针对地铁施工测量重大质量事故案例分析

第一篇：针对地铁施工测量重大质量事故案例分析

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析

摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。

关键词：地铁施工；施工测量；事故

一、事故概况

1、工程概况

该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。

1.1测量事故起因

2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故调查经过

事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。

3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。

二、洞门施工测量案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。

2、事故原因分析

为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起，发现洞门正处在线路缓和曲线上，项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生。施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1.测量人员应提高自身工作的责任心，并培养良好的工作习惯，测量组必须有两人对算，并有人复核，并上报公司测量队审核，项目部应及时进行技术交底，勤检查，多复核，坚持测量复核制度。

3.2.应加强对测量工作的重视，从设备、人员上，从源头上避免测量事故发生。

三、盾构施工测量案例分析

（一）管片水平偏差案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有一个车站一个区间组成，出现事故的其中区间完成贯通后，发现离到达200米处管片水平偏差达1.8米。

2、为了查找原因，业主第二测量队从控制点复核起，发现控制点误差很小，中控室DTA数据与设计不符。经调查DTA数据与设计不符是经测量人员为了出洞强行修改了DTA数据，之前的DTA数据有个曲线转向输错了，是导致事故发生的主要原因，之后没有及时测量管片姿态也是原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1测量组发现问题应及时上报，偏差5cm以上必须报项目经理，偏差8cm以上必须上报公司主管生产的副总经理及总工程师，偏差10cm以上必须报业主，及时发现问题，及时处理调线。

3.2坚持测量复核制度，同时学习贯彻执行《广州轨道交通施工测量管理办法（2015年修改版）》以及《盾构施工控制参数复核与输入制度》。

3.3水平转向必须认真看懂图纸，同时可以用方位角计算复核。

△a=a2-al

0<△a<π转向为右

-π>△a>π转向为左

3.4坚持测量管片姿态双控制度，首先控制不多于10环必须测量，并重复测量3环，其次若掘进慢或停机检修，每两天必须测量一次。

3.5由于没有及时上报擅自修改DTA导致严重后果，项目部承担全部明挖修正隧道管片，造成2千万损失。

（二）管片高程偏位案例分析

1、工程及事故概况

某地铁项目部有两个车站三个区间组成，出现事故的是其中一个区间完成三分之一时，发现管片高程出现偏差多达90cm。

2、事故原因分析

中控室右线电脑显示器上盾构姿态的竖曲线线型出现了异常，正常情况应该是一段圆滑的弧形曲线，但此时出现的一段折线，随即我们再次对图纸进行查看，经仔细查看之后，发现第二段竖曲线，实际是一个开口向上的凹竖曲线，它是一个从一26‰的坡度过渡到一5‰的凹竖曲线，然而在计划线型计算时误以为其是一个下坡再下坡的凸竖曲线，导致在excel中进行竖曲线高程计算时将竖曲线半径R输成-8000m、外矢距E输成-455mm，实际计算的高程?c设计高程相反，即实际姿态比设计姿态要低，造成实际姿态已经超限的情况。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1对算不仅需要两个人进行，同时要用不同额方法计算，并且用ExCEL配合CAD把平面坐标和高程分别标注在设计平面图和纵断面图确认计算的正确性。

3.2凹凸曲线可以用设计坡度计算复核

△i=i1+i2

△i>0位凹曲线，△i<0位凸曲线

3.3公司已建立测量复核制度，但未能认真落实到位，必须按照公司技术管理制度坚持测量复核制度。

3.4出现事故，及时上报业主、设计，尽量减少公司损失。

四、小结

公司在建项目多，有地铁项目，城轨项目，深隧项目，电力隧项目，也有地下综合管廊项目。类似的隐患可能还存在；虽然发生事故的概率在减少，但发生事故后将对我单位形象造成严重损害。

为此要求各项目部加强施工测量管理工作具体措施如下：

1、加强公司测量管理制度的执行力度。进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。

2、深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况，对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。

3、项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。

4、要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。

5、项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括：

a、线路平面设计资料

b、线路纵向设计资料

c、线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表

d、断面设计资料

e、附属结构物设计资料

5、测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好是工作习惯，勤检查、多复核，坚持复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行，其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

6、应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面配置应满足要求，从源头上避免测量事故的发生。

7.对全公司所有盾构施工项目开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。进一步规范全公司盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。

8.将质量事故编制为公司测量事故典型案例，在全公司范围内进行警示教育，以让所有单位汲取教训，全面强化公司测量管理工作。

第二篇：地铁工程安全质量事故典型案例分析（定稿）

地铁工程事故有关案例

1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故

2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。

2.广州海珠广场基坑坍塌事故

2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。

事故原因分析：

a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故

2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。4.南京地铁盾构出洞事故

南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。

5.武汉地铁某标段隧道沉降变形，初支破坏（2011年6月）

初期支护不到位

6.2010年7月14日某基坑钢支撑失稳坠落事故

钢支撑失稳坠落前

钢支撑失稳坠落后

提醒各单位施工钢支撑时，钢支撑上需系钢丝绳以便支撑变形后缆住钢管。

第三篇：深圳地铁案例分析

2012年9月5日，深圳地铁发生有史以来最严重的停运事故。受供电网络中断影响，深圳地铁四号线(龙华线)民乐至福田口岸段于当日下午1时37分瘫痪，至当晚7时45分恢复运行时，停摆超过6小时。在民乐站，港铁公司安排了十几辆“地铁应急”公交车接驳乘客返回市区。

2012年9月5日，深圳地铁发生有史以来最严重的停运事故。受供电网络中断影响，深圳地铁四号线(龙华线)民乐至福田口岸段于当日下午1时37分瘫痪，至当晚7时45分恢复运行时，停摆超过6小时。在民乐站，港铁公司安排了十几辆“地铁应急”公交车接驳乘客返回市区。

深圳地铁龙华线深圳北站至上梅林上行区段5日13时37分发生接触网故障跳闸。事故造成该线路停运6个半小时，至20时04分恢复通行。

事故发生后，14时01分，负责运营的港铁公司向轨道交通应急指挥协调中心（TCC）申请启动公交接驳，沿线各站相继封闭，避免乘客涌入。

深圳市及时通过各种渠道发布相关信息，深圳电视台1至7套（深圳卫视除外）、广播106.2及94.2、深圳新闻网滚动播报；地铁1、2、3、5号各站通过地铁广播、视频等实时发布；深圳市相关网站政务微博发布。由于信息发布广泛及时，方便乘客转乘其他交通工具，有效避免了旅客滞留。

14时24分，深圳启动公交接驳，抽调170台应急公交接驳车在4号线及1、2、3号线与4号线换乘站间疏散乘客。

20时04分，故障处理完毕，全线恢复通车。

第四篇：青岛地铁施工分析范文

青岛地铁施工分析

白金磊 1201031101

山东科技大学交通工程12级一班

摘要：青岛地铁是中国山东省青岛市的城市轨道交通系统，也可称作青岛轨道交通。青岛地铁项目完成了连接主城区与五个县级市的市域轨道交通线网规划，并对主城区线网进行了补充完善，与市域线网衔接整合，形成了覆盖全行政区规划范围的线网规划。通过对青岛工程地质和水文地质条件分析，结合地铁施工工艺分析青岛地铁施工情况。同时通过某几个主要施工地段，分析青岛地铁施工的难点，施工方法的选择及其原因和新技术在青岛地铁中的应用情况。

关键词：青岛，地质条件，施工工艺，新技术，重点地段。

引言

地下铁道是城市快速轨道交通的先驱。地铁不仅具有运量大，速度快，安全，准时，节约能源，不污染环境等优点，而且可以在建筑物密集而不便发展地面交通和高架轻轨的地区大力发展。因此地铁在城市交通中发挥着巨大的作用，给城市居民出行提供了便捷的交通工具。目前我国城市轨道交通建设正处在高速发展阶段。地铁集当代新技术，现代化运营管理与建筑艺术于一体。它集中体现了当代地铁科技的先进水平，也反映了新时代的建筑艺术成就和风貌。地铁的建设应遵循符合规划，满足客流，换乘便捷，事故疏散迅速，装修适度，无障碍通行，地下车站兼顾人防，综合开发等原则，力求做到功能合理，布局紧凑，结构安全，经济美观，节能环保，以人为本。城市轨道交通项目是一个多系统，多专业的综合性工程。主要有两大部分组成：土建工程和运营设备系统。城市轨道交通工程建设投资规模大，建设周期长但因各专业施工作业的相互交叉，单位工程的工期又相对紧张。城市轨道交通主要位于繁华的闹市区和城市主干道下方，施工条件苛刻，从而施工方法种类多而复杂。

一．青岛地质条件分析

根据青岛地铁的地勘报告显示，地铁区间隧道主要穿越底层为中等微风化花岗岩，局部地区为强风化岩，部分地段发育煌斑岩，花岗斑岩等脉岩及破裂岩等构造岩该地区地下水类型按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水和块状基岩裂隙水两类，除构造发育段地下水富水性贫-中等外，其他地段地下水一般不发育。

强风化下亚带花岗岩的矿物成分主要为碱性长石，斜长石，石英，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈沙状，手掰易碎岩体极为破碎；中风化花岗岩构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合-微张开状，节理面见铁染现象，岩心多呈块状-短柱状，取芯率为65%-75%，石英含量为30%-35%。

岩体单轴饱和抗压强度8-45MPa，岩体完整性指数Kv为0.3-0.5，属于破碎-较破碎的较软岩-较硬岩；微风化花岗岩节理裂隙较发育，沿节理面有铁锈色染矿，岩芯多为短柱-柱状，取芯率为80%-100%，石英含量30%-35%。岩体单轴饱和抗压强度35-80MPa，岩体完整性指数为0.55-0.75，属于较完整的较硬-坚硬岩，耐磨性指数为2.01-3.28，属于极低-低耐磨性。

二．工法选择 在城市中修建地下轨道，其施工方法的选择需要考虑众多影响因素，如地面已有建筑，城市内部既有道路交通设施，地下管道通讯设施，地下工程水文地质，施工设备机械以及资金条件等因素，因此不同城市各自所采用的施工方法也不尽相同。对于地下隧道施工工艺，习惯分为明挖施工法，盖挖施工发和暗挖施工法。1明挖法施工

明挖法是各国地下铁路施工的首选方法，在地上交通及环境允许的地方通常都会选择采用明挖法施工。明挖法施工技术的优点是简单，快速，经济，经常被用来作为地铁施工工法首选的解决方案。但它的缺点也很明显，如交通堵塞时间较长，噪音和震动对环境的影响很大。2盖挖施工

盖挖施工方法适合在埋深较浅，场地较为狭窄及地上交通不允许长时间停滞的施工环境。其中盖挖顺作法为先在已有的道路上完成挡土结构代替原道路路面的支撑结构，然后自上而下分层进行基坑开挖至设计标高，再依次自上而下进行结构物施工，最后恢复原有路面。3暗挖施工

在一定条件下，不对地面进行开挖，全部开挖施工和修筑衬砌工作都在地下进行的施工方法叫作暗挖施工。暗挖施工又可分为钻爆法，掘进机法，盾构法，顶管法，浅埋暗挖法和新奥法。4以青岛地铁3号线为例分析

青岛地基多为岩浆岩类硬质岩石，是坚硬稳固的地质体。在长期风化作用下形成的一定厚度的风化带，其上积累了厚度不一的第四记松散堆积物。整体上看岩石强度上软下硬，地下水相对丰富，软弱土岩，流砂层分布较多。针对青岛市地下岩层特点，钻爆法可以很好的适合青岛地区复杂多变的地质条件。钻爆施工法是一种非常灵活的施工工法，其开挖方法有下导坑先墙后拱法，上导坑先拱后墙法，侧壁导坑法，正台阶法，反台阶法，半断面开挖法，全断面开挖法，CD法，CRD法等。爆破技术又分为欲裂爆破和光面爆破等。

三．五四广场建设

1.工程特点

五四广场位于香港中路及山东路交汇口，交通繁忙，对交通疏散，路面稳定性要求性高。车站盖挖施工部分期间内需占用车道，对车辆的正常行驶造成影响。施工期间将设计完善的保障措施，使施工对居民日常生活影响降到最低。该地段处于繁华市区，环保要求高施工中必须采取措施，控制各种污染源，保护好周围环境，文明施工，做到施工不扰民。该工程段地下管道多，包括雨水，给水，电力，电信和燃气等管线。且分属各不同的产权单位，一部分管线必须在施工前永久性迁移，一部分管线需临时改移，部分管线在施工中需进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合。总体来说本工程环境复杂，周边建筑物，地下市政管线，市政交通对地下工程施工引起的地层变形，地面沉降或隆起敏感，上述变形若不加以控制，可能造成地下管线，交通路面，周围建筑物的损坏，影响城市居民的正常生活。施工时必须加强监测，采用信息化手段，严格控制变形，确保施工不影响市政设施和居民正常生活。

2.工程重点

本站采用盖挖顺序作施工方法施工，盖挖顺做法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。其优越性在于：路面常看作业时间较短，对工程周围的商业及交通环境影响较小，其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周围环境的变形。因工艺原因，该法也有其局限性：顶板施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响严重；结构体由下向上施工，顶板的施工缝多；由于混凝土结构硬化过程的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度，耐久性，防水性均产生不利的影响；多数交汇于同一节点的工程构件并非同步施工，其连接精度控制难度较大；顶板一般采用土模施工混凝土的表观质量控制难度较大，钢管柱垂直定位，土方开挖速度等制约因素影响等。施工中对盖挖施工做出详细的施工措施，确保施工目标的完成。在中立柱施工中需要确保中间桩柱的混凝土灌注质量。比较规范规定的泵送顶升浇灌法，立式手工浇捣法及高位抛落无振捣法等三种浇灌方法，由于工程钢管柱的结构要求使用高位抛落无振捣法灌注柱内混凝土。为克服该法施工过程中混凝土压覆气泡而形成不密实的缺点，采用高能振捣棒插入柱内混凝土全程振捣，有效的确保了柱内混凝土的密实度。

四。新技术的应用

1.青岛地铁二号线

2号线是连接青岛东部，西部及北部的一条骨干路线，同时将青岛老城区，行政中心，商业中心，东部文化中心，北部生活中心等一系列大的客流集散地连接在一起。青岛2号线的开工建设，标志着我国轨道交通网络建设步伐的不断加快。对促进城市发展起到非常重要的作用。2.2号线新技术 2.1双护盾式TBM 2号线首次采用双护盾式TBM隧道掘进技术。TBM又称隧道全断面掘进施工技术。青岛主要是花岗岩中的硬岩本工程是国内城市硬岩地区地铁工程中首次使用TBM施工的工程。在泰山路-五四广场站，高雄路站-海安路站区间的设计中，为尽量减少隧道爆破对地面环境的不利影响，将采用双护盾式TBM隧道掘进技术。

2.2复合式屏蔽门系统

复合式屏蔽门系统也是国内首次使用。该系统在屏蔽门上方500mm高的未封闭断面设置可开启的通风窗，使其在夏季空调季节关闭；而其他季节开启，即成为兼取两种系统模式之长的一种新的通风空调系统模式-复合式系统。该复合式系统是根据青岛地区空调季节短，非空调季节长的气候特点而量身打造，在完全安全可靠的基础上，集合闭式系统，屏蔽门系统的优点所做出的新型节能技术方案，具有显著节能的特点

2.3温湿度独立调节空调系统

麦岛站在国内首次采用温湿度独立调节空调系统。该系统根据青岛夏季温度不高，湿度大的气候特点，是对常规空气处理方式的变革，彻底颠覆了常规空调用低温水同时处理室内余热，余湿的设计理念，以高龄冷水处理显热余热，同时以基于盐溶液为调湿介质的新风机组调节空气含湿量，一方面大大降低了能耗，另一方面可灵活适应室内是热比变化，实现了对温度和湿度的全面调节和控制，同时又可显著提高室内空气品质。

五．结论

面对城市的不断发展，交通流大幅度增加，交通拥挤不断加剧的局面，各大城市都在采取措施解决城市交通问题。青岛市地下铁路网初步规划由南北线，东西线和环线组成，总长54千米。地铁对方便老百姓出行、减少空气污染、提高城市运行效能、优化城市发展格局、加快城市化步伐具有重大意义。地铁是一个城市实力的象征。青岛建设地铁表明青岛已经具备了相当的城市规模和经济社会发展水平，这是中央对山东、对青岛的关心与支持。青岛要抓住这次地铁建设机遇，加快推进山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设，进一步提升青岛市的综合实力和城市竞争力，增强青岛的影响力、辐射力和带动力，努力把青岛建设成胶东半岛和全省经济发展的龙头。青岛地铁建设者们要坚持人性化的功能设计理念，突出地方特色，精心筹划，科学施工，保障工程质量和安全，为今后全省地铁建设探索发展道路、提供成功经验。六．参考文献

【1】孙光永.城市地铁轨道施工过程的数值模拟及其变形预测研究.【2】朱雪峰.盾构机国产化的讨论.建筑机械.【3】吴艳霞.青岛地铁隧道施工对地面建筑物影响与防治措施研究.【4】工程岩体分级标准

【5】周晓军.城市地下铁道与轻轨交通.【6】朱永全 宋玉香 地下铁道 【7】朱永全 宋玉香 隧道工程 【8】王伟 过秀成 交通工程

第五篇：工程质量事故处理案例分析报告

工程质量事故处理案例分析报告

根据案例“某输气管道工程，总长13公里。设计采用20号钢钢管，施工合同约定钢管由业主供货。施工过程中，工程师发现钢管焊接质量存在问题，在已完工程中总会有部分钢管焊接融合质量不好，很难满足无损探伤检查的质量要求。工程师责成承包商分析原因并进行质量缺陷修复。为抢进度承包商未停工整改，而是边施工边分析，查找造成焊接质量差的原因，直到该管道工程施工任务已完成90％，距合同规定的完工日期11月18日仅有30天时，才查出造成焊接质量不好的原因是这批管材中混入了不同型号的钢材。而此时，施工单位已对辅设好的管道进行了回填和地面恢复，并在需要护坡防护地段实施了护坡工程。”作为承包商应如何处理此问题，怎样分析事故发生的原因，质量事故的责任鉴定和质量事故的分摊等做如下处理。

首先通过案冽分析可知质量事故发生的原因是业主提供的管材中混入了不同型号的钢材与施工方焊接技术等无关

程质量问题与质量事故的相关内容时引入案例分析，就教师所提供的质量事故案件进行分析。学生每5-8人分为一组，小组成员分工收集建设工程施工过程进度、质量、目标控制工作内容、规程、标准等资料，然后根据教师所提供的资料及自己收集的资料，准备案例分析报告。分析讨论的内容包括：质量事故发生的原因、质量事故的处理程序和方法、质量事故责任的鉴定结论、质量事故责任的合同分担等。案例分析以启发学生发言为主，教师进行适当点评和总结。