高铁介入方案

第一篇：高铁介入方案

介入方案

一、建立五种机制

1、建立多方协调机制。在高铁项目上，路局即是建设单位，也是运营单位，肩负双重责任，早介入、早受益。要提高介入质量，非常有必要建立多方协调机制，由路局领导定期组织客专公司、施工单位、监理单位、各专业介入人员等参加的协调会议，客专公司向路局提供重点施工的设计文件、施工方案，施工单位汇报施工进度及遇到的困难，明确路局介入人员在各阶段的职责、权限。路局有关部门针对设计施工以及开通运营后存在的各项问题，提高介入的质量和效能。

2、建立质量把控机制。随着施工进程的全面加快，以专家组现员的数量和精力，已经难以满足大量的施工质量卡控环节需求。开通之日即是达标之时。因此，有必要明确各系统、各站段尤其是工务部门的介入时机，介入人员、介入职责，建立相应的施工质量把控机制，确保施工中的“三隧一桥”等部重点控制工程、隐蔽工程、结合部工程、节点工程等质量卡控到位。

3、建立人才培养机制。我局的高速重载事业要可持续发展，必须有优秀的人才做支撑，要切实把高铁人才培养与“个十百千”工程紧密结合，通过介入、培育平台培养优秀年轻人才，并形成长效机制。要根据工程进度，不同时段培养各相关专业的人才，下一步，我们要不断拓展这一平台，力争为我局高铁事业培养、储备一支过硬的专业技术人才队伍。

4、建立调研论证机制。技术专家组是代表路局介入的一支先遣队，也是为路局领导提供决策信息的重要参谋力量。下一步，技术专家组需要走出去，向已开通运营高铁的兄弟单位取经、学习，将好的介入、管理模式带回来，同时思考和总结大西客专施工中容易发生的问题及怎样避免问题发生、如何应急处理，高铁开通运营后机构如何设置、管理模式如何选取、运输站段如何布局、运营设备如何维修护理等一系列问题。建议今后工作中，路局相关职能部门可以根据调研内容，加快做好可行性论证，超前做好各项准备工作，确保配套工作提前到位。

5、建立设备单位提前介入机制。设备部门是高铁开通运营后的管理主体，必须熟练掌握和运用相关技术。高速铁路又是一门全新的课题，和我们以往所掌握的各种知识有所不同，决定了我们要花大力气从建设期间就了解掌握各种施工工艺、工法，才能在未来高铁运营中掌握主动权。如工务部门掌握实体设备、隐蔽工程的基础构造，CPIII轨道精测网指导线型线位、轨道结构，做好线路几何尺寸精度控制；电务部门的联锁和微电子设备管理等等，从而能够有效保证设备接管后的安全运营。二、三阶段介入要求

第一阶段：初步介入阶段（2011年1月至6月）

1、路局成立客专介入领导小组，组长由路局有关领导担任，组员由相关处室负责人组成，其中要包含客专各专业技术人员。

2、学习高速铁路相关知识、高速铁路设计文件、技术标准、工艺流程，了解原材料检验程序及情况，参与施工质量的过程控制，学习大西客专好的管理模式、思路，掌握工程及设备质量状况、工程进度、施工时间节点，全面融入大西客专。

3、组织大批技术人员、各站段业务科室负责人、段领导学习高铁知识，储备相关技术人才,着力实施管理人才后备工程、专业技术人才梯队工程、高技能人才的需要。

学习方式：

（1）联系相关知名大学，组织前去培训。

（2）聘请大学相关专业教授，在太原党校组织系统培训。（3）聘请工程局技术人员实地讲解。

工务、电务、供电、信息、通信、房建、运输各部门要在2011年上半年分专业分批次组织人员学习，同时，工务部门要提前着手培训一批全站仪测量人员，为联调联试打基础。

5、建立和完善设备质量台账，为以后技术管理打好基础。

6、通过学习借鉴北京、上海、武汉等局在高铁建设上介入把关、精调联试的有效做法，进行实地跟班作业和学习，为我局大西客专开通运营打下坚实的基础。

7、与大西公司专业人员一起去现场进行质量检查，参与信誉评价。

8、由客专介入领导小组专题研究，确定工程介入模式。（1）领导小组主动通报工程接管维护的建议模式，为工程集成设计提供保证后续接管所必需的房屋、设施、设备配套方面的重要依据。

（2）领导小组主动参与工程的集成设计审查，积极向部审查及决策者提供路局建议及设想，配合客专公司共同为集成方案更合理做好相关工作。

（3）领导小组主动参与专业初设及施工设计审查，为客专线路设计施工更贴合我局实际做好相关工作。尤其是枢纽区域既有线配套改造更要高度关注。

（4）领导小组主动主动沟通信息，及早提供设备选型、定型及配套建议。

（5）领导小组主动要建立关键节点方案确定前信息互通、协商机制，为工程建设及后期管理结合搭建友善平台。

第二阶段：深度介入阶段（2011年6月至2012年6月）随着施工全面展开，进入架梁及铺轨、四电及房屋部分进入招标、进场阶段，需要从各相关单位抽调各专业对口的技术人员，按每标段各专业2~3人配置，深入施工现场。

1、确定施工标准与施工工艺，由技术人员与客专公司、施工单位对首件工程做好验收工作。

2、对标，检查施工质量。根据标段施工情况，对标段内的每项施工项目，都要进行检查，对发现的问题，要及时统计并上报客专领导小组。对领导小组回复的检查问题的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。

3、在检查过程中，对设计文件出现的漏项、设计变更情况要进行反馈，汇总报于领导小组，并对领导小组的回复的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。

4、负责对路基、桥梁、隧道、涵、轨道、道岔、车站、CPⅢ观测网等台帐进行收集建立。线路设备质量台帐主要记录内容有：设计标准、建成时间、建设单位、监理单位、各级领导检查发现重大问题及整改闭合情况，以及在施工中对设计的变更情况。

5、领导小组根据各标段人员检查发现：施工方案、施工单位在施工中出现的各种问题，及时组织大西公司召开会议，研究制定出相应的实施措施。

具体检查监控项目见附件

1、附件2。

第三阶段：广泛介入阶段（2012年6月至开通运营）高铁开通之日就是达标之时，因此广泛介入阶段就是全面参与阶段，着手建立各部门规章制度、管理办法、实施细则，并组织大量人员参与精调联试、CPIII网建立、测量等工作，具体内容如下：

1、组织各专业人员全面进行平推检查、验收。

2、精调阶段

工务全面参与线路、道岔的精调工作（具体到每一根枕木，每一根钢轨，每一组道岔）。

（1）检查轨道几何尺寸应符合相关技术要求。充分利用CPⅢ网指导线型线位、轨道结构和工电结合部整治，确保线路平纵断面精确定位、高度平顺，高低、方向、水平、轨距等几何尺寸精度控制在1毫米以内，顺坡率不超过0.5‰。

（2）参加轨道、道岔铺设及精调，掌握利用精测网进行轨道精调技术，参加钢轨焊接、打磨、探伤和无缝线路铺设锁定等作业。

（3）检查设置的栅栏和其他安全防护设施设备齐全、有效。

（4）检查防灾安全监控系统完成软硬件设备安装，并开始进行调试或系统调试。

3、联试阶段

4、根据铁道部制定的规章制度，应协调相关部门，制定工务安全管理规则，线路、桥隧、路基设备维修管理规则，施工作业管理办法，汛期安全行车管理办法，工务用车(大型养路机械、综合检测列车、轨道检查车、钢轨探伤车、巡检车、轨道车、长轨车等)跨局运行管理办法，沉降观测管理办法，精测网维护及使用管理办法，安全防护设施管理办法，大型养路机械作业管理办法，防灾安全监控系统管理办法等。

5、根据铁道部相关管理办法制定相应实施细则，建立相关的管理制度，协调相关部门建立作业方案审批管理办法，作业台帐登记管理办法，线路动静态检查管理办法，工电联合检修道岔管理办法，钢轨探伤、打磨及大机作业管理办法，天窗管理办法，设备故障上道处理管理办法，防护栅栏、上跨桥检查处理管理办法，确认列车开行制度，断轨、胀轨、轨检动态Ⅲ、Ⅳ级偏差、严重晃车、设备受损、风雨雪、异物侵限、地震等应急处理管理办法和预案等。

附件1：工务专业重点检查监控项目附件2：信号专业重点检查监控项目附件3：四电集成概况及重点检查监控项目

高速重载技术专家组 2011年2月24日

附件1：

工务专业重点检查监控项目

1、路基工程

主要包括：地基处理、路基填筑、过渡段、路堑开挖、路基排水、路基边坡防护及沉降观测。

（1）地基处理

①检查地基处理工艺性、原材料、施工记录、加固效果的试验检测报告的完整性。

②检查地基处理的深度和宽度范围、桩径和间距、布置形式和数量（CFG桩桩头局部断桩、环切工艺、桩位偏差）。

（2）路基填筑

①检查工艺性、填料、填筑压实、改良土压实、级配碎石表层填筑压实的检测试验报告。

②检查路基填筑是否出现填料混杂，填筑层路拱、填料填筑部位不符。

（3）过渡段

①检查过渡段基床表层、基床底层及基床以下路堤的填筑压实检测报告。

②过渡段应该保证足够的碾压区间。（4）路堑开挖

①路堑边坡开挖对照设计检查边坡坡率、边坡点、平台位置。宽度、侧沟排水坡度。外观检查坡面是否平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。

②路堑基床开挖检查开挖面应平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。

（5）路基排水

①对照设计检查地表排水沟设置范围、高程、坡度、平整度、宽度、铺砌厚度。砌筑材料强度及砂浆配合比。

②对照设计检查地下排水设施的位置、沟底高程、断面尺寸、排水纵坡、检查井。砌筑材料强度、砂浆配合比及土工合成材料。

（6）路基边坡防护

①边坡喷护施工检查喷护坡面的平整度、喷射混凝土的强度、喷层厚度。

②边坡挂网锚喷防护检查挂网锚喷坡面的平整度，检查护网和锚杆的安装设置、喷射混凝土的强度及喷层厚度。

（7）路基沉降观测

①对照设计检查沉降观测位置和位移边桩的构造、结构尺寸和制作材料的规格、材质等，且应无影响观测精度的缺陷。

②检查观测断面数量及每一断面观测点布设数量、观测频次和精度。

2、桥梁工程

主要包括地基与基础、承台、墩台、预应力混凝土梁、沉降观测。（1）地基与基础

①明挖基坑的平面位置和尺寸大小、基坑壁的坡度、基坑护壁、基坑围堰、基坑排水、基底承重面的处理。

②钻孔桩桩位、桩顶标高和成孔深度。（2）承台

①检查模板的拼装、面板拼缝大小和错台、几何尺寸、面板平整度、各部位尺寸、标高及预埋件的检查。

②检查承台底层钢筋、桩头钢筋、接地钢筋焊接；立模前对钢筋的数量、规格、间距、尺寸、接头连接、保护层厚度、模板的刚度、平整度进行检查。

（3）墩身

①模板安装前，承台顶墩身范围必须凿毛，清除浮浆及松动部分，冲洗干净，清理预埋钢筋表面防锈砂浆。

② 模板支立、钢筋安装、混凝土的浇筑、养护工作。（4）预应力混凝土梁

①防止支架体系失稳、防止模板锈蚀或混凝土表面粗糙、腹板下梗肋处易形成空洞、防止预留孔洞不准确、防止钢绞线发生缠绞现象、防止张拉控制应力达不到设计规定值、防止施加预应力造成梁体局部裂缝或支座变形、防止不按张拉顺序张拉、防止断丝、滑丝、防止孔道压浆不密实。

②悬臂浇筑预应力混凝土连续梁检查施工工艺设计、工艺试验、载重试验，验证实际参数和承载能力。检查桥面防水层的处理（防水材料、涂层厚度、表面质量），防止防水层脱落、开裂、起鼓。

（5）沉降观测

检查沉降观测记录，检查观测点的位置以及测量的频次。

3、隧道工程

隧道施工开挖工艺、支护与衬砌、防排水处理、监控测量。①隧道开挖是否坚持Ⅴ级围岩每进尺不大于一榀钢架，Ⅵ级围岩每进尺不大于两榀钢架，且是否及时进行初喷和初期支护的。隧道施工步长是否控制到位。

②是否按设计要求做好超前支护措施，是否控制好钢管材料、间距布置。是否及时做好初期支护(材料、数量、间距、喷射混凝土厚度等)，砂浆锚杆钻入、注浆压力是否符合要求。

③排水盲管铺设和固定、局部渗透水处理、防水板的材质、连接及保护；施工缝的防水处理。

④沉降观测断面布置及观测频次，是否建立隧道基础沉降观测资料。

4、原材料的质量关。盯控各个混凝土拌合站、各个梁场。对原材料生产单位的资质信誉、技术装备、工艺流程、生产能力等进行全面的审查，切实把好原材料质量准入关。

①对水泥、矿物掺合物、粗细骨料、水、外加剂等原材料的检验是否合格，是否达到要求。

②混凝土的试验工作是否达到要求，是否严格控制混凝土的配合比。

③对不同型号的钢筋是否进行现场条件下的焊（连）接性能检验，是否严格钢筋绑扎工艺控制，是否实行分块绑扎、整体吊装连接。

5、对桥梁地段、路基地段、隧道地段的无砟轨道底板的施工及铺设，严把施工精度关。无砟轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、测量专业化的原则施工。

①实施轨道施工前是否进行试验段施工，且必须不少于100米的轨道试验段。应对路基、桥梁、隧道和过渡段等不同结构物的基础沉降变形进行预测评估。

②对轨道板的绝缘检测，轨道板的养生、轨道板预应力施加和封锚作业。严格控制混凝土底座模板和外形尺寸的偏差。轨道板应按精调的相关程序进行精调。底座混凝土的浇筑及养生，水泥乳化沥青调整层灌注。

6、对上部轨道结构的控制，CPⅢ网的设立及控制。长轨条的铺设、无缝线路施工和轨道几何尺寸精调。

①长钢轨的平顺度是否符合要求，钢轨的焊接接头以及接头的打磨检测标准是否严格达标。

②应记录钢轨的铺设温度、锁定轨温。铺轨作业应在CPⅢ网的控制下要求精确线路测量线路中心线铺设。轨枕、扣件类型、规格、质量应符合设计及相关标准规定。轨道过渡段、无缝道岔及钢轨伸缩调节器的施工是否按规定执行。对CPⅢ网的控制，各工务段应派专人负责，提前学习，在施工过程中对CPⅢ网的设置、观测熟练掌握和运用。利用对CPⅢ网的运用，对轨道结构联调联试做到精益求精。

附件2：

信号专业重点监控项目

1、电、光缆线路

主要包括：电缆敷设、电缆防护、电缆接续、箱盒安装及电缆引入等。

2、地面固定信号机及标志牌

主要包括：高柱信号机、矮型信号机、带灯标志牌及信号标志牌等。

3、转辙装置

主要包括：安装装置及外锁闭装置、转辙机、密贴检查器、道岔融雪装置等。

4、轨道电路

主要包括：轨道电路轨旁设备、补偿电容、钢轨绝缘、各种轨道连接线、轨道电路环线。

5、6、地面应答器及轨旁电子单元。

室内设备包括控显设备、各种设备机柜以及柜内设备、配线、电源设备等。其中：

控显设备包括：控制台、应急台、显示设备、调度中心大屏等。

各种机柜及柜内设备包括：列控中心、计算机联锁、调度集中分机、集中监测、ZPW-2000、轨旁电子单元等。

7、防雷、电磁兼容及接地：

主要包括：设备防雷、室内设备电磁兼容及接地、室外设备接地等。

8、系统检验：

包括设备单项试验、各子系统（联锁、列控、监测、调度集中及车载设备）功能检验、系统间的联合调试等内容。

要求将上述项目的一般规定及主控项目作为重点检查监控项目。上述项目的一般规定及主控项目见：“铁建设[2007]213号”《客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准》。

附件3：

四电集成专业概况及监控项目

一、大西客专工程四电工程涉及的技术

1、四电集成概况：

大西客专北起山西大同市，南至西安，全长859公里。设计速度250km/h,按照350km/h控制。列车追踪间隔按3分钟设计；最大坡度一般20%，困难情况30%；到发线有效长度650米；列车运行控制方式，自动控制CTCS-3级；调度指挥方式为综合调度集中。

（1）区间信号中继站、通信基站采用整体机房形式；（2）通信基站、信号中继站与电力箱变布置按照一体化设计。

（3）信号按照CTCS-3级列控系统标准设计，相关专业均按速度目标值350km/h设计;（4）牵引变电所采用集中供电方式，每座牵引变电所采用两路220KV或330KV可靠电源供电；

（5）新建客专区段接触网采用弹性链型悬挂，悬挂点接触线距轨面5300mm,最底点不小于5150mm,正线采用无交叉道岔布置，站线采用交叉道岔布置。

（6）全线采用双路10KV电力贯通线供电方案。一级贯通线在线路上行侧电缆沟敷设，综合贯通线在下行侧电缆沟敷设。10KV配电所均引两路专盘专线电源。

（7）本线设置综合接地系统，各专业工作接地和安全接地尽可能纳入综合接地系统中。

（8）各专业要严格按照初步设计及批复意见设计原则及实施方案开展施工图设计，不得擅自扩大工程范围和提高技术标准。

（9）设计中要时刻注重风险防范。

（10）各专业设计应包括安全施工相关内容，特别是临近营业线施工项目，要提出保证行车、人员和施工机具的安全措施和要求。

（11）通信、信号、电力电缆原则上利用站前预留孔洞就近上下桥，遇外界因素，当位置发生变化时，部分采用桥下直埋方式结合方案。仍不能满足，应按照桥梁专业要求在箱梁翼缘板打孔使电缆上下桥。新打孔数量和位置必须满足桥梁强度要求。通信、信号、电力电缆在路基地段原则上在两侧路肩电缆槽敷设，并按照设施布置向路基专业提出预留过轨管和人井、手空设置要求。

2、通信（1）传输系统

1）、骨干及中继层新设SDH-10G传输系统，沿线原平、阳曲、太原南、晋中、祁县、介休、霍州、临汾西、侯马西、运城北、永济、大荔车站设置基于MSTP的SDH10Gbit/sADM设备，利用本工程敷设2条32芯光缆构成双缆保护。

2）、接入层新设SDH2.5Gb/s、SDH-622接入网设备。3）、10KV变电所（距通信机房100m外），设置室外型SDH-622传输设备。

（2）数据网

新设IP数据网，太原新设核心路由器，利用其他工程设置的西安核心路由器；运城北新设汇聚路由器；暂利用其他工程设置的太原、西安汇聚路由器；沿线车站新设接入路由器；利用多业务接入网实现区间远端用户数据业务的接入。

（3）电话交换

利用现有太原、运城、西安南通信站既有铁路电话交换网适当扩容。

（4）铁路专用移动通信系统

1）、利用太原局大秦4亿吨新设的MSC移动交换机及西安既有MSC移动交换机，对太原GSM-R既有MSC进行扩容。

2）、两小区场强按1000米重叠覆盖，对太原枢纽进行场强兼容覆盖，对无柱雨棚站场、隧道、黄河特大桥进行场强处理。

3）、太原、西安新设基站控制器（BSC）；沿线设置基站，弱场采用光纤直放站、漏缆和天线方式解决。

4）、新设漏缆监测系统。（5）会议电视

在太原局新设会议中心设备，沿线站段设置电视会议终端，按管辖范围分别纳入太原、西安路局会议电视系统。

（6）调度通信系统

1）、本线调度指挥由西安客专调度中心指挥，设3个行车调度台，具体为：原平西-太原北、太原南-临汾西、临汾西-西安北三台。

2）、系统由调度所型调度交换机、车站型调度交换机、调度台、值班台、其他各类固定终端、网管终端及录音仪等设备组成，通过调度交换机与GSM-R系统互联，实现有线与无线调度业务互通。

3）、太原通信段增设一套调度交换机。各站设置调度交换机以2M环接入太原调度交换机。

4）、与GSM-R系统互联。通过4*2M方式。5）、与既有调度系统互联通过30B+D接口。（7）应急通信系统

太原局新设应急通信中心系统，利用现有西安应急指挥中心设备，综合维修工区新设应急抢险现场接入设备，提供应急现场语音、数据、动图的传输。全线5公里以上隧道又临近基站敷设对称电缆解决隧道内应急通话。

（8）综合视频监控系统

新设综合视频监控系统，太原新设综合视频监控系统中心设备，西安利用既有，通信、信号、牵引、电力机房、车站咽喉区、沿线公跨铁立交、隧道口等处设置视频采集设备，直放站室外、通信铁塔、警务区增设采集设备，实现重点设施实时监控。

（9）通信线路

1）、沿铁路两侧各敷设1条32芯单模直埋光缆。2）、光纤监测系统：监测站RTU设在阳曲西、祁县东、霍州东、侯马西、永济北、新渭南站。监测中心设在太原通信站和西安北通信站。

（10）电源

1）、沿线车站、基站、中继站、电力所、亭等信息接入点设置48V高频开关及蓄电池组。

2）、新设电源及环境监控系统。

3、信息（1）客货营销

1）、沿线车站新设票务和旅客服务信息系统。

2）、中型站票务系统新设自动售票机和人工售票窗口机;小型站新设人工售票窗口机，缓设自动售票机；进、出站检票采用闸机自动检票方式；进出站闸机和售票窗口结合客流量变化分步设置。

3）、中型站旅客服务系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监视、信息查询、门禁、时钟系统和安检设施。

4）、小型车站旅客服务信息系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监控、时钟系统和安检。

（2）经营管理 1）、新设太原南动车运用所动车管理信息系统。2）、综合维护管理信息系统。3）、新设办公自动化系统。4）、新设公安管理信息系统。5）、新设建设项目管理信息系统。

4、信号

（1）运输调度指挥系统

1）、本线采用调度集中（CTC）系统，各站（场、所）新设CTC分机设备。

2）、在调度所内新设本线接入所需应用、通信服务器，GSM-R通信服务器，CTC-TSR接口服务器，与其他应用系统接口服务器。数据服务器、电源设备利用其他工程在调度所配置设备。

3）、各新建车站（场、所）新设车站级网络安全系统设备和车站分机通道质量监督系统设备。

4）、调度所与各站信息传输采用具有环路保护功能的专用传输通道。

（2）列车运行控制

1）、双线双方向运行，反向按站间闭塞设计；控制模式采用连续速度（目标-距离）控制模式，与相邻线既有信号系统兼容。

2）、列车运行控制系统按CTCS-3级（含CTCS-2），CTCS-2作为冗余，动车组走行线按CTCS-2级设计。3）、CTCS-3级无线闭塞中心（RBC）设备集中设置于西安北（原定设于太原南站）站，新建车站（场、所）和中继站设置列控中心（TCC）和应答器、编码单元（LEU）、有源应答器监测设备。

4）、临时限速命令控制，在太原南站设置一套设备，调度所设置操作终端。

5）、区间轨道占用检查设备采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路（电子编码），室内设备冗余配置，具检测功能。

6）、正线区间轨道电路长度按1公里控制设计，按2段轨道电路构成1个闭塞分区进行牵引检算，轨道电路传输电缆控制长度7。5公里，困难地段不超过10公里。

7）、轨道电路室外设备应考虑防振动、防盗措施并满足无砟轨道安装要求。

8）、除太原枢纽外，区间正线不设通过信号机，闭塞分区分界处设停车标志牌。

9）、与牵引供电、动车组结合，利用无源应答器提供自动过分相信息条件。

（3）车站联锁

1）、各新建站（场、所）采用硬件安全冗余型计算机联锁设备。

2）、太原东、太原利用既有联锁设备改造。

3）、太原北三场新设硬件冗余计算机联锁设备，室外工程与西南环合建。二场拆除后剩余部分统一纳入三场集中控制，四场既有联锁设备利旧，结合联络线引入修改自闭结合电路。

4）、与本线衔接线路所按独立联锁控制设计。

5）、站内轨道电路采用与区间相同制式。岔线道岔，动车运用所按97型25HZ轨道电路。

6）、站场道岔，正线采用外锁闭、多机分线、分动控制方式，其他道岔常规设计，18号以上道岔增设密贴检查装置并实现挤岔监督报警功能，监测信息纳入信号检测系统。

7）、控显方式采用鼠标+显示器方式。车站、中继站统一配置综合智能电源屏，配套UPS不间断电源设备应集中整合，不间断时间有人值守30分钟，无人值守120分钟。

8）、站内正线间和岔线区段轨道电路分路不良，采用必要技术措施。

（4）信号集中监测

1）、各新建车站（场、所）、中继站设置集中监测分机设备。2）、搭建监测系统平台。

3）、根据确定的维修管理方式，将监测联网至相应的电务维修部门，太原、西安监测总系统相应修改，信号集中检修工区设监测终端。

4）、电务段监测子系统增加：数据服务器小型化，双机热备；路由器联网设备双机热备。增加时钟服务器，提供标准时钟源。增加电务段网管服务器。增加WEB服务器，丰富查询浏览功能。增加防病毒服务器。

（5）其他信号

1）、统筹设置综合接地防护系统。

2）、根据本线新增设备类型，配置必要的信号专用仪器、仪表、备件等维修工具。沿线信号维修部门配置联锁、列控、等地面设备检测检修工具和仪器仪表。动车组列控车载设备及专用工具、仪表均纳入动车组购置费中统一采购。（数量及目录在设计实施方案）

3）、本线新建车站 和太原枢纽太原东、太原、太原南接发动车进路道岔配置道岔融雪系统，按人工确认启动设计，信息传输至运营部门。

5、综合接地系统

（1）、新设综合接地系统，有贯通地线、接地体、引接线、接地端子组成。电气特性全程贯通，接地电阻不大于1欧姆。贯通地线铜截面按70平方毫米设计（不设贯通地线监测报警）。

（2）、太原枢纽既有综合接地系统结合改造。

6、防灾安全监控

（1）、防灾安全监控系统沿线设置风速风向、雨量、异物侵入、地震监测功能。

（2）、沿线风速风向、雨量监测信息采集点设置，均安装在接触网杆上，有条件时风速风向计和雨量计同址设置。

（3）、沿线牵引变电所、分区所内设置地震监测子监控系统设备。

（4）、沿线公跨铁桥梁两侧设置落物监测系统。异物侵限监控系统现场监测设备采用竖直监测方案。通过传感器通信接口等完成信息传输和报警联动控制。

（5）、在太原南设置防灾安全监控系统数据处理设备1套，完成山西省境内各子系统汇集处理；陕西省境内汇集到郑西客专数据处理设备。在局工务处、工务段设监控终端。

7、电气化

（1）、采用AT供电方式，枢纽内联络线、疏解线、动车走行线、运用所可采用直接供电方式。

（2）、牵引变电所接引2路独立可靠电源。山西境内220KV，陕西境内330KV电源。

（3）、牵引变压器采用油浸自冷方式，预留风冷条件。（4）、在相邻变电所之间设分区所，在供电臂中部设AT所均衡供电。

（5）、分区所、AT所自偶变压器按固定备用设计。（6）、牵引变电所、分区所、AT所按无人值班设计，牵引变电所适当考虑值守条件。

（7）、设置综合SCADA系统，对全线牵引供电设施及电力供电设施进行集中监控。综合系统纳入相关调度所。

（8）、全线正线接触网采用150平方毫米铜合金线，张力不小于25千牛；站线及渡线、联络线采用120毫米铜合金线，95平方毫米铜合金承力索。

（9）、电分相采用带空气绝缘中性段的绝缘锚段关节型式。（10）、配合信号等专业做好综合接地工作。

（11）、在晋中综合维修段内设供电车间，临汾西网工区配置接触网抢修设备

8、电力

（1）、新建原平西至渭南北综合负荷贯通线和一级负荷贯通线各一条。

（2）新增电力设施均纳入综合SCADA系统，纳入调度所设计。

（3）区间负荷采用箱式变电所供电。

9、投资

初步设计概算866.33亿元（不含本项目承担的太原南站工程投资），静态投资730.52亿元，建设期贷款利息45亿元，动车购置费90亿元，铺底流动0.81亿元。

10、设计关于维修布局(不明确)（1）、客运专线有维修人员值守：原平西站、忻州西、阳曲西、西涧河、太原南、太谷西、祁县东、平遥东、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、太原南动车运用所、运城北存车场，永济北、大荔、渭南北。

（2）、按无人值守：临潼北线路所。（3）、既有线有维修人员值守的车站：太原北站III场、IV场。

（4）、按无人值守考虑中继站：全线共设中继站32处。（5）、设综合维修车间：忻州西综合维修车间，晋中综合维修车间，霍州东综合维修车间，运城北综合维修车间。

第二篇：苏州高铁商务酒店收购方案

苏州高铁商务酒店收购方案

甲方（收购方）：苏州华益长泰置业有限公司

乙方（出让方）：苏州市高铁新城建设投资有限责任公司

经甲、乙双方协商甲方同意收购乙方在建设中苏州高铁商务酒店，并就该收购事项达成如下初步方案：

一、甲方同意现状接收乙方正在建设中商务酒店，在酒店结构封顶后再进行土地过户及办理相关转让手续。现状接收指甲方在甲、乙双方签订酒店收购协议第二日起与乙方进行工作交接、安排相关工作人员，酒店的相关事项由甲方实际负责进行，乙方有义务全力配合甲方工作。

二、转让价格为土地评估价值和乙方为酒店建设所实际投入两部分。其中土地评估应在双方签订收购协议后一周内完成，并以此评估价格作为最终实际交割价格；乙方为酒店建设实际投入指乙方在双方签订收购协议中所约定收购交割日前乙方为酒店建设所实际投入资金量。

三、本收购方案以及付款方式、工作交接、人员安排等在双方签订的收购协议或补充协议中具体约定。

第三篇：高铁市场调研

京沪高铁调研报告

----李源

京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，北起北京南站，南抵上海虹桥枢纽，全长1381公里，设21个车站，设计时速350公里。京沪高铁预计于2010年10月交工，新建的高铁能够实现客货分流。新建的高铁为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，大大释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流”。因此，对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。

目前，镇江、常州地区共设有3个站点，分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。常州高铁站位于常州北部新城的核心，沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。站屋建筑面积1.3万平方米，是沪宁线上通过站中面积最大的车站。预计2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段，但工期时间较短，通过和项目部负责人沟通，站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2010年7月前后。常州北站的项目负责人对我公司的产品表示了肯定的态度，之前负责其他工程时用过我们的产品。由于常州站房设计图迟迟没有出来，因此项目负责人没能给出具体的管材数量，但根据周边情况来看，常州北站所属位置附近有居民生活小区，因此可能不需要从市区专门铺设一条管网供水，所需管材大部分为站房内部用管，数量大约为15吨，为DN250和DN150为主的管材。镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。根据项目部负责人介绍，中铁建设集团五标项目部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站，目前丹阳站地下桩基施工已经结束，站房首层框架柱子已经立起来了。其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内，预计2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建设所需管材明细已经确定，丹阳北站用量为10吨上下，镇江西站所需管材为8吨上下。由于镇江

西站、丹阳北站所属地区较偏，有可能需要铺设一段输水管线。以镇江西站为例，镇江西站靠近丹徒新区，与市区有一定距离，目前只有镇江市公安局在周边2公里处，还有正在建设的镇江市体育馆。周边没有公交，也没有居民小区。因此有可能需要铺设一段供水管线。

第四篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路，全程仅需 7小时59分。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第五篇：高铁安全

浅谈高速铁路安全运行的先进技术

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。