改善技术设备对保证铁路运输安全的重要意义

第一篇：改善技术设备对保证铁路运输安全的重要意义

改善技术设备对保证铁路运输安全的重要意义

铁路车站及区间的线路上钢轨的损伤、通信信号以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装臵的破损往往会导致严重的铁路交通事故。这已足以证明，技术设备性能的优劣与运输安全系数是成正比的。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

铁路运输正在朝着一个更高速，更普及，更安全的方向发展。这一切的实现都要有先进的技术设备的支持做后盾。先进的列车构造先进的列车管理系统和通信系统，都是实现铁路运输朝更高的一个层面上发展所必备的条件。只有通过对先进设备的使用，才能良好的消除在铁路运输速度和质量飞跃的同时所造成的安全方面的漏洞。因此，改善技术设备，是在铁路运输发展中一项必不可少的安全手段。

一、改善技术设备的途径

从铁路发展的历程来看，科技发挥效益的作用有明显滞后现象，设备故障多、列车速度慢等现状严重制约了铁路的发展步伐。对此，必须坚持走技术创新的路子，坚持设备更新与技术改造并举、自力更生与技术引进并行、提高科技含量与装备优化并重的原则，逐步实现设备机械化、信息化，以改变落后的生产方式，使设备不断适应铁路跨越式发展的要求。

二、加大科技投入，坚持科技兴路原则

抓住铁路第六次提速机遇，充分利用科技手段，增加引进先进设备的资金投入，确保运输安全稳定。随着各项领域科技突飞猛进地发展，铁路也更多地将高科技含量的设备引入进来，像无线列调、轨道电路、列车列车尾部装臵、减速顶等行车设备的广泛使用，为行车组织工作提供了便利条件，同时也极大提高了作业效率，已逐步进入科技兴路的轨道。

设备使用的同时，不放松设备故障科技攻关

投入使用先进的技术设备势必会带来很多效益，但如果盲目地投入使用，而不注重日常保养和维修，直至彻底报废停运的话，将会造成巨大的成本支出和不必要的浪费。因此，要不断加大设备养修作业的科技含量，通过各种形式的培训手段提高维护人员的维修水平，成立设备故障攻关小组，对惯性故障要探索发展规律，有的放矢地进行设备整治，拿出切实可行的解决途径，继而达到向先进的科学技术要效率、要质量、要安全，以全新的思路指导安全工作的目的。

三、健全和完善设备管理体制

管理是一门科学，也是一门艺术，更是重要的生产力。在加快实现铁路跨越式发展的工作中，必须把创新贯穿于企业管理的全过程，进一步明确管理创新是提高设备质量，确保安全生产的重要前提。

制定及时有效的制度办法

为确保铁路运输生产安全有序可控，要结合现场的实际情况，建立完善计划管理、综合维修、成本控制、材料管理等一系列制度或措施，如作业计划量的调查、工时利用率、设备台帐、维修工区零配件出入库等都要形成完备制度体系。对部、局下发的相关文电，应形成相应的机制，合理划分各部门、各班组的职责和权限。鉴于设备的更新与时俱进，要及时对不符合现场实际或失去失效的制度进行修订或废止，确保设备管理有理可依，有章可循。

四、健全完善设备维修培训考核机制

先进设备对管理、技术、维修、操作人员的知识结构、业务能力、心理素质的要求也更高。要求管理、技术人员必须集技术与管理知识、能力于一身，培训考核制度，能增强职工学习业务技术的积极性，使其技术业务素质能完全适应提速形势的需要。鼓励职工岗位成才、自学成才。要全面创造条件，大力培养科技人才，对岗位成才和自学成才者要在物质、政治待遇上倾斜，真正做到“对人才培养的投入，是收益最大的投入”，避免出现“人才资源的浪费是最大的浪费”的现象，按照全面发展的要求，提高人才自身的思想道德素质和科学文化素质。

五、安全奖惩办法

加强设备管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，对及时防止设备故障的职工要给予重奖，通过奖罚挂钩考核，提高职工队伍素质，充分调动职工群众的主观能动性和创造精神。

六、建立完善联控网络机制

坚持做到人控向机控转移，充分依靠计算机在现代化管理上的运用，从站、车间、班组、职工形成四级联控网络，以提高生产效率为目标，优化生产布局，使人、财、物在生产中得到最佳配合。通过目前建成的站机关、车间局域网络的形式，实现各种信息的共享共用，用现代化的设备及时传递设备质量信息，特别要在局域网上建立设备信息主页，将各种设备检查资料输入进去，设备管理人员要定期对局域网所发布的信息进行收集，这样对设备状态的即时信息就可依时刻掌握，并能做出预判，将设备故障影响行车的情况缩小到最小范围。

综上所述，要确保铁路运输的不断发展，要确保铁路运输在与各种运输途径的竞争中立于不败，最主要的就是要保证在稳步前进的基础上抓好运输安全。而要抓好运输安全，就必须依靠科学技术的发展去不断改善铁路技术设备的条件，不断完善和健全设备管理体制，这才是提高铁路运输安全与质量最根本但也是最重要的方法。

知识经济时代的今天，哪个企业重视科学技术，并充分的利用科学技术，哪个企业就能提高劳动生产率，就能提高客户的满意度，就能在越来越开放、越来越激烈的市场竞争中稳操胜券。信息化的时代，呼唤信息化的铁路，加快实现铁路信息化是顺应时代和社会发展的潮流，是推进铁路跨越式发展的首要任务。通过对铁路运输设备的不断改进，对设备管理体制的不断健全和完善，铁路运输的安全性必将迈上一个新的高度，铁路运输的发展也会开辟出一个新的里程。

第二篇：铁路运输安全技术常识.

铁路运输安全技术常识

一、铁路运输安全基础知识(一 车务安全知识 1.行车工作的基本原则

行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部,分局与分局间 由铁路局,分局管内各区段由分局,一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

2.行车基本闭塞法

行车基本闭塞法采用:自动闭塞和半自动闭塞两种。电话闭塞法,是当基本闭塞设备不能使用 时,根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

3、列车的分类和等级 列车按运输性质分类和等级是: ⑴旅客列车:特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和普通旅客慢车 等。

⑵混合列车(包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆 10辆及以上。⑶行包快运专列。⑷军用列车。

⑸货物列车:五定班列、快运货物列车,以及直达、直通、区段、摘挂、超限、重载、保温和 小运转列车。

⑹路用列车。

4.编组列车的一般要求

列车应按《铁路技术管理规程》(简称《技规》 规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂 条件、车组、重量或长度编组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定;列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长, 并须预留 30m 的附加制动距离确定;旅客列车按旅 客列车编组表编组,机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车,列车最后一辆的后端应 有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。同时,《技规》第 175条规定对 9种情况的车辆禁止编入 列车。

5.调车作业的有关规定

车站的调车工作应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行, 并要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及存放地点。车站的调车工作由车站 值班员(调度员 统一领导,调车作业由调车长单一指挥。调车领导人应正确及时编制、布置调车作

业计划,调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划,调车指挥人必须亲自向司机及其他人员交递 和传达计划。调车作业时,调车作业人员必须正确及时地显示信号,机车乘务员要认真确认信号并 鸣笛回示,不足两人不准进行调车作业。调车作业中,调车有关人员要认真执行要道还道制度,单 机运行或牵引车辆运行时,前方进路的确认由机车司机负责,推进车辆运行时,前方进路的确认由 调车指挥人负责。调车作业速度不得超过以下规定:在空线牵引运行时 40km /h ,推进运行时 30km /h;调动乘坐旅客或爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时 15 km /h;接近被连挂的车 辆时 5 km /h。在接发列车时,应按《车站行车工作细则》(简称《站细》 规定的时间停止影。向列 车进路的调车作业。

6.车站接发列车的基本原则和程序

车站应坚持安全、迅速、准确、不间断地接发列车,严格按运行图行车的基本原则。接发列车 时,车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥

当的报告、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。车站值班员在办理闭塞时应确认区间空闲,并应严格按《站细》规定 时机开闭信号机。车站值班员下达准备接发进路命令时,必须简明清楚,正确及时,讲清车次和占 用线路,并要受令人复诵,核对无误。接发列车应在正线或到发线上办理,并应遵守以下原则:客 运列车、挂有超限货物车辆的列车,应接入固定线路;特快旅客列车应在正线通过,其他通过列车 原则上应在正线通过;原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车变更进路 时,必须经列车调度员准许,并预告司机。

7.各铁路局《行车组织规则》制定的原则

各铁路局应根据《技规》规定的原则,结合各铁路局行车设备的实际情况和生产实践经验,以 及针对《技规》规定须由各铁路局进一步补充的规定,各铁路局制定《行车组织规则》。

(二 机务安全知识 1.运用机车的基本类型

我国运用机车分为电力机车、内燃机车、蒸汽机车。2.机车装设行车安全等设备的规定

内燃和电力机车须装设列车运行监控记录装置,其中客运机车还应加装轴温报警装置;牵引特 快旅客列车的机车应分别向车辆的空气制动装置和空气弹簧等其他装置提供风源;蒸汽机车上装设 自动停车装置。

3.《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的制定原则

《机车乘务员一次乘务作业程序标准》是规定机车乘务员自待乘、出勤时起,到退勤时止,全 过程的程序性作业标准,是保证行车安全的重要环节。各铁路局根据铁道部的有关规定,结合各局 的实际情况制定各局的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》,对机车乘务员一次乘务作业中每个 工作环节、作业规范、技术标准作出规定。

4.《列车运行监控记录装置》的机车运行资料分析

监控装置记录的运行信息,实行退勤、日常两级分析和运用干部辅助分析。退勤分析由退勤调 度员,对乘务员趟车文件中所记录的非常信息进行核对并作好记录;日常分析是按铁道部规定的分 析内容及要求,对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题,认真进行

分析;指导司机对分管机班乘务员的制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等信息进行重 点分析;运用干部的辅助分析,由车队、车间和段技术管理及段领导等干部,实行逐级复检、抽查 的检索分析。

5.机车 “ 三项设备 ” 运用管理的规定

运用机车上必须安装机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控装置(简称 “ 三项设备 ”。为 保证设备的正常使用,各铁路局应根据实际编制《行车安全装备使用、维修管理实施细则》,并建 立局、分局和基层单位各级干部的定期检查、抽查制度。机务段、机务折返段对入段机车的 “ 三项设 备 ” 实行检测,确保设备良好投入运行,防止设备不良出库;建立 “ 三项设备 ” 故障、临修分析考核制 度;对列车运行中擅自关闭及违章使用 “ 三项设备 ” 的人员,建立严格考核处理制度。

6.机车乘务员待乘休息管理的基本要求

担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过 6h 的乘务员,必须实行班前待乘休息制度。乘务员 待乘卧床休息时间不得少于 4h , 待乘人员必须在规定时间持 IC 卡到达待乘室签到, 按指定房间休息, 待乘室值班人员按规定办理待乘人员的人、出待乘室手续;段、车间值班干部每天必须检查乘务员 待乘休息情况,并实行 IC 卡写卡的检查管理制度,铁路局、分局应对管内各待乘室的管理工作进行 不定期的抽查。

(三 铁道车辆安全知识 1.客货车辆的基本类型

车辆按用途分为客车、货车及特种用途车(如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等。2.旅客列车安装轴温报警器的基本规定

编入特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置。3.车辆轮对基本限度

车辆轮对内侧距离为 1353±3 mm;车轮轮辋厚度客车≥ 25 mm , 货车≥ 23mm;车轮轮缘厚度≥ 23mm;车轮轮缘垂直磨耗高度≤ 15 mm;车轮踏面圆周磨耗深度≤ 8 mm;车轮(滚动轴承 踏面擦伤及局部凹 下深度≤ 1 mm,其中本属客车出库≤ 0.5 mm,途中运行客车≤ 1.5 mm;车轮(滚动轴承 踏面剥离 长度一处时:客车≤ 30mm、货车≤ 50mm ,二处时(每一处 :客车≤ 20mm、货车≤ 40mm。

4.列车自动制动机试验的基本规定

列车自动制动机试验主要包括:全部试验,简略试验,持续一定时间的全部试验。5.列车中关门车的限制规定

编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的 6%, 超过时要计算每百吨列车重量换算闸瓦压 力,不得低于 280kN。列车中关门车不得挂于机车后部三辆之内;在列车中连续连挂不得超过二辆;列车最后一辆不得为关门车;列车最后第二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车;运行 途中临时故障准许关闭一辆,但列车最后一辆不得为关门车。

6.红外线轴温探测设备设置的基本原则

在干线上,应设红外线轴温探测网,轴温探测站的间距一般按 30km 设置,铁路局设红外线轴温 监控中心,铁路分局设监测中心及红外线轴温行调复示终端,列检所设复示中心。

(四 电务安全知识

1.信号机的基本类型

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通 过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

2.连锁设备的基本类型

连锁设备分为集中连锁(继电连锁和计算机连锁 和非集中连锁(臂板电锁器连锁和色灯电锁器 连锁。

3.信号机的显示距离规定

各种信号机及表示器在正常情况下的显示距离:进站、通过、遮断信号机不得少于 1 000mm;高 柱出站、高柱进路信号机不得少于 800mm;预告、驼峰、驼峰辅助信号机不得少于 400mm;调车、矮 型出站、矮型进路、复示信号机不得少于 200mm。

4.集中连锁设备应保证的基本条件

集中连锁设备应保证:当进路建立后,该进路上的道岔不可能转换;当道岔区段有车占用时, 该区段的道岔不可能转换;列车进路向占用线路上开通时, 有关信号机不可能开放(引导信号除外;能监督是否挤岔,并于挤岔的同时,使防护该进路的信号机自动关闭;被挤道岔未恢复前,有关信 号机不能开放。同时,集中连锁设备,在控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用,进路开通及 锁闭,复示有关信号机的显示。

5.道口自动信号的技术要求

道口自动信号应在列车接近道口时,向公路方向显示停止通行信号,并发出音响通知;如附有 自动栏杆(门 ,栏杆(门 应自动关闭。在列车全部通过道口前,道口信号应始终保持停止通行状态, 自动栏杆(门 应始终保持关闭状态。道口自动通知设备,应在列车接近道口时,以音响和控制盘表 示灯通知道口看守人员。

(五 工务安全知识

1.铁路线路类别

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。2.线路标准轨距和曲线线路加宽、超高限度

轨距为钢轨头部踏面下 16mm 范围内,两股钢轨工作边之间的最小距离,直线轨距标准规定为 1 435 mm。曲线线路轨距加宽限度:半径小于 350m ,大于或等于 300m 的加宽 5mm;半径小于 300m 的加宽 15mm。曲线外轨最大超高:双线地段不得超过 150mm ,单线地段不得超过 125mm。

3.机车车辆上部限界最高、最宽的限度

机车车辆无论空重状态,均不得超出机车车辆限界,其上部高度自钢轨顶面的距离不得超过 4 800mm;其两侧最大宽度不得超过 3 400mm。

4.道岔 “ 查照间隔 ” 和 “ 护背距离 ” 的限度

道岔查照间隔(辙叉心作业面至护轨头部外侧的距离 不得小于 1 391mm;护背距离(辙叉翼作业 面至护轨头部外侧的距离 不得大于 1 348mm。测量位置按设计图纸规定。

5.铁路线间距的基本规定

铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离,线间最小距离的基本规定为:线路 允许速度不超过 140km /h 的区段,区间双线为 4000mm ,站内正线、到发线和与其他相邻线为 5000mm , 三线及四线区间的第二与第三线为 5 300mm,牵出线与其他相邻线为 6500mm ,其他站线为 4 600mm;线路允许速度 140km /h 以上至 160km /h 的区段, 区间双线为 4200mm , 站内正线及与相邻到发线间为 5 000mm ,牵出线与其他相邻线为 6500mm。

(六 牵引供电安全知识

1.接触网工作电压的限度值

接触网最高工作电压为 27.5kV ,瞬时最大值为 29kV;最低工作电压为 20kV ,非正常情况下,不 得低于 19kV。

2.接触网导线最大弛度限度

接触网接触线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过 6 500mm;区间和中间站,不少于 5 700mm(旧线 改造不少于 5 330mm;在编组站、区段站和个别较大的中间站站场, 不少于 6200mm;客运专线为 5 300~ 5 500mm,站场和区间宜取一致。

3.接触网带电部分与固定接地物、机车车辆及货物的距离限度

接触网带电部分至固定接地物的距离不少于 300mm;距机车车辆或装载货物的距离不少于 350mm;跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分最小距离不少于 500mm。

4.电气化铁路道口服界架的高度规定

在电气化铁路上,道口通路两面应设限界架,其通过高度不得超过 4.5m ,道口两侧不应设置接触 网锚柱。

5.人员与牵引供电设备带电部分的安全距离规定

为保证人身安全 , 除专业人员执行有关规定外 , 其他人员(包括所携带的物件 与牵引供电设备带 电部分的距离 , 不得少于 2000mm..二、铁路典型行车事故预防(一 机车车辆冲突脱轨事故防范 1.机车车辆冲突事故的主要原因

机车车辆冲突事故的原因主要是车务机务两方面:车务方面主要是作业人员向占用线接入列车, 向占用区间发出列车,停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸,违章调车作业等;机务方面主要是 机车乘务员运行中擅自关闭 “ 三项设备 ” 盲目行车,作业中不认真确认信号盲目行车,区间非正常停 车后再开时不按规定行车,停留机车不采取防溜措施,列车运行及调车作业不按规定速度行车等。

2.机车车辆脱轨事故的主要原因

机车车辆脱轨事故的主要原因是:机车车辆配件脱落,机车车辆走行部构件、轮对等限度超标, 线路及道岔限度超标,线路断轨胀轨,车辆装载货物偏载或坠落,线路上有异物侵限等。

3.防止机车车辆冲突脱轨安全措施

严格执行行车作业岗位的标准化作业, 认真落实非正常行车安全措施, 强化机车作业安全联控, 加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量,提高线路道岔养护质量,落实工务防折、防 胀和施工安全措施,加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。

4.我国铁路车辆脱轨系数及轮重减载率的规定

我国国标《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB 5599— 1985 规定:脱轨系数为 Q /P ≤ 1.2,轮重减载率为≤ 0.65。

5.车辆预防大部件折断脱落安全措施

车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理,凡使用年限超过 28年的配件全部报废;车辆入厂、段修 转向架除锈后进行翻转分解探伤,重点检查;车辆轮对入厂、段修时,严格执行除锈探伤检查;加 强制动梁端轴分解探伤检查等安全措施。

6.停留机车车辆的防溜措施

编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆,应连挂在一起,并须拧紧两端车辆的 手制动机,或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆,无论停留线路是否有坡道,均应连挂在一起,拧 紧两端车辆的手制动机,并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检 查。库内停留机车须拧紧机车手制动机或采取其他防溜措施,机车在中间站停留时,乘务员不得擅 自离开机车,并保持机车制动,货物列车应保压停车,直到开车前方可缓解列车制动。

(二 机车车辆伤害防范

1.营业线上作业人员机车车辆撞、轧、挤、压惯性伤害事故的主要原因 作业人员安全思想不牢,违章抢道,走道心、钻车底;自我保护意识不强,违章跳车、爬车, 以车代步,盲目图快,避让不及,下道不及时;作业防护不到位,作业中不加保护措施,线上作业 不设防护,或防护不到位等。

2.线上作业人员安全防范措施

提高安全意识和自我保护意识,确保作业人员班前充分休息,开展好班前安全预想,作业集中

精力;班中严格遵章作业,线上施工作业确保 2人以上,加强安全防护,加强嘹望和联络,来车按规 定提前下道等。

3.路外伤亡事故的分类等级

凡在铁路列车运行和调车作业中,发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况,招致人员伤亡 或其他车辆破损,均列为路外伤亡事故。路外伤亡事故分两个等级:事故造成一次死亡和重伤 5人及 以上的;火车与其他车辆碰撞后伤亡人数虽未达到,但铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》(简 称《事规》 规定的重大、大事故条件的;火车与牲畜碰撞后达到《事规》规定的重大、大事故条件 的;以上 3种情况都列为重大路外伤亡事故。凡伤亡人数不足 5人,铁路损失达到险性及一般事故的, 列为一般路外伤亡事故。

4.有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度,认真落实道口员岗位责任制,加强瞭望和防护,提前立岗;完善道口 报警和防护安全设施;开展治安联防,加强与地方的安全联控,共同落实道口安全防范措施。

(三 电气化铁路安全

1.电气化铁路接触网触电伤害事故的主要原因

电化区段作业安全意识不牢,作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位;接触网网下作 业带电违章作业;接触网检修作业中安全防护不到位,不按规定加装地线,或作业防护、绝缘工具 失效;电力机车错误进入停电检修作业区等。

2.电气化铁路区段 “ V ” 形天窗作业安全防范措施

双线电气化铁路实行 “ V ” 形天窗作业时,为确保人身安全,应在设备机具、照明、作业组织等方 面采取相应措施。上网作业前必须先停电后作业,并落实接地和作业区段安全防护措施,接地线安 装位置必须保证安全距离,作业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好;车站对作业区段的进 路、道岔要落实锁闭,防止电力机车错误进入停电检修作业区。

3.列车运行中列车、货物发生异状应急处理安全防范措施

电化区段对列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货物发生异状情况时,必须先断电后处理, 并及时将肇事车辆调入无电线路,待处理妥当,人员撤离后方可恢复供电。

(四 营业线施工事故防范 1.营业线施工事故的主要原因

施工组织缺乏安全预防和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备 工作超前,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格, 施工质量把关不严,施工监护不落实等。

2.施工安全责任制的基本规定

施工实行分级管理,根据施工影响程度确定铁路局、分局、站段及领工区、工区,分级负责把 关,分别由负责部门领导(干部 负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收, 实行全过程组织实施和监督把关,落实责任,确保安全。3.营业线施工安全防护的基本要求

严格按施工计划组织施工,实行施工组织单一指挥,按规定距离设置防护信号,保证施工联系 畅通,根据不同施工等级安排施工防护员、联络员,落实施工监护措施,加强施工中相关工作的联 系协调,严格落实施工安全措施。

4.施工前准备和施工后开通的基本条件及规定

施工前准备工作严禁超范围,施工后必须严格确认具备放行列车的开通条件,方可按允许运行 速度放行列车,原则上施工后放行第一趟列车不安排旅客列车,线路允许速度必须根据运行条件逐 步提高,严禁盲目臆测放行列车。

5.施工机具、设备管理的规定

施工机具、设备必须统一管理,专人负责检修、保养及使用,保证状态良好,严禁带病运行,机具、设备下道必须存放稳妥,严禁侵入限界,机具、设备上道使用必须落实专人防护措施。

三、事故调查处理及救护救援(一 事故调查处理

1.行车事故

(1行车事故的分类等级。按照行车事故的性质、损失及对行车造成的影响,行车事故分为特别 重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(2事故报告程序。在区间发生时,由运转车长(无运转车长时为司机 立即报告分局(无分局为 铁路局 列车调度员。如不可能,则报告最近车站值班员,转报分局调度员。在站内或段管线内发生 时,由站、段长直接报告分局调度员。

(3事故调查程序。根据事故性质组成相应的事故调查处理机构,迅速赶赴现场,组织调查:安 监部门负责勘察现场和事故调查,工务部门绘制现示意图,公安部门维护现场秩序、勘察现场、调 查取证,如线路遭到破坏,则对事故地点前后各 100m 线路质量进行测量,对事故关系人员分别调查, 检查有关技术文件的编制、填写情况,根据调查情况初步确定事故原因和责任。

(4事故责任判定的基本原则。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任 和无责任。重大事故由铁路局调查判定,报铁道部审查批复;大事故由铁路局调查判定,并报告铁 道部备案;险性事故和一般事故由发生事故的铁路分局或单位调查判定。

(5主要行车设备破损鉴定和直接经济损失估算方法。行车事故造成的直接经济损失, 系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人 员处理费用。设备报废时,按报废设备账面价值减除折旧及残值计算;破损的设备按修复费用计算。

(6事故调查处理报告的编写原则。发生重大、大事故的基层单位,应于事故发生后 7日内向分 局提出重大、大事故报告,分局接到报告后 10日内向铁路局提报重大、大事故调查处理报告,铁路 局接到报告后 7日内报送铁道部重大、大事故调查处理报告。险性事故发生后,由主要责任单位在事 故发生后 3日内,向分局提出事故处理报告,分局于 7日内公布处理结果,并报铁路局。一般事故发

生后,责任单位 5日内处理完毕,将 “ 行车事故处理报告 ”(安监报-2 报分局。

2.人身伤亡事故

(1事故类别分为:物体打击;提升、车辆伤害;机械伤害;起重伤害;触电;淹溺;灼烫;火 灾;高处坠落;坍塌;冒顶片帮;透水;爆破;火药爆炸;瓦斯煤尘爆炸;其他爆炸;煤与瓦斯突 出;中毒和窒息;其他伤害。

(2事故等级分为: 轻伤事故:一次事故中只发生人员轻伤的事故。

重伤事故:一次事故中发生重伤(包括伴有轻伤 但无死亡的事故。死亡事故:一次事故中死亡 1~2人(包括伴有重伤、轻伤 的事故。重大死亡事故:一次事故中死亡 3人及以上,但构不成特大的事故。特大事故:按国家有关规定界定。

急性中毒事故:指生产性毒物一次性或短期内,通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内, 使人体在短时间内发生病变,导致中断工作,须进行急救处理,甚至死亡的事故。

(3事故报告内容。发生事故单位, 发生时间、地点, 事故经过, 伤亡人数, 伤亡人员自然情况, 采取的应急措施,调查、善后组织工作及初步分析的原因等。

(4事故报告程序。发生轻伤事故, 24h 内报至单位及同级工会;3日内报至铁路分局。发生重伤 事故, 24h 内逐级报至铁路局劳动安全监察部门、生产业务部门、工会。发生死亡、重大死亡、特大 事故, 24h 内逐级报至铁道部劳动安全监察部门、全国铁路总工会;重大死亡事故、特大事故应同时 报告所在地铁道部安全监察特派员办事处及地方政府安全生产主管部门。铁道部劳动安全监察部门 接到重大死亡事故、特大事故后应及时向部长办公室、主管副部长、部长书面报告,同时向国家安 全生产主管部门报告。

(5事故调查处理。事故发生后,有关人员应保护现场,采取措施抢救人员和财产,防止事故扩 大。要成立事故调查组,调查组的职责是,查明事故发生经过、原因,人员伤亡、设备设施损坏和 经济损失情况;认定事故性质,确定有关单位和人员的责任,提出认定依据以及对责任者的处理建 议;指明应接受的事故教训,提出防范措施的建议;写出事故调查报告。

(二 行车事故救援

1.行车事故救援的基本原则、基本程序和方法

以最短的时间,起复机车车辆,修复线路,保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通,使铁路 运输畅通,减少事故对整个铁路运输的干扰和影响,将事故损失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行车事故救援实行单一指挥,以救援列车主任或救援队长为事故 救援起复指挥人,由指挥人统一组织实施救援起复方案,明确分工,迅速实施;对事故地段设备复 旧工作同步实施,事故起复一处,线路、信号等必须立即修复一处;对机车车辆的复旧,以开通线 路为前提,应先行清出线路,抢通线路,随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前,有关部门

应积极做好救护伤员,移开其他机车车辆,清出线路等前期工作,为救援列车进入现场提供条件。2.应急处理的基本措施

以迅速开通线路为前提,对有条件开通便线行车的,要先期迅速组织拨接便线,改道开通;对 少量机车车辆脱轨的,应及时组织机车自救,或组织救援队利用救援起复设备起复,将事故损失和 影响减少到最低限度。

3.救援列车等主要事故救援设备的工作原理

救援列车应编组成出动时不需改编的完整车列并配备一定的人员、机具、器材,经常保持完备 状态,随时准备出动。轨道起重机应置于救援列车的一端。轨道起重机是以柴油机为动力的起吊设 备,起吊吨位从 60~160t 不等,具体作用是将脱轨、颠

覆的机车、车辆吊起复位。复轨器是事故救 援的基本器具,一般用铸钢制造,其特殊的形状可使脱轨车辆在牵引机等设备的牵拉下,车轮由地 面沿复轨器斜坡面滚动升高至钢轨顶部复轨。液压破切设备也是救援列车的基本设备之一。其工作 原理是由电动机带动液压泵,产生高压油,驱动液压剪,剪开破损变形的机车、车辆钢板或钢梁, 救出被困的受伤人员。柴油发电机组的作用是, 在无外接电源的事故现场向各种救援机具提供电源。

四、技术规程与规范

(一 了解《铁路技术管理规程》有关安全的重点内容 ⑴铁路技术设备防洪、防寒、防暑、防火等的相关规定。⑵铁路线路线间距的有关规定。

⑶不同辙岔号的道岔侧向通过列车的速度限制。⑷设置道口的有关规定。

⑸列车中相互连挂的车钩中心线水平高度差的规定。⑹列车自动制动机试验的有关规定。⑺调车作业速度的有关规定。⑻引导接车时列车限制速度的规定。⑼列车退行速度的限制规定。

⑽救援列车进入封锁区间后,在接近救授列车或车列 2KM 时,限制速度的规定。

(二掌握《铁路行车事故处理规则》的主要内容 ⑴处理行车事故的基本原则。

⑵行车事故的分类及构成条件。⑶行车事故的通报程序。

第三篇：设备安装技术保证措施及方案

电梯安装技术保证措施及专项方案

沈阳北新电梯安装工程有限公司

二0一一年六月

目 录

1．施工方案 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 2．安全措施 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 3．电梯关键、特殊安装工序的对应措施 „„„„„„„„„„„„„„„„5 4．电梯安装施工质量保证措施 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 附件

一、流程图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

1．施工方案

一、编制依据

本方案依据土建井道布置图、产品随机文件、国家有关电梯安装的技术文件、标准、规范及辽宁地区有关电梯安装的若干规定而编制。

二、工程概论

工程名称: 东财津桥商学院图书馆,工程地点: 辽宁省大连市开发区大学城,开工日期: 2011-6-17,竣工日期:2011-7-16 ,工期: 29天。（具体施工日期根据现场土建情况）

本工程工序多,工艺较复杂,要求高,需搞好各方面的协调工作,互相配合,确保施工安全,保证安装质量,按期交付高质量的电梯。

三、施工布置

1、施工准备: 1)妥善安排施工人员生活,进行安全教育及技术交底。

2)认真阅读图纸及施工工艺说明,领会图纸精神,掌握施工工艺,发现问题及时向上级主管部门提出并及时拿出解决方案。

3)开箱点件:施工前,将设备整箱运到现场,通知厂家来人,并与建设单位交接清楚,做好开箱前的准备工作(工具、库房、人力)。开箱时通知建设单位参加,开箱时按装箱单清点,同时收集好随机文件。若有缺件、错件、次品,则列出清单,填好欠品要求书,并由建设单位、安装单位及厂家代表签名并反馈有关单位解决。

4)搭脚手架:由乙方在井道内按图纸要求,搭好脚手架。脚手架完工后进行安全检查,无误后方可使用。

5)做好井道及机房复测记录:根据井道布置图检测井道深度、宽度的偏差,及地坑深度、顶层高度、厅门高度、宽度的偏差,检查机房预留孔位置情况,若发现预图纸不符或偏差较大,要及时找有关单位解决。

6)联系安装井道与机房照明:应用36V符合亮度要求的低压证明照明。

7)联系好施工用电(220V、380V),施工用电一般每隔8～9层设一临时电源,机房要设临时电源,电源注意接地,确保用电安全。

2、安装施工

1)安装时带班班长根据各安装工序的顺序妥善安排,合理分工,提高工效。做好机械、电气安装的配合。

2)带班班长及时了解任务完成的情况,发现问题及时解决。

3)工作中要认真负责,严格按图纸施工,确保每道工序符合规范要求。质量不合格应立即返工整改,并做好工序检查记录。

4)电梯安装完工后,进行全面清理检查使电梯处于待调试状态。

3、电梯调试: 1)调试前准备:调试前必须进行全面检查,包括机械部分、电气部分,各安全开关,各电源,各润滑部位。无误后方可调试。

2)试车调试:先进行慢车试车,然后根据调试要求进行快车调试,经反复调试后,使电梯性能及各种指标均符合规范要求。

4、成品保护: 电梯安装调试完毕未交验之前及时与建设单位、土建单位联系,互相配合做好成品保护，3456789-

第四篇：第六章 交通运输安全技术 第一节 铁路运输安全技术

第六章

交通运输安全技术

第一节

铁路运输安全技术

一、铁路运输安全基础知识

(一)车务安全知识

1．行车工作的基本原则

行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部，分局与分局间由铁路局，分局管内各区段由分局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

2．行车基本闭塞法

行车基本闭塞法采用：自动闭塞和半自动闭塞两种。电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

4．编组列车的一般要求

列车应按《铁路技术管理规程》(简称《技规》)规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定；列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定；旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。同时，《技规》第175条规定对9种情况的车辆禁止编入列车。

5．调车作业的有关规定

车站的调车工作应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行，并要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及存放地点。车站的调车工作由车站值班员(调度员)统一领导，调车作业由调车长单一指挥。调车领导人应正确及时编制、布置调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人必须亲自向司机及其他人员交递和传达计划。调车作业时，调车作业人员必须正确及时地显示信号，机车乘务员要认真确认信号并鸣笛回示，不足两人不准进行调车作业。调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责，推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。调车作业速度不得超过以下规定：在空线牵引运行时40km／h，推进运行时30km／h；调动乘坐旅客或爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时15 km／h；接近被连挂的车辆时5 km／h。在接发列车时，应按《车站行车工作细则》(简称《站细》)规定的时间停止影。向列车进路的调车作业。

6．车站接发列车的基本原则和程序

车站应坚持安全、迅速、准确、不间断地接发列车，严格按运行图行车的基本原则。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。车站值班员在办理闭塞时应确认区间空闲，并应严格按《站细》规定时机开闭信号机。车站值班员下达准备接发进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路，并要受令人复诵，核对无误。接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守以下原则：客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车变更进路时，必须经列车调度员准许，并预告司机。

7．各铁路局《行车组织规则》制定的原则

各铁路局应根据《技规》规定的原则，结合各铁路局行车设备的实际情况和生产实践经验，以及针对《技规》规定须由各铁路局进一步补充的规定，各铁路局制定《行车组织规则》。

(二)机务安全知识

1．运用机车的基本类型

我国运用机车分为电力机车、内燃机车、蒸汽机车。

2．机车装设行车安全等设备的规定

内燃和电力机车须装设列车运行监控记录装置，其中客运机车还应加装轴温报警装置；牵引特快旅客列车的机车应分别向车辆的空气制动装置和空气弹簧等其他装置提供风源；蒸汽机车上装设自动停车装置。

3．《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的制定原则

《机车乘务员一次乘务作业程序标准》是规定机车乘务员自待乘、出勤时起，到退勤时止，全过程的程序性作业标准，是保证行车安全的重要环节。各铁路局根据铁道部的有关规定，结合各局的实际情况制定各局的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》，对机车乘务员一次乘务作业中每个工作环节、作业规范、技术标准作出规定。

4．《列车运行监控记录装置》的机车运行资料分析

监控装置记录的运行信息，实行退勤、日常两级分析和运用干部辅助分析。退勤分析由退勤调度员，对乘务员趟车文件中所记录的非常信息进行核对并作好记录；日常分析是按铁道部规定的分析内容及要求，对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题，认真进行分析；指导司机对分管机班乘务员的制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等信息进行重点分析；运用干部的辅助分析，由车队、车间和段技术管理及段领导等干部，实行逐级复检、抽查的检索分析。

5．机车“三项设备”运用管理的规定

运用机车上必须安装机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控装置(简称“三项设备”)。为保证设备的正常使用，各铁路局应根据实际编制《行车安全装备使用、维修管理实施细则》，并建立局、分局和基层单位各级干部的定期检查、抽查制度。机务段、机务折返段对入段机车的“三项设备”实行检测，确保设备良好投入运行，防止设备不良出库；建立“三项设备”故障、临修分析考核制度；对列车运行中擅自关闭及违章使用“三项设备”的人员，建立严格考核处理制度。

6．机车乘务员待乘休息管理的基本要求

担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6h的乘务员，必须实行班前待乘休息制度。乘务员待乘卧床休息时间不得少于4h，待乘人员必须在规定时间持IC卡到达待乘室签到，按指定房间休息，待乘室值班人员按规定办理待乘人员的人、出待乘室手续；段、车间值班干部每天必须检查乘务员待乘休息情况，并实行IC卡写卡的检查管理制度，铁路局、分局应对管内各待乘室的管理工作进行不定期的抽查。

(三)铁道车辆安全知识

1．客货车辆的基本类型

车辆按用途分为客车、货车及特种用途车(如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等)。

2．旅客列车安装轴温报警器的基本规定

编入特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置。

3．车辆轮对基本限度

车辆轮对内侧距离为1353±3 mm；车轮轮辋厚度客车≥25 mm，货车≥23mm；车轮轮缘厚度≥23mm；车轮轮缘垂直磨耗高度≤15 mm；车轮踏面圆周磨耗深度≤8 mm；车轮(滚动轴承)踏面擦伤及局部凹下深度≤1 mm，其中本属客车出库≤0．5 mm，途中运行客车≤1．5 mm；车轮(滚动轴承)踏面剥离长度一处时：客车≤30mm、货车≤50mm，二处时(每一处)：客车≤20mm、货车≤40mm。

4．列车自动制动机试验的基本规定

列车自动制动机试验主要包括：全部试验，简略试验，持续一定时间的全部试验。

5．列车中关门车的限制规定

编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的6％，超过时要计算每百吨列车重量换算闸瓦压力，不得低于280kN。列车中关门车不得挂于机车后部三辆之内；在列车中连续连挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车；运行途中临时故障准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。

6．红外线轴温探测设备设置的基本原则

在干线上，应设红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30km设置，铁路局设红外线轴温监控中心，铁路分局设监测中心及红外线轴温行调复示终端，列检所设复示中心。

(四)电务安全知识

1．信号机的基本类型

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

2．连锁设备的基本类型

连锁设备分为集中连锁(继电连锁和计算机连锁)和非集中连锁(臂板电锁器连锁和色灯电锁器连锁)。

3．信号机的显示距离规定

各种信号机及表示器在正常情况下的显示距离：进站、通过、遮断信号机不得少于1 000mm；高柱出站、高柱进路信号机不得少于800mm；预告、驼峰、驼峰辅助信号机不得少于400mm；调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机不得少于200mm。

4．集中连锁设备应保证的基本条件

集中连锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭；被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。同时，集中连锁设备，在控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

5．道口自动信号的技术要求

道口自动信号应在列车接近道口时，向公路方向显示停止通行信号，并发出音响通知；如附有自动栏杆(门)，栏杆(门)应自动关闭。在列车全部通过道口前，道口信号应始终保持停止通行状态，自动栏杆(门)应始终保持关闭状态。道口自动通知设备，应在列车接近道口时，以音响和控制盘表示灯通知道口看守人员。

(五)工务安全知识

1．铁路线路类别

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

2．线路标准轨距和曲线线路加宽、超高限度

轨距为钢轨头部踏面下16mm范围内，两股钢轨工作边之间的最小距离，直线轨距标准规定为1 435 mm。曲线线路轨距加宽限度：半径小于350m，大于或等于300m的加宽5mm；半径小于300m的加宽15mm。曲线外轨最大超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。

3．机车车辆上部限界最高、最宽的限度

机车车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界，其上部高度自钢轨顶面的距离不得超过4 800mm；其两侧最大宽度不得超过3 400mm。

4．道岔“查照间隔”和“护背距离”的限度

道岔查照间隔(辙叉心作业面至护轨头部外侧的距离)不得小于1 391mm；护背距离(辙叉翼作业面至护轨头部外侧的距离)不得大于1 348mm。测量位置按设计图纸规定。

5．铁路线间距的基本规定

铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离，线间最小距离的基本规定为：线路允许速度不超过140km／h的区段，区间双线为4000mm，站内正线、到发线和与其他相邻线为5000mm，三线及四线区间的第二与第三线为5 300mm，牵出线与其他相邻线为6500mm，其他站线为4 600mm；线路允许速度140km／h以上至160km／h的区段，区间双线为4200mm，站内正线及与相邻到发线间为5 000mm，牵出线与其他相邻线为6500mm。

(六)牵引供电安全知识

1．接触网工作电压的限度值

接触网最高工作电压为27．5kV，瞬时最大值为29kV；最低工作电压为20kV，非正常情况下，不得低于19kV。

2．接触网导线最大弛度限度

接触网接触线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6 500mm；区间和中间站，不少于5 700mm(旧线改造不少于5 330mm)；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不少于6200mm；客运专线为5 300～5 500mm，站场和区间宜取一致。

3．接触网带电部分与固定接地物、机车车辆及货物的距离限度

接触网带电部分至固定接地物的距离不少于300mm；距机车车辆或装载货物的距离不少于350mm；跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分最小距离不少于500mm。

二、铁路典型行车事故预防

(一)机车车辆冲突脱轨事故防范

1．机车车辆冲突事故的主要原因

机车车辆冲突事故的原因主要是车务机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施，列车运行及调车作业不按规定速度行车等。

2．机车车辆脱轨事故的主要原因

机车车辆脱轨事故的主要原因是：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物偏载或坠落，线路上有异物侵限等。

3．防止机车车辆冲突脱轨安全措施

严格执行行车作业岗位的标准化作业，认真落实非正常行车安全措施，强化机车作业安全联控，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，落实工务防折、防胀和施工安全措施，加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。

4．我国铁路车辆脱轨系数及轮重减载率的规定

我国国标《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB 5599—1985)规定：脱轨系数为Q／P≤1．2，轮重减载率为≤0．65。

5．车辆预防大部件折断脱落安全措施

车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过28年的配件全部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；车辆轮对入厂、段修时，严格执行除锈探伤检查；加强制动梁端轴分解探伤检查等安全措施。

6．停留机车车辆的防溜措施

编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。库内停留机车须拧紧机车手制动机或采取其他防溜措施，机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动，货物列车应保压停车，直到开车前方可缓解列车制动。

(二)机车车辆伤害防范

1．营业线上作业人员机车车辆撞、轧、挤、压惯性伤害事故的主要原因

作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线上作业不设防护，或防护不到位等。

2．线上作业人员安全防范措施

提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息，开展好班前安全预想，作业集中精力；班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，加强嘹望和联络，来车按规定提前下道等。

3．路外伤亡事故的分类等级

凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员伤亡或其他车辆破损，均列为路外伤亡事故。路外伤亡事故分两个等级：事故造成一次死亡和重伤5人及以上的；火车与其他车辆碰撞后伤亡人数虽未达到，但铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》(简称《事规》)规定的重大、大事故条件的；火车与牲畜碰撞后达到《事规》规定的重大、大事故条件的；以上3种情况都列为重大路外伤亡事故。凡伤亡人数不足5人，铁路损失达到险性及一般事故的，列为一般路外伤亡事故。

4．有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强瞭望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。

(三)电气化铁路安全

1．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要原因

电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。

2．电气化铁路区段“V”形天窗作业安全防范措施

双线电气化铁路实行“V”形天窗作业时，为确保人身安全，应在设备机具、照明、作业组织等方面采取相应措施。上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，接地线安装位置必须保证安全距离，作业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；车站对作业区段的进路、道岔要落实锁闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。

3．列车运行中列车、货物发生异状应急处理安全防范措施

电化区段对列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货物发生异状情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当，人员撤离后方可恢复供电。

(四)营业线施工事故防范

1．营业线施工事故的主要原因

施工组织缺乏安全预防和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作超前，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。

2．施工安全责任制的基本规定

施工实行分级管理，根据施工影响程度确定铁路局、分局、站段及领工区、工区，分级负责把关，分别由负责部门领导(干部)负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安全。

3．营业线施工安全防护的基本要求

严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥，按规定距离设置防护信号，保证施工联系畅通，根据不同施工等级安排施工防护员、联络员，落实施工监护措施，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。

4．施工前准备和施工后开通的基本条件及规定

施工前准备工作严禁超范围，施工后必须严格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车，原则上施工后放行第一趟列车不安排旅客列车，线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列车。

5．施工机具、设备管理的规定

施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好，严禁带病运行，机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界，机具、设备上道使用必须落实专人防护措施。

三、事故调查处理及救护救援

(一)事故调查处理

1．行车事故

(1)行车事故的分类等级。按照行车事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(2)事故报告程序。在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)立即报告分局(无分局为铁路局)列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局调度员。

(3)事故调查程序。根据事故性质组成相应的事故调查处理机构，迅速赶赴现场，组织调查：安监部门负责勘察现场和事故调查，工务部门绘制现示意图，公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证，如线路遭到破坏，则对事故地点前后各100m线路质量进行测量，对事故关系人员分别调查，检查有关技术文件的编制、填写情况，根据调查情况初步确定事故原因和责任。

(4)事故责任判定的基本原则。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。重大事故由铁路局调查判定，报铁道部审查批复；大事故由铁路局调查判定，并报告铁道部备案；险性事故和一般事故由发生事故的铁路分局或单位调查判定。

(5)主要行车设备破损鉴定和直接经济损失估算方法。行车事故造成的直接经济损失，系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员处理费用。设备报废时，按报废设备账面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。

(6)事故调查处理报告的编写原则。发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告，分局接到报告后10日内向铁路局提报重大、大事故调查处理报告，铁路局接到报告后7日内报送铁道部重大、大事故调查处理报告。险性事故发生后，由主要责任单位在事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告，分局于7日内公布处理结果，并报铁路局。一般事故发生后，责任单位5日内处理完毕，将“行车事故处理报告”(安监报-2)报分局。

2．人身伤亡事故

(1)事故类别分为：物体打击；提升、车辆伤害；机械伤害；起重伤害；触电；淹溺；灼烫；火灾；高处坠落；坍塌；冒顶片帮；透水；爆破；火药爆炸；瓦斯煤尘爆炸；其他爆炸；煤与瓦斯突出；中毒和窒息；其他伤害。

(2)事故等级分为：

轻伤事故：一次事故中只发生人员轻伤的事故。

重伤事故：一次事故中发生重伤(包括伴有轻伤)但无死亡的事故。

死亡事故：一次事故中死亡1～2人(包括伴有重伤、轻伤)的事故。

重大死亡事故：一次事故中死亡3人及以上，但构不成特大的事故。

特大事故：按国家有关规定界定。

急性中毒事故：指生产性毒物一次性或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。

(3)事故报告内容。发生事故单位，发生时间、地点，事故经过，伤亡人数，伤亡人员自然情况，采取的应急措施，调查、善后组织工作及初步分析的原因等。

(4)事故报告程序。发生轻伤事故，24h内报至单位及同级工会；3日内报至铁路分局。发生重伤事故，24h内逐级报至铁路局劳动安全监察部门、生产业务部门、工会。发生死亡、重大死亡、特大事故，24h内逐级报至铁道部劳动安全监察部门、全国铁路总工会；重大死亡事故、特大事故应同时报告所在地铁道部安全监察特派员办事处及地方政府安全生产主管部门。铁道部劳动安全监察部门接到重大死亡事故、特大事故后应及时向部长办公室、主管副部长、部长书面报告，同时向国家安全生产主管部门报告。

(5)事故调查处理。事故发生后，有关人员应保护现场，采取措施抢救人员和财产，防止事故扩大。要成立事故调查组，调查组的职责是，查明事故发生经过、原因，人员伤亡、设备设施损坏和经济损失情况；认定事故性质，确定有关单位和人员的责任，提出认定依据以及对责任者的处理建议；指明应接受的事故教训，提出防范措施的建议；写出事故调查报告。

(二)行车事故救援

1．行车事故救援的基本原则、基本程序和方法

以最短的时间，起复机车车辆，修复线路，保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通，使铁路运输畅通，减少事故对整个铁路运输的干扰和影响，将事故损失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行车事故救援实行单一指挥，以救援列车主任或救援队长为事故救援起复指挥人，由指挥人统一组织实施救援起复方案，明确分工，迅速实施；对事故地段设备复旧工作同步实施，事故起复一处，线路、信号等必须立即修复一处；对机车车辆的复旧，以开通线路为前提，应先行清出线路，抢通线路，随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前，有关部门应积极做好救护伤员，移开其他机车车辆，清出线路等前期工作，为救援列车进入现场提供条件。

2．应急处理的基本措施

以迅速开通线路为前提，对有条件开通便线行车的，要先期迅速组织拨接便线，改道开通；对少量机车车辆脱轨的，应及时组织机车自救，或组织救援队利用救援起复设备起复，将事故损失和影响减少到最低限度。

3．救援列车等主要事故救援设备的工作原理

救援列车应编组成出动时不需改编的完整车列并配备一定的人员、机具、器材，经常保持完备状态，随时准备出动。轨道起重机应置于救援列车的一端。轨道起重机是以柴油机为动力的起吊设备，起吊吨位从60～160t不等，具体作用是将脱轨、颠覆的机车、车辆吊起复位。复轨器是事故救援的基本器具，一般用铸钢制造，其特殊的形状可使脱轨车辆在牵引机等设备的牵拉下，车轮由地面沿复轨器斜坡面滚动升高至钢轨顶部复轨。液压破切设备也是救援列车的基本设备之一。其工作原理是由电动机带动液压泵，产生高压油，驱动液压剪，剪开破损变形的机车、车辆钢板或钢梁，救出被困的受伤人员。柴油发电机组的作用是，在无外接电源的事故现场向各种救援机具提供电源。

第五篇：屋面防水安全技术保证措施

河涝湾变电站屋面防水工程

施 工 安 全 措 施

建设单位： 西山煤电发电分公司

施工单位：山西西山金城建筑有限公司特种设备安装公司

二零一三年八月

河涝湾变电站屋面防水工程 施工安全技术保证措施

一、工程概况

本工程为西山煤电发电分公司河涝湾变电站屋面防水工程，主要负责北楼屋顶的防水施工，楼顶面积495平米，高14米。

二、施工原则

根据该工程的流程，合理布置施工作业环节。严格操作规程，抓好细节，准备到位，突出实效，做到四个保证：保证安全无事故；确保质量无差错；确保人力物力和财力；确保工程进度不延误。一切面向生产，全力以赴完成工程任务。

三、安全技术措施

（一）、防火措施

1、项目部建立强有力的安全体系，配备专职的安全管理员，各班组建立安全员值日制。加强现场安全防火的宣传力度，通过施工提高安全意识。

2、建立谁负责施工，谁必须管安全的制度。对进场的职工进行消防安全知识教育，建立现场安全用火制度，在显著位置设防火标志，不经安全教育不准进场施工。

3、用火前，必须将用火周围的易燃物品清理干净，设有专人看火。

4、施工现场应备有泡沫灭火器和其他消防设备。

5、涂刷冷底子油时防止发生火灾，操作人员不得吸烟。

6、火焰喷枪或汽油喷灯应由专人保管和操作，点燃的火焰喷枪或喷灯门不准对着人员或堆放卷材处，以免烫伤或着火。

7、喷枪使用前，应先检查液化气钢瓶开关及喷枪开关等各个环节的气密性，确认完好无损后才可点燃喷枪，喷枪点火时，喷枪开关不能旋到最大状态，应在点燃后缓缓调节。

8、所有溶剂型材料均不得露天存放。

9、五级以上大风及雨雪天暂停室外热熔防水施工。

（二）、高处作业安全措施

凡在坠落高度基准面在2m以上（含2m）有可能坠落的在高处进行的 作业，均称为高处业。进行高处作业时，应注意以下的要求：

1、凡参加高处作业人员必须经医生体检合格，方可进行高处作业。对患有精神病、癫痫病、高血压、视力和听力严重障碍的人员，一律不准从事高处作业。

2、凡参加高处作业人员，在开工前进行安全教育。

3、参加高处作业人员应按规定要求戴好安全帽、扎好安全带，衣着符合高处作业要求，穿软底鞋，不穿带钉易滑鞋，并要认真做到“十不准”：一不准违章作业；二不准工作前和工作时间内喝酒；三不准在不安全的位置上休息；四不准随意往下面扔东西；五严重睡眠不足不准进行高处作业；六不准打赌斗气；七不准乱动机械、消防及危险用品用具；八不准违反规定要求使用安全用品、用具；

九不准在高处作业区域追逐打闹；十不准随意拆卸、损坏安全用品、用具及设施。

4、高处作业人员随身携带的工具应装袋精心保管，较大的工具应放好、放牢，施工区域的物料要放在安全不影响通行的地方，必要时要捆好。

5、施工人员要坚持每天下班前清扫制度，做到工完料净场地清。

6、钢管卸料平台施工危险区域，应设围栏和警告标志，禁止行人通过和在起吊物件下逗留

8、高处作业前应进行安全技术交底，作业中发现安全设施有缺陷和隐患必须及时解决，危及人身安全时必须停止作业

9、施工时，密切注意掌握季节气候变化，遇有暴雨、6级及以上大风大雾等恶劣气候，应停止露天作业

12、高处作业中所用的物料必须堆放平稳，不可置放在临边或洞口附近，对作业中的走道、通道板和登高用具等，必须随时清扫干净。拆卸下的物料、剩余材料和废料等都要加以清理及时运走，不得任意乱置或向下丢弃。各施工作业场所内凡有可能坠落的任何物料，都要一律先行撤除或者加以固定，以防跌落伤人

13、施工人员在高处边缘施工时，必须系安全带，设专人看护。

四、工期、质量保证措施

1、组织具有多年施工经验的领导、技术人员组成项目部、配备各类专业技术人员指导、协调管理。

2、根据施工计划网络图节点控制，实行重奖重罚。

3、制定科学合理的施工进度计划，科学指导施工。

4、保证材料计划，机具配套计划与施工进度的高度统一，杜绝出现因材料供应、设备、机具保障等方面造成的窝工、停工现象。

5、实行奖罚措施，鼓励先进，鞭策落后，保证节假日正常施工。

6、搞好技术储备，材料储备，机具、设备储备，储备充足的施工力量，做好抢工期的准备工作。

7、落实质量保证体系，在施工过程中及时对工程进行质量检验，及时排查质量隐患，确保工程质量的合格。