等，火灾延续时间不长。从货车车体材质看，木制箱体的货车已很少，现均以被铁皮车代替，故货车火灾延续时间较短。目前新型客车大量采用新型阻燃材料，1998年1月1日，广州客车整备所12道存放的空调列车起火，职工用2支水枪同时扑救，仅20min将火全部扑灭。因此将扑灭列车火灾延续时间规定为1.0h。

原规范对集装箱货位面积10000m2及以上货场的火灾延续时间规定为2.0h，本次修订为1.0h，主要考虑集装箱货场失火火势比较容易控制。

序号2中的编组站等场所，由于车辆较多，场地情况较为复杂，扑灭火灾时间会延长，故规定火灾延续时间为2.0h。

序号3中铁路货场、车站的中转库房按丙类物品库确定，根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）火灾延续时间规定为3.0h。

序号4是根据铁道部《长隧道消防常备技术措施》（技鉴字[1999]第027号）研究成果“铁路隧道应以一般客货列车火灾和油类初期火灾为消防对象，所以消火栓供水时间为4.0h”确定的。

7.1.5 本条主要说明消防临时高压系统的应用范围。当货场仓库、客车整备所、洗罐所等所在位置超出城镇消防站保护范围时，消防车不能及时到达火灾现场。既有客车整备场（库）及备用客车存放线改造时，有些无条件设置消防车道。因此，本条规定上述情况应采用临时高压消防给水系统。

7.1.6 本条是对原规范第9.1.5条的修改、补充。增加了水枪充实水柱的规定。

序号1，根据郑州铁路局消防大队提供的资料：1992年8月7日郑州北P62型车内装叶粉旧棉起火，2点20分4辆消防车到达火场，出水枪2支，4点15分扑灭；1995年1月30日郑州北上行出发场4道装有冰箱的敞车起火，22点15分4辆消防车到达火场，出水枪2支，次日1点40分扑灭；1996年12月4日郑州北下行调车场29道2辆敞车内装烟叶起火，23点10分5辆消防车到达火场，出水枪2支，次日1点30分扑灭。所以，根据消防灭火经验确定编组场、调车场室外消防用水量为10L/s。

序号3和序号4，中型及以下的旅客车站和其他中间站、越行站站台设置的消防设施，主要用于扑灭列车火灾，2支水枪同时出水，故消防用水量规定为10L/s。对于大型旅客车站，由于车站内列车较多，一旦发生火灾还需要增设1支水枪用于相邻车辆的安全防护，故规定消防用水量为15L/s。

序号5中客车和机械保温车比货车长约2倍，除车皮是钢板外，内装修均含有易燃、可燃材料，另客车车窗通风好，车厢和车厢又互相连通，火势不如货车好控制。另外，特大型旅客车站内停放和进出站车辆要明显多于大型旅客车站，且整备线、存放线存放客车或保温车数量较多，线间距较近，除2支水枪灭火外，还需要2支水枪控制火势向两侧蔓延。因此，客车和机械保温车整备线的消防用水量规定为20L/s。

序号6是根据铁道第二勘察设计院、煤炭科学研究总院重庆分院、电气化工程局电信研究试验中心共同完成的铁道部《长隧道消防常备技术措施》（技鉴字[1999]第027号）研究成果 “长大隧道消火栓用水量为20L/s，可分别满足一般客货列车火灾和油类初起火灾就地灭火使用” 结论确定的。因此，铁路特长隧道和有特殊需要的长隧道消火栓用水量采用20L/s。

从保证消防人员的安全（防止辐射热的伤害）和有效扑灭火灾考虑，水枪的充实水柱不应小于10m，但由于铁路隧道内火灾扑救困难，故水枪的充实水柱不应小于13m。

序号7，一般油罐车直径为2.6m，罐体长约6.8m，冷却面积按油罐投影面积计算，则冷却用水量=6×2.6×6.8/60=1.77L/s，可选用2支水枪出水在油罐车两侧同时冷却降温，为了保证相邻油罐车的安全，可采用2支水枪分别对相邻油罐车喷水冷却，故规定油品换装线消防用水量定为20 L/s，满足《石油库设计规范》（GB50074－2002）

中“失火的地上卧式油罐的消防冷却水供给强度不应小于6L/min.m2”的要求。

序号8中，集装箱货场失火的可能性较小，即使失火后，火灾蔓延速度较慢也比较容易控制。因此，确定消防用水量为10 L/s。7.1.7 消防给水系统的环状管网安全可靠，但铁路车站消防给水管网不完全是以车站占地规模大小而定，例如有些编组站的占地规模很大，但生产、生活用水量并不大，若全部布置为环状，不但不经济，而且使管网长期处于不合理的使用状态中。所以，本条仅对重点防火场所，作了环状管网布置的规定。

大型及以上旅客车站生产及生活用水量较大，同时消防用水量一般也较大，对管网的安全性要求也较高。由于客车给水系统多为环状布置，一般情况下用水量较大。因此，可以共用管网。

7.1.8 本条提出了铁路一些重要场所设置室外消火栓的规定和要求。从火灾案例统计资料分析，中型及以下旅客车站和其他中间站除列车失火外，站区各类火灾仅占5%，因此站台上布置的消火栓主要作用是扑灭列车火灾。如果车站管网供水能力可以满足消防要求，可在基本站台两端各设置一座消火栓。考虑日常管理维护和使用方便，其中一座可设于信号楼附近。

大型旅客车站、客运专线车站（特大型站除外）基本站台如无设置消防车道的条件，一般按照临时高压设计消防给水系统，为降低管网工作压力，规定消火栓间距不宜大于50m，列车失火后，按照消防预案拉到基本站台灭火。基本站台如果设置消防车道，系统可按低压考虑，为提高灭火的可靠性，方便消防车取水，消火栓也采用同样间距。其他站台设置的消火栓仅起到辅助和配合灭火的作用。特大型车站由于人员密集，进出站列车密度较高，发生火灾引起的后果比较严重，因此在各站台均设置消火栓，列车失火后，可及时灭火。近几年在旅客车站、客车整备所内发生火灾事故不断增加，由于消防设施不足，不能及时扑救，损失惨重。广州铁路（集团）公司管辖范围内1993年以来就发生此类火灾7起，损失数百万元。1994年11月27日株洲站8道通勤车发生火灾，由于站台上无消火栓，消防车进不了4站台，无法控制火势，4节车厢全部烧毁。1993年5月14日广州站客车整备所存车线62次空调客车发生火灾后，由于存车场无消防给水设施，消防车也无法靠近控制火势，在加上调车作业交叉影响，火灾蔓延很快，1h后才将火扑灭，造成客车报废、大破、中破各1辆，小破5辆，直接损失155.6万元。长沙客车整备所、怀化客车整备所、衡阳客车存放场均在近几年内发生过类似火灾。为有效控制和防止火灾蔓延，故作本规定。

8 根据调查资料，国内铁路隧道消防系统方案包括以下几种：⑴米花岭隧道单线全长9388m，1997年竣工。为疏散旅客，利用施工平行导坑作为消防救援通道，利用隧道内应急电话形成火灾人工报警系统，利用高山溪流修建山上水池，隧道内设消火栓系统、水幕防火分割带及干粉灭火器。隧道进出口股道外侧设置消火栓系统。⑵秦岭隧道由两条基本平行的单线隧道组成，Ⅰ线隧道全长18460m，Ⅱ线隧道全长18456m，1999年9月6日全线贯通。消防系统由水源、山上水池、隧道内消火栓系统组成。在隧道出口附近建300m3的蓄水池一座，隧道内消火栓间距60m。隧道进出口相邻车站青岔站、营盘站设置相应的消火栓系统，失火后将列车拉到隧道相邻车站消防。⑶园梁山单线隧道全长11070m，竣工时间为2005年。其消防系统工程内容包括由应急电话和无线通信构成的人工火灾报警系统，将施工用平行导坑及横通道与消防救援疏散通道相结合，并设置照明和机械通风设施。隧道进口出口处分别设置了消防水源（山上水池），洞口外设置消火栓。隧道两侧的细砂车站和长潭沟车站设置室外消火栓系统。⑷乌鞘岭隧道为两座单线隧道全长20050m，2005年10月10日全线贯通。消防系统由打柴沟站、龙沟站（隧道进出口相邻车站）的消火栓系统及隧道进出口的消防水池及消火栓等设施构成。失火后将列车拉到隧道相邻车站消防。

铁道部主管部门、科研、设计院所对隧道防灾和消防工程进行了长期的探索和实践活动。目前比较一致的认识为：⑴铁路隧道火灾应将确保人员的安全疏散放到首位考虑。客车在隧道内失火后，人员就61

地疏散，列车拖到隧道外进行消防。⑵长大隧道中设置消火栓系统虽能扑灭初期火灾，但工程投资大，维护费用高（北方地区须考虑管道保温），长期不用锈蚀严重。⑶失火后洞内含氧量低，可见度差，温度高，消防人员可能无法准确、及时到达失火点，洞内的消防设施可能起不到应有的作用。

在隧道进出口设消防水池和消火栓，能较快地为隧道火灾提供消防用水。

为保障消防人员和设施的安全，本条规定了消火栓距洞口的距离不宜小于50m。

7.2.1 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）并结合本规范附录A中“主要生产房屋的火灾危险性分类”的要求。对需要设室内消防给水的建筑做了补充性的规定。

内燃机车修车库、综合维修基地（库）、大型养路机械修车库、停车库火灾危险性分类虽然为丁类，但考虑到机械拆卸、清洗零件等，有发生火灾的隐患，从安全考虑本条规定应设室内消防给水系统。

目前，车务、机务、车辆、工务、电务的生产房屋大多情况不采用合建。按火灾危险性分类丙、丁、戊类均存在，而且这些建筑物多建在沿线的一些县城所在车站，超出城镇消防站的保护范围，新线尤为突出。故从严掌握，规定应设室内消火栓，便于自救。

7.3.1 本条是对消防器材配制的规定。

由于铁路旅客车站许多场合都采用临时高压给水系统。因此，应该配备满足一次灭火用消防灭火器具。在基本站台设置消防水池的车站一般为中型、小型旅客车站和其他中间站、越行站，由于有些车站距城区较远，因此需要配备机动消防泵以满足自救需要。本条为机动消防泵工艺参数的计算依据。此款内容是根据《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005）的有关要求修改确定的。目前，我国扑灭油库火灾采用的泡沫液有蛋白型和合成型两种，且各有优势和不足，设计中应根据具体情况选择。根据《石油库设计规范》（GB50074－2002）烟雾灭火技术适用于油罐的初期火灾，但不能用于流淌火灾，且不能阻止火灾的复燃。由于存在不能抗复燃的致命弱点，只允许在缺水少电及偏远地区的四、五级油库使用。7.3.2 气体灭火系统是根据《气体灭火系统设计规范》（GB50370-2005）制定的。气体灭火包括七氟丙烷、洁净气体灭火系统、热气溶胶等三种。七氟丙烷及洁净气体灭火系统、混合气体灭火剂在气体灭火系统中应用较广，且已应用多年，有较好的效果。S型热气溶胶灭火系统用于扑救电气火灾后不会造成对电气及电子设备的二次损坏，故可用于扑救电气火灾。K型热气溶胶灭火系统喷放后的产物会对电器和电子设备造成损坏。对于人员密集场所、有爆炸危63

险性的场所及有超净要求的场所，在确保人员、设备安全的同时还应该根据各种气体灭火系统的性能考虑适用范围。

9.2.6 2007年12月11日22时30分，京九线上海局阜阳北出发场发生信号机械室火灾，造成全站红光带，信号机灭灯。初步分析事故原因是：主灯丝断丝报警分机烧焦，引起机械室4排4架8、9、10层部分配线被烧损，组合架走槽配线受高温后粘连，造成电源短路，引起1排7架综合柜内有关信号机BXC1-35变压器烧损。本次事故延时15小时，严重地干扰了京九线的正常运输组织。为吸取火灾教训，避免类似事故再次发生，特做此规定。

9.3.1 机务段、车辆段、动车段、大型养路机械段装卸油品设施和洗罐所的洗罐棚（库）、油泵间、输油管道和贮油设施都有易燃、易爆液体或气体，遇火有引起爆炸和火灾的危险。除防雷外，油管道及贮油、输油设备由于油液流动还会产生静电，所以应在管道、设备上安装防雷和防静电装置，其机电设备和电器也应选用防爆产品。10.0.1 铁路列车火灾虽然可能发生在线路的任何地方，但以隧道内火灾最难处理，主要表现为以下几方面：

（1）着火列车停在隧道内时，乘客避难和救援困难。铁路隧道为长条形，空间狭小，火灾蔓延速度快，排烟困难，洞内可视性差、路面不平，且救援设备和人员难以接近着火点。

64（2）固定灭火设备和排烟设备综合配置难度大。

（3）列车在隧道内行驶时，车厢内换气量比非隧道区段大数倍，因此一旦着火，其火势也比非隧道区段发展迅猛。

（4）隧道内火灾发生后，灭火、恢复整治时间长。间接损失远大于洞外火灾。

（5）隧道内环境差，固定的火灾监控和自动化消防设施维护困难，很难保证火灾发生时能完好工作。

（6）隧道内火灾发生的概率小，且具有位置上的不确定性，在隧道短且较分散的情况下，在全线隧道上维持有效的全自动化监测和消防设施投入大、难度高。

（7）客运列车火灾规模小于货运列车。

（8）整个安全系统从发现、通报、判断确认、停车到启动消防及救援的时间较长。

随着铁路建设的发展，铁路隧道越来越多，越来越长。据统计，截止2006年我国在建铁路隧道总长度约2240km，其中长度大于10km的18座，在建最长客运专线隧道为石太线太行山隧道,长27.839km，最长客货共线隧道为太中银线吕梁山隧道，长20.787km。铁路隧道的防火和救援设计问题日见突出。根据隧道内列车火灾特点，同时综合分析国外铁路隧道列车火灾发生条件及防治措施，隧道安全系统的65

火灾防治问题应与线路、机车车辆、运输组织、供电及通信信号、车站安全监测、列车工作人员素质等几方面共同解决，最大限度地防止列车在隧道内发生火灾和火灾列车进入隧道，旅客列车在隧道内发生火灾时，凡能继续运行，均应遵循“先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理”的基本原则，并建立起完善的防止火灾和火灾处置程序以及行之有效的管理体制。

结合我国国情，从实际出发，防灾和救援的设计应按“以防为主，以消为辅，防消结合，立足自救”的原则进行，充分体现“以人为本”的理念。同时，针对客运专线铁路隧道发生火灾的特点，采取相对可靠的防火措施和消防手段，做到安全可靠，技术先进，经济合理，使用、维修方便快捷。

修建长大隧道一般有两种方案：一是单洞双线，如大瑶山隧道及日本的关越、惠那山隧道。隧道分段设作业坑道及列车紧急避难洞，作业坑道及紧急避难洞内可设隔烟门、固定的消防给水系统。二是双洞单线，如太行山隧道、秦岭隧道、英法海峡隧道、日本的日本坂隧道等，两条单线隧道之间每隔数百米设横向联络通道，或在两条单线隧道中间设一条平行的服务通道，内设消防给水系统等。

从经济上看，单洞双线要比双洞单线的施工费用节省30%左右，但从技术、运营等方面进行全面考虑，双洞单线是有利的。另外火灾发生时，还可以利用另一条隧道进行救援，两条线互为依托确保运输 66 安全，而且对轨道的维修养护作业也安全有利。因此，本条规定宜采用双洞单线方案。

10.0.2 长或特长隧道内发生火灾，特别是在隧道中部发生火灾，如果不能在短时间内安全地将人员疏散出隧道，将因燃烧产生的有毒气体迅速蔓延扩散而造成重大伤亡。因此双洞单线隧道之间每隔数百米设置横向联络通道，可以作为救援、人员疏散和事故通风用。两洞间的横通道间距通常按照两个大避车洞的距离420m设置，如在建的太行山隧道。列车在隧道发生火灾后，由于场地的照明、疏散条件较差，以及人们所产生的恐慌心理，安全疏散将很难有序进行。假定失火列车停在两个联络通道中间，则列车中部的人员要想安全地从横通道疏散出去，至少要走210m。而此时，列车前后部的乘客都已下到了救援通道上，由于人员密集，这势必影响到人员疏散速度。同时横通道的防护门也是一个“瓶颈”，单位时间内通过的人员数量受到制约，使得人员的疏散速度受到限制，如果横通道加密，工程费用就会增加很大。随着旅客运输的快速发展，客运专线铁路的增多，特长隧道数量也在增加，仅石太客运专线铁路特长隧道就有3座，其中太行山隧道长27.892km，隧道设置消防系统投资很大，因此只能结合国情，突出重点，逐步实施。国外在两条隧道之间设置横通道的例子比比皆是，但横通道的设置间距没有统一的标准，各个工程采用的横通道设置间距数值差别很大，一般在100m到500m之间。所以，本条规定横通道的间距不能大于500m，有条件时尽可能缩短。

10.0.4 本条是根据铁道部《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）及《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）的有关要求，对防灾救援作了具体规定。随着新建时速200km客货共线铁路及新建时速200～350km客运专线铁路建设项目的增多，防灾救援问题日趋重要，但相应标准尚需工程实践检验，因此，本规范根据三个暂行规定的要求提出了相关规定。

10.0.5 隧道内人员疏散口及通风、电力、电力牵引、通信、信号设备等设备洞室是保障隧道正常运行的重要设施，有的本身还具有一定的火灾危险性。因此，在设计中采取一定的防火分隔措施与车行隧道相分隔。原《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）对设备洞室要求设置甲级防火门，由于隧道内潮湿加之长期受活塞风和气候影响，防火门很快锈蚀、变形，失去作用。本次修订将甲级防火门改为防护门，另外增加了疏散通道设置防护门的要求。人员疏散时经过疏散出口或安全出口时需要设置通向安全区域的防护门，防护门的开启方式、方向均应满足紧急情况下迅速开启和安全、快捷疏散的需要。隧道内采用的防护门是根据《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）及客货共线铁路隧道内曾发生过油罐列车火灾事故的教训，规定其防护门应具有0.10MPa的抗爆能力。考虑客运专线隧道内活塞风的影响，规定其防护门应具有0.05MPa的抗爆能力。另外 68 防护门还具有较好的耐候性能和耐腐蚀能力，可以用于隧道内潮湿环境。

10.0.6、10.0.8 隧道内重要设备的洞室，因平时无人值守，为早期发现火灾，及早通知隧道内外的人员采取疏散和救援行动，尽可能在火灾初期将其扑灭，并利用自身灭火设施减少火灾损失。所以，隧道内重要设备洞室应设置自动灭火装置。对于5km及以上隧道的大避车洞还应设置事故报警电话。

10.0.9 疏散照明和疏散指示标志的设置对于人员在能见度低,难以辨认方向的条件下，对安全快速疏散具有重要作用。隧道内火灾一般延续时间较长,且火场条件差、温度高，救援和疏散需要一定的条件和时间。本条规定的指标为最低照度值和最短照明时间，采用时应根据隧道内的具体情况确定疏散照明的照度和时间。

10.0.12 隧道内设置通风系统时应考虑与排烟系统相结合,当隧道发生火灾时机械排烟会降低隧道内空气温度和有毒有害烟雾浓度，为疏散人员创造条件。

附件：2009年对《铁路工程设计防火规范》修订内容（铁建设[2009]62号）

四

十、《铁路工程设计防火规范》（铁建设函〔2007〕1369号）

1．第3.2.3条修改为“牵引变电所的牵引变压器距最近铁路线路的防火间距不应小于25m。当位于山区并设置防火隔墙时，防火间距可减少50﹪。”

2．第4.1.2条增加第5款“管道的强度设计系数应按现行国家标准《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423）执行,其中可燃气体及液态液化石油气体管道下穿专用线以外的铁路时,强度设计系数应采用0.4”。

条文说明：《城镇燃气设计规范》（GB50028）、《输油管道工程设计规范》（GB50253）、《油气集输设计规范》（GB50350）、《输气管道工程设计规范》（GB50251）、《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423）规定的气体管道及液态液化石油气体下穿铁路时的强度设计系数基本一致，即一、二类地区：0.6；三类地区：0.5；四类地区：0.4。对于繁忙的铁路干线来说，不管人烟稀少地带还是人口稠密区，在任何地点发生灾害，中断铁路行车的后果是同等的，故应当取安全度最高的强度设计系数即0.4。输油管道同输气管道相对安全一些，强度设计系数采用0.6是可行的。

3．第4.2.2条修改为“新建铁路线路跨越各种既有甲、乙、丙类液体和可燃气体管道时，交叉处应设专用桥梁或涵洞。

专用桥梁的梁底至桥下覆盖油、气管道自然地面的距离不得小于2.0m。

专用涵洞等防护设备除应满足本规范第4.1.2条的规定外，涵洞顶至路肩不应小于1.7m，宽度不应小于D+2.5 m（D为输送管外径,含保护层）。涵洞内顶至基础面不应小于1.8m。”

条文说明修改为“桥涵净空尺寸的规定是参考铁道部、原石油工业部《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》的有关条款，考虑铁路与输油、输气管道双方施工、养护等安全操作尺寸和以防互相干扰发生事故制定的。

4．增加6.1.4条“候车室通向站台的室外楼梯，其楼梯段可采用耐火极限不低于0.25h的金属构件，踏步面应有可靠的防滑措施”。

条文说明：采用钢制楼梯既能降低工程造价又能提高施工进度，亦能满足《建筑设计防火规范》（GB50016）的有关规定。踏步面采取防滑措施是为防止因滑倒发生踩踏事故。

5．第6.1.2修改为“旅客车站内的集散厅、售票厅和候车区域不得设置娱乐场所。

旅客车站内的集散厅、售票厅和候车区域可分散设置为旅客服务的无明火作业餐饮、商品零售点,但其建筑面积不应大于100㎡，并应采用耐火极限1.0h防火隔墙和屋顶，同时还应设置火灾自动报警、自动喷水灭火系统。当面积小于20㎡时，可不受上述条件限制。

餐饮、商品零售点防火间距不应小于8.0m。”

条文说明修改为“国外对大空间下围护结构做过耐火极限的玩具、服装、书店等火灾试验，当其面积不超过100㎡时，在最大的火灾规模为20Mw情况下，经计算后，火源辐射热引燃半径为7.2 m，调整后为8.0 m。这些卖店由于围护结构为不燃结构，应认为是三级耐火等级的民用建筑。《建筑设计防火规范》（GB50016）5.2.1条规定，防火间距不应小于8.0m。

目前，我国做过消防性能化设计的上海虹桥、天津、广州、武汉、长沙等11个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按6Mw情况下计算，火源辐射热引燃半径为3.99 m，增加一倍的安全系数，为8.0 m。故对这些分散的餐饮、商品零售点的防火间距定位在8.0m。

面积小于20㎡无围护结构的餐饮、商品零售点，我国做过消防性能化设计的多个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按3Mw情况下计算，火源辐射热引燃半径为3.37 m；通过计算、模拟，确定安全距离为6.0 m。最后对这些分散的面积小于20㎡无围护结构的餐饮、商品零售点的间距也定位在8.0m。”

6．增加6.3.7条，内容为“轨道车库及其检修库应按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067）执行”。

条文说明：电气化铁路各种作业大量使用以内燃机为动力的各类轨道车，其车库及检修库的火灾危险分类接近汽车库、修车库，按

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067）执行，将会提高防火安全程度及灭火能力。

7．增加7.1.8条第1款条文说明“本条所指的双阀双出口消火栓是指室内双阀双出口消火栓用于室外”。

8．第7.1.8条第3款修改为“客货共线铁路大型旅客车站、客运专线铁路旅客车站（特大型站除外）基本站台应设置消火栓，其间距应为100m，其他站台两端应各设置一座消火栓，无基本站台的客运专线铁路旅客车站应选定一个站台，按基本站台的标准设置消火栓”。

条文说明修改为“根据《建筑设计防火规范》（GB50016）的要求室外消火栓间距不应大于120m修改”。

9．表7.3.1序号1、2 “消防器材箱设置位置”所在列内容修改为“各站台”。

10．第7.3.1条第2款修改为“中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站在基本站台设置消防水池时，应配备手抬式机动消防泵2台，单台供水量不应小于5.0L/s，扬程不应大于30m，燃油应保证在额定功率下连续运转1h”。

7.3.1条第2款条文说明修改为“在基本站台设置消防水池的车站一般为中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站，由于有些车73

站距城区较远，因此需要配备机动消防泵以满足自救需要。本条为机动消防泵工艺参数的计算依据”。

7.3.1条第3款修改为“无消防水源的车站应配置50kg推车式ABC干粉灭火器和45L水型灭火器各5台，配8kg手提式ABC干粉灭火器和9.0L水型灭火器各10具，或配备移动式高压细水雾灭火装置2套”；

7.3.1条第3款条文说明修改为“此款内容是根据《建筑灭火配置设计规范》（GB50140—2005）有关要求修改确定的”。

11．第10.0.6修改为“5km及以上隧道内通风、电力、电力牵引、通信、信号设备洞室应设置自动灭火装置，并应设置3具4.0kg的ABC干粉灭火器”。

12．第10.0.9修改为“5km及以上隧道应设置照明和疏散指示标志，并应符合下列规定： 隧道内和用于疏散、救援的通道内应设置疏散照明，其灯具应有防潮、防风压、防震动功能，安装高度距地面不应大于3.0m，地面最低照度不应小于0.5lx，供电时间不应小于2.0h”。

13．第10.0.11修改为“长度5.0km及以上客货共线铁路隧道于洞口附近，应配备消防防护装备10套及直径为65mm、长25m的消防水带8条，口径19mm的水枪4支”。

条文说明修改为“消防防护装备包括：①灭火防护服，②灭火防护靴，③消防手套，④消防头盔，⑤背负式空气呼吸器，⑥佩戴式防爆照明灯。消防防护装备配套后消防人员才能够进洞探查火情。”

二○○九年四月五日

第二篇：铁路符文

湖南铁路科技职业技术学院

题 目：学生姓名：指导教师：系 部：专业班级：铁道交通运营管理完成时间：毕业论文（设计）

关于铁路客运服务文化的探讨

刘 慧 东

王 慧 晶

运 输 管 理 系

309-2班

2012年4月25日

摘 要

铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运服务提供崭新的文化氛围，最终从根本上提升铁路客运行业的形象，就铁路行业而言，服务文化建设将全面提高员工的素质，特别是思想觉悟，价值观念和服务意识及经济效益。本文着重从铁路客运服务文化建设的实际出发，在铁路实施跨越式发展的进程，如何加强企业文化建设，如何提升服务品质，提升管理水平，是一个值得研究和探讨的课题。本文首先介绍了服务文化的含义、服务文化产生的背景，铁路客运服务文化的建设。其次从旅客需求的角度出发，研究了铁路客运服务文化形成的重要性。接下来，探讨了铁路客运服务文化中存在的现状及产生的原因，包括员工的素质文化偏低，管理体制不合格，缺乏服务品牌和特色等。最后，本文针对铁路客运服务文化的现状并结合铁路实际情况，对铁路客运服务文化的发展提出了对策建议。

关键词： 广州铁路（集团）公司 ；客运服务 ；服务文化

II

目录

引 言....................................................................................................................................1 第一章 服务文化的含义和产生的背景...........................................................................2

1．1服务文化的含义.....................................................................................................................2 1．2服务文化产生的背景.............................................................................................................2

第二章 铁路局服务文化的形成和重要性.......................................................................4

2．1铁路局服务文化的形成.........................................................................................................4 2．2铁路局服务文化的重要性.....................................................................................................4

第三章 铁路局服务文化的现状与产生的原因...............................................................6

3．1铁路局服务文化现状.............................................................................................................6

3．1．1客运员工整体素质偏低..................................................................................6 3．1．2管理体制不合理..............................................................................................7 3．1．3缺乏服务品牌和特色......................................................................................8

3．2产生问题的主要原因.............................................................................................................8

3．2．1站段管理层缺乏现场经验和创新理念..........................................................8 3．2．2更新改进工作落后..........................................................................................9 3．2．3员工服务观念落后..........................................................................................9

第四章 培育服务文化的建议与措施.............................................................................10

4．1深化服务意识，树立企业形象...........................................................................................10 4．2开展服务设计，创新服务体制...........................................................................................11 4．3推行微笑服务，提高业务素质...........................................................................................11 4．4建立服务网络，塑造企业文化...........................................................................................11

结 论..................................................................................................................................12 致 谢..................................................................................................................................13 参考文献............................................................................................................................14

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引 言

随着知识经济的兴起和全球经济一体化的进程加快，经济和文化的融合已经成为世界性的潮流优秀的企业文化反应了时代的特征和发展的趋势，是企业的精神支柱和宝贵的无形资产。铁路运输行业是支撑国民经济发展的支柱，要增强铁路在运输行业市场的竞争力，就必须加强企业文化建设，提升服务品质，提升管理水平。铁路是体现社会文明的一个窗口，这就要求铁路企业要努力实现“代表先进文化前进方向”的重要思想，把企业文化建设成为具有丰富文化内涵和良好社会形象的市场主体，对社会文明进步和构建和谐社会做出积极的贡献。

铁路服务文化是以铁路服务价值观为核心，以创造旅客满意、赢得旅客忠诚、提升企业核心争力为目标，形成共同有服务价值认知和行为规范为内容的文化，它是铁路企业在长期对旅客服务过程中所形成的服务理念、职业观念等服务价值取向的总和，是铁路企业文化的重要组成部分[1]。由于铁路一个大众化的交通运输工具，它不仅具有一般交通运输企业的特征，同时也有其自身的特征。因此，铁路的服务文化建设就要结合铁路的特点，使其具有独特的丰富内涵。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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第一章 服务文化的含义和产生的背景

服务文化是企业文化的一个重要组成部分，是企业文化建设的一个新的增长点。它是企业在长期的对客户服务过程中所形成的服务理念、职业观念等服务价值取向的总和。服务文化的产生是市场经济发展的必然趋势，拥有一个属于适合本企业的服务文化是企业获得百年不衰的关键。并且服务文化是实现客运服务目标的重要经营管理方式，是服务经营的整体价值和精神体现。通过服务文化的倡导、宣传和形成过程，可以形成服务的价值导向和动力。

1．1服务文化的含义

服务是铁路企业之本,而文化是服务之根、服务之魂,是服务的最高境界，服务的竞争实质是文化的竞争，文化的经营是最高层次的经营。服务文化是企业文化的组成部分之一，指体现企业的服务特色、服务水平和服务质量的物质和精神因素的总和。服务文化是实现客运服务目标的重要经营管理方式，是服务经营的整体价值和精神体现。通过服务文化的倡导、宣传和形成过程，可以形成服务的价值导向和动力。主要作用包括凝聚组织力量、激励员工的责任感和自豪感、调适各部门的关系、约束员工行为等，可以为企业提高经济效益和社会效益。

1．2服务文化产生的背景

我们生活在服务包围之中，服务已经或正改变着我们的生活，我们正一步一步迈向一个人人都是服务员，行行都是服务业，环环都是服务链的服务制胜的时代，良好的服务文化是各行各业面临的不容回避的社会课题。因此，每个企业都应从生存发展的经营战略高度构建服务文化，积极推进服务转型。

服务文化是经济发展的必然，市场发展的呼唤。市场环境的变化激活了改进服务的原动力，增强了构建服务文化的紧迫感；品质概念的变化，使让顾客满意成为经营的宗旨，市场经济中的利益驱动是“你想要什么我来适应你”产品的品质已由过去的符合技术标准改为符合顾客的需要；享受型消费时代的到来，便消费者对服 湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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务和文化的需求大大增加。

服务文化是时代的主旋律，全球化的通行证。服务的竞争实质是文化的竞争在产品质量、品种、功能高度同质化的服务企业尤为如此。随着社会的进步，服务中的文化含量越来越高，经济和文化一体化、服务和文化一体化已是必然趋势。因此，每一个企业都要自觉地担负起建设经济和文化的双重使命。我们还应看到，服务是一个牵动千家万户，涉及每个公民切身利益的社会热点问题。因此与此相关联的服务文化也是一种社区文化和社会文化，它直接影响和左右着社区和社会的服务品质。忠实地代表人民的利益，就要千方百计地提高服务质量，满足人民群众日益增长的物质和文化需求，给顾客带来更多的方便，带来更多的惬意和惊喜，让顾客生活得更方便、更安全、更潇洒、更有品位、更有时代感；就要构建高品位的服务文化，提高员工的文化素养；还应在全社会积极倡导和构建大服务文化，形成“人人为我、我为人人”、相互服务、助人为乐、诚实守信、相互受益、相互提高、合作竞争、互动双赢的文化氛围，推进社区乃至整个社会的三个文明建设[2]。

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第二章 铁路局服务文化的形成和重要性

铁路不仅是国民经济的大动脉，同时又是一个重要服务性行业，随着铁路又好又快发展战略的逐步实施，铁路的“硬件”技术装备水平不断提高，但铁路的“软件”服务理念、服务水平、服务质量等方面还存在着许多不尽如人意的地方，如果只有好的硬件，没有相配套的软件系统，没有诚信服务的道德意识，就不可能实现服务最优化。就会成为制约铁路发展的一大“软肋”。良好的硬件设施并不等同于优质的服务，优质的服务并不能因硬件的改善而自然而然上去的，和谐铁路也不会因装备的“跨越”而同步提升的[3]。硬件与时代同步，软件也要与时俱进，才能适应顾客日益增长的需求。因此，在当前市场竞争日趋激烈的情况下，加强铁路的服务文化建设就具有非常重要的现实意义。

2．1铁路局服务文化的形成

长期以来，铁路客运企业没有把服务文化作为管理和管理方法进行研究，而是仅仅依靠规范管理制度进行贯彻。广州铁路（集团）公司在长期积淀中，形成了许多优秀的文化传统和精神，比如“严字当头，铁的纪律”半军事化管理办法，“人民铁路为人民”的服务精神等。但也存在一些落后的观念，比如吃大锅饭，铁老大，追求高、大、半集中权力思想观念仍然存在。这些旧的、过时的思想不利于铁路的现代化建设。服务文化中一个重要的环节就是经营。近几年来，广州铁路（集团）公司创新经营管理体制，把刚性制度和规范上升到文化层次，显示出刚柔相济，情理并重的文化魅力，形成了自身独特的服务文化。

2．2铁路局服务文化的重要性

服务在市场竞争中一旦跃进到文化的层面，就会使企业的服务与经营有机的结合在一起，使企业真正确立“以市场为导向、以顾客为中心、以顾客满意为目标”的经营战略合管理机制。服务文化可以影响制度的建立，发展战略的定制。在固化 湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

关于铁路客运服务文化的探讨 的服务文化状态下，服务文化可以影响员工的价值观念，在一定程度上保证企业稳定健康发展。

随着市场竞争日益激烈，经济全球化趋势的逐渐增强，企业的竞争早已不局限于经济实力的竞争，而在于综合实力的竞争。这包括：人才竞争、企业文化竞争、员工的综合素质竞争等。这些无不反应企业的综合竞争力、整体实力，分开而来也都具有它的独特魅力。但从如今的发展形势来看，企业文化脱颖而出，越来越表现出来重要的地位，越来越彰显它的魅力。

广铁集团始终坚持“三个文明”一起抓和“以人为本”，在抓好安全生产和运输 经营的同时，把精神文明、政治文明建设摆在突出位置，广泛开展职业道德教育、文明规范服务、企业文化建设等多种形式的群众性精神文明创建活动，大力推行厂务公开，充分调动广大员工的积极性，主动性和创造性。实现了“三个文明”的全 面协调发展。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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第三章 铁路局服务文化的现状与产生的原因

客运服务说起来容易干起来难，人人都能干，但是干出成绩干好可不容易，需要付出辛勤的劳动和汗水，但是我们不光要干好、还要会干、上下关系八面玲珑。干出事业、干出文化来、那更是难上加难[4]。所以问题归根到底就是文化引领人的问题。今天的客运服务文化理念，是九十年代末转型期提出来的。以旅客为中心。旅客的满意为服务宗旨。随着社会的进步、旅客的素质、自我保护意识不断提升，服务开始出现社会外在压力。更多压力来自硬件设施的运输能力要求。旅客不满投诉增加。内部加大对服务的要求标准，内外两种压力压向毫无准备培训的一线服务人员。如何调节情绪、如何应对？如同列车员自己讲的是“风箱里的耗子两头受气。”社会发展要求我们摸着石头过河，在中国特色的市场经济洪流中学会游泳。生产关系必须适合生产力的发展，解放生产力、调整生产关系。铁路客运服务企业文化是铁路客运企业在长期生产经营活动中形成的，因而只有正确认识客运企业的历史的现状，才能对未来文化建设进行规划。

3．1铁路局服务文化现状

广州铁路（集团）公司客运服务文化现状。主要体现以下几个方面： 3．1．1客运员工整体素质偏低

企业员工的素质，包括管理人员的素质构成和普通职工的素质构成。员工的素质状况直接影响着企业文化的类型，也制约着企业文化发展的现实水平和潜在能力。广州铁路（集团）公司客运服务人员，特别是车站员工整体素质偏低。主要体现以下几个方面，首先文化素质偏低，其次年龄老化。由于广铁集团内国铁运营年代久远，各部门老职工必然多。如长沙客运段有乘务人员三千多人，其中40岁以上的乘 湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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务人员占54%，再次缺少系统的专业培训。随着铁路的全面提速，列车等级的提高和国际交往的频率不断的增加，铁路旅客服务对象中也逐渐出现了越来越多的西方旅客，而会外语的客运人员却很少，一旦车上出现了外国旅客，就是对他们不理不睬。广州铁路（集团）公司内国铁站段从事客运工作人员众多，除对重点部门和列车客运人员进行系统的服务意识、礼仪标准的服务技巧等方面的培训，对其他客运人员未重视系统培训。3．1．2管理体制不合理

管理体制合理与否对服务企业文化的塑造有着重要的影响，铁路企业一贯致力于企业文化的建设，形成了“严字当头，铁的纪律”、“安全正点，当好先行”等具有铁路特色、内涵丰富的企业文化，实践着“人民铁路为人民”的宗旨。当下，铁路职工在服务实践中，经常会出现一些不和谐的现象：首先是买火车票，火车票的代售点还没有飞机票的代售点多，而坐火车的人远 远多于坐飞机的人。一般的企业最最重视营销，都把最得力的人员派到接触顾客的第一线，要精心的打扮,并安排顾客见面的场地，要做广告，甚至提供茶水或阅读的报刊，可是铁路的卖票点完全没有这些设施。他们似乎不在乎顾客的感觉，一点儿也不欢迎顾客的来临。买票还要加收五块钱的手续费。别的企业顾客预先付费是求之不得的事，为了鼓励预先付费往往有各种优惠。可铁路就是例外。更奇怪的是车票在车站常常买不着，但铁路的黄牛票却屡见不鲜。最奇怪的是，售票站说火车票卖完了，可是到了车厢里看，明明还有许多空位子。

别的行业都把顾客当上帝，惟有铁路把顾客当鸭子赶。首先是进门难。好不容易买到了票，要进车站的候车大厅，必须经过安检，但是却没有足够的安检力量，旅客会因为安检而排很长的队，但是铁路可不同，不论是什么情况，就这么一个或两个通道。旅客排队长到几百米。后面的旅客生恐赶不上车，就到前面插队，导致秩序非常混乱。可是，服务人员视而不见，绝对不会再开别的通道。现在安检加倍严格，需要的时间更长，可是铁路方面是我行我素，雷打不动。当进了候车厅，旅客都希望尽早找到自己的车厢和座位，安置下来。可是铁路方面似乎不这么想。他非要到最后点时间才让旅客检票进站。客人怕赶不上车，拥挤，踩踏，在所难免。本来是完全可以避免的混乱，可偏偏要制造这样的紧张。还有就是有时态度不好，即使是照章办事，顾客也不领你的情，甚至会带来投诉。反之，由于你真诚的服务，尽管有时不大合乎“常规”，但仍然能赢得赞誉。

这一问题的关键在于：我们工作目的到底是顾客提供优质服务，还是站车自身管理的方便？如果考虑自身方便，就会想方设法管住顾客，以铁路自身的规章约束 湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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顾客；如果一切以让顾客满意为根本，就会尽最大可能为顾客提供方便，真心诚意为他们排忧解难。从此意义上说，照章办事与优质服务并不矛盾，照章办事是手段，是为了更好地为顾客提供优质服务[5]。如果因照章办事影响顾客满意度，说明规章本身与服务宗旨不和谐，有不合理、不公平的方面，没有体现以顾客为本的价值观。由于铁路行业的特殊性质，铁路一直执行严格的规章制度、半军事化的管理办法，而规章制度的制定主要考虑自身生产、运营上的方便，并没有完全从需要的角度来制定，这就不可避免产生某些规章制度不近人情，也就不利于企业文化的建设。当然，铁路有自己的理由，但是千条理，万条理，归根究底就是一条理。那就是铁路的利益高于旅客的利益，铁路的方便高于旅客的方便。究其原因，恐怕还是跟利益有关。特别是买票的服务，各方面提的意见从来没断过，可是一点儿进步都没有。其中利益相关者的牢固结盟，绝非提意见就能够打破的。这必须从管理体制上改革。3．1．3缺乏服务品牌和特色

品牌的背后是文化，品牌的建立过程实质是找到一种深入灵魂、深入受众心灵的形象，所以说品牌是感动心灵的艺术，品牌形成企业的无形资产，意味着企业的产品质量高，服务优，信誉好，优秀品牌与企业的先进文化不同分割，企业要培养 优秀的企业文化，塑造良好的企业形象，必需注重服务品牌和特色[6]。广铁集团国铁各客运站段由于承担的运输线路较多，种类多，除重点车次外，大部分列车缺乏固定的服务品牌和特色。据调查，广州客运段开行广州到张家界的K9072/K9071次列车，没有将客运服务品牌化，列车服务环境设计单调，缺乏创新，使绿色旅游资源与车内整体环境挂勾不大。而列车人员在客运服务工作中单一作业方式，缺乏对品牌的形象认识，使旅客在乘车中感受不到人文关怀，星级服务。

3．2产生问题的主要原因

广州铁路（集团）公司客运服务文化现状产生的主要原因。主要体现以下几个方面

3．2．1站段管理层缺乏现场经验和创新理念

个别站段领导并不是从一线提拔上来的业务骨干，而是从本科院校选拔的高材生。他们具有扎实的专业功底，但缺乏一定的客运基础知识、服务意识、服务技巧、应急处理及现场管理经验。另外有些站段领导文化素质低，缺乏客运服务方式方法的创新理念。在服务工作中“摆架子”、“只按规章办事”、“生搬硬套”等，这都是站段管理的缺陷。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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3．2．2更新改进工作落后

由于历史原因，客运段设备更新改进工作一直投入不足，部分设施简陋，有些车站的设施、揭示、公告没有实现与国际接轨。客运段部分列车环境差，设施布置零乱，单调。这些不能适应新的旅客运输需求，影响了广铁集团内客运服务质量的提升，也间接造成部分客流流失。

3．2．3员工服务观念落后

“工欲善其事，必先利其器”。服务好坏之优劣，关键在服务素质之技能。服务是人与人之间的关系，所以服务科技是心理科技。学习心理学知识如：沟通技巧、情绪的调控、心态的把握、服务相互作用分析理论等。掌握了这些知识技能，服务素质自然会起到立竿见影的作用。服务的本质是心态，服务的现象是千差万别。永远的心态真实不虚也。抓服务本质而非服务现象。通过现象反映本质。但万变不离其宗。所以旅客的不满意直指人心之心态，“你什么服务态度！”他感受的是服务心态。“急旅客所急，想旅客所想。”需要有投情心理。服务中的一举一动、一个手势、一个眼神，都要有扎实的基本功训练和心态培养，首先都要应用到这些技能。其次才能谈运用自如[7]。一句话可长说短说、直说曲解。无不体现个人素质。如一些迎宾员机械、职业化的：“你好欢迎光临、欢迎下次光临。”有口无心多数人会起鸡皮疙瘩，心态之不稳定，自我状态之儿童自我状态也。差别就在心理的调整上。十字用语的应用都如此之难，服务好坏优劣自知矣。“三要四心五主动”只能是应付。再多的要求又有何用？一个世界五百强企业老总说：“如果想整垮企业很简单，只要不断对员工说你们必须要服务好顾客”。原因很简单，没有把员工当一个整体人对待。员工自然不把顾客当一个整体人对待。服务素质之心理技能如此之重。所以我们必须要提高自己的心理科学素质能力。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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第四章 培育服务文化的建议与措施

4．1深化服务意识，树立企业形象

《大学》曰：“自天子以至于庶人，壹是皆以修身为本。其本乱，而末治者否矣。”技巧好学应用难，保障服务素质之技巧合理应用文化也！旅客的“你什么服务态度”！在文化本位上直指人心之心性。答案就在问题里，伸腿便在缩腿中。服务工作是一个过程，活在当下、苦乐只是享受。春有百花秋有月，夏有凉风冬有雪，若无闲事挂心头，便是人间好时节。一年有四季，服务甜酸苦辣。如人饮水冷暖自知。苦乐自享，服务之本分事也。这才是道德修养的真功夫。真正发挥文化的引领功能。

二十一世纪将是人文文化与科技文化比翼齐飞的世纪。客运服务之腾飞，在心理科学和人文文化的教育培训。因此，铁路服务文化应当突出以人为本的理念，以满足旅客需求为出发点，坚持一切为了旅客，一切服务旅客，一切围绕旅客，千方百计、尽心竭力地为旅客提供优质服务，做好个性化服务。服务技能是基础,从培训“服务意识培训体系、定期对员工进行服务意识教育”，从培训“服务心态和服务意识、精神面貌和衣着形象、服务技巧和服务方法”等方面入手，逐步更新集团内国铁站段人员的思想观念，建立现场基地，实行“现场+课堂”与“理论+实践”教育模式，感受服务氛围。提升自己的服务礼仪水平和质量,提高自己的服务意识,不断改进服务工作,提升服务礼仪水平,树立良好铁路的企业形象。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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4．2开展服务设计，创新服务体制

提高服务质量的关键是把握旅客的个性心理特点，满足其心理需要，提供有针对性的服务，遇到不同气质性格，不同年龄，不同职业，不同旅行目的、不同旅行状况的旅客，他们的心理需求，服务的方法、服务的侧重点也就各不相同。在客运服务工作中，我们必须更新服务理念，加强学习，只是单纯的热情、勤快、主动服务，而没有针对旅客的心理需要，结果往往事与愿违。有时越勤快、主动，越让旅客产生反感。比如有的患病旅客想要安静休息，不愿被人打扰，此时我们总去问寒问暖，旅客当然不愿意。如果我们能了解旅客的心理，根据其心理需要提供有针对性的服务，就把工作做到了点子上，把主观努力与客观需要统一起来，必然受到旅客的欢迎。要想提供有针对性的服务，我们的客运人员必须学会观察、了解、掌握旅客的心理需求，尤其是旅客的个性心理需求，从而探索服务规律，提高服务水平。

4．3推行微笑服务，提高业务素质

服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到车站如同到家的感觉，我们就可以开展“假如我是一名旅客”的活动，每人到侯车厅当一名旅客，把自己的感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能真正体会到旅客的需求，就是我们服务的标准。

通过开展业务学习，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。全客运上上下下形成了“学业务”风，人人背规、学规、用规，并且根据每班组遇到和处理的问题，结合理论和实作，提高业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习的提高，旅客的满意度也上升了，这样自己的晋升空间也得到了大的提高。自身的素质也自然而然的会得到提高。服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。

4．4建立服务网络，塑造企业文化

企业文化的实践表明，文化网络能够广泛快速地传递大量信息，它在企业文化形成过程中往往起着正式渠道无法替代的作用。因此，在企业文化塑造中，应重视文化网络的作用。例如抓好各种联谊会、兴趣小组等，使之起到交换信息、密切联系作用。除此之外，还要善于发现和引导各种特殊的文化网络，如同乡关系、师徒关系等。客运服务企业应充分利用这些渠道传播企业的价值观，促进企业文化的形式和发展。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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企业文化就是企业的旗子，抓企业文化建设就是得企业之魂、强企业发展之基、拓企业聚财之道。为此广州铁路（集团）公司需着眼全局抓基建，拓展企业文化建设规模；联系实际抓合建，突出企业文化建设特色；面向社会抓共建，提升企业文化建设档次；抓准一流抓精建，讲究企业文化建设的品位等四个方面来抓好文化网络建设［8］。围绕旅客候车、检票、乘车、出站的客运流线，参照客运服务质量新标准，结合“树标塑”确立的车站不同服务岗位的个体要求，将客运服务、售票服务、乘车服务、综合服务等联网，从而为旅客提供一个全方面，多层次的服务网络。

结 论

铁路客运服务文化建设是一项长期的工作，绝对不是一朝一夕之功。当前我国铁路正处于现代化建设的重大时期，建立符合市场机制、市场需求、时代精神、催人奋进的全新铁路创新文化十分有必要。铁路跨越式发展的需要、科学发展观的要求、创新型服务文化理念的提出只是时间问题。所以努力培育有内涵、有品位、有特色的铁路文化，实施精品战略，打造具有时代特色的铁路企业文化品牌是当前铁路一项重要的任务，只有这样才能真正成为服务文化的“文化铁老大”。湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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致 谢

三年的大学生活即将结束，我也给自己的学生时代和校园生活划上一个分号，之所以说它是分号，是因为我对学生生活还有无比的怀念，对单纯美好的校园生活还有无比的向往。三年的大学生活，让我从一个处事幼稚的鲁莽少年蜕变为现在成熟的青年。三年来，我的生命中出现了许多十分重要的人的帮助，老师的谆谆教诲，同学的团结互助，父母的殷切期望和朋友的支持鼓励。在毕业前最后的时光，我要感谢这些在大学中与我同行的人，是他们给了我走向成熟和成功的力量。

在本论文的写作过程中，我的指导老师王慧晶倾注了大量的心血，从选题到开题报告，从写作提纲，到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。你们的教诲，将化为前进的动力，我会坚定不移的朝着我的目标前进！再次谢谢你们！湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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参考文献

[1] 周平,贾俊芳.铁路旅客运输服务[M].北京:中国铁道出版社,2008 [2] 岳伟.铁路客运服务质量评价研究[D].大连交通大学.2007年 [3] 张得,吴剑平.企业文化与CT策划[M].北京:清华大学出版社.2001 [4] 文卫和,林少毅.广州铁路（集团）公司客运服务现状与对策.铁道运输与经济杂志[J].2009 [5] 张水平.依靠管理创新,实现地方铁路可持续发展.铁道运输与经济杂志[J].2006 [6] 邓岚,罗斌.旅客列车客运乘务.成都:西南交通大学出版社,2008(8)[7] 董正秀.铁路客运服务礼仪.北京:中国铁路出版社.2008(3)[8] 索河,铁路系统企业文化建没研究.万方中国学位论文数据库.北京交通大学,2007 湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）

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第三篇：铁路施工防火措施

1.1严格执行现场用火制度，主动接受各方消防人员检查，电气焊用火前应先办理用火手续，并设专人看火，看火人员应具备有足够的消防工具。同时电气焊工要经常检查电气焊工具是否漏电漏气，以防易燃易爆等不安全因素的产生。

1.2仓库、料场配备足够的消防器材，执行24•小时的消防值班制度。对易燃材料集中管理，并设有明显标志，严禁在消火栓周围堆放设备材料，以确保消防设施道路的畅通。1.3各施工小组工具房内不得存放汽油、煤油等易燃材料。

1.4对施工人员进行教育及培训，要严格执行现场消防制度及上级有关规定。

三、应急预案

事故应急救援工作涉及众多部门和多种救援队伍的协调配合，为有序实施事故救援，应建立起行之有效的应急救援网络体系。网络体系应包括事故应急救援的指挥体系，各救援部门的通讯网络，以及与上级救援部门的联系网络。除此之外，还应与本区域的公安、消防、卫生、环保、交通等部门建立起协调关系，以便协同作战。

针对项目中易出现的重大危险因素，项目部将制定各种情况下的紧急预案，组织人员进行学习、落实。

1、火灾、爆炸应急措施 1.1消防预案

一旦发现火情，项目全体职工，应有条不紊地按照预先制定的扑火方案进行实施。必须迅速及时地将火扑灭，把损失控制在最低限度。为此制定消防工作预备方案，其具体分工如下：

1.1.1最先发现火情的人要大声呼叫，某某地点或某某部位失火，并报告消防负责人。向内部报警时，报警人员应叙述：出事地点、情况、报警人姓名；向外部报警时，报警人应详细准确报告：出事地点、单位、电话、事态现状及报告人姓名、单位、地址、电话；报警完毕报警员应到路口迎接消防车及急救人员的到来。

1.1.2现场负责人负责现场总指挥。打电话通知“119”报告失火地点，火势以及联系人和联系电话，同时通知主管领导。

1.1.3按应急方案立即进行自救。火灾初起阶段可用灭火器灭火，用消防桶提水，用铁锹铲

第四篇：铁路项目工程进度说明

———铁路项目工程进度说明

一、工程概况：

二、工程投资完成情况：

三、工程实物进展情况：

1）、路基土石方包括：土石方的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中：区间路基、站场路基、CFG桩等项目的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

2）、桥梁工程包括：桥梁的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中：钻孔桩设计（）根、当月完成（）根、开累完成（）根，承台、墩柱等同上一样的填写。特大桥设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。大中小桥设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。预制箱梁和架设箱梁，分别设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%等进展情况。

3）、隧道工程包括：隧道的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中重点隧道；----隧道设计（）米、进出口完成（）米、1#斜井、2#斜井、3#斜井等进展情况。

4）、涵洞设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

5）、连续梁设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。其中重点------连续梁的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

四、施工现场存在影响进度主要问题及整改措施：

五、业主检查情况

第五篇：电脑机房防火制度文

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电脑机房防火制度

一、禁止使用易燃液体擦拭机器，可采用不燃洗涤剂擦拭。用过的棉丝、布头等不能随便乱扔，应放在专用容器内并及时处理。

二、磁带、卡片、程序表和文件等必须存放在防火柜内，废纸应放在金属制的废纸箱内，并应每天进行处理。

三、值班人员要经常巡视检查，发现不正常情况应及时报告处理。严重时，应停机检查，排除隐患后再开机运行。

四、机房内的电气线路和接地装置应定期检查，进行绝缘和接地电阻的遥测。

五、机房配备的灭火器距设备不宜超过20米。

六、值班人员必须熟悉机房的消防设备、灭火器材的性能及使用方法，遇有火情要及时报警，并设法扑救火灾。

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风险控制部