中集造船的小米模式

第一篇：中集造船的小米模式

中集造船的小米模式

2014-07-05 09:43:12 来源：现代快报

国内集装箱制造巨头——中集在大连造船厂举办的新船下水仪式很独特。

6月25日，主持仪式的曾北华用一把剪刀大小的斧子砍断了一根灯绳粗细的缆绳。不过这缆绳连结着的，却是一条13800吨载重的集装箱船(船型 船厂 买卖)上蒙着的一块红布，缆绳被砍断之后，红布被徐徐升起，露出的是这条300米长的大船的名字——达菲·多瑙河号，随之而来的，是七层楼高的集装箱船威严的汽笛(产品库 求购 供应)轰响，以及地面上礼花和鞭炮齐鸣。

这艘建造了四年，装载总容量超过9200个标准集装箱的集装箱船，随着这一阵巨响，正式从制造方大连船舶重工(位置 评论 新闻)集团移交到了中集集团手里。

与任何一条新船下水时一样，接收这条船的船员组已经到场。不过这个船员组主要是外国人，因为多瑙河号的产权虽然属于中集，但船使用方却是全球第三大船运公司——法国的达菲公司。在未来的十二年当中，达菲将用运费来支付中集的融资合同。期满后，中集才会将船的产权转移到达菲公司手里。

这是中集的新冒险——在国内造船业产能过剩的情况下，能不能把造船业也做成轻资产的小米模式？而我们之所以要回顾中集新船下水仪式，其实就是想说明，它的尝试已经初步成功。

所谓的“互联网思维”，并没有那么神秘。事实上，由于造船业周期较长，中集这个“小米模式”的起点可以追溯到2010年，当时小米手机还刚开始推向市场。

我们可以用中集和小米两个案例，来彻底地解析互联网产业所推祟的小米模式是怎么回事。

首先，小米模式出现必须要有一个很大的产业基础。就手机制造业而言，它与国内当前的造船业一样，都已经出现了产能严重过剩的状态。只要有了这个，传统制造企业的生产优势就不复存在，在交易的过程中，小米背后的手机制造厂商与大连船舶重工集团都必须围着市场上的冒险者——小米和中集的指挥棒转；

其次，这种产业基础的出现，让在市场上拥有信用，同时又有足够资本的人，在我们的案例当中，这两个人是中集的伯良和小米的雷军成为稀缺资源。如果说雷军是在IT和软件(产品库 求购 供应)业有广泛的信誉基础的话，那么我们通过伯良可以看得更为清楚。

国际航运市场是一个高度集中的市场，产业内的马士其、达菲等公司就已经掌握了八成以上的份额。伯良领导下的中集，通过二十年的集装箱生产，在这个市场的巨头当中拥有高度信誉，因此达菲公司愿意信任中集，把在中国生产的船单交给中集来管理。

这是中集能把庞大的造船业做成轻资产的小米模式的关键。

当然，像达菲这样的大型航运集团愿意与中集在国内的造船业当中合作，不会是盲目的。中集集团在集装箱业内耕耘已久，形成行业集中之后，挟长期信用优势试图进军造船业已经多年。2009年，中集在烟台和上海分别成立了海洋工程研究院，法国达菲公司正是看中了中集已经掌握的部分船舶研发和设计能力，才把订制未来的集装箱船的订单交给中集。

而同样，小米手机之所以获得广泛市场上消费者的信任，也是因为雷军和他的团队拥有手机和软硬件设计能力。正是因为这种能力，使得消费者们信任像小米和中集这样的公司，愿意采购产品。

而这种情况的出现，说明在中国制造业产能过剩的状态之下，传统意义上的经济学原理，出现了新的变局。“市场”和“研发”两个能力现在变得更为稀缺，敏锐的企业可以把生产这个过剩要素转移至外部。

当然，狂热于互联网思维的年轻人由此认为，生产由此而变得不重要了。我们可以发现，小米手机在较长期的过程当中，已经出现了较多的品质问题，淡出了相当多的消费者视野，所以市场仍然是决定性的。小米手机的问题呈现，正是因为雷军这个团队并不长于管理生产。

而中集则不同，它在山东多地已经并购了相当一批船厂来形成生产基地，因此达菲公司在新船交接仪式上说，未来可能会把整个船只订购计划，都转向中集。

用这两个案例非常简单地看清楚了，根本没有什么传统产业做不了的“互联网新思维”。

第二篇：建立现代造船模式

我国主要造船企业通过推进转模增效工作，已经取得初步成效。这些成效可以概括为:造船理念有了较大转变，造船周期有了明显缩短，造船总量有了大幅增长，尤其在批量船的建造中有更明显效果，如74 500 t散货船的最短船台周期和码头周期分别不到60天，5 688 TEU集装箱船最短船坞周期只有98天，码头周期只有70天等。但是，我们也必须看到日、韩等国先进造船企业发展水平，如韩国大宇集团，一个船坞一年开坞门11次，可以造30多条船，可见我们与他们差距仍然很大，我们要重视建立现代造船模式工作。

现代造船模式本质上是把造船作为一个系统工程，并以最科学的方法，在时间和空间上，对企业各种生产要素实现最佳配置和优化，达到消耗少、速度快地建造船舶的目的，提高企业竟争力。因而，建立现代造船模式要通过解决设计、生产、采购以及体制、机制、劳动组织等一系列相互配合和协调的问题，在动态的、发展的过程中不断寻求最佳状态。可见，建立现代造船模式是造船企业永恒的主题。

1深化生产设计是建立现代造船模式的基础建立现代造船模式，生产设计是基础。要通过生产设计，把船舶按区域、阶段、类型分解成中间产品，建立集配中心，实行托盘管理，提高单元组装、分段预栖装水平。生产设计做得越详细，决定着分段、船台的预Aft装率越高，对缩短码头周期、下水后工作就越有促进，对船舶建造质量和安全也就越有保证，也就能缩短造船周期。

日本、韩国等国家先进船厂不仅将生产设计与详细设计融为一体，并继续加大深化生产设计的力度，把深化生产设计过程前移，从产品研发开始，就对生产过程的工艺过程深化，及早通过与船东、船检的沟通，及早固化生产设计。与现代、三星等船厂每年向市场推出新开发的船型高达20多种相比，我们的开发能力相当薄弱，特别在高新技术船舶方面，仍然要依赖于船东和设计公司，而船东和设计公司对企业实际情况又不很了解，对企业深化生产设计有较大影响，也延长了设计周期。据统计，我国船舶平均设计周期约为一年左右，而日、韩等国先进造船企业的平均设计周期仅为100天，两者差距相当大。设计标准化也是重要影响因素，日、韩设计标准化率达到80%以上，而我们一些企业立标意识差，标准权威性差，对标准的升级、修改、重订重视不够，造成设计标准化率比较低，影响了生产设计。再加上在施工中发现设计错误又不及时反馈到下一条船的设计，也不利于生产设计深化工作。深化生产设计，就要积极开发适应市场需求的新船型，储备新船型，同时不断优化在制产品，做到开发一代、研制一代、生产一代、优化一代，使企业拥有一批具有市场前景的重点常规品牌船型，为推进转模增效工作做好技术储备。并要继续按照建立以中间产品为导向的区域造船模式，加强对全船按中间产品进行生产设计，将生产设计与详细设计融为一体，按生产设计完整性的要求，有明确详细的技术要求、质量要求、作业任务和制作方法等，做到结构完整、栖装完整和涂装完整，实现壳栖涂一体化出图，进一步提高生产设计的效率，缩短设计周期。

在深化生产设计中，要推进托盘管理、模块单元设计。扩大托盘管理范围，将各种配套的辅助材料、工装材料、特殊紧固件等一并编人托盘，便于管理，增加托盘清册的层次性;将托盘清册中的材料名称、数量、规格，与实际装人托盘材料名称、包装相一致，便于实施;

对能独立封闭的施工区域，编制在一个托盘内，便于操作;并根据实际操作结果，对托盘清册的编制进行规范化，使操作人员能熟悉和熟练地运用托盘清册，这样可以提高工作效率。要继续推进模块单元设计，如在甲装设计中，实行对首、尾甲板立体分段总装栖装，就能提高甲板艇装和管子预艇装率，通过舱口盖同舱口围板的整体吊装，就能使管子液压件在分段上得到了预装。

在深化生产设计中，要推进标准化设计工作，使整个造船过程都遵循标准化原则，贯穿到设计、制造、工艺、管理等各个环节中去，以加快设计进度，提高设计效率。企业要加强标准化机构的领导和建设，充实标准化机构人员，每年对标准化立项，对标准化的成果要建立一套推广、使用、审核、修改、更新、淘汰的制度和机制，使标准化工作与评职称、评奖挂起钩。对已经标准化、固化的技术、工艺、图形，要把它作为设计标准强制执行，以充分利用这些成果。在新产品技术设计时，同样要继承、借鉴、运用已有标准化设计，既可以避免重走弯路，又可以提高效率。同时应把使用标准化率的高低，作为对设计人员考核的内容。在深化生产设计中，要推进电算化、集成化设计工作。要充分运用TRIBON系统实现电子建模，在电脑上模拟造船，把各专业的总装配图复合成综合布置图，使设计时就能解决设备、管路、电缆等安装的矛盾，并提供托盘清册。在此基础上，要进一步增加TRIBON系统的开发深度，使其不仅能生成更多的设计技术信息，而且能够提供大量的面向制造、装配、检测等方面的信息。与此同时，要构筑异地协同设计、无缝连接的平台。以宽带互联网传输技术为基础，打破船厂与船厂、船厂与设计院所的计算机设计系统之间处于的“设计信息孤岛”的局面，促进设计院所和船厂之间上下游设计流的整合，实现数字化造船、设计无缝链接和信息共享。

2改革体制是建立现代造船模式的保证

在船舶制造中，船坞、吊车、焊接、切割等硬件技术是确保船舶能够制造出来的必要手段，而生产组织体制等软件技术则是实现技术先进性的根本保证。一个船厂由于生产组织体制不同，它的生产效率和产量会有很大的差别。以沪东厂为例，由于船厂外场作业、群体作业、相关车间协同作业十分复杂，原有按专业工种分工的传统的生产体制难以做到集约化管理，生产和工作效率不高，对成本控制不力，也阻碍了转模增效工作进一步深化。从1995年起，花了一年时间，下决心对传统生产体制进行根本性改革，打破几十年传统体制，按照中间产品为导向和区域造船的原则建立了新的生产体制和劳动组织，调整了设计体制，进一步促进了造船模式转换，提高了效率效益。因此，我们必须认识到体制建设在建立现代造船模式中的重要性。

要改革生产体制，组建适应现代造船模式要求的生产体制。生产体制的构架既要有利于各项综合管理，适应企业内部机制转换的需要，也要形成适应现代造船生产管理的基本结构，为造船模式转换创造必要的体制条件。如沪东厂民船事业部，设立了经济计划部、综合管理部、技术质保部和制造部。在制造部下，按照中间产品为导向，生产力要素相对封闭原则，设立加工、分段、船台等车间，按照区域造船原则，设立机装、甲装、居装、电装等车间。这些车间是工段一级生产性单位，但又区别于原来工段概念，其生产力要素相对封闭，专业

工种较齐。通过生产体制的组合调整，可以克服在生产过程中施工任务要经历复杂的现场调度，克服原来因需要几个不同车间的多工种配合所造成的扯皮、推诿和低效的弊端。

要调整设计体制，建立与生产体制相应的专业设计室。设计为生产提供依据。只有按照新的生产模式要求提供设计图纸和管理图表，才能以中间产品为导向，组织生产计划、配套计划，打破专业工种界限，按一专多能、一岗多职的要求组织劳动力，才能真正达到新模式的最终要求。要按照区域造船原则，设置与生产车间相对应的设计室。如:船体设计室对应加工车间、分段车间和船台车间，甲装设计室对应甲装车间，机装设计室对应机装车间，电装设计室对应电装车间，居装设计室对应居装车间。

要强化集配管理功能，建立生产配套服务的集配中心。通过集配中心，加强造船栖装件集配，实现艇装件的计划、采购、集配一体化管理。可以根据不同类别的中间产品、辅助生产的性质，建立能承担生产经营或服务经营责任的实体，是与生产体制相配套的外围体制。如:电器分厂、机械分厂、管子分厂、涂装分厂以及动力部、机修工程部、运输部等。并设立集配管理部门，根据区域造船计划要求，组织集配对象品制造、采购，并配成托盘供制造部领送给生产车间。

要加强生产技术准备工作，建立生产技术准备管理部门。这很重要，可以在企业职能部门中，设立生产管理部，加强全厂范围内的重大生产问题计划协调，使经营、技术、质量、采购等部门在船舶合同签订后，更好地做好生产准备工作，保证生产正常运行。

要保持相对稳定的体制，但也不能一成不变，要根据重大产品需要进行创新，不断完善造船管理体制。我在日本三井造船学习时，就发现三井对一些特殊新产品，采取新的管理体制，等这个产品完工了气又恢复到原来的体制。最近，如沪东中华根据将要建造的LNG船，新设了LNG船研究所，并成立CCS管理科和CCS制造车间，我认为这样做是比较好的。3创新机制是建立现代造船模式的动力

我们在改变企业组织机构、管理体制的同时，要创新传统的工程管理机制，在企业内部形成一个既能激励职工不断追求生产总量提高，又能控制物量和费用的良好机制，使灵活、有效的工程管理机制，成为建立现代造船模式的不竭动力。

要完善内部良好协凋工作机制，使经营、开发、设计、生产、采购、管理有机融合0钱们企业经营、设计、生产、采购、管理等部门和久员湘互之间由于沟通不多或有扯皮现象，容易造成设计质量和制造质量不高，也容易给船东钻空子，最终影响了船舶建造进度。要完善设计管理机制、生产管理机制、采购管理机制、生产运行机制，使经营、设计、生产、采购、管理成为一个整体，在设计时就综合考虑经营、制造、安全、调试、服务等因素，尽量减少在实际生产过程中和后服务过程中的设计修改和产品返工，使企业高效运转，实现效益的最大化。

要健全科学的经营决策机制。建立健全严格、科学的决策程序是关系到企业的成败的大事，在经营决策过程中要充分发扬民主，进行集体讨论，多听取专业人员的意见和建议，在时间允许的情况下，进行多次论证，充分考虑各种可能因素的影响。在承接首制新产品，特别是承接高新技术、高附加值产品的经营决策中，要求实利而不图虚名，要防止领导个人说

了算和议而不决这两种极端情况的出现，以免造成不必要的决策失误，影响全局。

要完善计划管理机制。在我们一些企业中，生产计划管理是生产管理中最为薄弱环节之

一。对生产计划的编制重视不够，缺乏可靠的编制依据，不分大日程、中日程、小日程来编制计划，不系统考虑劳动力状况、物资采购情况和生产技术情况来编制计划，使计划的科学性和可控性大大降低。有时即使有了好的生产计划，但在生产计划的执行过程中，有一些生产管理人员不看计划，不执行计划，从本部门出发，另搞一套。因此，我们要完善计划管理机制，强化计划管理。生产计划要实现四个统一，即生产计划与设计出图相统一，生产计划与劳动力计划相统一，生产计划与物资采购计划相统一，生产计划与场地、设备、动能计划相统一，保证工程计划的协调性和连续性。计划就是命令，各项工作计划要以周密的计划为前提，严格按照计划来组织生产，体现计划执行的严肃性，使造船生产更加有序、可控，确保高效造船。

要完善目标成本管理机制，使目标成本管理成为全员、全过程的管理。通过把产品目标成本中各项指标层层分解到部门、车间、班组，直到岗位和职工个人，使每个环节都承担降低成本的责任，实现效益与工资总额挂钩，职工收人与工作量、成本责任挂钩，改变上班拿工资、上岗拿奖金的大锅饭现象，提高干部职工工作热情和积极性，提高工作效率，为适应造船模式的转换开创良好的内部环境。

要完善技术创新机制。通过建立科学的技术创新体系，创造条件鼓励加大投人，支持创新，逐步形成具有自主知识产权的核心技术和关键技术。建立完善的产学研联合创新机制，进一步深化产学研联合，实质性地推进厂所联合、厂校联合，加速新产品开发和制造技术研究，促进产品结构升级，形成技术创新的共同体、市场竞争的共同体和利益共享的共同体，形成多赢的局面。鼓励有条件的企业积极开展国际间技术合作，联合进行产品开发和先进制造技术研究。

要建立富有生机活力的育人用人机制，造就一大批适应现代造船模式的复合型优秀人才。为适应现代造船模式，体现区域造船优越性，要让生产管理人员得到多岗位锻炼，培养综合管理的工作能力;让设计人员到生产现场接受培训，提高深化生产设计的能力;让技术工人进行复合工种培训，做到一专多能，并实现考核上岗，从技校学生就可以介入。要改革分配制度，建立科学公正的人力资源绩效考核办法，增强各类优秀人才的责任意识，稳住优秀人才，充分调动和发挥员工的积极性和创造性。

4推广新技术新工艺是建立现代造船模式的内在要求

要建立现代造船模式，缩短造船周期，一方面要从体制、机制上解决企业内部生产关系和生产力要素的配置，提高生产管理水平;与此同时，要围绕区域造船，发挥科技是第一生产力作用，根据现有工艺装备和技术水平，结合企业生产经营任务，通过广泛推广应用新技术新工艺，提高生产效率，达到快速造船、安全造船、有效益造船的目的。

多年来，我深深感到，推广应用新技术新工艺，在缩短造船周期方面收到了良好成效。如实施平面分段生产线工艺技术研究，以化较小代价，产生了高产高效效果，在1996年当年就确保了工厂平均每月生产分段达165只，使有序生产进人了快车道;推广应用高效焊接

技术，使焊接高效率达到90%以上，当时仅65名焊工就承担了两个船台的全部高效焊接工作;深化分段无余量上船台工艺技术研究，逐步实现分段无余量加工和无余量制造，大大减少了分段吊装时间，保证了产品质量，提高了船台利用率，提高了造船精度管理水平。总之，正是通过推广应用新技术新工艺，大幅度降低了劳动强度，提高了生产效率，减少了安全事故发生，对推动生产设计深化，促进造船模式转换具有重要作用。

企业对新工艺、新技术的应用既要舍得花钱，同时又要敢于冲破已经长期形成的习惯思维、习惯做法。新技术新工艺的应用，在短期内会和传统做法有所冲突，但从长远来看却能达到事半功倍的效果，对培养员工也有好处，促使企业员工加强学习，提高工作能力。企业领导对此要有清醒认识，重视支持新技术新工艺项目推进，主持召开厂级协调会，协调推进过程中所遇到的各方面问题。对每个新技术新工艺项目，都要成立专门课题组，并要对课题组课题研究情况进行阶段性检查考核。

在推广应用新技术新工艺的同时，我们企业要尽我之能，减少不必要支出和浪费，增加对技术改造投人，提升硬件装备和软件系统先进水平，以此来改善生产条件，提高劳动生产率，扩大生产能力，使造船生产大幅度提高得到保障。

5信息化建设是建立现代造船模式的重要手段

由于造船行业具有复杂性、密集性等特点，非常适宜于应用信息化技术。因此，先进造船企业都把促进信息技术的应用，作为建立现代造船模式的重要手段，提高造船效率。经过十几年的建设，我国的船舶工业信息化取得了阶段性的成绩，在硬件建设、软件应用开发水平方面都有了极大的发展，但跟世界先进水平相比还有不少差距，普遍存在发展不平衡、数据不完整、信息利用有效性低等问题，具体表现在生产设计深度不够，不能提供有效完整的信息源，信息得不到有效反馈;企业内部各部门信息化进程缺乏企业总体的规划和考虑，在经营、制造、人事、财务、物资、计划、质量等方面引进或自行开发的单独软件的集成度较低，使各部门的信息资源不能实现实时共享，沟通困难，使先进的技术和设备没有充分发挥其能量和应有的效益，产出的价值和投人的巨大成本不相匹配，也为实现改造增加了难度和成本。此外，在这些系统的建设过程中，只注重企业内部的网络的建设，同设计院所的网络还不能实现连通，不能在网上与设计院所实现实时沟通和联系，对设计意见的反馈和修改不能借助先进的网络技术来进行，影响了效率的提升。

当前，信息化的发展和深人，正改变着我们原有的管理理念和方式，普遍地把造船过程看成是一个信息流、物流、价值流的有机整体集成，以信息流带动物流，以物流带动价值流，使资源要素在生产过程中得到充分发挥，提高资源利用效率和企业经济效益质量。我们要积极推进以信息化为重要管理手段的创新，以信息化建设带动管理水平上台阶。要抓紧统一造船信息编码、标准和接口，制订统一规范的各类标准体系和管理办法，以确保各类信息在网络的支持下顺利运行，促进不同企业间的沟通和协调，实现快速信息交流和信息共享。要提高系统的集成程度，加强和扩大造船(}AD/CAPP/CAM/CIMS集成系统的应用范围、应用面和应用深度，建立产品数据管理系统，实现信息有序管理，形成设计、生产、管理的计算机信息集成系统。要积极推进造船企业内部的网络化数字化建设，提高企业内信息沟通的程度。

通过内部网络，把各个生产工序的信息变为数据库的内容，使所有信息综合集成为一体，从而使管理人员能及时、准确地掌握工作过程中出现的故障，坞内和码头生产管理的实时情况，妥善采取措施加以解决。要大力推进以数字化信息为基础、计算机网络为手段的“数字造船”，最终实现造船企业的船舶设计制造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化。6领导重视是建立现代造船模式的关键

在建立现代造船模式的过程中，涉及到对企业组织结构、运行机制和管理模式的重新构建，涉及到转模制度的严格执行，涉及到企业干部和职工传统观念彻底转变，涉及到培养一批适应现代造船模式要求的一专多能复合型干部和职工，涉及到对企业干部和职工利益和权利的再分配等重大决策，是一项涉及面广，综合性强，技术复杂的系统工程，必然会遇到相当大的困难和阻力，因此，这是“一把手工程”，领导重视是推进这项工作的关键。

企业一把手要带头，有决心和韧性支持和执行建立现代造船模式工作，因为这是需要长期推进的工作。不要因为大家有反对就不做了，也不要因为在短期内看不到明显的效果也不做了，更不要因为生产一忙就忘了转模工作。要经常研究技术人员、组织体制、激励机制、软件系统和硬件设备等条件是否对建模工作有坚实的支持，形成强有力支撑，要千方百计地从人、财、物等方面加大应有投人。只有持之以恒地不断总结、不断推进，争取年年有进步，才能在不久将来取得良好成效。

企业领导要善于学习，积极实践现代造船模式。先进的造船技术、管理水平一直处在革新变化之中，我们面临很多新的知识、新的问题。这需要企业领导必须经常学习、借鉴国内外的先进经验和做法，并针对企业实际提出问题，研究思考，在综合企业人、财、物等各种因素基础上，提出提高管理水平的新办法，使造船管理模式向更高的层次迈进。前些年，几大船厂学习国外先进管理经验受益匪浅，有力促进了船舶工业发展，“全盘拿来”的办法发挥了很好的作用。现在我们建立现代造船模式中也同样需要“全盘拿来”。“全盘拿来”就是不讲本单位特殊情况，全面学习、全面引进，实现“照搬照抄’。通过几年实践后，再探索与本企业的特点相融合，使引进的造船模式进一步得到优化。因此，企业领导要坚定“全盘拿来”的决心，要有“不破不立”的创新精神和改革的勇气，否则，“部分拿来”的结果可能是花了很多资源，却学成了“四不象”。

建立现代造船模式是我国造船企业提升核心竞争力的自身需要，也是中船集团公司实现“531”目标，推动我国成为世界第一造船大国的重要保证。虽然建立现代造船模式是一项庞大的系统工程，是一项长期而又艰巨的任务，但是我相信，通过不断深化生产设计、完善体制、优化机制、推进新技术新工艺、加强信息化建设，并在企业各级领导高度重视支持下，一定能建立起科学、高效、符合我国造船特点的现代造船模式。

第三篇：建设智慧车间 聚焦造船模式升级

建设智慧车间 聚焦造船模式升级

日前，国务院正式发布了我国实施制造强国战略的第一个十年行动纲领——《中国制造2025》，提出要推进信息化与工业化深度融合，把智能制造作为两化深度融合的主攻方向。其中一项重要举措，就是在重点领域试点建设智能工厂/数字化车间。这与我国船舶行业加快建立现代造船模式、走两化融合道路的战略选择是一致的，也因此受到业界普遍欢迎。北京中船信息科技有限公司有关负责人表示，《中国制造2025》提出的智能化对船舶行业有极大的指导意义，特别在船舶建造模式转型升级要求愈显迫切之时尤为关键和重要，为企业提供了新的发展机遇和践行诺言的机会。

据了解，针对现代造船模式及数字化造船推广过程中存在的实际问题，中船信息通过积极开展研发和项目应用，推出了“智慧车间”技术解决方案及相关产品，谋求落实国家制造强国战略规划和两化深度融合等相关要求，依托先进工艺、新一代信息技术，为船舶行业重塑竞争优势提供强大推力。目前，以中船信息为代表的一些企业在智慧车间建设方面走在了前列，不过整体而言，智慧车间在我国船舶行业尚处于起步阶段，存在着发展不平衡等诸多问题。业内人士认为，在国家战略的指引下，在转型升级的现实需求面前，智慧车间的发展有望迎来新跨越。

瞄准智能方向：前沿研发挑重任

所谓的智慧车间，是支撑现代造船模式智能化发展的一种理念和解决方案。智慧车间技术解决方案特别关注现场制造执行环节，并谋求应用先进信息技术、自动化技术和工艺集成技术，实现船舶建造现场执行的高效、柔性、绿色和可持续。其“智慧”，体现在船舶建造现场生产各要素基于信息的实时协同，体现在车间部门拥有优化和调整任务及其执行计划的信息平台，体现在作业区和班组可根据任务执行数据与效率情况，对工艺过程进行完善，使工人装配焊接等工艺技能得以提高。面对当前的经济环境和市场形势，在船舶企业当中推广智慧车间是十分必要的。

正如《中国制造2025》所指出的，当前，我国经济发展进入新常态，制造业发展面临新挑战，主要依靠资源要素投入、规模扩张的粗放发展模式难以为继，调整结构、转型升级、提质增效刻不容缓。与此同时，船舶行业仍震荡下行，结构性产能过剩矛盾突出，稳增长、促转型任务艰巨。中船信息有关负责人介绍说，推广智慧车间，一方面有利于现代造船模式更有效地复制，从而提升船舶建造的核心能力；另一方面，围绕降本增效，可进一步加强两化深度融合，让船舶企业专注主业创新转型发展。

智慧车间是软硬件的结合体，不过我国船企要在这方面“才貌双全”，还需要修炼。毕竟在当前，先进工艺装备在我国船舶行业的应用水平仍然参差不齐。在骨干船企当中，单点工艺装备的数控化已比较普遍，如钢板预处理线、等离子和火焰切割机、冷弯和滚压设备、测量和检验系统、顶升和起吊设备、管子加工自动或半自动流水线的数控化等。然而，对照国外先进制造水平，尤其是欧美及日、韩当前造船工艺工装自动化和数字化水平，我国船舶行业的工业技术水平尚处于工业2.5阶段，数字化、网络化、智能化对现代造船模式的支持在软硬件方面都有相当大的提升空间。

面对这样的现状，中船信息着力将两化深度融合打造成自己的核心能力，在工业物联网、现场管控信息化、生产保障信息化和企业共享服务云应用等方面形成了丰富的产品、解决方案和科研成果。为支撑造船转型升级，无论是在现场工业网络、数字工位、工业穿戴设备、焊接工艺执行自动化站、造船专用机器人方面，还是在自动化平直流水线、自动冲砂和涂装自动化车间、三维设计和虚拟仿真平台、产品数据管理（PDM）、企业资源计划（ERP）和制造执行系统（MES）方面，该公司都积极与国内外先进供应商及科研单位合作，对关键工艺、装备和生产管控核心难点提出实用、适用的自动化、数字化、信息化方案及产品，满足工艺执行和管控的一体集成需要。

由于早早认准了两化深度融合的大方向，中船信息针对船舶先进制造技术和信息技术前沿交叉领域，策划和开展“面向船舶建造工艺的工业机器人模块化、集成化和服务化总体架构研究”“船体零部件加工工艺自动化和智能化集成仿真技术研究”“面向智能船厂的云计算大数据信息基础设施架构、工业物联网技术和数字化物流管控技术研究”“船舶建造综合保障智能化技术研究”“融合宽度无线通信的船厂立体组网技术研究”等创新项目，为实现“造船更高质量、更大柔性和更高效率”而努力，这些也使其在智慧车间推广应用方面拥有了较为坚实的基础。

自2015年年初以来，行业主管部门通过智能制造试点示范等一系列指导意见，框定了包括船舶工业在内的六大行业，明确了“两升三降”的目标，即生产效率和资源综合利用率大幅度提升，研制周期大幅度缩短、运营成本大幅度下降、产品不良品率大幅度下降，同时对智能制造的特征要素进行了明确。考虑到船舶建造属于离散制造的现实情况，主管部门将目光锁定在智慧车间。在工业和信息化部装备工业司组织的船舶行业智能制造调研会上，装备司有关领导以及来自两大船舶集团和江苏省、浙江省重点船企的专家听取了中船信息关于智能船厂的汇报，对基于CPPS的智能制造系统的解决方案给予肯定，并同意以分段数字化设计制造和现场智能管控为切入点，着眼关键工艺和工装的自动化及智能化，积极主动承担船舶行业在“中国制造2025”战略中的责任。

关注建造效益：立足实际解难题

智慧车间技术作为船舶建造的关键技术之一，可谓智能制造技术在船舶企业的重要应用。据介绍，智慧车间作为面向船舶制造执行的管控系统，重点支持船舶制造现场工作计划和任务包的编制、分派、修订等过程，支持中小日程的细化和结合现场情况的调整，支持作业区和班组对任务执行更细颗粒度、更及时的分配和反馈。同时，系统采集任务包的实时执行状况，以及设备、材料和人员工艺资源利用情况，结合工艺执行的质量和效率，为车间班组、作业区调度和自作部门协调提供实时的信息和管控平台。

“车间作业自动化、流水化、机械加工设备数字化是造船工艺和工装技术进步的方向。就解决方案而言，智慧车间是顺应此方向的。”中船信息有关负责人介绍说，该公司针对工艺设备、场地和现场管控重点问题，在车间现场网络建设、关键工位数字化、制造系统应用集成和现场管控信息化等方面具体研发了产品和技术解决方案，并在一些船企得到了应用。以沪东中华造船（集团）有限公司基于物联网的液化天然气（LNG）船加工数字化车间为例，该项目对提升我国船舶工业制造水平、缩短建造周期、保证建造质量、降低能耗和管理及生产成本、实现“数字造船” 和“绿色造船”有着极其重大的现实意义，因此具有广阔的市场前景。

众所周知，大型LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值产品，是世界造船业“皇冠上的明珠”，目前只有中、日、韩、美及欧洲少数几个国家可以建造。不过同日、韩等造船先进国家相比，我国在造船效率、交货期、建造成本等方面还有很大的差距。这就要求船企广泛采用先进制造技术和生产模式，而智慧车间的价值正体现在这里。

在该项目中，大型LNG船分段加工制造智慧车间研究主要包括以下几个方面的内容：面向LNG船体零部件的加工制造流程建模和仿真、基于物联网的智能制造管控平台、柔性高效切割自动化流水线、物流集配及智能车间物流系统、制造信息化基础设施建设。仅就加工制造流程建模和仿真而言，由于船舶建造系统是一个包含了各种设备、人员与管理信息的庞大复杂的系统，通常情况下，所有的造船企业生产活动都是根据生产计划来安排和指定的，因此系统仿真的首要目标应是保证生产计划能够按质按量完成。而把船舶建造仿真这个高度复杂离散的系统建模过程转化为以车间模型为建模划分单元，从设备层到生产线层再到车间层，从微观到宏观，自下而上逐层建立与完善的建模形式，可以极大地降低仿真工作的复杂度。通过船体加工建造流程仿真，通过生产线平衡性、设备利用率、人员利用率和产出时间等指标量化分析，可以检测与评估生产计划的可行性与准确性，优化车间生产资源的配置，优化车间的生产工艺流程并确定最恰当的设备运行参数，使生产缓冲区的容量最优等。中船信息有关负责人总结认为，其智慧车间技术解决方案的优势主要体现在三个方面：首先，面向现代造船模式和工艺路径，基于工业物联网技术，可实现车间现场“人、机、料、法、环”的数字化和网络化，搭建现场作业协同和网络化生产的信息平台，并打造基于信息的虚拟流水线；其次，能够解决企业信息化垂直集成“最后一公里”的问题，实现现场管控数据的自动采集和工艺执行数据的清洗融合，提高计划、任务、物料和中间产品管控信息的一致性、有效性和及时性；最后，支撑现场作业的自组织和优化，支持工艺能力的自提高，兼顾工艺和工装智能化演进，支持创新、绿色、安全和可持续。

该负责人补充道：“工业物联网相关技术、大数据等信息技术成果对船舶建造效益提升有着巨大的推动作用，也是智慧车间技术解决方案的技术基础。”当前，无线电射频识别（RFID）、近距离无线通讯技术（NFC）等标示和近域通讯技术可有效支撑表单的电子化和托盘料架等物流信息的数字化，为中间产品信息和物料的交割提供便利。在此基础上，车间现场工业组网、无线定位、数据采集与监视控制系统（SCADA）、工位数字看板、软件集成和移动应用等技术的进一步成熟、组件模块的成本进一步优化、性能和可靠性的进一步提升，将促进智慧车间得到更好的应用。

排除推广障碍：携手船企谋未来

尽管有着诸多优势和广阔应用前景，但当前智慧车间在我国船舶行业的推广之路走得并不顺畅。总体而言，国内船企在智慧车间应用方面的发展很不平衡，一些企业加大科技投入力度，在自动化建设、数字化建设等方面起步较早，但大部分企业则是欠账较多，无论是资金投入还是实际推进的情况，都并不乐观。即便是在行业主管部门的推动之下，很多企业仍然显得动力不足、畏首畏尾，原因何在？

业内人士分析认为，目前，船舶行业仍未走出低谷，国内三大主流船型的利润在市场和成本要素的影响下日渐微，高端产品建造风险由于诸多因素而增加，加上我国劳动力成本优势渐弱，来自市场和人力成本等各方面的压力迫使船企将注意力放在承接订单和交船上，对于工艺装备技术改造、信息化基础设施完善等新增固定资产投资有很大的顾虑，担忧对现实生产造成影响并进一步加重成本摊销，自然也就对先进制造工艺和工装的效果信心不足。据了解，智慧车间所需的投入主要集中在三个方面：信息基础，用于实现作业现场生产要素的互联互通，面向工艺全路径横向数字化贯通，包括工业物联网、现场网络、数字工位、工业穿戴设备、MES、分布式计算和存储系统等；先进制造基础，主要是分阶段逐步实现工艺过程的自动化、数字化和智能化，包括自动化切割作业流水线、自动化小组流水线、打磨分拣机器人等；集成和共享服务，用于支撑企业ERP和关键应用系统对现场的垂直一体集成，如基于物联网的应用集成平台和工业信息采集与集中监控平台等。

在推广智慧车间技术解决方案的过程中，中船信息对于存在的障碍是有深刻感受的。从自身的角度出发，该公司得出的结论是，要排除这些障碍，一来，要与船企共同加深对先进制造和船舶工业发展格局与挑战的认识，积极领会国家和行业政策要求，参与现代造船模式升级版的战略规划，紧密贴合产品创新、工艺改进、技术改造和管控提升等活动，将方案策划和实施无缝融入主业；二来，要创新固定资产采购转为服务采购模式，探索绩效合同模式和合同能源，研究生产条件融资租赁云服务模式，同时积极参与高技术船舶产品创新的技术改造项目，在更多的工程项目中推广解决方案；三来，要加强国内外成功案例的搜集和整理，在关键技术上取得突破，做优产品，做好示范项目。

近两年，中船信息瞄准造船数字化和智能化方向，发挥自身信息化规划、网络设计和建设、信息技术应用方面的优势，为工信部智能制造专项“LNG分段数字化车间”工程和高技术船舶“智能船厂顶层规划和基于物联网的造船生产物流”项目，以及国内船企的“造船动力能源综合监控工程”“船台船坞大场地工业无线组网试点示范”项目提供技术支撑，先后完成北京市科学技术委员会及中国船舶工业集团公司的“船舶建造吊装、焊接管控、动能调度和生产安全等综合监控”相关重大科研与示范工程。同时，该公司积极谋求向中船集团和船舶行业外拓展，先后在核工业生产现场管控、港口堆场作业管控、政务中心能源管理和造纸机械车间技改等项目中实现了市场突破及新的应用。

中船信息有关负责人建议，为了促进智慧车间在船舶行业更加广泛地应用，今后在制造智能化和数字化相关工程中，还需加强顶层设计，切实运用两化深度融合的方法，以质量、效益为中心来实施。同时，应当重视现场需求，围绕关键问题，突出信息化和智能化、自动化方案的无缝集成。此外，要力求点面结合，注重实效，将创新和优化提升相结合。该负责人强调：“国内外市场竞争压力迫使船舶行业转型发展，而在‘中国制造2025’和两化深度融合的思想指导下，依托先进工艺技术、智能化技术和信息技术，创新并优化提升现有产品设计、制造及服务的流程与结构，将是船企走出困境、重塑核心竞争优势的关键所在。”

未来，中船信息还将在研发及设计上联合上海船舶工艺研究所和中船第九设计研究院工程有限公司共同推进智慧车间在船舶行业的深入应用。同时，中船信息也将在主机制造（智能造机）及其他配套领域进行广泛拓展。（李锐）

第四篇：造船基础知识

造船基础知识－－船舶舾装与模块化（转载）

前一段有海军迷老是围绕造船技术提出种种疑问，特别是随着新舰下水，对我们造船技术的进展有了浓厚兴趣，这里我就在网上查了查相关资料，给大家顺便说说．

从定义上讲，船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具。船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布臵图、船体结构图、主要技术装备的规格等；表明船舶主要性能的指标有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装臵、船舶舾装等三大部分。可以看出船舶舾装在船舶中占相当大的比重。

造船技术是一门古老的技术，一直发展到现在，长盛不衰,充分体现人类征服自然改造自然的聪明才智,也最能反映一个国家整体的工业实力．我国在古代就是这方面的先驱，特别是我们率先发明了罗盘针，使我们乃至世界造船和航海技术突飞猛进，并在明朝由郑和率领远洋船队多次周游列国．可惜的是，后来我们反而开始固步自封，把造船和航海技术推向极致的还是西洋人，直到现在也是这样．然而由于造船业也是属于劳动

密集型产业，当代造船中心就逐渐转移到了东亚地区，包括日本，韩国，中国和我们的台湾地区．其中造船技术上还是日本第一，当然美国和西欧各国也还是有自己的绝活的．

现代造船技术，从造船的具体过程来说，通常采用船台建造或者船坞建造，整个工程分为不同的几个阶段：

准备阶段（包括放样,切割，加工），分段建造，总段船台／坞建造阶段，下水，舾装，海试，交船．涉及到船舶建造工艺，船舶舾装与机电设备安装两个重要学科。这里需要强调的是船舶舾装主要包括船装，机装，电装等系统及相关的管路，动力与控制装臵的安装，例如包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等．舾装作业面广，工程量大，舾装工程量通常占船舶建造总工程量的50%到60%，对复杂船型甚至更高．

为了减少船台／坞的占用周期，提高劳动效率，现在通常采用预舾装的办法．所谓预舾装就是将传统的码头, 船内的舾装作业提前到分段，总段上船台(船坞)前进行的一种舾装方法．预舾装是在船体分段上船台(船坞)前将舾装件采用单元化预先组装．采用分段预装和总段预装的方法使得可以在地面上进行平行的分散作业，从而使高空作业平地做，外场作业内场做，仰装作业俯位做，减少了码头，船内多工种的混合作业．预舾装改善了作业条件，减少了劳动强度，提高了工作效率，大大减少了建造周期．

目前比较流行的,也是当前大家老是强调的模块化造船方法，其实具有125年历史的著名德国Blohm+Voss公司早在上个世纪七十年代初就开始开发模块化这一先进的舰船建造方法．多少年来，模块化造船方法得到了深入的研究和广泛的应用．从舰船总体到主机推进系统，全船控制系统，自动化系统，武器装备，机电装臵，舾装设备纷纷采用了模块化技术，尤以居住舱室，机电装臵，自动化系统及武器装备方面的模块化发展最快，效果更佳。而且这种思想也被移植到其他制造业。更为形象地讲，就好象现在的电脑配件，有了接口，按照说明书采用正确方法直接插入适当位臵就可以了，大大简化了作业和装配难度。

国外造船先进国家，舾装单元已采用标准化，模块化。通过机电设备模块化，标准化和过程简单化，减少船舶设计，生产，采购等整个寿命期运行以及保障方面所需的时间和复杂性降低船舶建造和服役期内的总成本。这里所说的标准化，是指舾装设备，甚至分段都具有成批生产的同样规格的设计，通过大批量生产可以进一步降低成本，提高装配作业的效率，当然具体实施起来还有一定的难度，也是造船技术的发展方向之一。

美国，英国，前苏联，德国，日本，法国，挪威，丹麦，荷兰等众多工业化国家在标准化，模块化造船应用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不断发展的趋势，模块化技术的研究和应用正在导致舰船设计思想，建造流程，维修管理方法上的重大变革，可以说有革命意义。美国海军已提出，未来的舰船将使用由标准组件组成的模块来设计和建造．在民船领域，模块化建造将能充分发挥标准化和通用化的优势，可使技术复杂，批量小的船舶建造取得更大的效益．模块化建造方式有可能成为未来造船业的方向．

相比之下，我们在标准化，模块化造船技术这方面的努力还十分缓慢，比较日本和其他先进国家造船业船台船坞建造周期还是过长，虽然在新船的建造上已经初步有了体现，还需要奋起直追．

最后还要说明一点，船舶设计中模块化设计的思想和模块化造船技术是两回事，属于不同的概念，不能混为一谈。

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第五篇：中集集团简介

中集集团简介

中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(简称：中集集团

(14.34,0.00,0.00%))，是一家为全球市场提供“现代化交通运输装备和服务”的企业集团，主要经营集装箱、道路运输车辆、能源、化工及食品装备、海洋工程、机场设备等装备的制造和服务。目前，中集集团总资产403.92亿、净资产175.42亿元，2007年销售额487.61亿元，净利润31.65亿元。在中国以及北美、欧洲、亚洲、澳洲等拥有100余家全资及控股子公司，员工超过六万人，初步形成跨国公司运营格局。

中集集团于1980年1月创立于深圳，1994年在深圳证券交易所上市，目前主要股东为中远集团和招商局集团。经过二十多年的发展，中集集团已经成为根植于中国本土的全球交通运输装备制造与服务业的领先企业。中集集团列2007年福布斯 “全球2000领先企业”第1475位，《商业周刊》亚洲50佳企业第21位，中国500最具价值品牌第28位；2007年9月“CIMC中集”牌集装箱被国家质量监督检验检疫总局评选为“中国世界名牌”产品称

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