半刚性沥青混凝土路面早期破坏及防治

第一篇：半刚性沥青混凝土路面早期破坏及防治

前言

路面早期破坏即道路在使用初期就产生裂缝、沉陷、变形等现象。沥青混凝土路面的破损形式主要有裂缝(包括横、纵、龟、网裂)及变形(包括车辙、推移、波浪、沉陷、松散、剥落、坑槽)，它们对路面的破坏主要是雨、雪水通过面层缝隙进入各结构层，导致各结构层松散、强度散失，从而形成更大面积的破坏。破坏的原因是多方面的，主要包括设计、施工、养护、行车荷载、自然环境，其中施工是主要因素。形成沥青路面早期破坏的原因 设计方面

(1)对交通量估计不准从而导致累积当量轴次计算不准确，如实际值偏大或对交通增长率估计不足，都会造成设计不当．导致路面超荷服务，最终导致早期破坏。

(2)设计中对材料参数取值不准确，如对各结构层抗压回弹模量、抗弯拉强度没作实验而取规范值与实际值不符，如取值偏大．则造成路的整体强度不足，路面就会在行车荷载作用下发生早期破坏。(3)进行路面结构组合时考虑不足，如沥青面层与半刚性基层(特别是二灰类)问未设下封层．由于半刚性基层缩裂．可导致面层出现反射裂缝。

(4)沥青混凝土面层厚度偏小．易形成强基薄面的结构方式．而基层受力特性主要承担行车荷载的垂直压力．无法分担行车对路面的剪力作用．在交通量较大情况下，这种结构方式极易形成路面早期破坏。施工方面

如完全按规范施工是基本上可以避免路面早期破坏的，但由于施工条件、施工人员素质、施工机械等各方面因素限制，使得道路施工不仅在沥青面层上施工不当，易形成路面早期破损．而且在路基、底基层施工中也留下造成路面早期破坏的隐患。

(1)在路基施工中，不同土质不是分层填筑而是混填就会导致路基强度不均，在行车荷载作用下易造成不均匀沉陷，从而导致面层破裂。

(2)各结构层压实度不足会直接影响各结构强度承载能力，在行车荷载作用下，易造成结构层松散，不均匀沉陷，从而导致面层破坏。

(3)在半填半挖路基施工中，坡度为1：5—1：2.5时未挖台阶开蹬处理．则在通车后易导致路基整体滑动．从而形成剪切破坏，面层出现横、纵缝。

(4)挡土墙未按规范施工造成承载力不足．会引起路基下沉，导致面层破坏。

(5)在基层、底基层施工中细料较多，或不经养护通车造成表面松散．形成薄弱地带，导致面层龟裂。(6)拌和半刚性基层材料时，级料配合比未严格控制或未用专用机械拌和．均可造成粒料离析，导致基层强度不均．在粗料多的地方面层就会出现龟裂、网裂．而细料多的地方易产生沉陷．导致沥青面层破坏。(7)在基层施工中用路拌法而出现素土夹层．由于在设计中各结构层考虑为不间断连续体，出现素土层则间断各结构层间联系．不能有效抵抗设计要求的弯拉应力．易造成路面开裂。

(8)基层底基层稳定土施工接缝处理不好，纵、横缝处易形成薄弱地带，导致面层在行车荷载作用下产生网裂。

(9)对半刚性基层(如二灰稳定粒料基层)，如养护期短而铺筑面层开放交通，会导致基层松散形成面层早期破坏。

(10)半刚性基层施工季节气温低，易发生基层冻融破坏．导致路面破损。

(11)在水泥稳定类施工中作业段过长，碾压时水泥已初凝或偷工减料导致水泥、石灰剂量小，都会导致强度不足、减弱，使面层破坏。

(12)在施工中为抢工期盲目加大水泥剂量，从而产生大量收缩裂缝．导致面层形成反射裂缝。(13)在面层施工中沥青用量低，会导致表面松散，石料压碎值未达到要求或面层厚度不够，都会使整体强度不足而导致路面早期破坏。

以上简要分析了设计、施工中易引起沥青路面早期破坏的各种因素。不难看出施工因素是引起路面早期破坏的主要。因素．不但沥青混凝土面层施工不当会引起路面早期破损，而且基层及土基的施工不当与面层的早期破损也有直接或间接的关系。沥青路面早期破坏的防治措施 面层施工中的防治措施

首先应结合具体情况完成沥青混合料组成设计．且混合料配比一经确定应在拌和中准确执行。如果混合料性质不稳定，易使摊辅厚度发生变化，如温度过高、沥青用量偏大、矿粉掺量过多都会使铺层变薄影响路面强度，易导致早期破坏。在面层的摊铺碾压过程，摊铺机操作及本身调整对面层质量影响很大．其速度应根据拌和量、运力来确定，一般情况下不可随意变动．否则极易造成路面不平整，从而使面层厚度不均．形成强度薄弱地带。压实是最后一道工序，既不能压实不足达不到强度要求，也不能压实过度导致孔隙率减小，出现泛油和失稳，影响路面的强度和稳定性。在碾压施工时，碾压温度是碾压质量的关键，油料温度偏低则不易碾压成形，从而达不到压实度要求，影响路面强度。基层施工中的防治措施 沥青路面的早期破坏往往与基层施工有直接的关系。道路基层主要承受面层传递的荷载垂直作用力，并把它扩散到垫层和土基中，因此基层应有足够的强度和刚度，且应有平整的表面；以保证面层厚度均匀。从使用材料上可分为结合料稳定类、非粒料类、无机结合料稳定类，又称为半刚性或整体型。由于半刚性基层具有整体性强、刚度大、水稳性好等特点，国内外高等级公路已越来越多地采用半刚性基层。因而熟悉半刚性基层材料的强度形成原理及其特有的缩裂特性，对指导正确施工，避免因基层施工不当造成面层早期破坏，具有重要意义。

(1)石灰稳定类，如石灰土、石灰砂砾土、石灰碎石等。其强度形成是石灰与土发生强烈的化学作用，使土的工程性质发生变化，从而提高土的强度和稳定性。一般来说．粘土颗粒的活性强，与石灰作用后可形成较好的强度．但土质不宜过粘．否则不易打碎、拌和，影响稳定效果，易出现裂缝，导致面层出现反射裂缝，这也是造成路面早期破损的因素之一。石灰土的强度与其密实度有密切的关系，提高石灰土的密实度有着显著的技术经济效果。实践证明．密实度每增减1％，强度变化4％，且密实的灰土其抗冻性、水稳性及抗缩裂性均好。因而在石灰土施工中，一定要达到密实度要求．否则易发生基层强度不足而导致路面早期破损。

(2)水泥稳定类，包括水泥稳定砂砾、砂砾土、碎石土、土等。它的强度形成主要是水泥与细粒土的细粒相互作用。由于要达到规定的强度．水泥剂量就要随粉粒和粘粒含量增大而增加，因此可见其稳定重粘土是不适合的。虽然水泥稳定土强度会随水泥用量增加而增大．但应考虑其温缩、干缩性质及经济性．一般情况下以5％一6％为宜。如为提高基层强度盲目加大剂量．将产生大量缩裂，从而使面层产生反射裂缝，造成路面破坏。

(3)综合稳定类，是指以石灰或水泥为主要结合料而外掺少量活性物质，以提高土的技术性质，如二灰类。其中粉煤灰系空心球体．为缓凝物质，难以在水中溶解．导致二灰混合料中火山灰反应相当缓慢，这也是其早期强度低的主要原因．但其抗冻性比石灰土有显著提高，且温缩系数小得多，对抗裂很有意义。由于其初期抗冻性较差，因而注意在冰冻前应施工完成。

(4)半刚性基层材料的缺点是抗变形能力低．在温度或湿度变化时易产生开裂．当沥青面层较薄时易形成横向裂缝。由于土的收缩系数(温度每降低1℃时单位长度的收缩量)较干系数(含水量每减少1％单位长度的收缩量)要大4—5。倍。所以缩裂多发生在冬季，且土的粘性愈大，结合料剂量越高，裂缝愈多愈宽。因而我们在基层与面层施工上应尽量做到越冬施工．这样可减少或消除半刚性基层缩裂对沥青面层的影响。在选择材料上应尽量用粘性不太大的土。除此之外在施工中还应注意

①控制压实度含水量，因为在大于最佳含水量下压实．会使基层具有较大的缩裂性质。②为避免沥青面层开裂，可在半刚性基层上铺筑碎石过渡层1 5--27cm。

③对石灰土可掺加粗粒料．如砂、碎石、碎砖、煤碴(<50％)，这样即可节约石灰．又可改善碾压时拥摊现象。

④设置收缩缝于半刚性基层．5—10mm宽，厚为层厚的0.5-1倍，内填砂、沥青或油毛毡。

⑤对二灰稳定粒料类基层，虽然它的后期强度高．隔温性及水稳性均好．但其早期强度低，在重交通道路上常因基层早强不足导致路面早期破坏，而在低温条件下其强度增长率更低．这就要求二灰类半刚性基层施工应在冰冻前完成。

⑥还应强调的是，由于在用弹性层状理论体系进行结构层设计时假设各层紧密连续．因而在施工中使各结构层间边界紧密连续就显得非常重要，如出现夹层，将使整个道路结构保证率大大降低，导致路面早期破坏．这也使得厂拌成为大势所趋。路基施工中的防治措施

路基可以说是整个道路工程质量的关键。在整个道路的质量保证中，路基质量占有举足轻重的位置。它是路面结构的支承体，车轮荷载通过路面结构的整体传至土基。路面结构损坏除它本身原因外，主要是由于土基变形过大所引起的，由此可见土基的荷载——变形特性对路面结构的整体强度和刚度有很大影响。土基变形包括塑性和弹性变形两部分。过大的塑性变形将导致各种柔性路面结构产生车辙和纵向不平整．约占路面结构总变形的70--95％。路基的温度状况变化也是影响路面结构强度与稳定性的重要因素。值得注意的是，路肩以下路基湿度的季节性变化对路面的下路基也有影响，通常在路面边缘以内1 m左右湿度开始增大，直至路面边缘处与路肩的湿度相当．因而对路肩的处治一定要注意以防止雨水渗入为主，从而使路面下的土基湿度趋向稳定。路基施工相对来说是比较简单，只要注意分层填筑，碾压充分达到压实度要求，路基质量是可以保证的。结论

影响沥青路面早期破损的因素很多．以上主要从设计、施工角度出发对应注意的问题作了简要的分析，可以看出只要设计得当、规范施工，就可以消除和减少不利因素的影响．从而避免沥青路面的早期破坏。（文/吕占民）

第二篇：沥青混凝土路面病害防治措施

沥青混凝土路面病害防治措施

第一节 沥青路面病害定义及分类分级

一、沥青混凝土路面破损定义

沥青路面病害的类型主要有坑槽、松散、拥包、翻浆、沉陷、泛油、车辙、网裂、龟裂等，根据交通部《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ 073.2—2001）中规定，各种沥青路面病害定义如下：

1坑槽：路面破坏成坑洼状，平均深度大于1cm，面积在30cm2以上。2松散：路面结合料失去粘结力，集料松动，面积在0.05m2以上。3拥包：路面局部隆起，平均高度在1.0 cm以上。4翻浆：路面、路基湿软出现弹簧、破裂、冒浆现象。

5沉陷：路面、路基有变形，路面下凹，平均深度在1.5 cm以上。6泛油：高温季节路面沥青被挤出，表面形成薄油层，行车出现轮迹。7车辙：路面上沿行车轮迹产生，深度在1.0 cm以上的纵向带状凹槽。

8龟裂：缝宽3 mm以上或缝距10cm以内，面积在1 m2以上的块状不规则裂缝。9网裂：缝宽1 mm以上或缝距40 cm以内，面积在1 m2以上的网状裂缝。

二、沥青路面破损分类分级

沥青路面破损受到路面类型、环境因素、地理位置、气象条件、交通荷载、材料条件、排水条件、施工条件、管理水平等因素的影响，病害产生的破坏机理和发生原因也不尽相同，有时是一种因素作用的结果，有时是多种因素共同作用的结果。从总体上讲路面破损分为二大类：结构性破损和功能性破损。

三、高速公路沥青路面破损分析

（一）、结构性破损

结构性破损是由于路面各层或某一层的承载能力降低引起的，对于半刚性路面的结构破坏通常是由于整体性半刚性材料层底面拉应力超过容许值产生的，其结构层底面拉应力引起的疲劳破坏首先从底基层底面开始，并逐渐向上延伸，接着半刚性基层产生疲劳破坏，反映在沥青表面层上往往是裂缝的产生，特别是横向裂缝，最后导致整个路面结构层结构性破坏。

1、局部裂缝：局部裂缝一般是路面使用3-5年后发生的，其表现多是细线状裂缝，引起局部裂缝的原因可归纳为基层或路基的压实度不均匀、施工质量控制不严格及局部材料质量等问题。严重的局部性裂缝将导致结构性的破坏。

2、车辙：车辙是在道路横断面上由于车辆轮胎反复行使久而久之产生的一种路面沉陷现象。产生车辙的原因可归纳为重载交通的作用、渠化交通和路面材料质量低下等。

3、桥头跳车：桥头跳车现象发生在桥和涵洞等构造物与路面交接的部位，是由于路面材料压实不均匀而产生的与构造物间的高差所致。

4、剥落、松散和坑槽：由于沥青混合物骨料和沥青粘结性下降产生的骨料松散、脱落、严重的将形成坑洞。导致这一现象的原因是骨料质量差和混合物浸水分离。

5、刨光：刨光是路表面材料光滑，轮胎走过时易于滑动的现象。导致这一现象的原因是混合物的质量不佳及碾压不足。

6、波浪、拥包和泛油：波浪是沿道路纵向形成的一种波长较短振幅较大的凹凸现象。拥包是表面的局部隆起。泛油则是路面上发生沥青浸出的现象，由于沥青浸出表面层降低了路面的抗滑性能，导致这一现象的原因是沥青材料质量差和施工控制不良。

7、修补：修补不良也是一种破损。修补后的路面由于与原路面存在结构材料差异而衔接不良。修补后往往会导致路面的不平整。

8、路面透水

雨水或雪水沿着路面孔隙、横向裂缝、纵向裂缝逐渐渗入路面内部，在车辆荷载及冻融作用下，再加上沥青老化，沥青与骨料间的裹附能力降低，造成路面松散、翻浆坑槽等病害，影响道路的正常运行。

（二）、功能性破损

功能性破损是由于路面提供给道路用户的服务功能下降引起的，反映在路面上则是平整度降低和车辙的加深，影响高速行车的安全性和舒适性。

1、横向裂缝：横向裂缝常在温度变化大的地区发生，由于路面温度收缩产生纵向近似等间距的横向裂缝。横向裂缝一般贯通整个宽度，纵向间距受到路面结构物材料、地区温差不同的影响约为5m—50m不等。

2、纵向裂缝：沿路面行车方向产生的长裂缝，纵向裂缝常以单条裂缝出现，温度和路基出现不均匀沉陷是产生纵向裂缝的重要原因。

3、龟裂：路面由于压实不足，路基下沉等原因产生的小网格式的网状裂缝。由于其形状像乌龟背壳，故称为龟裂。

4、块裂：路面上产生的不规则的大网格式网状裂缝。

第二节 高速公路沥青路面病害及病害原因分析

一 裂缝病害及裂缝产生原因分析 沥青路面出现裂缝的原因和裂缝出现的形式多种多样。影响里路面产生裂缝的主要因素有：沥青质量、沥青混合料性质、基层材料性质、气候条件、交通量变化、通行车辆类型变化以及施工质量的影响等。

沥青路面出现裂缝的主要形式为：纵向裂缝、横向裂缝以及网裂、龟裂等不规则裂缝。

1、横向裂缝

横向裂缝是沥青路面病害的常见病害之一。导致路面裂缝的原因多种多样，主要有温度变化、地基变形、半刚性基层材料自身原因造成的温度反射裂缝、行车荷载、疲劳裂缝等因素。从横向裂缝的表现形式主要分为以下几种。

（1）低温横向裂缝。就沥青混凝土自身材料性质而言，沥青混凝土是一种热胀冷缩型材料，其温度收缩系数为25×10–6~40×10–6，在较高温度下具有良好的应力吸收功能。但在冬季，一次较大的温度变化产生的拉应力可能达到300×10–6~500×10–6之间，此种收缩变化已远远超出沥青混凝土的极限拉应力，从而，在沥青面层薄弱处就会产生裂缝，薄弱处越多，产生的横向低温裂缝就越多。

（2）温度疲劳裂缝。由于环境气温反复升降，特别是我国北方地区，冬夏温差变化较大，在**、**地区，在沥青面层中产生温度应力，温度应力的反复作用使沥青面层产生温度疲劳裂缝。

（3）反射裂缝。高速公路路面基层如果采用半刚性基层材料，半刚性基层成型后明显或隐约存在裂缝，基层裂缝间距一般在15~30m。在行车荷载的作用下，特别是超重车辆车辆较多的情况下，半刚性基层底部产生过大的拉应力，导致基层开裂。随着荷载的反复作用，裂缝会逐渐扩展到沥青面层。反射裂缝一般会贯穿路面半幅全宽范围，在高速公路上此种横向裂缝有规律大致等距离分布，只是产生的距离有远有近，一般间距为150~200。

（4）桥头路基不均匀沉陷出现的裂缝。由于桥头路基填土压实度不够以及对原地基未做适当处理，使邻接构造物的路面明显出现不均匀下沉，沉降引起的沿桥涵台背方向的横向裂缝。裂缝出现的早晚主要取决于地基的施工质量、填土高度、压实度及交通量等因素。

（5）其它原因造成的裂缝主要有路面施工工作接缝开裂，桥面铺装水泥混凝土纵缝质量不好而引起的开裂等。

2、纵向裂缝

沥青路面产生纵向裂缝主要有路基填筑质量、通车后地基的整体稳定性、路基填料本身原因等原因。

（1）路基填料采用开山出来的炮渣材料，填料颗粒粒径较大，压实度不易控制，虽然采取开台阶等一系列施工措施，仍没有能够保证足够的施工质量。此为典型的路基损坏造成的沥青路面开裂现象。

（2）高填方路基段落，路基施工质量控制不严而造成路基失稳，从而引起路基的不均匀沉降，同样为路基损坏造成的沥青路面开裂。

（3）由于路基填方材料的不均匀性，影响了路基的整体性能。雨季两侧边沟积水的情况下，对外侧路基浸泡使粘土地基和路基含水量相对长时间处于饱和状态，造成地基承载力下降，路基整体强度降低，在重车荷载的反复作用下，产生路面纵向开裂。此类裂缝的位置通常处于外侧行车带附近，在雨季后开始出现轻微

裂缝，随着冬季温度的下降，在温度应力作用下裂缝继续发展，经过几年的行车碾压和温度变化，裂缝逐渐加宽并且贯通。

（4）当沥青路面出现轻微裂缝或其它原因引起沥青表面的自由水进入路面基层，特别是半刚性基层材料，水份不能够及时派出，经过长时间的重车行车碾压，再加上半刚性基层施工时施工接缝处理不当，在基层的施工工作接缝薄弱环节上就容易产生纵向裂缝，从而反射到沥青路面的表面层上，出现连续有规则的纵向裂缝。此类裂缝的发生需要较长时间的发展，一般在通车后几年后才能反映出来。

3、不规则裂缝

高速公路沥青路面表面或早或迟都会出现局部小块的形变，形成网裂、龟裂、块裂等不规则裂缝，并且通常伴有盆状或槽状沉陷。产生不规则裂缝的主要原因有：

（1）半刚性材料层之间或半刚性层下下部有一定厚度的素土夹层。素土夹层遇水潮湿后，使路面承载能力下降，载重车辆通过时容易产生―弹簧‖现象，经过不断的拉伸变化，从而引起沥青面层混凝土产生疲劳破坏，在薄弱表面容易产生不规则裂缝。

（2）半刚性基层厚度不足，而其下底基层又不是半刚性材料的路面结构，特别是在路基压实度不够或承载能力降低的情况下，也会产生不规则裂缝。

（3）在沥青面层混凝土施工中，沥青混合料在间歇式拌合即拌的时间过长，拌合温度过高或贮存时间过长，都会使沥青混合料中的沥青氧化变硬，造成沥青对拉应变特别敏感，一但在行车荷载的作用下拉应变超过了沥青混凝土的抗拉能力，就会产生不规则裂缝。

（4）基层施工质量不好，基层在施工时混合料拌和不够均匀，混合料级配、含水量、厚度和压实度不均匀，表面不平整，集料离析等因素造成基层整体不均匀性较大，在行车道上经过重车荷载的不断碾压，在基层的薄弱处逐渐反映到沥青面层上来，出现带有伴有盆状或槽状沉陷的不规则裂缝。

二、水损坏病害及水损坏产生原因分析

（一）、水损坏主要表现形式

水损坏的范畴较宽，一般认为只要是路面结构层透入水后使路面产生的早期破坏现象，都可称为水损坏。从表现形式上水损坏有：自上而下的水损坏，通过动水压力作用，水使沥青膜从集料表面脱落，失去附着力的过程，表现为松散、脱落、掉粒、坑槽。自下而上的水损坏，水分通过各种途径进入路面结构层内部，对沥青层内部或半刚性基层造成冲刷，沥青混合料在水的作用下油石剥离，沥青路面结构层强度降低，半刚性基层受水侵蚀后水稳定性减少，半刚性基层承载能力降低。表现为唧浆、裂缝、网

裂和坑洞等。

1、松散：松散是沥青与集料粘附性差导致的混合料水稳定性不足，集料由于丧失相互间的粘结而逐渐酥软直至松垮并逐渐流失，表现为麻面或大小不一的坑洞。松散的发生往往是在某个水稳定性不足的沥青结构层整体性发生，尤其是表面层，长期暴露于自然环境中，并经受车辆荷载的反复作用，极易引发沥青剥落而松散。

2、网裂：一般认为路面轮迹带产生的网裂是路面结构承载能力不足的标志，说明路面产生了荷载型的结构破坏。由于水损坏造成的网裂一般是由于水分在路面结构中从下向上作用，造成了沥青面层内部混合料的剥落、松散，或基层混合料的冲刷、脱空，在行车荷载的作用下导致沥青面层混合料产生龟裂，进一步发展的结果就是坑洞和沉陷。

3、唧浆：外界水不断渗入并积存于基层顶面，基层结合料在水的浸泡下形成泥浆或灰浆，行车荷载的反复挤压和泵吸作用下，从裂隙中冒出来，这种现象称为唧浆。产生唧浆必须要有水进入和灰浆挤出的通道，唧浆现象中，水侵入路面结构内部的途径大多是路面上已经出现的裂缝，同时，强大的有压水通过沥青层的空隙也能穿透结构完整的沥青面层，松散严重而未产生裂缝的路面也有灰浆出现。

4、坑槽：坑槽根据面积大小可以分为点状坑槽和块状坑槽，是沥青面层松散深度和面积不断加大，水损坏发展到后期产生的现象，是唧浆进一步发展的结果。

5、沉陷：水损坏引起的沉陷一般与唧浆现象同步发生。随唧浆的发展，基层结合料不断地被溶蚀并挤压到路表，造成基层顶面的不断脱空，沥青面层也就随着这种基层材料的流失不断下陷；沉陷变形过大导致沥青面层开裂，水侵入路面的途径更加通畅，使唧浆现象更加恶化，形成恶性循环。在沉陷位置钻芯取样时，有些芯样面层已经碎裂，有些表面层比较完整，但中下面层已经全部松散和剥落了。

6、伴随裂缝的水损坏现象：裂缝类病害加剧了路面的破坏。裂缝打通了水分进入路面结构的通道，在动水压力下一部分水分沿着路面的薄弱面进入路面体系中，反复的动水压力下导致路面唧泥从而产生内部更大的损坏。在调查中发现，由于温度造成的横向裂缝是不可避免的，该类裂缝如未得到及时的处理，往往在行车道轮迹带部位出现沉陷、网裂、唧浆现象。

（二）、水损害产生原因分析

无论是何种级配的路面结构层，降水进入沥青面层后，根据水滞留的位置不同，在大量高速行驶的 车辆，特别是重型货车作用下，可以产生不同的水破坏现象。

1、表面层产生坑洞

表面层为半开级配沥青混凝土的空隙率较大或者由于密实性沥青混凝土的压实度不够和不均匀性较大，以及局部小面积的实际空隙率较大，在雨雪过程中，水渗入表面层，在中面层为Ⅰ型密实性且空隙率较小的情况下，雨水渗入的速度减慢，从而造成水分滞留于表面层于中面层之间和表面层的沥青混凝土孔隙中，在大量行车荷载的作用下，每次产生的动水压力使沥青从碎石表面逐渐剥落下来，并且剥落是从表面层的底面开始逐渐向上扩展，一但下部较大的碎石上的沥青被剥落下来，下部沥青混凝土就失去强度，在重型车辆车轮碾压时形成的真空吸力带走，从而形成坑洞，由于沥青混凝土施工时的不均匀性，坑洞总是在沥青混凝土空隙率较大的部位产生，因此，坑洞的分布都是一个一个孤立存在的。即使是采用SBS改性沥青的SMA路段也难免存在沥青混凝土的不均匀性，由于上述原因产生坑洞，只是相对AC型沥青混凝土或SAC型沥青路面，坑洞要少得多。所以，只要有自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中，无论是传统的沥青混凝土，还是改性沥青或填加抗剥落剂的沥青混凝土，在大量行车作用下，都会产生沥青剥落现象和坑洞，此类型坑洞由于只发生在表面层，往往发生面积较小。

2、表面层和中面层同时产生坑洞以及局部表面产生网裂和形变。

当表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混凝土，而底面层为空隙率较小的密实沥青混凝土时，或者由于降水时间较长，即使是密实性沥青混凝土面层，由于沥青混凝土的不均匀性或者局部小面积的沥青混凝土的实际空隙率较大，自由水也能逐渐渗入到表面层和中面层，滞留于中面层和底面层之间或存在于表面层和中面层的空隙当中，在车辆真空吸力的作用下，使表面层和中面层中部分碎石上的沥青剥落，从而产生两层的坑洞或者表面层产生网裂、沉陷和向外拖移。一但产生坑洞，水会继续向

坑洞渗入，如不及时修补，将会形成更为严重的病害，并加快病害发展的趋势。

3、路面出现唧浆、网裂、坑洞

水透过沥青面层，滞留在面层与上基层之间或存在于整个沥青面层中，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的动水压力并冲刷基层混合料表面，从而造成细料流失，在水的存在下，形成白色灰浆。灰浆又被车辆反复抽吸、压挤，从而通过沥青路面出现的各种形状不

一、宽窄不同的裂缝处，或其它细小薄弱处到达路的表面。一但灰浆被唧出，该处就可能会产生坑洞、网裂、形变和沉陷，在反复降水过程中，水份就更容易渗入路面，并产生恶性循环，最终导致路面发生水损坏。相对而言，唧浆是京秦高

速公路发生的最为普遍，数量也最多的一种病害，也是较难进行防治的一种病害。

第三篇：沥青混凝土路面施工工艺

沥青混凝土路面施工工艺

1基层准备及透层油施工

铺筑下面层沥青混合料前，清理基层，保证基底稍干、清洁，无任何松散的石料、灰尘和杂质。喷洒透层油。采用沥青洒布机，喷油管与路表面形成约30度角，高度使路面上喷洒的透层油形成重叠。侧石、平石等构筑物进行遮挡防护。洒布后不致流淌、渗入基层一定深度，并不形成油膜。铺筑上面层前，对下面层表面进行清洗，保证表面无泥土、灰尘等杂物喷洒粘油层。2测定基准线

在准备好底层后进行测量放样，标出的沥青料松铺厚度，并放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。路边根据以平石确立基准面，中部采用钢桩定位，使用钢丝绳做引导高程。3沥青混合料的拌制与运输（1）沥青混合料拌制

采用间歇式拌和机，沥青砼拌和设备每台实际生产能力为150t/h，拌和时间为40S。经计算已保证铺筑能够连续进行。按照生产配合比，确定各种材料每锅用量，对配料系统进行设定。沥青加热温度控制170~180℃（改性沥青高10~20℃），矿料比沥青高10~20℃，控制沥青混和料生产温度在150~175℃范围内。

拌和后的沥青混合料均匀一致，无花白、无粗细料分离和结团成块现象。当出现混合料降温过多、粗细集料颗粒离析以及其它影响产品质量的情况时，予以废弃，并采取纠正措施。（2）沥青混合料运输

沥青混合料采用自卸车运输，在摊铺机前形成一个连续的供料车流，尽量减少等待的时间，保证摊铺温度。为便于卸料，运输车的车厢底板和侧板抹油水混合液作隔离剂（柴油、水=1：3），并排除可见游离余液。装料时，通过前后移动运料车来消除粗细料的离析现象，一车料最少分三次装载。沥青混合料在运输过程中采用防水的篷布遮盖整个运料斗；发现其温度低于要求、颗粒有花白斑点、离析、结块、含水等不符和规范要求的情况，将混合料废弃到指定位置，并不用于本工程。4沥青混合料的摊铺

采用自动找平装置的沥青摊铺机铺筑，根据摊铺机的摊铺界限和路面宽度、横坡等划分摊铺板块，单面路拱的道路一次性摊铺路面全宽，双路拱分两幅摊铺。

摊铺前30min，把整平板加热至80-100℃，用柴油喷雾器喷洒料斗、括板送料器、整平板及螺旋输送器，安装自动找平装置，超声波控料器，并检查操作系统是否正常。首先在起点处用人工摊铺1m长的基准面，顶面为松铺顶面，按摊铺厚度调整标尺。摊铺机后退到基准面位置，把整平板降至基准面上。摊铺时，按路线方向纵向行走，摊铺速度均匀、连续、不发生间断或停机，以保证面层平整，起步速度为1m/min，正常速度3m/min。混合料溢出储料斗，落在前方，则迅速清除，在摊铺过程中及时用直尺检测是否满足要求。

雨、污检查井圈采用钢板覆盖，附近由人工铺筑混合料，并进行热夯。对机械不能到达的死角，用人工扣锹法进行摊铺，局部作适当整平以补齐漏铺处，检查平整度，及时修正路拱。保证摊铺温度不低于110～130℃。5接缝施工

路面分两幅施工时，纵向缝采用采用自然缝。摊铺前，清除界面处松散的混合料。

沥青混合料路面铺筑期间，当需要暂停施工时，下面层采用斜接缝、上面层采用平接缝。平接缝当天施工结束后进行切割、清扫、成缝。6沥青混合料的碾压：

在正常碾压之前，先对横向接缝进行碾压。碾压时，按垂直车道方向沿接缝进行，并在路面纵向边处放置支承木板，其长度满足压路机驶离碾压区。如果因为施工现场限制或相邻车道

不能中断交通时，也可沿纵向碾压，但保证在摊铺机驶离接缝后尽快进行，且不在接缝处转向。

沥青混合料摊铺整形后应立即组织碾压。碾压的程序为：初压→复压→终压。

初压：采用钢轮压路机时速控制在2~3km/h静压2遍。碾压时，先消除纵缝，然后从断面低的一侧向高的一侧碾压。驱动轮靠近摊铺机。压路机在启动、停止时减速缓行。初压后检查平整度、路拱，必要时予以修整。复压：采用振动压路机时速控制在4~5km/h振动碾压3~5遍。复压后达到要求的压实度，并无明显轮迹。

终压：紧跟复压进行。采用轮胎压路机时速控制在2.5~3.5km/h，静压两遍，使路面无轮迹。

碾压方向与路中心线平行，直线段从路两边到路中心，超高段由路内侧到外侧，依次连续均匀进行，压完全幅为一遍。碾压速度要先慢后快，碾压终了温度控制在65℃以上。AC-20I碾压时，相邻碾压带重叠1/3-1/2轮宽。对于AC-13I改性沥青混凝土使用振动压路机碾压时轮迹的重叠宽度不超过20cm，使用静载钢轮压路机碾压时，轮迹重叠宽度不少于20m。当压路机来回交替碾压时，前后两次停留地点应相距10m以上，并驶出压实起始线3m以外。

碾压过程中，保持碾压轮面的清洁，若发生粘轮现象，将黏附的混合料认真地清除，并向轮面撒少量水，然后再碾压。对局部缺麻不平处用洗料一次找齐。一些压路机无法碾压的角落，人工热夯。7成品保护及放行

沥青混凝土路面终压完成后，路面温度降至于室外温度时，清除路面上的工具等杂物后，开放交通。

二、施工过程中的质量控制

在工程之初，便确立了明确的质量目标。在工程质量管理方面，以质量为中心按照公司有关质量体系要求，建立了质量保证机构，由项目经理和总工程师直接领导，严格执行质量体系的有关规定，突出质检部门的权限，坚持“质量第一”的宗旨，切实将质量意识贯彻到整个施工过程中以及各施工人员。1主要质量控制措施

1）组织技术人员认真会审设计文件与图纸，了解和掌握工程的要求、技术标准，理解设计意图，并对不清楚或不明确之处及时提交书面报告业主和监理工程师解决。

2）根据工程的要求和特点，编制实施性施工组织设计以及碎石桩、基层、沥青混凝土路面专项施工方案，确定施工方法、场地布置、进度计划及劳动力、机械、材料计划，并于施工过程中及时修订以更能够指导施工。3）按工程施工时间段不同配备充足的劳动力资源，配齐工程需要的各类设备。各种机械设备经检验合格后方可以进场，设备的型号、功能满足施工工艺的要求，并严格执行“设备维修保养管理制度”及“机械操作规程”。4）认真作好技术交底工作，使各级施工人员清楚的掌握将所施部位的施工工艺和方法、技术要求及控制要点等，作到高标准、高质量的作好每道工序的“第一”，以高标准的起点约束日后的施工，确保施工操作的准确性和规范性。

5）严格执行工程“三检”制度，确保符合标准、规范的要求，对于自检和监理工程师提出的不满足要求的部位、工序，一律进行整改或返工。6）严格实施测量复核制度：对工程使用的导线点、水准点，进行复核，复核无误后建立使用于本工程的测量控制网，并报监理验收审批。所有点位、高程测量，在工区测设完成后，由测量组复核，项目测量队抽查的方法进行，控制所有放样、水准测量准确，误差符合规范要求。

7）严格进行材料控制。工程所使用的材料经过检验合格、报验允许使用的情况下方可用于本工程；除甲供材料外，所有自行采购的材料，在按程序对供货方的供货质量、信誉、供货能力等方面进行评价，选取合的供货方； 8）严格的过程检验及试验。严格执行“过程检验和试验控制程序”，作业班组长、专兼职质检员对施工作业的全过程进行检查、指导及反馈，作到每个部位、每道工序均达到优良标准。9）质量记录控制

各种资料形成过程中执行“文件及资料控制程序”。项目部各职能部门对各自形成的各类资料、质量记录进行收集、保存、归档的工作，同时以技术部、质检部牵头，对整个资料的形成、收集及归档进行检查，确保工程资料的准确性、及时性及完整性。在工程后期，根据工程档案编制要求进行竣工资料的编制，保证按时、合格的移交竣工资料。2工程安全、环境保护以及文明施工情况

施工过程中无火灾事故，无死亡事故，无重伤事故。基本实现了文明施工的目标，未发生环境违规事件，保证了生产活动与生态环境的和谐统一。

（一）主要安全及文明施工措施

工程之初，根据对市政道路工程特点进行评估，明确本工程安全防范重点以及环境保护文明施工重点。建立有效的安全、文明施工机构，突出安全部门的重要性，严格执行奖惩制度。保证重点监察，细节不错过。

1、施工现场及临建

（1）按照规定进行临建建设，对部分临时道路进行硬化处理；施工现场及办公、生活区配备充足的防火、防雷电用具，设置足够消防器材；（2）设置安全标志，于危险地点基坑坑边等设置安全围栏就、警示灯、警示牌等；施工道路出入口处设置标识，确保出入口及道路的通畅及安全；

（3）职工宿舍办公区域由专人保持清洁，定时消毒，严格卫生制度，预防传染病的发生；

（4）由专人清理洒落于临时道路上的土、材料等，并洒水减少扬尘，定期维护和保养施工道路。

2、机械作业

（1）建立机械及机械操作人员档案,各种机械操作定车定人；（2）操作人员按照机械设备说明书及相关操作规程进行操作，认真进行机械检查及保养维修制度；

（3）驾驶室内保持整洁，严禁存放易燃易爆物品，严禁酒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转；严禁对运转中的机械设备进行维修、保养调整等作业，向机械加油时严禁烟火（4）严格执行机械操作规程,定期维修保养施工机具，保证其正常运转，不发生漏油，油料燃烧不充足的情况，并在修理过程中集中收集处理废油、废布等物品；（5）自卸车装运散体物料时采取覆盖措施

（二）沥青混凝土路面施工

（1）沥青搅拌站有可靠的防火、灭火措施，站区内严禁明火，安全员经常进行巡检，确保不发生安全事故；

（2）进行沥青透层油、粘层油及沥青混凝土施工时，远离火源，特别是使用柴油等清洗设备时，严禁使用明火；

（3）所有使用的易燃、易爆、易挥发物品使用符合要求的容器装运，定点仓库存放，有良好的通风措施，仓库照明等电器符合安全防火规定，以上物品运输和使用必须遵守相关规定。

（4）用柴油清洗摊铺机时，场内严禁有明火，摊铺现场另备充足的灭火器。

（5）沥青搅拌、运输、摊铺等施工过程中，工人使用必要的劳保用品（安全帽、防热靴、手套、面具、工作服、口罩等）；（6）现场配备水和防暑药品。

（7）沥青废料废油等回收后按要求进行处理。

第四篇：沥青混凝土路面裂缝产生原因及防治措施

沥青混凝土路面裂缝产生原因及防治措施

一、沥青混凝土路面裂缝类型

一般来说，沥青混凝土路面裂缝大体分为两种类型：一种是荷载型裂缝，即主要由于行车荷载作用下产生的裂缝。在车辆荷载作用下，半刚性基层底部产生拉应力，如果拉应力大于基层材料的抗拉强度，则基层底部很快开裂，直至影响到沥青面层；另一种是非荷载型裂缝，以温度裂缝为主的低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝；由于施工工艺不当或用了不合格材料产生的裂缝。两种类型的裂缝分别通过横向裂缝、纵向裂缝、网裂和反射裂缝等形式表现出来。

二、裂缝形式产生原因分析及预防措施 横向裂缝

1．1 表现形式

裂缝与路中心线基本垂直，线宽不一，缝长有的贯穿整幅路面，有的路面部分开裂。

1．2 产生原因

(1)沥青质量没有达到本地区施工气候要求或者没有达到相关技术标准，致使沥青混凝土面层温度收缩或温度疲劳应力大于沥青混凝土的抗拉强度，产生横向裂缝。

(2)施工缝处理不当，接缝不紧密，造成不同部位结合不良，从而产生横向裂缝。

(3)半刚性基层由于水泥剂量、施工质量等综合因素产生的路面收缩裂缝，通过横向裂缝形式表

现出来。

(4)桥梁、涵洞等结构物回填部位没有按照要求进行施工，或处理不得当，从而产生不均匀沉降，导致路面产生横向裂缝。

1．3 预防措施

(1)按照《公路沥青路面施工技术规范》中的相关要求，结合本地区的气候条件和道路等级选用符合要求的沥青种类，以减少或消除沥青面层的温缩裂缝。施工中所采用的沥青应该到本地区相关试验检测机构进行试验检测，验证其是否符合相关技术标准。

(2)合理组织施工。摊铺作业尽可能连续，尽量避免冷接缝。如不能避免，冷接缝应按照要求先将已压实的摊铺带边缘切割整齐，清除浮料，用新的热混合料敷贴到接缝部位，使冷料部位预热软化，清除敷贴料，向接缝壁涂刷0．3～0．6kg/m 的粘层沥青，再摊铺新的沥青混合料。

(3)充分压实横向接缝。碾压时，压路机先在横向接缝已压实的路幅上，钢轮伸入新摊铺部位15cm左右，然后每压一遍向新铺层移动15～20cm，直到压路机完全进入新摊铺层，然后再转入纵向碾压。

(4)半刚性基层所用的水泥宜为质量稳定旋转窑生产，水泥剂量应符合设计及施工要求，并且水泥与其他混合料要充分拌和，使之均匀。路用水泥应该按照要求频率到相关部门进行试验检测。

(5)桥涵回填部位应选择透水性及材质良好的砂砾等材料，并按照要求填筑充分碾压；沉降严重地段，应先进行软土基处理，并合理组织施工，以减少回填部位的不均匀沉降。

纵向裂缝

2．1 表现形式

裂缝走向基本与路线走向平行，裂缝长度和宽度不一。

2．2 产生原因

(1)路基填筑使用了不合格材料，路基吸水膨胀引起路面开裂。

(2)纵向加宽没有按照要求进行施工，或者碾压没有达到要求，从而造成加宽部位沉降，产生纵向裂缝。

(3)路基边坡坡度小于设计值，路基边坡压实度不足产生滑坡。

(4)边沟过深，使实际填土高度加大从而产生滑坡，造成路面开裂。

(5)面层前后摊铺相接处的冷接缝没有按照相关要求进行处理，结合不紧密而相互脱离，产生纵向裂缝。

2．3 预防措施

(1)使用合格材料填筑路基或对填料进行处理后再进行填筑。

(2)旧路加宽或半填半挖路段，路基填筑应先将边坡松土清除，并按照填土厚度要求逐级进行台

阶处理并充分碾压。

(3)路基施工分层填筑，边坡充分压实，采用重型压实标准；正确放坡，高填方路段放缓边坡，减少边沟深度。

(4)面层施工尽可能采用全幅摊铺，如果不具备全幅摊铺条件，可2台摊铺机前后紧跟摊铺，尽可能避免前幅混合料已冷却再进行后半幅摊铺，确保混合料热接；分幅摊铺时，上、下面层施工缝应该至少错开15era以上。如果产生冷接缝，应按照本文

网状裂缝

3．1 表现形式

裂缝纵横交错，缝宽在lmm以上，缝间距离在40mm以下，裂缝面积在lm 以上。

3．2 产生原因

(1)纵横裂缝出现后，继续扩展，尤其是在北方地区，经过冰冻水的侵入发展而成。

(2)沥青混合料质量差，拌和时间过长，拌和温度过高或者在储料仓中存储时间过长，沥青本身老化，导致混合料抗变形能力降低而易产生的裂缝。

(3)沥青的性能差，尤其是低温抗变形能力过低。

(4)路面结构中含有软弱夹层，粒料层松动，水稳定性差，从而形成网状裂缝。

(5)沥青层的厚度不足，水分侵入。导致层间结合较差，加速了网状裂缝的形成。

(6)沥青总体强度不足，在损坏初期形成网裂，151后裂缝逐步扩展，缝间距变小。

3．3 预防措施

(1)采用低温变形能力高的优质沥青，并按照要求控制好沥青混合料的拌和质量。

(2)沥青面层摊铺前，认真检查下承层的施工质量，及时清除泥灰等杂物，处理好软弱层，保证下承层稳定，并喷洒0．7—1．1l/m 的透层油，必要时可以按照要求洒石屑或砂，保证层间结合。

(3)沥青各层要满足最小施工厚度的要求，保证上下之间有良好的连接，并从设计、施工、养护上采取相应的措施及时排除雨后结构层内的积水。

(4)路面结构设计中应该做好交通量调查和预测工作，使路面结构组合和路面总体强度满足设计年限内交通荷载的要求。有条件的可以采用沥青碎石柔性基层，以缓解网状裂缝程度。

反射裂缝

4．1 表现形式

基层产生裂缝以后，在温度和行车荷载的作用下，裂缝逐渐反射到沥青混凝土面层，路面的裂缝形式与基层裂缝形式基本一致。对于半刚性基层以横向裂缝居多，对于柔性路面上加盖的沥青结构层，裂缝形式不一，主要取决下承层。

4．2 产生原因

(1)在已经开裂的旧沥青、旧水泥路面上加铺沥青面层，由于温度的变化(降低)，老路面的裂缝继续拉开，从而使新铺层在旧裂缝处断开。

(2)由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝。

(3)新铺半刚性基层随着混合料中水分的减少产生干缩和干缩应力，从而产生开裂，反射到沥青面层。

4．3 预防措施

(1)在旧有路面上加铺沥青面层，最好先铣除原有路面后再进行加铺；或者铺设土工布或土工格栅，以减少反射裂缝。

(2)适当控制基层材料中粉料的含量及塑性指数，小于0．075mm的颗粒含量不应超过5%。

(3)基层施工尽可能使混合料在接近最佳含水量状态下碾压，并且碾压充分，保证基层强度；同时要加强对已完基层的养生，要尽早铺筑上层，或进行封层，以减少干缩缝。

三、裂缝的处理措施

沥青路面裂缝产生后，应及时予以处理，防止水等有害物质侵入，影响道路使用寿命。对于细裂缝(2～5mm)可用乳化沥青进行灌缝处理；对于大于5mm的粗裂缝，可用改性沥青(如SBS改性沥青)进行灌缝处理；灌缝前，必须清除缝内、缝边碎料、垃圾等，并保证缝内干燥；灌缝后，表面应洒布粗砂或3～ 5mm的石屑。素混凝土路面

在公路、城市道路及机场道面中，目前我国采用得最广泛的是现场浇筑的普通混凝土路面，这类混凝土路面除接缝区和局部范围(边缘或角隅)外，不配置钢筋，亦称素混凝土路面。

图2

用素混凝土或仅在路面板边缘和角隅少量配筋的混凝土,就地灌筑成的路面结构,施工方便，造价低廉。素混凝土路面应沿纵向每隔5～6米设一缩缝，满足冬季缩裂要求；每隔20～40米设一胀缝，防止夏季热胀，板屈曲压裂或缝边混凝土挤碎；沿横向每隔3～4.5米设一纵缝（图1）。由于横胀缝易引起路面板的破坏,增加施工和养护的麻烦，20世纪60年代中期以来，对夏季施工的混凝土路面，除在桥头、隧道口、道路交叉口小半径曲线或纵坡变换处,必须设置胀缝外,其他路段可少设或不设。纵横缝一般做成垂直相交，但也有把横缝做成与纵缝交成70°～80°斜角,并按4、4.5、5、5.5和6米的不等间距顺序布置。

胀缝间隙宽1.8～2.5厘米，为防止渗水，上部5～6厘米深度内应灌以填缝料，下部则设置用沥青浸制的软木嵌条。为传递荷载，混凝土板厚中央处设钢传力杆，杆径20～32毫米，长40～60厘米，间距30厘米。杆的半段涂沥青并套以套筒，筒底部填以木屑等材料（图2a）。如不设传力杆，可在混凝土板下设置垫枕（图2b）。

图3

缩缝一般做成裂口深4～6厘米的假缝形式（图3a），上部亦灌以填缝料，可不设传力杆。但在路基软弱或交通繁忙路段以及邻近长间距胀缝的二三个缩缝上，也应设置传力杆（图3b）。纵缝可做成假缝、平头缝或企口缝形式（图4），上部也灌以填缝料。为防止板块向两侧滑移，板厚中央可设置钢拉杆，杆径14～20毫米，长40～60厘米，间距80～100厘米。

素混凝土路面板大多做成等厚断面，厚约20～25厘米。由于板的边缘和角隅最易遭到破坏，可设置边缘钢筋和角隅钢筋（图1）予以加固，或做成厚边式断面,从靠路肩1米处开始厚度逐渐增加，至板边缘厚度较中间大25%。在高速公路和一级公路上，可做成由内侧向外侧边缘逐渐加厚的梯形断面。路面板大多做成单层式；当板较厚时也可做成双层式，上层厚度不小于6～7厘米。下层使用品质稍差的材料做成低强度混凝土；为使上下层结合牢固，下层表面应清洁、粗糙并设凹槽。

混凝土路面切缝要注意：

1、要注意切缝的时间，时间隔太长了会出现裂缝，太短了，会出现毛边；

2、要注意切的深度，浅了起不到效果，还是会出现裂缝，太深了，又耗时耗力，浪费资源；

3、间距要合适，一般控制在4-6米之间，间隔太长了，中间会出现裂缝，起不到作用了，太短了，也是浪费；

4、注意线形的顺直美观，特别是在弯道上，注意不要斜了；

5、切完后及时进行灌缝。

第五篇：沥青混凝土路面工程施工总结

沥青混凝土路面工程施工总结

S205沥青混凝土路面工程施工总结

Sample Tex省道205线射洪南段沥青混凝土路面整治工程，全长23公里，起点K399+400，终点K422+207；路基宽23米，行车道宽15米，路面面层设计4cm厚中粒式AC-16Ⅰ型沥青混凝土。开工日期、设备及人员进场是2004年7月3日，完工日期为2004年10月20日，合同工期为90天。

本工程承建单位是四川华建路桥集团有限责任公司，建设单位为射洪县高等级公路管理处，监理单位是四川省吉宏公路工程监理咨询有限公司。

三、工程实际情况

由四川华建路桥集团有限责任公司承建的省道205线射洪南段沥青混凝土路面整治工程，系旧路改造，原路面使用年限已久，表面平整度甚差，路面横纵坡严重变形，局部地段强度偏低，故在施工前需作水稳层补强及路面调平，以保证沥青混凝土路面的成型质量和争创优良工程。因此工程实际完工时间为2004年10月20日，完成4cm厚中料式沥青混凝土23公里，工程总造价约1668万元。

省道205线射洪南段沥青混凝土路面整治工程总用人工6340工日，拌和沥青混合料:36214T，沥青用量:2003T，碎石:6891 m3，石屑5907 m3，砂5785 m3，矿粉:2091T。

施工中采用120型120T/H沥青混凝土拌和楼，3 m3装载机1台，前场沥青混凝土铺筑机械为ABG-9型摊铺机，德国产英格索兰DO-110型双钢轮压路机一台，YZ25型胶轮压路机一台，YZC8双钢筒压路机一台，7m3空压机两台，60KW发电机一台，8000L洒水车一辆，切缝机两台，6000L沥青洒布车一台，抗剥落剂搅拌装置、电动液压脱模器各一套，路面配套机具各作业时间是87个台班，运输混合料的自卸汽车17辆，平均运距29公里，运输总量3621

4吨。

四、工程管理

根据工程实际情况，设一个项目经理部，经理部设项目经理1人，负责整个工程的全面工作。项目总工负责工程的技术管理，制定施工技术方案，组织论证施工中的设计变更和技术难点的处理。设技术负责人1人，预控工程质量和进度，下达和检查各职能部门的任务完成情况。下设办公室负责来访人员的接待，后勤管理工作及文件的收发工作。设工程部负责工程的技术操作，做好技术交底工作。设试验室负责沥青混合料的配合比及相关的试验工作。设工程计量部负责工程的收方计价、统计及计量报表的上报工作。设设备维修人员，保证机械设备的完好。设技安部负责办公区及拌和场地的安全，解决施工纠纷等工作。施工中，项目经理、总工、技术负责人常驻工地，下属部门人员相互配合、相互协调、相互监督，形成工程质量和进度的保证体系。为保质保量完成施工任务打下了良好的基础。

1、开工前准备

项目部从2004年7月3日即着手设备的安装、调试、检修。根据合同，原材料由业主提供:沥青为 茂名AH-70#石油沥青，主要技术指标:A：针入度(0.1mm)79.3，B：软化点(℃)52.5，C：延度(cm)〉100，D：比重(g/mm3)0.998。目标配合比委托中心试验室试验确定。目标配合比为大碎石:小碎石:石屑:砂:矿粉=43:22:18:12:5，油石比5.0%。

摊铺机、压路机等施工设备相继进入现场，施工技术人员抓紧路面下承层的交接、施工放样

测量、清扫场地的工作。

2、铺筑试验路段

各项工作经充分准备就绪后，路面项目部确定2004年7月23日在K413+700~900(左幅)铺筑试验路段。试验路段铺筑后，检测各项技术指标符合设计和规范要求。通过试铺，得出了

如下结论:

1、本段沥青混凝土虚铺系数为1:1.25。

2、压路机组合为双钢轮振动压路机、胶轮压路机、双钢筒压路机，碾压遍数为振动压路机静压两遍，振动两遍，胶轮压路机碾压6遍，双钢轮压路机碾压1遍。

3、摊铺机手3人，辅助工16人，摊铺速度3米/分钟，摊铺时开启振捣。

4、拌和楼每盘搅拌时间30秒，平均每小时出料60吨。

5、平均每18吨沥青混合料摊铺长度22米。

6、出厂温度150℃，运至现场温度140℃，摊铺温度120℃，初压温度110℃，复

压温度90℃,压实终了温度70℃。

7、混合料运至摊铺现场时间45分钟，每车摊铺时间10分钟。

8、本试验段使用沥青混合料配合比为沥青含量4.76%，大碎石:小碎石:石屑:砂:矿粉为44:20:17:14:5，经过试验段试验调整为:沥青含量5.1%，大碎石:小碎石:石屑:砂:矿粉为43:19:19:14:5，粘层油用量为0.421/m2。

7月25日，业主方、监理方会同路面施工单位召开试验路段总结会。通过试验路段得铺筑，对机械性能有所掌握，对操作工艺、压实工艺、接缝方法等作以验证。认真总结了工作的成效和需要改进的地方，为后期工作的全面展开指明了努力方向，并研究定于7月26日起沥

青混凝土路面工程正式全线开工。

3、施工方案

根据工程实际情况，经项目部、监理、业主研究确定铺筑路线为:第一阶段：K413+940－K404＋240（左幅），再铺筑K404＋240－K413＋940（右幅），第二阶段：K404+040-K399+420（左幅），K399+420-K404+040（右幅），最后K418＋245－K422＋000（右幅），K422+000-K418+245（左幅）。

由于本工程是射洪县的畅通工程、形象工程，工期紧、任务重，项目部在保证施工质量的前提下，采用加班加点施工作业。施工中确保拌和、运输、摊铺碾压几个工序的连续性，特别是注重上述各施工阶段的温度的控制，各道工序专人测量温度并做好记录。强调:矿料干燥温度保持在:160℃－180℃，沥青加热温度控制在:150℃－160℃，沥青混合料出厂温度达到145℃－155℃，摊铺温度确保在:130℃－150℃，初压温度稳定在:110℃－130℃，复压温度控制在:110℃－90℃，碾压终了温度满足70℃以上。由于严格控制拌和阶段的温度，因此，拌和的沥青混合料均匀一致，无花白料，无接团成块，无离析现象。压实度是工程质量的一个硬指标，压实时，在各最佳碾压温度时，光轮以2km/h的速度初压，胶轮以5km/h的速度复压，最后光轮以3km/h的速度终压，保证了铺筑路面的压实度。

每工作日结束后，施工缝的处理也很关键。针对面层的特点，采用了平接缝。先用三米直尺检查接头段的平整度，划线确定剔除长度，清除多余混合料后在结合面上人工涂洒粘层沥青。为防止接头处上、下层粘紧，在混合料接头下面铺撒一层薄砂，以隔离上、下层，易于剔除。在接头碾压完毕后，趁热用三米直尺划线，切割机切除接头，下次接缝时，把多余料剔除，洒上粘层油，开始进行新的铺筑，由于严格按照以上施工工艺，总的来说，路面接缝处理紧

密，连接平顺。

工程内业资料是工程质量是否保证直接、有效的证明，也是见证工程实施成效的依据，至开工以来项目部派专人对内业资料进行收集整理，确保了中期计量资料的完整、准确、真实。对于后期竣工资料，项目部加派人员，加大力度对前期资料进行集中规范整理，后期资料及

时填报归档。

对于本工程中所涉及的变更，严格按照程序办理，首先是会同业主、监理三方在施工现场对工程变更项目进行实地考察，制定有效、经济、最佳的计划实施方案，由施工单位办理工地会议纪要进行变更立项，上报所涉及的工程数量清单、造价及预算书，经监理核实认可，报业主审批确认。然后由施工单位对其项目进行实施，并作好施工、检测、验收资料以作为交

工结算的依据。

五、工程检测

为保证 质量达到优良工程，项目部立足于工程项目管理，严格按《公路沥青路面施工技术规范》和省道205线射洪南段招标系列文件有关规定施工，实现工期和质量两大控制。做好试验路段铺筑，订出合理的混和料的配合比和切实可行的现场组合和操作计划，配合相应的试验检测设备，按《公路工程质量检验评定标准》开展检测。从原材料到混合料的级配，到拌和、铺筑均实行层层把关严格控制，坚持执行“三个不”:不合格的材料，坚决不予接收；不合格的成品料，坚决不予铺筑；不合格的产品，坚决返工。工程施工中，实行谁出错，谁负责，从而使工程质量达到有效控制。经自检:压实度平均值97.5%，代表值97.3%，合格率100%，平整度合格率84.9%，弯沉比原贯入式层弯沉变化不大，抗滑符合设计，厚度平均值4.98cm，代表值4.53cm，合格率100%，中线平面偏位、纵断高程、宽度、横坡几何尺寸检测均符合要求，油石比:5.14%，自检评分91.3分，自检为优良工程。

根据沥青路面检测要求，项目部配备工地试验常规设备:马歇尔实验仪、沥青抽提仪、标准

筛、钻芯机、电子秤、温度计等。

施工中，专职的质量管理人员负责原材料的质量检查与试验，随时掌握碎石、石屑、中砂、矿粉的外观、颗粒组成及含水量，每新进一批沥青就要求试验室对其针入度、软化点、延度进行检测，当检查结果达不到规定要求时，随时通知相关人员进行调整。

为严格控制沥青及混合料温度，拌和场专人每车不少于一次检测出厂湿度，并随时注意拌和均匀性。拌和班每一个工作班，试验室人员不低于2次测定沥青用量，作矿料筛分，进行马歇尔试验，并以实测的马歇尔试验密度作为该批混合料摊铺路段压实度计算的标准密度。施工前场配备水平仪一套、三米尺、塞尺、钢卷尺、温度计对混合料质量及施工温度进行检测，随时检查厚度、平整度及成型尺寸，特别是加强对厚度的控制，除在摊铺及压实时量取，钻芯试件厚度外，每日专人校解混合料总量与实际铺筑的面积计算出的平均厚度是否吻合。当检查结果达不到要求时，及时与监理联系，分析原因，定出合理的处理方案，随时调整，起到满足规范要求。路面铺筑完工后，进行压实度、平整度、弯沉、抗滑、厚度、中线平面偏位、纵断高程、宽度、横坡指标的检测，根据本工程实际情况，划分为每公里进行资料的整理。

六、存在的问题及解决方法

1、由于国有机械设备的性能所限，施工后期，拌和设备的故障一度频繁，影响施工进度，致使后期工作任务紧张。项目部加强对机械的管理，对易出故障处加大维修力度，对问题防

患于未然，有效发挥机械性能。

2、施工中，一度出现横向接缝欠佳现象，针对该问题，项目部就施工工艺召开专题讨论，有效改进接缝处理；由于原沥青贯入式层部分地段存在泛油现象，为尽量减少铺筑后的路面面层出现泛油、拥包、变形等病害，项目部派专人合同业主、监理对以上能及时发现的重大隐患，及时进行处理，以保证路面质量；平整度是路面检测的一个重要指标，直接反映行车舒适和安全与否，为保证路面铺筑的平整度，尤其是桥头搭板与贯入式层衔接较差处，项目部精心研究、精心施工，力争在施工中做到搭板与路面衔接处不跳车，行车安全舒适。

七、安全、环保及其它

“高效、优质、安全、文明”是华建人的工作理念。为此，项目部强调“安全责任重于泰山”，并多次召开安全会议，要求全体职工严格遵守操作规程，提高安全意识。各项设备消烟除尘装置达到规定排放标准，施工场地标志鲜明，做到“施工一段，完工一段，完善一段”，杜

绝乱挖、乱弃、乱排废物。

在后期生产过程中，项目部人员在“多出产品，出为精品”的指导思想下，早出工，晚休息，勤施工、快作业，日拌和产量最高达900T，日铺筑面积最多达9454m2