第一篇：30--提前介入在建高铁的实践与思考
提前介入在建高铁的实践与思考
贾金民 徐瑞岗 田伟 北京铁路局天津工务段，300010 摘要：本文从实践出发，对在建高速客专工务提前介入工程安全质量过程监督工作进行了回顾和分析，并在此基础上对下一步监督重点以及如何进一步完善监督管理制度和程序，更好地发挥提前介入人员的作用提出了建设性的意见和建议。关键词：客运专线 工务提前介入 实践思考
1、前言
为适应大规模铁路客运专线建设的需要，确保高速客专工程质量，进一步充实客运专线建设期间质量安全的监督力量，同时也为后期高速铁路运营维护管理培养高素质的技术和管理人才，按照铁道部要求，北京局09年开始对管内京石、津秦等在建客运专线实行了提前介入制度，相继成立了在建客专工务提前介入质量安全监督分站。
由于工务部门对新建客运专线的质量安全监督工作是一项新事物，加之对客专建设工程质量标准的不熟悉，如何尽快熟悉标准、适应工作和发挥作用，是摆在每个监督分站面前的首要课题。通过半年多的现场监督实践，监督分站从加强学习和建立健全各项管理制度入手，使客专提前介入工作逐步走上了正轨。
2、提前介入工作的必要性
随着08年8月1日我国第一条高速客运专线--京津城际的开通运营，我国高速铁路建设正处于快速发展的黄金机遇期。按照我国高速铁路网规划，到2012年，初步形成“四纵四横”客运专线，规划里程约1.25万公里。大规模高速客运专线的建设和相继开通，对缓解铁路“瓶颈”，加速国民经济发展，起到至关重要的作用。但是面对如此大规模的铁路建设，如何发挥好铁路局建设主体作用，把客运专线建设成标准一流、质量一流、安全一流、服务一流的不朽工程，是摆在全路各级领导和建设者运营管理单位面前的新课题。
2009年7月石太客专的水害事故，再次给铁路客专建设者们敲响的警钟。为此，铁道部卢春房副部长在分析石太客专质量事故会议时明确提出：铁路局运营部门应提前介入，做好客运专线建设和运营准备工作。通过提前介入，对关键工序、隐蔽工程实施全过程监督把关，实现建设与运营的无缝对接，从源头上防止工程遗留问题。将铁路局的介入范围延伸到客运专线的预可行性研究、可行性研究、初步设计和工程建设等阶段，通过建立协调联动机制，提前参与施工文件审查、设计方案优化，有效控制设计施工的
全过程质量。通过控制好工程建设质量,组织好客运专线开通前的联调联试,以及建立完善的规章制度、生产组织、教育培训等准备工作,确保客运专线高标准建成、高质量开通、高品质运营目标的实现。
应该说部领导的讲话是对提前介入工作重要性的最好注释。
3、津秦客专工务预介入组织运转模式
3.1成立工务预介入质量监督分站。按照路局要求，我段于2009年9月正式成立了津秦客专工务预介入质量安全天津监督分站。小组共有五名同志组成，都是从全段范围内精心选拔的有学历、有现场经验、有责任心的年轻技术骨干，由一名主管副段长牵头，设组长1名，日常工作接受路局质量安全监督站和天津工务段双层领导，路局工务处、建设处进行业务指导。
为便于监督小组开展工作，经路局协调，建设单位为小组提供了办公场所，配备了必要的交通工具、笔记本电脑和数码照相机等，同时在正式介入前，小组成员还先后接受了铁道部质量监督总站和路局监督站组织的现场培训，段为小组购买了大量客专工程学习资料和相关标准，为预介入工作的顺利开展打下了基础。
3.2监督小组的日常管理制度。随着介入工作的逐步深入，小组本着边介入边学习、边提高、边完善的原则，在路局、段两级领导指导下，先后制定和完善了两个管理办法即：《高速客专工务预介入工作管理办法》、《客运专线工务现场质量安全监督问题库管理办法》，建立健全了小组岗位责任制、日常学习制度、考勤制度、会议制度、汇报制度、写实制度、廉政制度、考核制度等八项工作制度。小组每周五召开一次碰头会，段预介入分站每月底前组织召开一次专题会，对本月的工作情况和工程进展、工程质量、发现的问题进行分析、总结，结合客专公司相关工作安排，制定下月的工作重点及计划，做好会议记录。对日常监督检查发现的问题，按《高速客专工务预介入工作管理办法》逐级进行反馈和落实，并按《客运专线工务现场质量安全监督问题库管理办法》及时纳入问题库进行管理。通过以上各种管理办法和制度的建立，使监督分站的工作尽快步入了正轨。
3.3监督检查的工作方式。
3.3.1监督分站人员根据月度监督检查计划，每周下现场检查部少于3次，发现问题后首先进行详细调查记录，确定具体地点范围和问题性质及程度，并用相机进行多方位拍照。
3.3.2组织施工单位负责人和监理就当天发现问题情况进行研究，依据性质及问题的严重程度。将问题分为：特别重要问题、重要问题、一般问题、当时立即整改问题等。对特别重大问题下发通知单，并形成专题报告汇报工务处、监督站、建设单位等请示解决；对重要问题除下发通知单外，要求建设单位监督施工单位限期整改，监督分站进行
复查；对一般问题下发问题通知书，要求施工单位立即整改，监理单位现场盯控整改，监督分站对整改情况进行抽查；对当时能立即整改的问题及时向施工单位和监理通报并要求签字确认。
3.3.3将当天检查发现的问题通知单以电子版等形式汇报工务处、监督站等有关部门。并将检查出的所有问题输入问题库。
3.3.4监督分站人员每周安排计划对有关问题整改情况进行复查和抽查，符合有关规范的及时销号。
3.3.5监督分站人员每周对管内在建工程进行一次全面检查或重点抽查。3.4预介入质量监督的工作重点。
结合客运专线提前介入的经验，小组将以下10项内容纳入工务预介入监督重点： 3.4.1三级精密观测网（CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ、沉降变形观测）；主要项目：设置标准、观测点稳定性及保护、型（样）式、标注、观测记录。
3.4.2路桥过渡段、有碴、无碴轨道过渡段处理；主要项目：过渡段设计范围（长、宽、深）、级配碎石质量、分层碾压、顶面平整状态、接口处理。
3.4.3路基工程路基填筑、地基处理、护砌；主要项目：地基处理型式、填料质量、分层碾压、顶面平整状态、护砌型式、路基边坡处理、护砌质量。
3.4.4涵洞工程；主要项目：涵底标高及进出口汇排水状态、外观及沉降缝质量、防水层铺设质量。
3.4.5墩台支承垫石；主要项目：强度指标、外观质量、顶面平整度、预留螺栓孔保护情况。
3.4.6梁端止水带和泄水管的安装；主要项目：止水带外观质量，接口安装牢固及导流情况。
3.4.7轨道板的铺设、定位控制，CA砂浆层的灌注；主要项目：轨道板定位控制过程及质量、轨道板间连接筋的紧固情况、宽窄接缝的封堵质量、CA砂浆层厚度、外观处理。
3.4.8钢轨焊接及接头打磨；主要项目：焊接类型、打磨质量、探伤情况。3.4.9无缝线路、道岔铺设及锁定轨温确定；主要项目：铺设工艺流程及作业情况、锁定轨温的确定、相邻单元轨节标准实施情况、过程记录内容详实情况。
3.4.10排水设施；主要项目：设计的标准及类型是否满足实际需要，排水沟基底处理、材料质量、排水坡度设置、接缝处理，排水设施外观质量。
4、取得的效果
客运专线工务预介入组织成立以来，经过半年多的实践，初步取得了以下效果： 4.1发现和纠正了一大批施工质量问题和安全隐患，为确保客专质量起到了积极的
作用。自09年9月份至今，小组共发现严重质量隐患问题129个，其中重要及设计变更问题17个，一般问题112个；监督分站督促落实整改86个，通知监理落实整改43个。
4.2通过建立日常质量监督问题库，对在建客专施工质量问题进行追踪写实，一方面促使施工单位进一步提高了工程质量意识，另一方面为设备管理单位对新建客专的验收接管做好了第一手资料准备。
4.3通过边介入、边学习，大大提高了工务人员有关高速客专技术业务素质，同时通过各种形式的层层培训，为高速客专维护管理储备了大批专业技术人才，为高速客专的运营管理打下了坚实基础。
5、问题及建议
实践证明，高速客专预介入组织已经成为适应当前铁路建设快速发展形势、确保客运专线建设优质、高效、安全推进的必要组织，是建设单位、质量监督单位不可缺少的补充力量，为进一步规范客专预介入质量安全监督工作，提出如下建议：
5.1要加强预介入人员的自身素质建设。应该说既有线施工监护是设备管理单位的强项，新建工程项目尤其是客专工程的质量监督是弱项。为确保预介入工作真正发挥作用，首先从人员选拔上要严格把关，确保技术业务精、责任心强的同志担任此项工作；其次，工务预介入人员要充分利用各种手段和资源加强自身业务学习，在边干边学的基础上，尽快掌握施工的每一道工序质量监督的技能，以适应高速客专工程质量安全监督工作的需要；第三，预介入人员日常监督检查要讲求文明执法，严格质量标准。由于质量监督工作责任重大，每名工务预介入人员都要秉公办事，不殉私情。同时要公开办事制度、监督程序、规章制度，做到文明监督、文明执法。
5.2要进一步规范预介入组织的管理。由于客专预介入组织是一项新生事物，部、局主要领导十分重视此项工作，并要求建设部门、监督站、工务系统加强管理，但多头管理容易造成重复管理和相互推脱想象。为此建议路局：第一要从路局角度成立专门临时管理机构，以便归口管理、加强管理；第二要制定提高预介入人员待遇的相关政策，确保预介入人员专心工作；第三要进一步完善监督分站责权利体系，加大对建设、施工、监理部门的考核力度，确保质量隐患能够及时得到整改。
5.3建议将监督分站的介入范围延伸到客运专线的预可行性研究、可行性研究、初步设计和工程建设等阶段，通过建立协调联动机制，提前参与施工文件审查、设计方案优化，有效控制设计施工的全过程质量。
联系人：贾金民 联系电话：0317-7942865 路电：02342865 4
第二篇：高铁介入方案
介入方案
一、建立五种机制
1、建立多方协调机制。在高铁项目上，路局即是建设单位，也是运营单位，肩负双重责任，早介入、早受益。要提高介入质量，非常有必要建立多方协调机制，由路局领导定期组织客专公司、施工单位、监理单位、各专业介入人员等参加的协调会议，客专公司向路局提供重点施工的设计文件、施工方案，施工单位汇报施工进度及遇到的困难，明确路局介入人员在各阶段的职责、权限。路局有关部门针对设计施工以及开通运营后存在的各项问题，提高介入的质量和效能。
2、建立质量把控机制。随着施工进程的全面加快，以专家组现员的数量和精力，已经难以满足大量的施工质量卡控环节需求。开通之日即是达标之时。因此，有必要明确各系统、各站段尤其是工务部门的介入时机，介入人员、介入职责，建立相应的施工质量把控机制，确保施工中的“三隧一桥”等部重点控制工程、隐蔽工程、结合部工程、节点工程等质量卡控到位。
3、建立人才培养机制。我局的高速重载事业要可持续发展，必须有优秀的人才做支撑，要切实把高铁人才培养与“个十百千”工程紧密结合，通过介入、培育平台培养优秀年轻人才，并形成长效机制。要根据工程进度，不同时段培养各相关专业的人才，下一步，我们要不断拓展这一平台，力争为我局高铁事业培养、储备一支过硬的专业技术人才队伍。
4、建立调研论证机制。技术专家组是代表路局介入的一支先遣队，也是为路局领导提供决策信息的重要参谋力量。下一步，技术专家组需要走出去，向已开通运营高铁的兄弟单位取经、学习，将好的介入、管理模式带回来，同时思考和总结大西客专施工中容易发生的问题及怎样避免问题发生、如何应急处理，高铁开通运营后机构如何设置、管理模式如何选取、运输站段如何布局、运营设备如何维修护理等一系列问题。建议今后工作中，路局相关职能部门可以根据调研内容，加快做好可行性论证，超前做好各项准备工作，确保配套工作提前到位。
5、建立设备单位提前介入机制。设备部门是高铁开通运营后的管理主体，必须熟练掌握和运用相关技术。高速铁路又是一门全新的课题，和我们以往所掌握的各种知识有所不同，决定了我们要花大力气从建设期间就了解掌握各种施工工艺、工法，才能在未来高铁运营中掌握主动权。如工务部门掌握实体设备、隐蔽工程的基础构造，CPIII轨道精测网指导线型线位、轨道结构，做好线路几何尺寸精度控制；电务部门的联锁和微电子设备管理等等，从而能够有效保证设备接管后的安全运营。二、三阶段介入要求
第一阶段：初步介入阶段（2011年1月至6月）
1、路局成立客专介入领导小组，组长由路局有关领导担任，组员由相关处室负责人组成，其中要包含客专各专业技术人员。
2、学习高速铁路相关知识、高速铁路设计文件、技术标准、工艺流程，了解原材料检验程序及情况，参与施工质量的过程控制，学习大西客专好的管理模式、思路，掌握工程及设备质量状况、工程进度、施工时间节点，全面融入大西客专。
3、组织大批技术人员、各站段业务科室负责人、段领导学习高铁知识，储备相关技术人才,着力实施管理人才后备工程、专业技术人才梯队工程、高技能人才的需要。
学习方式：
（1）联系相关知名大学，组织前去培训。
（2）聘请大学相关专业教授，在太原党校组织系统培训。（3）聘请工程局技术人员实地讲解。
工务、电务、供电、信息、通信、房建、运输各部门要在2011年上半年分专业分批次组织人员学习，同时，工务部门要提前着手培训一批全站仪测量人员，为联调联试打基础。
5、建立和完善设备质量台账，为以后技术管理打好基础。
6、通过学习借鉴北京、上海、武汉等局在高铁建设上介入把关、精调联试的有效做法，进行实地跟班作业和学习，为我局大西客专开通运营打下坚实的基础。
7、与大西公司专业人员一起去现场进行质量检查，参与信誉评价。
8、由客专介入领导小组专题研究，确定工程介入模式。（1）领导小组主动通报工程接管维护的建议模式，为工程集成设计提供保证后续接管所必需的房屋、设施、设备配套方面的重要依据。
（2）领导小组主动参与工程的集成设计审查，积极向部审查及决策者提供路局建议及设想，配合客专公司共同为集成方案更合理做好相关工作。
（3）领导小组主动参与专业初设及施工设计审查，为客专线路设计施工更贴合我局实际做好相关工作。尤其是枢纽区域既有线配套改造更要高度关注。
（4）领导小组主动主动沟通信息，及早提供设备选型、定型及配套建议。
（5）领导小组主动要建立关键节点方案确定前信息互通、协商机制，为工程建设及后期管理结合搭建友善平台。
第二阶段：深度介入阶段（2011年6月至2012年6月）随着施工全面展开，进入架梁及铺轨、四电及房屋部分进入招标、进场阶段，需要从各相关单位抽调各专业对口的技术人员，按每标段各专业2~3人配置，深入施工现场。
1、确定施工标准与施工工艺，由技术人员与客专公司、施工单位对首件工程做好验收工作。
2、对标，检查施工质量。根据标段施工情况，对标段内的每项施工项目，都要进行检查，对发现的问题，要及时统计并上报客专领导小组。对领导小组回复的检查问题的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。
3、在检查过程中，对设计文件出现的漏项、设计变更情况要进行反馈，汇总报于领导小组，并对领导小组的回复的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。
4、负责对路基、桥梁、隧道、涵、轨道、道岔、车站、CPⅢ观测网等台帐进行收集建立。线路设备质量台帐主要记录内容有：设计标准、建成时间、建设单位、监理单位、各级领导检查发现重大问题及整改闭合情况，以及在施工中对设计的变更情况。
5、领导小组根据各标段人员检查发现：施工方案、施工单位在施工中出现的各种问题，及时组织大西公司召开会议，研究制定出相应的实施措施。
具体检查监控项目见附件
1、附件2。
第三阶段：广泛介入阶段（2012年6月至开通运营）高铁开通之日就是达标之时，因此广泛介入阶段就是全面参与阶段，着手建立各部门规章制度、管理办法、实施细则，并组织大量人员参与精调联试、CPIII网建立、测量等工作，具体内容如下：
1、组织各专业人员全面进行平推检查、验收。
2、精调阶段
工务全面参与线路、道岔的精调工作（具体到每一根枕木，每一根钢轨，每一组道岔）。
（1）检查轨道几何尺寸应符合相关技术要求。充分利用CPⅢ网指导线型线位、轨道结构和工电结合部整治，确保线路平纵断面精确定位、高度平顺，高低、方向、水平、轨距等几何尺寸精度控制在1毫米以内，顺坡率不超过0.5‰。
（2）参加轨道、道岔铺设及精调，掌握利用精测网进行轨道精调技术，参加钢轨焊接、打磨、探伤和无缝线路铺设锁定等作业。
（3）检查设置的栅栏和其他安全防护设施设备齐全、有效。
（4）检查防灾安全监控系统完成软硬件设备安装，并开始进行调试或系统调试。
3、联试阶段
4、根据铁道部制定的规章制度，应协调相关部门，制定工务安全管理规则，线路、桥隧、路基设备维修管理规则，施工作业管理办法，汛期安全行车管理办法，工务用车(大型养路机械、综合检测列车、轨道检查车、钢轨探伤车、巡检车、轨道车、长轨车等)跨局运行管理办法，沉降观测管理办法，精测网维护及使用管理办法，安全防护设施管理办法，大型养路机械作业管理办法，防灾安全监控系统管理办法等。
5、根据铁道部相关管理办法制定相应实施细则，建立相关的管理制度，协调相关部门建立作业方案审批管理办法，作业台帐登记管理办法，线路动静态检查管理办法，工电联合检修道岔管理办法，钢轨探伤、打磨及大机作业管理办法，天窗管理办法，设备故障上道处理管理办法，防护栅栏、上跨桥检查处理管理办法，确认列车开行制度，断轨、胀轨、轨检动态Ⅲ、Ⅳ级偏差、严重晃车、设备受损、风雨雪、异物侵限、地震等应急处理管理办法和预案等。
附件1：工务专业重点检查监控项目附件2：信号专业重点检查监控项目附件3：四电集成概况及重点检查监控项目
高速重载技术专家组 2011年2月24日
附件1：
工务专业重点检查监控项目
1、路基工程
主要包括：地基处理、路基填筑、过渡段、路堑开挖、路基排水、路基边坡防护及沉降观测。
（1）地基处理
①检查地基处理工艺性、原材料、施工记录、加固效果的试验检测报告的完整性。
②检查地基处理的深度和宽度范围、桩径和间距、布置形式和数量（CFG桩桩头局部断桩、环切工艺、桩位偏差）。
（2）路基填筑
①检查工艺性、填料、填筑压实、改良土压实、级配碎石表层填筑压实的检测试验报告。
②检查路基填筑是否出现填料混杂，填筑层路拱、填料填筑部位不符。
（3）过渡段
①检查过渡段基床表层、基床底层及基床以下路堤的填筑压实检测报告。
②过渡段应该保证足够的碾压区间。（4）路堑开挖
①路堑边坡开挖对照设计检查边坡坡率、边坡点、平台位置。宽度、侧沟排水坡度。外观检查坡面是否平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。
②路堑基床开挖检查开挖面应平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。
（5）路基排水
①对照设计检查地表排水沟设置范围、高程、坡度、平整度、宽度、铺砌厚度。砌筑材料强度及砂浆配合比。
②对照设计检查地下排水设施的位置、沟底高程、断面尺寸、排水纵坡、检查井。砌筑材料强度、砂浆配合比及土工合成材料。
（6）路基边坡防护
①边坡喷护施工检查喷护坡面的平整度、喷射混凝土的强度、喷层厚度。
②边坡挂网锚喷防护检查挂网锚喷坡面的平整度，检查护网和锚杆的安装设置、喷射混凝土的强度及喷层厚度。
（7）路基沉降观测
①对照设计检查沉降观测位置和位移边桩的构造、结构尺寸和制作材料的规格、材质等，且应无影响观测精度的缺陷。
②检查观测断面数量及每一断面观测点布设数量、观测频次和精度。
2、桥梁工程
主要包括地基与基础、承台、墩台、预应力混凝土梁、沉降观测。（1）地基与基础
①明挖基坑的平面位置和尺寸大小、基坑壁的坡度、基坑护壁、基坑围堰、基坑排水、基底承重面的处理。
②钻孔桩桩位、桩顶标高和成孔深度。（2）承台
①检查模板的拼装、面板拼缝大小和错台、几何尺寸、面板平整度、各部位尺寸、标高及预埋件的检查。
②检查承台底层钢筋、桩头钢筋、接地钢筋焊接；立模前对钢筋的数量、规格、间距、尺寸、接头连接、保护层厚度、模板的刚度、平整度进行检查。
（3）墩身
①模板安装前，承台顶墩身范围必须凿毛，清除浮浆及松动部分，冲洗干净，清理预埋钢筋表面防锈砂浆。
② 模板支立、钢筋安装、混凝土的浇筑、养护工作。（4）预应力混凝土梁
①防止支架体系失稳、防止模板锈蚀或混凝土表面粗糙、腹板下梗肋处易形成空洞、防止预留孔洞不准确、防止钢绞线发生缠绞现象、防止张拉控制应力达不到设计规定值、防止施加预应力造成梁体局部裂缝或支座变形、防止不按张拉顺序张拉、防止断丝、滑丝、防止孔道压浆不密实。
②悬臂浇筑预应力混凝土连续梁检查施工工艺设计、工艺试验、载重试验，验证实际参数和承载能力。检查桥面防水层的处理（防水材料、涂层厚度、表面质量），防止防水层脱落、开裂、起鼓。
（5）沉降观测
检查沉降观测记录，检查观测点的位置以及测量的频次。
3、隧道工程
隧道施工开挖工艺、支护与衬砌、防排水处理、监控测量。①隧道开挖是否坚持Ⅴ级围岩每进尺不大于一榀钢架，Ⅵ级围岩每进尺不大于两榀钢架，且是否及时进行初喷和初期支护的。隧道施工步长是否控制到位。
②是否按设计要求做好超前支护措施，是否控制好钢管材料、间距布置。是否及时做好初期支护(材料、数量、间距、喷射混凝土厚度等)，砂浆锚杆钻入、注浆压力是否符合要求。
③排水盲管铺设和固定、局部渗透水处理、防水板的材质、连接及保护；施工缝的防水处理。
④沉降观测断面布置及观测频次，是否建立隧道基础沉降观测资料。
4、原材料的质量关。盯控各个混凝土拌合站、各个梁场。对原材料生产单位的资质信誉、技术装备、工艺流程、生产能力等进行全面的审查，切实把好原材料质量准入关。
①对水泥、矿物掺合物、粗细骨料、水、外加剂等原材料的检验是否合格，是否达到要求。
②混凝土的试验工作是否达到要求，是否严格控制混凝土的配合比。
③对不同型号的钢筋是否进行现场条件下的焊（连）接性能检验，是否严格钢筋绑扎工艺控制，是否实行分块绑扎、整体吊装连接。
5、对桥梁地段、路基地段、隧道地段的无砟轨道底板的施工及铺设，严把施工精度关。无砟轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、测量专业化的原则施工。
①实施轨道施工前是否进行试验段施工，且必须不少于100米的轨道试验段。应对路基、桥梁、隧道和过渡段等不同结构物的基础沉降变形进行预测评估。
②对轨道板的绝缘检测，轨道板的养生、轨道板预应力施加和封锚作业。严格控制混凝土底座模板和外形尺寸的偏差。轨道板应按精调的相关程序进行精调。底座混凝土的浇筑及养生，水泥乳化沥青调整层灌注。
6、对上部轨道结构的控制，CPⅢ网的设立及控制。长轨条的铺设、无缝线路施工和轨道几何尺寸精调。
①长钢轨的平顺度是否符合要求，钢轨的焊接接头以及接头的打磨检测标准是否严格达标。
②应记录钢轨的铺设温度、锁定轨温。铺轨作业应在CPⅢ网的控制下要求精确线路测量线路中心线铺设。轨枕、扣件类型、规格、质量应符合设计及相关标准规定。轨道过渡段、无缝道岔及钢轨伸缩调节器的施工是否按规定执行。对CPⅢ网的控制，各工务段应派专人负责，提前学习，在施工过程中对CPⅢ网的设置、观测熟练掌握和运用。利用对CPⅢ网的运用，对轨道结构联调联试做到精益求精。
附件2：
信号专业重点监控项目
1、电、光缆线路
主要包括：电缆敷设、电缆防护、电缆接续、箱盒安装及电缆引入等。
2、地面固定信号机及标志牌
主要包括：高柱信号机、矮型信号机、带灯标志牌及信号标志牌等。
3、转辙装置
主要包括：安装装置及外锁闭装置、转辙机、密贴检查器、道岔融雪装置等。
4、轨道电路
主要包括：轨道电路轨旁设备、补偿电容、钢轨绝缘、各种轨道连接线、轨道电路环线。
5、6、地面应答器及轨旁电子单元。
室内设备包括控显设备、各种设备机柜以及柜内设备、配线、电源设备等。其中：
控显设备包括：控制台、应急台、显示设备、调度中心大屏等。
各种机柜及柜内设备包括：列控中心、计算机联锁、调度集中分机、集中监测、ZPW-2000、轨旁电子单元等。
7、防雷、电磁兼容及接地：
主要包括：设备防雷、室内设备电磁兼容及接地、室外设备接地等。
8、系统检验：
包括设备单项试验、各子系统（联锁、列控、监测、调度集中及车载设备）功能检验、系统间的联合调试等内容。
要求将上述项目的一般规定及主控项目作为重点检查监控项目。上述项目的一般规定及主控项目见：“铁建设[2007]213号”《客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准》。
附件3：
四电集成专业概况及监控项目
一、大西客专工程四电工程涉及的技术
1、四电集成概况：
大西客专北起山西大同市，南至西安，全长859公里。设计速度250km/h,按照350km/h控制。列车追踪间隔按3分钟设计；最大坡度一般20%，困难情况30%；到发线有效长度650米；列车运行控制方式，自动控制CTCS-3级；调度指挥方式为综合调度集中。
（1）区间信号中继站、通信基站采用整体机房形式；（2）通信基站、信号中继站与电力箱变布置按照一体化设计。
（3）信号按照CTCS-3级列控系统标准设计，相关专业均按速度目标值350km/h设计;（4）牵引变电所采用集中供电方式，每座牵引变电所采用两路220KV或330KV可靠电源供电；
（5）新建客专区段接触网采用弹性链型悬挂，悬挂点接触线距轨面5300mm,最底点不小于5150mm,正线采用无交叉道岔布置，站线采用交叉道岔布置。
（6）全线采用双路10KV电力贯通线供电方案。一级贯通线在线路上行侧电缆沟敷设，综合贯通线在下行侧电缆沟敷设。10KV配电所均引两路专盘专线电源。
（7）本线设置综合接地系统，各专业工作接地和安全接地尽可能纳入综合接地系统中。
（8）各专业要严格按照初步设计及批复意见设计原则及实施方案开展施工图设计，不得擅自扩大工程范围和提高技术标准。
（9）设计中要时刻注重风险防范。
（10）各专业设计应包括安全施工相关内容，特别是临近营业线施工项目，要提出保证行车、人员和施工机具的安全措施和要求。
（11）通信、信号、电力电缆原则上利用站前预留孔洞就近上下桥，遇外界因素，当位置发生变化时，部分采用桥下直埋方式结合方案。仍不能满足，应按照桥梁专业要求在箱梁翼缘板打孔使电缆上下桥。新打孔数量和位置必须满足桥梁强度要求。通信、信号、电力电缆在路基地段原则上在两侧路肩电缆槽敷设，并按照设施布置向路基专业提出预留过轨管和人井、手空设置要求。
2、通信（1）传输系统
1）、骨干及中继层新设SDH-10G传输系统，沿线原平、阳曲、太原南、晋中、祁县、介休、霍州、临汾西、侯马西、运城北、永济、大荔车站设置基于MSTP的SDH10Gbit/sADM设备，利用本工程敷设2条32芯光缆构成双缆保护。
2）、接入层新设SDH2.5Gb/s、SDH-622接入网设备。3）、10KV变电所（距通信机房100m外），设置室外型SDH-622传输设备。
（2）数据网
新设IP数据网，太原新设核心路由器，利用其他工程设置的西安核心路由器；运城北新设汇聚路由器；暂利用其他工程设置的太原、西安汇聚路由器；沿线车站新设接入路由器；利用多业务接入网实现区间远端用户数据业务的接入。
（3）电话交换
利用现有太原、运城、西安南通信站既有铁路电话交换网适当扩容。
（4）铁路专用移动通信系统
1）、利用太原局大秦4亿吨新设的MSC移动交换机及西安既有MSC移动交换机，对太原GSM-R既有MSC进行扩容。
2）、两小区场强按1000米重叠覆盖，对太原枢纽进行场强兼容覆盖，对无柱雨棚站场、隧道、黄河特大桥进行场强处理。
3）、太原、西安新设基站控制器（BSC）；沿线设置基站，弱场采用光纤直放站、漏缆和天线方式解决。
4）、新设漏缆监测系统。（5）会议电视
在太原局新设会议中心设备，沿线站段设置电视会议终端，按管辖范围分别纳入太原、西安路局会议电视系统。
（6）调度通信系统
1）、本线调度指挥由西安客专调度中心指挥，设3个行车调度台，具体为：原平西-太原北、太原南-临汾西、临汾西-西安北三台。
2）、系统由调度所型调度交换机、车站型调度交换机、调度台、值班台、其他各类固定终端、网管终端及录音仪等设备组成，通过调度交换机与GSM-R系统互联，实现有线与无线调度业务互通。
3）、太原通信段增设一套调度交换机。各站设置调度交换机以2M环接入太原调度交换机。
4）、与GSM-R系统互联。通过4*2M方式。5）、与既有调度系统互联通过30B+D接口。（7）应急通信系统
太原局新设应急通信中心系统，利用现有西安应急指挥中心设备，综合维修工区新设应急抢险现场接入设备，提供应急现场语音、数据、动图的传输。全线5公里以上隧道又临近基站敷设对称电缆解决隧道内应急通话。
（8）综合视频监控系统
新设综合视频监控系统，太原新设综合视频监控系统中心设备，西安利用既有，通信、信号、牵引、电力机房、车站咽喉区、沿线公跨铁立交、隧道口等处设置视频采集设备，直放站室外、通信铁塔、警务区增设采集设备，实现重点设施实时监控。
（9）通信线路
1）、沿铁路两侧各敷设1条32芯单模直埋光缆。2）、光纤监测系统：监测站RTU设在阳曲西、祁县东、霍州东、侯马西、永济北、新渭南站。监测中心设在太原通信站和西安北通信站。
（10）电源
1）、沿线车站、基站、中继站、电力所、亭等信息接入点设置48V高频开关及蓄电池组。
2）、新设电源及环境监控系统。
3、信息（1）客货营销
1）、沿线车站新设票务和旅客服务信息系统。
2）、中型站票务系统新设自动售票机和人工售票窗口机;小型站新设人工售票窗口机，缓设自动售票机；进、出站检票采用闸机自动检票方式；进出站闸机和售票窗口结合客流量变化分步设置。
3）、中型站旅客服务系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监视、信息查询、门禁、时钟系统和安检设施。
4）、小型车站旅客服务信息系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监控、时钟系统和安检。
（2）经营管理 1）、新设太原南动车运用所动车管理信息系统。2）、综合维护管理信息系统。3）、新设办公自动化系统。4）、新设公安管理信息系统。5）、新设建设项目管理信息系统。
4、信号
（1）运输调度指挥系统
1）、本线采用调度集中（CTC）系统，各站（场、所）新设CTC分机设备。
2）、在调度所内新设本线接入所需应用、通信服务器，GSM-R通信服务器，CTC-TSR接口服务器，与其他应用系统接口服务器。数据服务器、电源设备利用其他工程在调度所配置设备。
3）、各新建车站（场、所）新设车站级网络安全系统设备和车站分机通道质量监督系统设备。
4）、调度所与各站信息传输采用具有环路保护功能的专用传输通道。
（2）列车运行控制
1）、双线双方向运行，反向按站间闭塞设计；控制模式采用连续速度（目标-距离）控制模式，与相邻线既有信号系统兼容。
2）、列车运行控制系统按CTCS-3级（含CTCS-2），CTCS-2作为冗余，动车组走行线按CTCS-2级设计。3）、CTCS-3级无线闭塞中心（RBC）设备集中设置于西安北（原定设于太原南站）站，新建车站（场、所）和中继站设置列控中心（TCC）和应答器、编码单元（LEU）、有源应答器监测设备。
4）、临时限速命令控制，在太原南站设置一套设备，调度所设置操作终端。
5）、区间轨道占用检查设备采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路（电子编码），室内设备冗余配置，具检测功能。
6）、正线区间轨道电路长度按1公里控制设计，按2段轨道电路构成1个闭塞分区进行牵引检算，轨道电路传输电缆控制长度7。5公里，困难地段不超过10公里。
7）、轨道电路室外设备应考虑防振动、防盗措施并满足无砟轨道安装要求。
8）、除太原枢纽外，区间正线不设通过信号机，闭塞分区分界处设停车标志牌。
9）、与牵引供电、动车组结合，利用无源应答器提供自动过分相信息条件。
（3）车站联锁
1）、各新建站（场、所）采用硬件安全冗余型计算机联锁设备。
2）、太原东、太原利用既有联锁设备改造。
3）、太原北三场新设硬件冗余计算机联锁设备，室外工程与西南环合建。二场拆除后剩余部分统一纳入三场集中控制，四场既有联锁设备利旧，结合联络线引入修改自闭结合电路。
4）、与本线衔接线路所按独立联锁控制设计。
5）、站内轨道电路采用与区间相同制式。岔线道岔，动车运用所按97型25HZ轨道电路。
6）、站场道岔，正线采用外锁闭、多机分线、分动控制方式，其他道岔常规设计，18号以上道岔增设密贴检查装置并实现挤岔监督报警功能，监测信息纳入信号检测系统。
7）、控显方式采用鼠标+显示器方式。车站、中继站统一配置综合智能电源屏，配套UPS不间断电源设备应集中整合，不间断时间有人值守30分钟，无人值守120分钟。
8）、站内正线间和岔线区段轨道电路分路不良，采用必要技术措施。
（4）信号集中监测
1）、各新建车站（场、所）、中继站设置集中监测分机设备。2）、搭建监测系统平台。
3）、根据确定的维修管理方式，将监测联网至相应的电务维修部门，太原、西安监测总系统相应修改，信号集中检修工区设监测终端。
4）、电务段监测子系统增加：数据服务器小型化，双机热备；路由器联网设备双机热备。增加时钟服务器，提供标准时钟源。增加电务段网管服务器。增加WEB服务器，丰富查询浏览功能。增加防病毒服务器。
（5）其他信号
1）、统筹设置综合接地防护系统。
2）、根据本线新增设备类型，配置必要的信号专用仪器、仪表、备件等维修工具。沿线信号维修部门配置联锁、列控、等地面设备检测检修工具和仪器仪表。动车组列控车载设备及专用工具、仪表均纳入动车组购置费中统一采购。（数量及目录在设计实施方案）
3）、本线新建车站 和太原枢纽太原东、太原、太原南接发动车进路道岔配置道岔融雪系统，按人工确认启动设计，信息传输至运营部门。
5、综合接地系统
（1）、新设综合接地系统，有贯通地线、接地体、引接线、接地端子组成。电气特性全程贯通，接地电阻不大于1欧姆。贯通地线铜截面按70平方毫米设计（不设贯通地线监测报警）。
（2）、太原枢纽既有综合接地系统结合改造。
6、防灾安全监控
（1）、防灾安全监控系统沿线设置风速风向、雨量、异物侵入、地震监测功能。
（2）、沿线风速风向、雨量监测信息采集点设置，均安装在接触网杆上，有条件时风速风向计和雨量计同址设置。
（3）、沿线牵引变电所、分区所内设置地震监测子监控系统设备。
（4）、沿线公跨铁桥梁两侧设置落物监测系统。异物侵限监控系统现场监测设备采用竖直监测方案。通过传感器通信接口等完成信息传输和报警联动控制。
（5）、在太原南设置防灾安全监控系统数据处理设备1套，完成山西省境内各子系统汇集处理；陕西省境内汇集到郑西客专数据处理设备。在局工务处、工务段设监控终端。
7、电气化
（1）、采用AT供电方式，枢纽内联络线、疏解线、动车走行线、运用所可采用直接供电方式。
（2）、牵引变电所接引2路独立可靠电源。山西境内220KV，陕西境内330KV电源。
（3）、牵引变压器采用油浸自冷方式，预留风冷条件。（4）、在相邻变电所之间设分区所，在供电臂中部设AT所均衡供电。
（5）、分区所、AT所自偶变压器按固定备用设计。（6）、牵引变电所、分区所、AT所按无人值班设计，牵引变电所适当考虑值守条件。
（7）、设置综合SCADA系统，对全线牵引供电设施及电力供电设施进行集中监控。综合系统纳入相关调度所。
（8）、全线正线接触网采用150平方毫米铜合金线，张力不小于25千牛；站线及渡线、联络线采用120毫米铜合金线，95平方毫米铜合金承力索。
（9）、电分相采用带空气绝缘中性段的绝缘锚段关节型式。（10）、配合信号等专业做好综合接地工作。
（11）、在晋中综合维修段内设供电车间，临汾西网工区配置接触网抢修设备
8、电力
（1）、新建原平西至渭南北综合负荷贯通线和一级负荷贯通线各一条。
（2）新增电力设施均纳入综合SCADA系统，纳入调度所设计。
（3）区间负荷采用箱式变电所供电。
9、投资
初步设计概算866.33亿元（不含本项目承担的太原南站工程投资），静态投资730.52亿元，建设期贷款利息45亿元，动车购置费90亿元，铺底流动0.81亿元。
10、设计关于维修布局(不明确)（1）、客运专线有维修人员值守：原平西站、忻州西、阳曲西、西涧河、太原南、太谷西、祁县东、平遥东、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、太原南动车运用所、运城北存车场，永济北、大荔、渭南北。
（2）、按无人值守：临潼北线路所。（3）、既有线有维修人员值守的车站：太原北站III场、IV场。
（4）、按无人值守考虑中继站：全线共设中继站32处。（5）、设综合维修车间：忻州西综合维修车间，晋中综合维修车间，霍州东综合维修车间，运城北综合维修车间。
第三篇：高铁电务车间维修管理模式的实践与思考论文
石武客专车间不断创新改革车间管理和设备维修模式，更有效地卡控好高铁电务设备安全。明确“严检慎修、多测细修、重在分析”的指导思想，按照高标准的管理、高标准的队伍建设、高标准的设备、高标准的标准站“四高”要求，进一步加强高铁电务车间安全管理。
1探索车间管理新模式
1.1积极探索实践车间干部分工新模式
2012年12月京广高铁开通到2013年12月，石武客专车间采取由一个副主任带领工长(副工长)管理一个工区的模式，副主任休班时由技术员替班，这种模式的好处是副主任日常工作生活都与该工区职工在一起，同吃同住同劳动，可以更多地检查指导工区的天窗作业和工区管理，也使干部职工更加团结，有利于增强凝聚力;弊端是管内三个工区的维修标准、管理标准不太统一，有时会造成一些工作的执行效果参差不齐。
2014年1～10月，重新调整车间副主任分工，设主管维修副主任、主管施工联锁副主任、主管安全质检副主任，副主任休班时由技术员替班，确保管内3个车站24小时都有包保干部。每月计表时由主管维修副主任到管内3个工区现场指导职工，按照统一的标准进行设备检修。每月的I级维修、I级施工和联锁试验天窗作业，都由主管施工联锁副主任组织人员到有I级天窗的工区进行作业。每月由主管安全质检的副主任带队到3个班组进行月度验收考核，并于月底前汇总分析整个车间当月的安全情况和设备质量情况，在车间安全分析会和月度生产会上给车间干部、工长进行传达，更好地指导车间下月的安全生产工作。这种模式的好处是副主任明确分工，各管一摊，能够集中精力最大限度地提升每项工作的管理水平和统一标准。弊端是副主任经常要坐车往返于3个现场工区之间，耗费了大量的时间和精力，有时会导致天窗作业之后休息时间不够，又要赶到另一个工区，有时还无法满足对工区的24小时包保和故障处理应急保障，埋下安全隐患。
2014年11月至今，开始实行副主任属地化管理，高邑西站、邢台东站、邯郸东站各设一个维修副主任长期驻守在工区，负责该工区的日常管理和设备维修工作，并增设一个综合副主任，负责整个车间的技术、联锁、职教、安全、质检等工作，这种模式既保证了维修副主任可以集中精力指导所在工区的天窗作业和工区管理，减少了往返乘车的时间，又有综合副主任把关管内三个工区的维修标准、管理标准协调统一，确保整个车间的管理达到稳定并且有序可控。
1.2加强高铁职工队伍建设
由于高铁维修长期夜间天窗作业，要求职工必须有良好的身体条件，所以高铁职工往往都比较年轻，年龄太大的职工很难适应高铁长期夜间作业的要求，因此很多高铁电务职工工作年限不长，工作经验相对就会较差，高铁电务技术日新月异，上道的电务设备往往都使用了电务最前沿的技术，必须要有一批业务素质过硬的专业电务维修队伍，解决职工年轻和高铁对职工要求高标准之间矛盾的唯一办法就是要加大对高铁干部职工的业务技能培训，提高干部职工对发生设备问题后的快速处理能力。以典型设备故障、新技术新设备应用、先进仪表使用为重点，定期对车间副主任、工长进行技术业务指导，再由副主任和工长到工区对全体职工进行传授，以点带面做好高铁技术的学习。
1.3提高设备质量
进一步修订高铁电务设备的电气特性测试内容、周期和测试方法，统一规范电气特性书写格式，规范高铁电气特性测试管理;继续加大“包检计分”力度，充分体现多劳多得，促进高铁设备维护质量。
1.4做好高铁检查督导工作
规范段、车间、班组三级验收制度，认真开展班组月度自验、车间月度验收及高速科组织的季度验收，并组织开展班组互验、车间互验，全面掌握高铁设备的运用状态，及时发现和克服设备存在的问题。
1.5加强高铁作业安全控制
高速铁路上线作业所使用的工具、材料、仪表等必须有反光标记，并对所有工器具进行编号，上下道按规定清点人员、物料，绝对不允许有工器具遗留在现场，严格做好防吸打工作。
1.6加强检修管理
为确保检修质量，特别是一些关键设备和维修周期较长的设备，如区间设备的检修，必须采取生产组织上移，由车间集中组织，车间干部带队完成。
2创新设备维修模式
2.1实行道岔分级管理
按照段、车间、班组、包检人负责制度，分为道岔四级管理等级。
每周由各工区包检人向工长提出道岔设备存在的病害，由工长对包检人提报道岔进行调查、摸底、分类，填写“道岔四级管理周统计表”上报车间。车间主管副主任对管内道岔分类情况进行审核把关，确认道岔分级是否合理，汇总确认后报车间主任。
对于被列为Ⅱ级管理的道岔，工区工长要积极组织于三日内解决道岔存在的病害，需工务部门配合处理的病害，要于当日下发《工电配合作业通知单》，并积极协调处理。三日内处理不了的要及时汇报车间主管副主任，提升该道岔卡控级别。
对于被列入Ⅲ级管理的道岔，车间主管副主任要积极组织，协调各有关部门于七日内处理存在的病害，处理不了的要及时汇报高速技术科，提升道岔卡控级别。对于被列入Ⅳ级管理的道岔，车间主任、高速技术科维修主管要及时组织协调道岔病害处理所需的配件及材料，需工务道岔组配合整治的道岔病害，要积极联系相关工务段配合处理。原则上要在七天内处理好道岔存在的病害，确实协调处理不了的较复杂的道岔病害，列入电务段安全问题库，由段组织进行攻关处理。
2.2建立道岔预防维修
将道岔检修划分为四个等级，分别为大(中)修(段)、年整治(车间)、集中检修(班组)和日常养护(包检人)四个修程。
一级修：大(中)修项目由段高速科组织实施，车间配合完成，主管段长参加。
二级修：道岔集中整治，周期为半年，每年3、4月和9、10月，由车间主任组织成立专项整治小组，结合工电联合整治道岔工作，按照整治计划对管内每组道岔进行记名式整治。高速科主管科长参加。
三级修：道岔集中检修工作，周期为两个月，由班组长组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，副主任及车间干部参加。
四级修：日常养护工作由设备包检人负责完成，班组长指导并进行抽查复验。
2.3制定特殊道岔修程修制
道岔设备(含密贴检查器)日常巡检周期：正线每5天一次，侧线每10天1次;车间、工区根据实际情况确定关键道岔(使用少影响范围大的道岔)及重点道岔(侧进弯出径路上的道岔)每2日一次。道岔设备(含密贴检查器)集中检修周期为每2月一次(单月检修单号道岔，双月检修双号道岔);关键道岔每月一次。
2.4电气特性测试分析分级监控
将电气特性测试分析工作分级管理，按照段、车间、班组分为三级监控，细化监控项目和内容，并针对分析的数据制定相应的解决方案，提供故障应急处理的思路和依据。加强集中监测道岔功率曲线、电流曲线以及缺口监测的查看分析，通过集中监测数据及时发现隐患，并及时处理。充分利用集中监测数据指导维修、监督作业落实情况。
3结语
以上是对高铁电务车间维修管理模式的实践与思考，当前，中国铁路进入了高速铁路时代，高速度也代表着对技术、质量和管理的更高要求，高铁的维护必须以科学的标准为依托，优化管理，掌握先进技术，不断总结维修管理经验，只有这样才能使祖国的高铁事业蓬勃发展。
第四篇：重大案件提前介入监督工作机制之思考
摘 要 提前介入监督工作是检察机关对侦查活动进行监督的一项有效措施。本文探讨了重大案件提前介入监督工作的法律依据及特征，分析了构建重大案件提前介入监督工作机制的可行性，并对对如何构建提出自己的建议。
关键词 重大案件 提前介入 监督
作者简介：王春丽，上海市嘉定区人民检察院。
中图分类号：d926.3 文献标识码：a 文章编号：1009-0592(2011)12-142-02
一、重大案件提前介入监督工作的法律依据及特征
检察机关提前介入监督工作的法律依据主要是《刑事诉讼法》第66条的规定：“公安机关要求逮捕犯罪嫌疑人的时候，应当写出提请批准逮捕书，连同案卷材料、证据，一并移送同级人民检察院审查批准。必要的时候，人民检察院可以派人参加公安机关对重大案件的讨论”；以及《人民检察院刑事诉讼法规则》第383条，即“人民检察院根据需要，可以派员参加公安机关对重大案件的讨论和其他侦查活动，发现违法情况，应当及时通知纠正。”2011年1月5日，最高人民检察院发布了《关于适用和的指导意见》（以下简称《指导意见》）规定，“进一步健全和完善介入侦查，引导取证工作机制。”《刑事诉讼法修正案（草案）》对刑事诉讼法原第66条未做修改，但增加了“对于公安机关立案侦查的故意杀人等重大案件，人民检察院可以对侦查取证活动提出意见和建议”。
从上述法律依据分析：首先，提前介入监督工作机制的主体，是人民检察院侦查监督部门和审查起诉部门；其次，提前介入的前提，是人民检察院认为必要的时候或者侦查机关(部门)要求介入侦查的情形；再次，提前介入的范围，主要是公安机关的重大案件，但从《指导意见》规定看，提前介入的范围在逐步扩大，不限于重大案件，涵盖了“对于需要介入侦查以及侦查机关(部门)要求介入侦查的案件”；最后，提前介入的方式，参加公安机关对重大案件的讨论、参与其他侦查活动、对违法情形予以纠正；以及《指导意见》所提及的参与勘验、检查、复验、复查和对证据的收集、固定和补充，等等。
二、构建重大案件提前介入监督工作机制的可行性
（一）当前检警关系封闭性的内在要求
由于当前检警关系具有封闭性的特征，从而对案件的侦破和有效起诉产生了不良影响。陈兴良教授曾提出检警一体化模式，建议刑事警察从公安机关中剥离，然后按照检警一体化的原则，由检察机关指挥，警察理论上只是检察机关的辅助机关。这种观点得到一些学者的赞同，认为“侦、检一体化”模式有利实现司法资源优化配置，有利增强控诉职能有效性。但检警一体化设想提出后，也遭到了不少专家学者的反对。如龙宗智教授就认为，检警检警一体化不能解决中国检警关系所面临的难题，而且将损害现存刑事司法的合理性和效率，建议加强检察机关对侦查活动的监督，但检察监督应落在实处，一是监督范围要扩大，二是监督措施要配套，三是应赋予检察官对侦查人员的人事奖惩权，以促成监督的实效。
我们认为，在目前《刑事诉讼法》规定的检警关系模式下，重大案件提前介入监督工作机制是一种相对符合当前司法实践的作法，其保持了检警之间“分工负责、互相配合、互相制约”的立法模式，既在一定程度上避免了检警关系封闭性所带来的缺陷，可以让检察官与警察适当分离，以形成一种监督制约关系，又可以增强了检警之间的配合与协作。
（二）侦查监督探索新途径和方法的需要
尽管现行法律规定由检察机关对侦查活动进行监督，但受司法体制框架限制、立法尚不完善等诸多因素的影响，目前侦查监督的运行现状及实际功效不尽人意，主要表现为监督不能、监督不愿、监督乏力、监督滞后、监督范围狭窄、监督形式单一，等等。
随着控辩式庭审方式的确立，尤其是《关于办理死刑案件审查判断证据若干问题的规定》和《关于办理刑事案件排除非法证据若干问题的规定》颁布实施，证据裁判原则被确立，检察机关和法院被赋予审查并排除非法证据的主体资格，侦查机关收集证据的标准和要求在不断提高，刑事诉讼则更强调对保障人权与惩罚犯罪的统一。
在这样的司法背景下，侦查监督需要探索新的途径和方法。正如2011年1月5日颁布的《指导意见》，要求检察机关进一步健全和完善介入侦查，引导取证工作机制。可见，重大案件提前介入监督工作机制作为检察机关侦查监督探索和创新的产物，不仅加强了检察机关与公安机关之间的联系，同时为及时、准确打击犯罪开拓了新的思路，有必要完善并进一步发挥其应有的作用。
（三）提前介入监督机制的实践效果良好
1999年，周口市检察院将提前介入上升到规范层面，并更名为检察引导侦查。该院根据逮捕和公诉的条件和标准，由检察人员负责提出收集、固定、完善证据以及查清犯罪基本事实的建议，然后在适用法律上提出指导性意见，从而对侦查活动实施监督。该项制度实施后，得到高检院的认可，并在全国其他检察机关试行。2002年5月全国刑事检察工作会议上，《人民检察院引导侦查取证试行办法》提交给与会代表进行了讨论，体现提前介入监督机制的实践效果获得认可。
从重大案件提前介入监督工作机制的实践运作效果分析，首先，缩短了办案时限。检察机关在重大案件中主动提前介入监督或者受公安机关的邀请提前介入监督，参与公安机关对重大案件的讨论、取证，指导侦查，有利于公安机关对重大案件的研判、把握和处理，促进了侦查机关（部门）与检察机关之间相互配合，能够在较短的时间内将案件侦查完毕；其次，促进办案质量的提高。由于检察机关的提前介入并指导侦查机关侦查取证，有利于公安机关把握案件的性质、侦查方向以及审查批捕和审查起诉对证据的要求，保证了办案的质量；最后，有效监督和及时纠正侦查违法行为。在检察机关提前介入监督的过程中，对于侦查机关违法取证等情形，检察机关将及时提出纠正意见，还可将非法证据排除在批准逮捕或者审查起诉之前，从而使检察机关对侦查活动监督从事后监督向同步监督转变。
三、重大案件提前介入监督工作机制的构建
我国现行的侦查监督模式主要体现为事后监督，检察人员介入公安机关侦查活动也需征得公安部门同意。为充分发挥重大案件提前介入监督工作机制的成效，同时保障检察机关提前介入活动中严格执法，应建立一套与提前介入相应的工作机制。
（一）提前介入监督工作机制的启动
作为检察机关的监督工作机制，提起介入的前提是检察机关对案件情况的了解。对此，可以尝试性地建立刑事案件备案制度。侦查机关在立案过程中，应当将立案及采取强制措施情况在7日内报送同级检察机关登记备案，并详细罗列案件进展和处理情况。检察机关安排专人审查，决定是否提前介入侦查活动，如对于公安机关立案侦查的故意杀人等重大案件，检察机关应尽可能地介入侦查。同时侦查机关认为案件重大、复杂，也可以主动要求检察机关提前介入侦查。
（二）提前介入监督工作机制的范围
从《刑事诉讼法》、《人民检察院刑事诉讼法规则》以及相关的司法解释分析，提前介入监督工作不是无任何限制的随意介入，应当有其必要的范围，即在重大案件的范围之内。司法实践中，提前介入的案件主要可包括以下几类：(1)有组织犯罪、带黑社会性质犯罪和流氓恶势力犯罪；(2)爆炸、杀人、抢劫、绑架等严重暴力犯罪；(3)重特大盗窃、抢夺等严重影响群众安全感的多发性犯罪；(4)直接关系到广大人民群众切身利益、群众反映强烈、社会危害严重的破坏市场经济秩序的犯罪；(5)有关部门或领导批示、交办的案件。
（三）提前介入监督工作机制的人员安排
提前介入监督工作的检察人员一般应由侦查监督部门、公诉部门的负责人或主诉（主办）检察官负责，具体有分管检察长委派或指定。立案时介入和报捕前介入的案件，主要由侦查监督部门负责，必要时可以听取公诉部门的意见或者与公诉部门共同介入。对于未提请逮捕或批捕后提起审查起诉前的案件，原则上由公诉部门提前介入监督。被指定提前介入监督的检察人员应对该案件的质量负责，在案件报请逮捕或提起审查起诉前负责对该案件的跟踪监督。在侦查机关报请批准逮捕或审查起诉时，原则上由提前介入监督的检察人员负责此案件的具体承办。
（四）提前介入监督工作机制的具体措施
《刑事诉讼法》规定检察机关提前介入监督的具体措施是参加重大案件的讨论，《人民检察院刑事诉讼法规则》规定检察机关提前介入监督还可参与“其他侦查活动”。在实践中，对于提前介入监督的具体措施，也一直处于摸索状态。我们认为，提前介入监督工作机制的具体措施可包括如下：对于决定介入侦查的案件，检察机关承办人员应及时介入，可查阅相关资料，了解案件情况；参与公安机关现场勘验、检查、复查、复验等活动；参加公安机关对案件性质、证据以及其他重大、疑难问题的讨论会议；参与对犯罪嫌疑人的讯问、证人的询问；参与并引导公安机关进行侦查取证；对侦查取证活动提出意见和建议。
（五）提交讨论和请示汇报制度
检察人员在提前介入监督的过程中，遇到案件存在重大问题或者疑难复杂情况，应及时向科室负责人或分管检察长汇报；如果检察人员对案件的定性、侦查方向、证据要求把握不准或难于定夺，应在向科室负责人或分管检察长汇报后，提交侦查监督部门或公诉部门集体讨论研究，或请示上级检察机关后，再将相关意见告知侦查机关；在提前介入监督过程中，承办检察人员与公安机关存在重大分歧意见，应汇报分管检察长，由分管检察长和公安机关分管负责人进行沟通协调。
（六）在提前介入中适用非法证据排除机制
检察机关在介入侦查监督的过程中，应加强对侦查机关取证行为的监督和审查，对以刑讯逼供等非法手段取得的犯罪嫌疑人供述和采用暴力、威胁等非法手段取得的证人证言、被害人陈述，应当依法予以排除；对于使用其他非法手段获取的言辞证据，根据其违法程度来决定是否排除；对于违反法律规定收集的物证和书证，如严重影响司法公正的，应当予以排除。
第五篇：g关于创建高铁客运服务品牌的实践与思考
关于创建高铁客运服务品牌的实践与思考
目前世界上运行速度最高、一次性开通里程最长的武广高速客运专线开通运营已一年多，作为运营管理单位之一，长沙站管辖京广高铁武广段湖南省境内479.591Km，8个高铁车站。2011年春运，武广高铁日开行动车组列车最高达88对，高峰时段平均6分钟开行一趟，日均发送旅客4.3万人。如何适应高铁时代高品质服务要求，打造服务品牌，进一步提升经营效益，是我们面临的重大课题。
一、高铁客运服务存在的问题
步入高铁时代，安全舒适的高速列车，设备先进的现代化车站，大大地提升了铁路服务的“硬件”设施，方便了旅客的旅行生活，受到了社会广泛赞誉。与此同时，我们的“软件”水平却有较大差距，特别是思想观念、管理水平和服务质量还不能完全跟上。
部分职工思想观念滞后。高铁员工在进入高铁前都经过系统化的服务意识、服务技巧、服务礼仪和专业知识培训，进入高铁后又有常抓不懈的日常服务意识教育，绝大部分干部职工都拥有较强的服务意识，能够自觉按照“高铁高标准、高铁无小事”的原则，对待工作和服务旅客，但是还有部分职工的服务意识离高铁标准有一定差距，比如，“差不多”的想法，认为高铁、普速都是服务工作，变化不大； “也还行”的想法，凭经验办事，认为过去干得还不错，因循守旧，无需创新；“过得去”的想法，工作一般化。这一小部分职工的问题，对高铁服务工作的整体质量带来了不小的影响，甚至产生负面效应。
个别员工服务标准较低。高铁车站的员工以前都是在既有线从事客运、货运、行车等工作。一方面，有些员工潜意识地把普速站的作业标准带到高铁，认为过去低标准的作业习惯是符合高铁标准作业要求的，并没有意识到执行这些标准会发生服务质量问题，更进一步巩固了行为习惯，产生所谓“干惯了”的问题。另一方面，有的管理干部在现场监督检查时，同样以既有线的标准对待高铁站员工的作业问题，潜意识里以自己的标准去进行判断和识别，产生“看惯了”的现象。高铁服务中存在的这些既有线行为习惯成标准的问题，将不利于对高铁高标准的落实，纵容高铁低标准服务行为的产生，造成服务质量隐患。
结合部管理协调有难度。高铁是我国目前一项新兴产业，各种管理处于起步摸索阶段。高铁车站的客服系统、售票系统、站场照明系统、空调系统、商业网点等服务设备设施，分属于供电单位、工务单位、多元单位、保洁单位、物业单位等多个相对独立单位。这些设备设施在实际运营当中，难免出现一些问题，一些很小问题也难得到及时解决，如卫生间感应笼头、照明灯、大便池冲水器、洗手池下水管、分隔门合页及门扣等易损易耗设施，在使用一段时间后出现了不同程度的损坏，往往由于协调环节节点多，纷繁复杂，延误修复时间，给旅客使用带来不便，甚至造成旅客投诉、媒体负面报道，严重影响车站和高铁形象。
二、创建高铁客运服务品牌的主要做法
为切实解决高铁客运服务工作中存在的突出问题，我们确立了以长沙南站为重点，通过“老站带新站，大站带小站”的模式，以点带线，全面铺开，有效提升管内8个高铁车站的服务品质。
一是把认识定在高起点上，培育创建服务品牌的共同理念。
思想是行动的指南。我们把提高认识、更新服务理念作为培育服务品牌的首要工程来抓，推动高铁客运服务质量的提高。一是充分激发“第一代高铁人”的自豪感。武广高铁的开通运营，标志着广铁集团步入“高铁时代”，意味着“中国速度”已经成为“世界速度”，其中的意义是里程碑式的。对此，我们组织员工深入学习了《闪着泪光的事业》、《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》长篇通讯，认真观看了《相信中国—走进高铁时代》大型节目，通过组织员工谈感想、写体会促使广大员工充分认识到作为集团管内高铁主管站之
一、湖南地区唯一一个高铁主管站，自己就是名副其实的“第一代高铁人”，这是多么的自豪和荣耀，进而自觉的以一种主人翁姿态，投身于高铁事业中来。二是牢固树立“再创新业为己任”的使命感。长沙站有着优良的光荣传统，历年多次被评为铁道部“先进车站”、铁道部“文明车站”、集团公司“五星级职工之家”等。我们就以此为切入点，不仅组织广大高铁员工参观长沙站的荣誉橱窗，通过奖杯背后的故事，教育高铁员工继承和发扬老一辈长站人的优良传统和作风，再创高铁新业绩；而且，还组织长沙站劳模、退休老职工体验高铁，通过他们讲述既有线站开站建站的种种艰苦创业和无私奉献，对比当前高铁的现代科技和优越条件，促使广大高铁员工真正树立继往开来的使命感。三是切实增强“高标准，无小事”的责任感。利用多种载体，结合正反两方面的经验教训，通过主动引导、典型引路等多种方式，加强对高铁员工的标准化作业教育，并结合高铁《技规》、《行规》等规章制度的要求，对执行过程中出现的新情况新问题，进行研究探讨，使高铁员工清楚认识标准作业的基本要求，清楚认识高铁运营标准作业出现任何问题，都可能造成毁灭性的后果，切实把“高标准、无小事”的意识转化成干部职工的自觉行为。
二是把要求定在高标准上，锤炼创建服务品牌的职业素养。
实现服务品牌创建目标，需要高铁员工具备良好的职业习惯、严格的职业纪律、精湛的职业技能。一是以超值服务为标准，养成良好的职业习惯。服务只有超越旅客的期望，才能给旅客留下深刻的印象，才能给高铁带来更大的经济和社会效益。实现服务品牌创建目标，不仅要体现在日常的言行之中，更要引导职工把服务意识渗透在每个环节上，使大家认识到平凡的服务工作不能以计算单位来衡量，要以提供超越旅客期望值，使旅客的满意达到惊喜程度的全方位超值服务为最高标准，以“察言观色”的特殊本领服务旅客，让旅客不仅“走得了”，更要“走得好”、“走得舒适”。二是从管理机制上着力，恪守严格的职业纪律。积极推行竞争机制和激励机制，完善经营机制和健全管理制度，以达到整体系统的优化组合，增强管理的综合效能，使每一项工作、每一道程序，每一个职工都处于受控状态，做到“人人都管事，事事有人管”。把执行铁的纪律作为实现服务品牌创建目标的起点，坚持从小抓起，对一些小问题也不放过，做到不护短、不遮丑，象爱护自己的眼睛一样爱护高铁车站形象。同时我们还强化监督机制，由自我评价向服务对象评价转变，在高铁站公布路风监督制度、收费标准，设置意见、建议和评议箱，聘请路外路风监督员等，增强对服务工作监督的可操作性，用制度敲开优质服务的大门。三是强化培训，掌握精湛的职业技能。职业技能是提升旅客服务质量、实现服务品牌创建目标的手段和本领。我们一方面在高铁员工中深入开展了“我们的服务离市场有多远？”和“高铁时代，你准备好了吗？”大讨论，定期组织业务学习，采取业务技术练功比武和日常业务学习相结合，提高职工的服务技巧和本领。另一方面积极组织职工到民航观摩互动、开展服务场景模拟、服务技巧点评等活动，开阔职工的眼界；聘请宾馆礼仪人员对职工进行形体训练、礼仪培训，实现职工外在形象与内在气质的和谐统一。
三是把服务定在高质量上，塑造创建服务品牌的岗位形象。
高铁运输产品作为一种特殊的产品，优质服务是其本质特征。一是“平凡工作”显温馨。在高铁运营工作中，我们把对旅客的爱心持之以恒地融入在一点一滴的平凡工作上，竭力确保自动售票机、自动检票闸机、中英文广播、引导系统以及无障碍通道等先进设备设施的正常运行，让旅客从购票、进站、上车，下车、到出站，真正享受到自助式个性化免干扰服务。二是“突发事件”送温暖。高铁客运服务工作随时随地可能遇到各种的突发事件，而目前部分市政配套建设速度还跟不上高铁发展步伐，部分高铁站地处偏僻，我们一方面主动向地方政府汇报，取得当地政府的支持和帮助，建立路地一体联合应急响应机制；另一方面加快多元商业网点开发进度，让其承担部分应急后勤保障压力；同时，在各高铁车站也储备了一定数量的应急准备物资，确保突发情况下旅客的必要需求。三是“设身处地”见真情。在做好车站日常服务的同时，我们设身处地的替旅客着想，在车站设置服务台，为旅客提供面对面的服务；在自动售票机旁安排了导购员，为旅客提供导购服务；筹备开通长沙南站旅客服务中心，引入信息查询平台，开通余票查询、公交查询、航班查询等系统，尝试旅游、美食、酒店、医疗等延伸信息服务，满足不同层次旅客需求，增强对旅客的服务功能和吸引能力。
三、服务品牌创建的初步成效
效果一：服务理念全面创新。“高标准，无小事”的高铁意识和“勇攀高峰，争创一流”的高铁精神已成为广大员工服务工作的根本出发点和落脚点。如今高铁各站的客服人员自觉形成了“旅客永远都是对的、我们永远有不足”的共识，服务人员的积极性、主动性也明显增强，并针对旅客对服务需要的不断变化，调整自身的服务标准、服务方式、服务内容。这些充分说明服务质量的好坏不仅来自机制建立的促动，更源于理念提升的能动。
效果二：管理方式的全面创新。高铁管理不同于既有线管理，我们通过在作业层发现问题，在管理层分析原因，在干部层追求责任，形成了“抓服务必须强管理，强管理必须严干部，严干部首先严班子”的思路，实行责任连挂、逐级追究，发挥了各级干部抓服务管理的主体作用。自创建高铁服务品牌以来，车站干部在管理理念上有很大的提升。
效果三：服务质量的全面创新。目前，各高铁站通过服务品牌创建活动，均实行了“三统一”定置管理，即统一划分区域，统一定位，统一格式；高铁各站在早上开门时实行列队欢迎制，工作人员身披绶带接待旅客进站，并在旅客通过时道一声“欢迎您来我们车站乘车”；针对车站经常发生急症旅客的实际，设置了医务室，购置了一定的急救药品，对客运工作人员进行了必要的急救培训，提高客运工作人员的应急能力；面对特殊旅客，成立了残障服务小分队，针线包、婴儿用车、轮椅、担架、手机充电设备等一应俱全，切实解决旅客的实际困难，把温暖送到旅客心坎上。
效果四：服务典型层出不穷。2月18日，中央人民网刊载了岳阳东站不断创新服务理念，积极开展特色服务，切实提高服务水平，精心打造武广高铁春运优质“服务名片”的经验做法，集团党政主要领导高度重视，亲自做出批示；还涌现了长沙南站客运值班员毛武军、被誉为微笑天使的衡阳东站党员谢玉辉、热心为旅客服务的株洲西站共产党员孙翔，他们的先进事迹都在《广州铁道》、集团各种简报刊登。
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