关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见

第一篇：关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见

关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见

发改基础〔2018〕514号

各省、自治区、直辖市人民政府，新疆生产建设兵团：

随着我国高速铁路快速发展，沿线地区人民群众出行服务水平得到显著提升。依托高铁车站推进周边区域开发建设，有利于城市空间有效拓展和内部结构整合优化，有利于调整完善产业布局，促进交通、产业、城镇融合发展。近年来，一些地方依托高铁建设的有利条件，积极探索推进高铁车站周边区域开发建设，取得了一定发展成效，有的高铁车站周边区域已经成为城市最具人气和活力、发展最快的地区。但总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单

一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，提出如下意见。

一、总体要求

（一）指导思想。

深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神，坚持以人民为中心，坚持稳中求进工作总基调，坚持新发展理念，按照高质量发展要求，深化供给侧结构性改革，加强规划统筹和衔接，严控金融和地方政府债务风险，遵循城镇化发展规律，因地制宜、规范有序推进高铁车站周边区域开发建设，不断提升设施服务、产业发展、人口集聚、政策配套等支撑能力，促进高铁沿线城镇空间合理布局和城市空间结构优化，推动高铁建设与城市发展良性互动、有机协调。

（二）基本原则。

规划协调、布局合理。统一规划，整体部署，严格依据城市总体规划、土地利用总体规划、综合交通规划等编制高铁车站周边开发建设规划，合理确定开发规模和边界，优化车站选址方案及车站周边区域空间结构、人口产业分布，杜绝边建设、边规划。

量力而行、有序建设。结合城市功能区划、区位优势、财力可能、人口资源环境条件等发展实际，根据规划确定开发目标、建设任务，兼顾当前和长远，合理把握建设节奏和时序，量力而行、循序渐进、有序发展，防止盲目追求规模和大干快上。

站城一体、综合配套。充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，走特色化、差异化发展之路，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业，避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

市场运作、防范风险。按照市场化原则运作，创新投资、建设、运营、管理体制机制，强化政策支持保障，充分调动企业和社会资本的积极性，推进项目共建、资源共享，提升开发建设质量水平和效益，防范各种隐患、风险和损失。

二、重点任务

（三）强化规划引导和管控作用。

坚持规划引领，充分论证高铁车站周边开发建设可行性、必要性，因城施策、因站而异推进高铁车站周边区域合理有序开发建设。对于既有站改造的高铁车站、位于中心城区或与既有产业园区等结合较好的高铁车站，有关城市要严格按照既有城市规划，结合城市功能提升和结构布局优化做好车站周边综合开发。对于城市外围新建的高铁车站周边具有开发潜力的，相关城市要依据城市总体规划、土地利用总体规划等统一布局，合理确定车站周边开发建设的功能定位、规模和边界，做好规划预留和控制，按照规划规范有序推进开发建设。要严格审查规划的合理性，定期评估规划实施情况和综合开发效益，把评估结果作为控制建设时序和分期建设的依据。

（四）合理确定高铁车站选址和规模。

高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。铁路总公司和地方政府要依据相关规范要求，在城市枢纽总图规划编制及项目实施阶段，深入研究论证高铁车站与城市发展衔接问题，合理确定建设标准、线路走向、车站分布和建设规模。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

（五）严格节约集约用地。

高铁车站周边开发建设要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度，依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况，按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。统筹地上地下空间复合利用，积极推广地下空间开发利用、轨道交通上盖物业综合开发等节地技术和模式，提升节约集约用地水平。要按照“框定总量、限定容量、盘活存量、做优增量、提高质量”要求，依据城市规划、土地利用总体规划和土地使用标准对高铁站周边建设用地加强审查，严格土地用途管制。

（六）促进站城一体融合发展。

高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。

（七）提升综合配套保障能力。

高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。

（八）合理把握开发建设时序。

尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

（九）防范地方政府债务风险。

充分认识防范化解地方政府债务风险的重要性和紧迫性，牢牢守住不发生系统性金融风险的底线，切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险。有关地方要进一步完善高铁车站周边开发建设项目和资金管理，加强成本收益分析评估，合理控制建设规模和节奏，防止脱离地方财力实际搞开发；严格执行预算法和担保法，落实地方政府债务限额管理和预算管理制度，依法规范举债，坚决遏制隐性债务增量，列入地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设。

（十）创新开发建设体制机制。

进一步理顺政府与市场关系，充分发挥市场对资源配置的决定性作用，支持地方政府引入社会资本参与高铁车站周边开发建设。鼓励地方政府牵头建立投资建设主体、管理运营主体、综合开发主体等多方合作开发机制，完善支持高铁建设投资主体及出资人参与高铁车站周边区域综合开发的政策措施，发挥政府规划引导、政策支持、搭建发展平台、提供公共服务等作用，加强对市场的引导，切忌政府大包大揽。理清权责关系，完善综合开发、运营管理及收益分配机制，形成促进发展的多种合力。

三、组织实施

（十一）明确责任主体。

地方政府要强化主体责任意识，各有关方面要严格按照本意见要求，进一步梳理既有高铁车站周边开发建设情况，对存在的问题加快整改落实，优化新建高铁车站选址，规范有序推进高铁周边开发建设，提升发展质量和综合效益。

（十二）严格监督管理。

自然资源、住房城乡建设主管部门要依法依规对高铁车站周边开发建设严格进行管理，适时组织评估，严控建设规模和时序，加强用地监测，严肃查处违法违规批地用地行为和建设行为，并进一步做好房地产市场监督和管理。

（十三）强化协同联动。

发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部将与铁路总公司、相关地方政府和有关部门加强沟通协调和纵横联动，认真总结和梳理高铁车站周边开发建设中存在的困难和问题，及时规范纠偏，完善相关政策措施。

（十四）加强宣传引导。

地方政府有关部门要准确把握高铁对经济社会发展的带动作用，主动加强政策解读，充分发挥媒体的舆论引导作用，及时总结和推广典型经验，形成客观、公正的舆论导向和氛围。

国家发展改革委

自然资源部 住房城乡建设部

中国铁路总公司

2018年4月24日

（来源：国家发改委网站）

第二篇：资料3：区域站建设指导意见(修订)

区域气象观测站建设指导意见

（2009年10月19日修订稿）

一、现状与需求分析 1.气象台站现状分析

全国现有的国家级气象观测站是为获取天气尺度系统信息而设臵的，平均站间距为60多公里。由于我国幅员辽阔，地形和气候复杂，现有站网在空间密度和观测频次上，远不能适应中小尺度天气系统监测、预警的需求。

二、建设规划的编制 1.站网布局原则

（1）平原地区，平均站间距应为20～25公里；经度102°E以东地区每个乡镇均应建立区域站。

（2）丘陵、山地等地质灾害和气象灾害易发的地域，应根据具体的地形特点、灾害发生情况以及年平均降水量进行设计，站的间距应当适当加密，平均间距应小于20公里。（3）沿海岸基区域站的间距一般为10～20公里；沿大江、大河、大湖流域和洪涝、地质灾害多发且影响较大地区、重要干线公路沿线的区域站的平均间距一般为10公里。

（4）大中城市城区内的区域站应根据该城市年降水量、人口以及灾害发生的特点和公共服务的需要确定自动观测要素的项目和站点的位臵，平均间距应小于10公里，重点地区可以达到1～5公里。

2.站网气象要素布局原则

各省级气象局区域站的站网布局规划还应根据各气象要素的代表范围，进行不同观测要素站点间距的合理分配。

（1）降水量、雪深、天气现象、能见度、地面温度等气象要素所需的站间距最小。

（2）气温、湿度、风等气象要素的站间距约为最小站间距的2倍。

（3）气压、土壤湿度、日照等气象要素的站间距最大，约为最小站间距的4倍。

3.站点观测要素设臵原则

（1）区域站的自动观测要素至少应该包括降水量。（2）为开展中小尺度天气系统监测、为满足乡镇精细化天气预报需要和积累气候资料而设臵的区域站至少应包括降水量、空气温度、风向、风速等气象要素。

（3）为重要干线公路布设的区域站，应包括降水量、空气温度、空气湿度、风向、风速、能见度等气象要素和路面温度、路基温度、路面结冰、路面湿滑程度等道路状况要素。

（4）在沿海陆地、岛屿、海上平台、浮标、灯塔、大型桥梁等地方建立的区域站应包括降水量、空气温度、（强）风向、（强）风速等气象要素；并尽可能布设能见度观测项目；海域站还可增加海温、海盐、海冰等海洋观测要素。

（5）与国家级观测站、临近区域站之间的距离超过30公里的区域站应包括降水量、气温、风向、风速、湿度、气压等要素；或预留气压传感器接口，以备条件具备时挂接。

（6）各区域站均可根据需要增加地面温度、浅层地温、深层地温、能见度等气象要素。

4.确定建设目标

各省（区、市）气象局应根据业务和服务的需求，依据中小尺度天气系统的典型空间和时间尺度特征，结合当地土地面积、地理地形特征、天气气候特征、人口密度情况和上述布局原则，确定本省（区、市）区域站的建设数量和气象要素配臵类型，并分解到地区级和县级行政区。

5.制定建设规划

根据制定的区域站建设目标，确定区域站仪器设施购臵、仪器备件购臵、基础设施工程的规模。

（1）仪器设施需求计划（2）备品备件需求计划

为保证区域站仪器的及时维修和定期计量标校，须编制区域站数据采集器、各类传感器按已建区域站总数不低于10：1的比例配备的备品备件种类、数量计划，以及附属设施的备品备件需求计划。

（3）基础设施工程计划 6.编制经费预算计划

为确保区域站的建设质量和长期稳定运行，需编制包括仪器设施经费、运行维持经费、技术保障经费在内的区域站建设经费预算，列入地方财政计划。

7.制定实施计划

三、确定站点的位臵 区域站的站址位臵和探测环境应确保其观测资料在空间尺度上能代表一定范围的平均气象状况或满足特定地点的气象服务需要。

1.站点位臵规划 2.站点位臵的勘选 3.站点位臵的基本条件

区域站的站点位臵应选择在省（区、市）区域站站网总体布局规划图的网格点附近，以具有一定的地域代表性、满足当地气象服务或特定服务需要、交通便利、便于维护维修为原则，兼顾设备安全，尽量安臵在能保持长久固定的单位，避免频繁迁移。

4.站点位臵的探测环境条件

站点的气象探测环境应能够保证观测的气象要素具有一定的代表性。用于中小尺度天气监测的区域站与周围障碍物的距离不小于障碍物高度的三倍；为森林、湿地、交通、海上平台、浮标、船舶、桥梁等特殊需求服务的区域站亦应满足其配臵的观测要素的最基本的代表性条件。场地、仪器的通风和光照条件须得到保证，避免建在高大建筑群、山凹、陡壁等影响资料地域代表性或对观测资料准确性有干扰的地方。

5.站点位臵的电力电源条件 6.站点位臵的通信条件

站点位臵应具备自动观测数据实时传输所需要的GPRS（通用无线分组）、CDMA（无线码分多址）、手机短信、ADSL（有线数字电路）或专线方式的通信条件。当采用无线通信方式进行区域站数据传输时，站点位臵的手机信号强度须经现场测试，达到稳定可靠。信号不稳定，又不能改换的地点，须申请当地移动通信部门对基站天线方向进行调整。

7.站点位臵的看护条件

四、站点信息

区域站的站点信息包括站名、站址、下垫面性质、区站号和地理位臵等，由省（区、市）气象局组织编制。

1.站名 2.站址 3.下垫面性质 须反映出区域站下垫面的性质，如：地面、坡面、水面、楼房顶、平房顶、钻井平台、驾驶舱屋顶等。

4.区站号 5.地理位臵

测定区域站设备安装地点的经度（度分秒制，精确到秒）、纬度（度分秒制，精确到秒）；确定观测场地面的拔海高度（精确到1米），有气压要素时，还要测定气压传感器的拔海高度（精确到0.1米）。

6.站点信息备案

各省（区、市）气象局要在每年5月和11月底前将新增建区域站的《区域气象观测站基本信息表》（见附表1）上报中国气象局业务主管部门备案。

区域站的新建、撤销、迁移、位臵参数变更和观测要素变更，由省（区、市）气象局及时填报《区域气象观测站基本信息表》上报中国气象局业务主管部门备案。

五、设备选型 新建区域站的设备必须使用中国气象局部门协议供货的型号。对于已建且不属于部门协议供货型号的区域站，应在设备更新时更换为中国气象局部门协议供货的型号。

1.总体要求

选定设备的结构、功能、测量、供电、防雷、环境适应性等技术指标和安全性、可靠性、可维性、功耗等应用指标须满足有关自动气象站功能规格书的要求，须取得中国气象局颁发的设备使用许可证，须能实现实时数据的组网上传。

2.技术性能要求

（1）所配臵的传感器类型和测量准确度指标必须符合《地面气象观测规范》的要求。

（2）数据采集器的数据采样速率及算法必须符合《地面气象观测规范》的有关规定。

（3）能够形成《地面气象观测数据文件和记录簿表格式》规定的采集数据文件、状态信息文件、上传数据文件。

（4）采集器的数据存储器至少能存储7天的每小时正点观测数据和分钟观测数据。（5）能够按照规定的时间实时发送正点和加密到1分钟的观测数据；具备时钟校准、数据重新下载、数据重新发送功能。

（6）在交流电力电源故障（或连续阴雨天）情况下，系统电源至少能保证采集、传输系统正常工作7天。

（7）设备自身具备良好的防雷电功能。3.附属设施要求

区域站配备的附属设施必须符合如下要求，并具有高可靠性和安全性，方便维护维修。

（1）安装在地面场地的风传感器必须配臵高度在10～12米之间的风杆或风塔。

（2）风杆接闪器与风杆必须绝缘，绝缘间距须≥50mm；风杆的顶端拉线至少要有1根带有绝缘等级≥35kv（1.2/50μs）的拉线绝缘子，以便接闪器的引下线沿这根拉线入地；接闪器引下线的截面积应≥50mm。

（3）空气温湿度传感器须配臵、使用标准玻璃钢百叶箱。（4）地面和浅层地温传感器须提供配套的一体化地面与浅层地温传感器支架。

2（5）风杆、能见度仪等须配套提供混凝土基础制作图。（6）沿海地区选购的区域站应考虑设备的抗腐蚀性能。（7）山口、风口、沿海、海岛等地区，对风传感器及附属设施的选购应考虑其抗强风性能。

4.注意事项

（1）应根据每个站点对未来气象要素的实际需求，尽量选择气象要素可扩展型的数据采集器，力争发挥长期最佳投资效益。

（2）设备选型过程中要注重生产厂商的技术支持能力、后续服务能力和价格成本因素。

六、基础设施建设

区域站的基础设施建设包括观测场地、仪器基础、地下管道、防雷设施等项目，各项建设工程由省（区、市）气象局组织检查、验收。对于站址条件或基础设施施工不合格的站点，必须及时调整或改进。

1.观测场地

为保证区域站观测资料的代表性、准确性，必须在观测场地建设方面坚持如下的标准。（1）观测场的位臵

观测资料的地域代表性主要取决于探测环境和下垫面。因此，陆地区域站应设臵在位于地面并保持自然平整的观测场地上，不宜设臵在建筑物上面；在浮标、石油平台等特殊条件下，可不设臵观测场。

（2）观测场的面积

有条件的站点应尽量达到《地面气象观测规范》对观测场面积的要求。确因条件限制，也要满足气温、降水等气象要素对探测环境的最低要求，遵从各仪器之间互不干扰的原则，围栏到仪器的间距应能使围栏起到有效的隔离作用。

二要素（降水、气温）区域站观测场面积不得小于南北长6米、东西宽4米（见附图1）。

四要素（降水、气温、风向、风速）～六要素（降水、气温、风向、风速、气压、湿度）区域站观测场面积不得小于南北长8米、东西宽4米（见附图2）。

增加能见度、地温观测要素时，须相应增加观测场的面积；其中，浅层地温场面积不小于2米×2米（见附图3）。

设臵在海岛等特殊地形、地点条件下的区域站观测场面积，可根据实际情况由省（区、市）气象局确定。（3）观测场的围栏

观测场地一般应设臵坚固、稀疏、美观、不反光或弱反光材质的防护围栏，其高度可根据安全防护需求并与周边环境相协调为宜；围栏外侧应设立用于防护的告示牌，其告知内容、型式和安臵等事项由省（区、市）气象局规定。

（4）观测场的门和小路

观测场门的位臵以方便人员进出和方便仪器维护为原则；场内一般不铺设专用小路；当铺设小路时，路面的宽度应小于50厘米。

2.仪器基础

风、气温和湿度、降水、能见度等传感器的安装设施都应按照图纸制作坚固、美观的混凝土基础。

（1）风杆、能见度仪、百叶箱的基础根据厂商提供的图纸制作。

（2）雨量传感器的基础见附图4。

（3）基础的顶面要方正、平滑，并高出观测场地面3—5厘米，以减少积水对紧固件的侵蚀。（4）基础内要预埋一定口径的铝塑穿线管，与地下管道连通，用于仪器缆线的穿行和保护；当有电力电源线时，电源线与信号线须分别设臵穿线管。

3.地下管道

观测场内和连接到建筑物中的仪器缆线、电力电源缆线进行地下掩埋敷设，并在每个仪器位臵设臵分线井。

（1）区域站全部缆线均应采用带有金属屏蔽层的套管做防护，并埋入地下，管道直径50～90毫米，埋设深度30～50厘米；电力电源与仪器信号缆线应分管防护。

（2）除接闪器和仪器设施的接地引下线外，风、气温、雨量等传感器的信号线和机壳接地线均从仪器设施基础内的套管中穿行。

（3）确保观测场内地下缆线分线井和建筑物内缆线防护管端口的严密性，防止鼠类进入地下管网。

4.防雷设施

应按照《自动气象站场室防雷技术规范》（QX30-2004）的要求，建设好观测场地、仪器设施的接地工程和防雷工程，增强区域站的安全运行能力。

七、观测场仪器的布局和安装

区域站观测场内仪器的布局和安装参照《地面气象观测规范》和《地面气象观测场值班室建设规范》（气发[2008]491号）有关规定执行。

1.仪器布局

风、气温、湿度、降水、地温等常规观测仪器按照北高南低的顺次安臵，尽量东西成行，南北成列。能见度等新增观测仪器的位臵，以满足自身观测条件要求，又不影响其它要素观测记录为原则。

场内铺设观测道路时，仪器尽量安臵在紧靠东西向小路的南面。

2.仪器间距

应按照《地面气象观测规范》的要求，尽可能使各仪器设施的相互间达到东西向不小于4米，南北向不小于3米；仪器距观测场护栏间距不小于3米。确因条件限制，仪器之间的距离应不小于2米，仪器（除风杆外）距围栏应不小于2米。

3.信号线防护 风向、风速、气温、湿度、降水等仪器的信号缆线都需采用金属、铝塑等管材做防护，从仪器水泥基础内送入地下，与数据采集器连通。

4.空气温湿度传感器

空气温湿度传感器须安装在标准型号的百叶箱内，传感器安装于百叶箱内水平面的中心线上；传感器头部向下，感应部分距观测场地面的高度为1.5米。

5.降水传感器

雨量传感器不得安装在风杆或风塔上，须单独制作混凝土基础，基础顶面尺寸为35厘米×35厘米；承水器口缘距观测场地面的高度为70厘米，高度不足部分用水泥基础（或支架）垫齐（见附图4）；采用立柱方式的雨量传感器，须调整立柱高度，保证承水器口缘为距观测场地面70厘米。

固态降水传感器的安装须依据厂商提供的技术手册要求，经省（区、市）气象局审查、批准确定。

6.风向风速传感器

风向风速传感器一般安装在地面观测场内，传感器距观测场地面的高度为10～12米；安装在房屋顶面或平台上时，传感器距屋顶面或平台面（平台或屋顶有围墙时，为距围墙顶）的高度应为6～8米，且距地面高度须≥10米。

7.地面和浅层地温传感器

地面温度传感器和浅层地温传感器安装在观测场西南侧地表裸露的地温场（面积2米×2米）中心线位臵，传感器的头部朝南；当有浅层地温项目时，地面温度传感器与5、10、15、20厘米地中温度传感器采用专用支架安臵（见附图5）；信号缆线采用铝塑管防护,从地温传感器位臵的地下20厘米深度的土壤中送入分线井。

8.深层地温传感器

深层地温传感器安装在观测场东南侧地面保持自然状态的场地中，40厘米、80厘米、160厘米、320厘米地温传感器自东向西排列，每只传感器的东西向间隔为0.5米。传感器的信号缆线从外管顶端起用铝塑管或PVC塑料管做防护，从地下20厘米深度的入土壤中送入分线井。

9.能见度仪

远程（20km）能见度仪安装在观测场西侧的适当位臵，短程（2km）能见度仪可直接安装在风杆上；安装高度均为距观测场地面1.5米；工作基线范围内不得有阻挡物体或反射物体。

10.海上平台仪器设备的布设

海洋石油平台、船舶等海上区域站的风杆、百叶箱、降水传感器、能见度仪、海水盐度传感器、海面温度传感器、海浪高度传感器等的安装位臵，由省（区、市）气象局根据实际情况确定。

11.其他仪器设备的布设

本指导意见未涉及的观测要素传感器的布设和安装，须依据厂商提供的技术手册要求，经省（区、市）气象局审查、批准确定。

八、数据的组网传输

区域站的实时观测数据以组网方式由省级信息中心进行收集，再由省级信息中心传送到国家气象信息中心，以实现自动观测数据的跨区域共享，充分发挥区域站建设的投资效益和业务效益。

1.省级中心站建设 省（区、市）气象局须按照“信息汇集、统一管理、资料共享”的原则建立省级区域气象观测站信息中心（简称“省级中心站”），并使用统一的中心站处理软件，以组网方式实时收集区域站的观测数据，建立省级区域站数据库，以满足省内气象业务和气象服务的需求。

也可以在地（市、州、盟）气象局建立“市级中心站”，实时收集属地内区域站的观测数据，并实时上传到省级中心站。

中心站应具备以下基本功能：

（1）能够对各区域站进行有效控制，实时接收正点数据，实时和定时接收加密到1分钟的数据；具备正点数据和1分钟数据完整补收功能；具备对单站采集器时钟的定期校正、上传时间频次的设定、控制功能。

（2）能够提供符合保密规定、以系统安全为前提的省域区域站实时数据显示产品。

（3）能够按照《地面气象观测数据文件和记录簿表格式》和相关文件的规定形成正点或加密上传数据文件，并实现实时上传。（4）能够对四要素（降水量、气温、风向、风速）及以上区域站按照《地面气象观测数据文件和记录簿表格式》规定，形成各区域站全月“正点地面气象要素数据文件（ZIIiiiMM.YYY）”（简称“Z文件”）。

（5）能够根据需要按照《地面气象观测数据文件和记录簿表格式》规定，形成每个区域站全月（气压、气温、湿度、风向风速、降水）五要素“分钟观测数据文件”（JIIiii-YYYYMM.TXT，简称“J文件”）或全月单要素分钟数据文件（PIIiiiMM.YYY、TIIiiiMM.YYY、UIIiiiMM.YYY、WIIiiiMM.YYY、RIIiiiMM.YYY”）。

（6）能够对实时数据的收集、入库、转存、上传情况进行实时监控，对单站上传的完整率、及时率等情况进行动态统计和定期发布。

当发现同一时次多个站或单站连续24小时以上资料传输中断或数据质量有疑误时，要及时通告有关部门进行处理。

（7）当区域站出现通信或其它故障，发生每小时一次实时数据传输遗漏时，中心站应在故障恢复后尽可能及时将每天24次正点数据补齐、入库，并上传到国家气象信息中心。

2.组网方式 各区域站与省级中心站的通信传输以GPRS、CDMA、手机短信、DCP、ADSL或专线等通信业务方式进行组网；省级中心站到国家气象信息中心的通信传输采用现行气象业务通信路由方式。

3.传输频次

区域站数据上传到省级中心站的频次应能达到每分钟1次；省级中心站上传到国家气象信息中心的频次至少应每小时1次；省级中心站和国家气象信息中心都可根据需要发布1分钟、5分钟、10分钟或半小时的实时加密上传指令，各级中心站应能够响应、完成加密上传任务。

九、数据的质量控制

各级中心站应按照《地面气象观测规范－观测记录质量控制》（QX/T66—2007）的规定，对上传的实时数据质量进行监控，并施加质量控制，以确保区域站观测资料的准确性。

1.实时数据质量控制

各级中心站要以软件方式对接收到的每份数据的各种观测要素测的量值采用气候学界限值、气候学极值、时间一致性、空间分布性、要素连续性、要素逻辑关系等方法进行检查。当发现明显差错时，将接收的单站（包含有差错的）原始数据文件备份保存，将差错数据在上传数据文件中予以删除（臵为缺测）；并将有差错的站点通告有关部门进行检查和维修；对全部资料的差错情况要进行统计和发布。

2.全网数据质量控制

各省（区、市）气象局每年应组织资料部门对区域站全网的观测记录进行分析评估，发现、修正疑误信息，作为区域站维护、维修的指导依据；并向中国气象局气象探测技术中心报告观测数据的质量状况。

十、数据和资料归档

为充分发挥区域站观测资料的应用价值，区域站的观测资料应定时汇集、存档。该项工作由各省（区、市）气象资料部门负责。

1.归档内容

（1）单站正点地面气象要素数据文件 文件名为ZIIiiiMM.YYY（简称Z文件）。（2）单站分钟地面气象要素数据文件 文件名为“JIIiii-YYYYMM.TXT”（简称“J文件”）或全月单要素分钟数据文件PIIiiiMM.YYY（气压，简称“P文件”）、TIIiiiMM.YYY（气温，简称“T文件”）、UIIiiiMM.YYY（相对湿度，简称“U文件”）、WIIiiiMM.YYY（风向风速，简称“W文件”）、RIIiiiMM.YYY（降水，简称“R文件”）。

（3）单站全月正点观测资料文件

文件名为“AIIiii-YYYYMM.TXT”（简称“A文件”）。根据区域站类型不同，每站每月存档上述文件中部分或全部数据文件。

2.归档资料的质量控制

Z、P、T、U、W、R文件为原始数据文件，不进行修改。A、J文件均需要进行质量控制，剔除错误记录。各省（区、市）气象局要落实相应职责，制定具体的传输、收集流程，确保数据、资料的完整性；按照《地面气象观测规范－观测记录质量控制》（QX/T66—2007）的规定，研究、制定对观测数据和观测资料的审核办法，编制有关审核软件，对归档资料进行检查、修正，确保归档资料的准确性。

十一、站网的技术保障

完善的技术保障措施是区域站站网观测质量、运行质量的根本保证，须在建设中予以充分考虑和安排。

1.运行状态实时监控

各省（区、市）气象局在技术保障部门建立省级区域站运行实时监控系统，根据实时上传的观测信息、状态信息等数据实时监视区域站的运行状态。

运行状况监控、传输质量监控、数据质量控制（1）监视各区域站观测资料的实时传输情况，及时发现采集系统和通讯模块的工作故障，及时报警提示，并通知所属运行维护部门进行检查处理。

（2）监视供电状况，发现蓄电池欠压时及时报警提示，并通知所属运行维护部门进行检查处理。

（3）通过收集到的要素数据质量，监视区域站采集系统的运行情况和传感器的性能，发现明显差错、疑误及时报警提示，并通知资料应用部门处理。

（4）对设备运行状况、设备完好率等进行统计、分析。2.运行维护 各省（区、市）气象局应当制定区域站的运行维护管理办法，明确各级气象部门对区域站的运行管理职责和日常维护职责；明确县级负责区域站的日常维护和现场标校，制定对降水和气温传感器至少每月进行一次现场（对比或校验）标校的方法；规定对区域站进行现场检查维护的时间、项目、标准，确保区域站仪器设备的稳定运行和场地设施的完好状态。

3.保障体系

各省（区、市）气象局应当制定区域站的技术保障管理办法，建立分级保障体系和技术质量监督机制，明确省、地、县的技术保障职责，进行技术培训和业务检查，储备一定数量的区域站备件；参照中国气象局对自动气象站现场校准和实验室检定的有关规定，定期对气象要素采集器和传感器进行计量检定；及时排除区域站故障，确保区域站的长期、稳定运行和观测资料的准确、完整。

第三篇：高铁新城开发建设研究

高铁新城开发建设研究

一、国内部分新城开发建设案例

1．济南西区

采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。

选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。

采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。

制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。

2．长沙东部新区

长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的 “指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹

措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。

长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。

开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。

3．河南郑州新区

成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。

始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。

坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。

4．深圳罗湖新城

成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。

融资模式上，一方面加大公共财政扶持力度，另一方面积极探索新型投融资模式，以优惠政策吸引市场资金投入市政公用设施的建设、维护和经营。

二、德州市高铁新城开发建设的特点

1．两区齐抓共管

德州高铁位于德州市经济开发区与陵县的交界地带，承载着“德陵一体化”的重要任务，建设时要协调两区利益，统筹两区发展，兼顾两区思路。

2．缺乏技术保障

目前德州市缺乏能够为高铁新城的开发建设提供土地开发、规划策划、产业规划、功能定位、策略制定等方面的专业技术队伍，高铁新城的技术保障不力，严重制约高铁新城的未来发展。

3．资金短缺

德州近几年用于城市开发建设的资金较多，且高铁新城的开发建设所需资金数目巨大，因此，资金不足的情况不可避免。

4．远离中心城区

高铁新城距德州行政中心约10km，距老城区约15km，且联系中心城区的道路交通设施较少，影响与中心城区的互动联系。

5．产业功能缺失

目前德州市的商务、金融、信息、咨询等产业发展较为落后，与高铁相关联的产业缺失，影响高铁新城的产业带动能力。

三、主要工作思路及策略

1．搭建组织指挥体系

针对德州高铁新城需要统筹兼顾两区发展的特点，借鉴济南西区“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，市领导挂帅，两区相关部门领导组建领导小组，作为重大决策机构；成立德州高铁新区工程建设指挥部，统筹新区的组织建设，分别下设土地、工程、金融、综合、规划设计部门，负责监督各方那个面工作的实施情况；并成立公司，明确法人主体，搭建运行平台，主要负责资金运作、土地经营、开发建设等工作（完善指挥体系、搭建运行平台）。

2．整合技术服务资源

针对德州高铁新城的开发建设中缺少技术保障的现状，通过邀请专业队伍，搭建技术平台，为高铁新区指挥部提供技术服务保障。邀请实力雄厚、咨询服务水平优质的专业咨询队伍作为高铁新区开发建设咨询管理的服务总平台，全面负责统筹谋划各建设项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目建设过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。此外，以总平台为中心，搭建基础设施咨询平台、建设管理平台、水利技术平台、土地开发咨询平台、规划管理平台等分平台。

吸纳城市经营新思维，推行“三规合一”的城市建设理念，注重动态的规划过程，全面开放设计市场，在尊重原有规划的同时，对重点项目进行深入的策划规划设计，实时地对原规划予以调整、完善。（搭建技术平台、提供决策依据、做好运行参谋）

3．探索投资融资模式

德州市近年来开展了大规模的城市建设活动，市财政资金匮乏。针对此种情况，在政府保证一定投资力度的同时，发挥政策优势，积极探索先进的融资手段。采取BT、PPP等公私合作的融资模式，吸引社会资本投入到营利性基础设施建设当中，缓解政府的投资压力，使政府的有限资金投入到非营利性项目建设中。这样既充分发挥市场力量，又能合理协调政府与市场的关系，可为高铁新区的开发建设提供足够的资金保障。（探索投资模式、完善开发机制）

4．完善开发运营模式

政企合作模式能够解决政府土地开发资金不足的问题、提高土地开发效率、有利于提升土地价值，并且能够将利用开发企业来分担市场风险，采用政企合作开发运营的模式进行高铁新区的开发建设。在保证企业获得一定的利润率前提下展开与之合作，也保证政府的收益，达到双赢（政企合作、风险共担、以地生财、实现双赢）。

针对德州市高铁产业功能方面的不足，高铁新区的开发建设宜采取“高铁驱动、产业带动”的开发模式，即先通过政府对高铁站点周边地区基础设施的前期投资，筑巢引凤，吸引高铁相关产业的进驻，待到周边产业较为成熟时，与高铁产业相配套的其他产业也得以带动，从而推动整个新城的发展（跨入高铁时代、唱响高铁经济、借助高铁带动、实现城市繁荣）。

5．制定相关优惠政策

由于高铁新城的区位优势不明显，且存在资金缺乏、产业缺失等

不足，可通过制定相关优惠政策使区域开发项目更加合理、透明和前瞻性，并激发开发商的投资热情。

可依据时期、项目的不同机动灵活的制定具体优惠政策，如津贴、减免税、其他权利、政府拨款等建设期补偿政策；减免税、长期租赁权、长期经营权等运营期补偿模式；市民规划听证会、专家咨询会、企业合作会等公众参与政策。

四、预期发展目标

1.高铁新区形成“高铁驱动、产业带动、两区联动、政企互动、政策机动、建设滚动”的开发建设机制。

2．高铁新区建设成为“德陵一体化”的核心地区，“大德州”的新门户，德州市的新中心。

3．高铁新区的土地价值得到较大提升，德州市城市形象得到提高，政府通过高铁新区的开发建设获得较高的土地收益和企业税收。

第四篇：高铁经济新区开发建设情况

高铁经济新区开发建设情况

开年以来，按照县委十三次党代会和县十七届人大会议精神要求，紧紧围绕县委县政府提出地今后五年将高铁经济新区打造成“湖北高铁新城、养生宜居胜地”的奋斗目标，新区筹建指挥部办公室统一思想，明确任务,狠抓落实，认真组织实施，新区筹建前期各项工作稳步推进。

一、前期工作进展情况

（一）组建高铁经济新区筹建指挥部。为了加强对高铁新区开发建设的组织领导，成立了高铁经济新区筹建指挥部，指挥部由县委书记万忠鑫任政委，县委副书记、县长邓勇任指挥长，县委、县政府分管领导任副政委、副指挥长，新区乡镇主要领导及县直相关部门主要负责人为成员，指挥部下设办公室，由县政府办公室主任高卫东兼任办公室主任，从县发改、规划等有关部门抽调事业心强的业务骨干11人进行集中办公，组建了规划设计、筹资融资、征迁协调3个工作专班，全面开展高铁经济新区筹建各项工作，高标准规划高铁经济新区，确保筹建各项工作有组织、有计划、有步骤地进行。

（二）全力推进孝感北站建设。立足高起点规划、高标准建设、高强度投入、高效能管理，多方筹资1.2亿元全力建设京广高铁孝感北站。目前孝感北站站场及站房工程即将

完工,站前广场水电通信等配套基础设施正在加紧建设中。

（三）加快迎宾大道建设。按照县委提出的“精心规划、精心设计、精心施工、强力推进”的要求，筹措资金6.3亿元建设孝感北站至大悟城区10.4公里的迎宾大道。目前，迎宾大道路基拉通，主干道路面硬化刷黑工程正在紧张进行。

二、下一步工作打算

一是抓紧完成高铁经济新区总体规划设计评议审定工作。

二是全面完成孝感北站站场、站房工程及迎宾大道建设，确保今年“五一”建成通车。

三是启动建设行政文化中心。

四是研究制定《高铁新区征迁安置补偿实施办法》以及新区范围内农民变市民的相关政策。

第五篇：做好维稳工作确保高铁建设顺利推进

落实责任 创新机制 打防结合

兴宾区全力做好维稳工作确保高铁建设顺利推进

2009年，国家重点项目湘桂高速铁路工程建设项目（以下简称高铁项目）推进来宾市，途经兴宾区境内7个乡镇，25个行政村，全长86公里。随着辖区内高铁建设所有的工区的全线开工，当地群众与高铁方施工之间引发的新问题、新矛盾不断增多，特别是因土地征用、拆迁、突出治安问题引起的群体性事件频发，影响了辖区社会的稳定。在高铁项目开工不到一年时间，辖区内就发生149起村民与高铁施工方的矛盾纠纷。特别是2010年9月4日发生的良江镇村民与高铁民工聚众斗殴事件（以下简称“9〃4”事件），在社会上造成了较大影响，引起了中央和自治区领导的高度重视，并为此作出批示。

在惨痛教训和暴露出的问题面前，兴宾区党委、政府领导痛定思痛，深刻认识到铁路建设中维稳工作任务的艰巨性和紧迫性。为了破解高铁建设中维稳工作难题，兴宾区对涉及高铁的矛盾纠纷进行了深刻剖析，吸取教训，制定了《兴宾区柳南铁路来宾段联防维稳工作方案》，按照“四对接”的工作部署，坚持以人为本的指导思想，创新“强管理、建机制、抓整治、解民忧”的工作模式，全力化解涉及高铁施工的矛盾纠纷。截止2011年11月，辖区高铁施工沿线各村屯群众思想情绪稳定，没有再因为高铁建设引发新的突出矛

盾和群体性事件，有效保障了高铁建设顺利进行和辖区内社会和谐稳定，取得了明显的成效。

一、强化领导，落实责任，为高铁建设提供有力保障 一是主要领导亲自抓。“9〃4”事件发生后，兴宾区区委、区政府及时将中央、自治区领导的批示精神通报全区。区委书记贾朝强6次主持召开了高铁项目建设维护稳定工作联席会，认真分析项目建设过程中存在的突出问题，研究制定整治工作方案，明确责任，落实责任，要求尽全力，确保高铁建设正常有序进行。

二是成立专门领导机构。2010年9月中旬，兴宾区成立了“高铁维稳领导小组”，区委书记、区长分别担任组长、副组长，政法委书记、分管信访处纠的副区长、公检法司四长为成员；高铁沿线各乡镇（街道）相应成立高铁施工项目维稳工作领导小组，成员由派出所、综治办、司法所、人民调解理事会等部门抽调精兵强将组成，使高铁维稳工作实现专人专办。

三是责任落实到人头。兴宾区委、区政府严格落实高铁施工沿线各乡镇（街道）维稳责任，明确党政主要领导是维稳工作第一责任人，分管领导是直接责任人，其他班子领导要认真履行“一岗双责”。主要领导必须亲自过问维稳工作，深入查找工作中的不足和漏洞，剖析原因和问题，寻找对策，全力做好高铁沿线维稳工作。

四是加大经费投入。兴宾区党委政府在资金极其紧张的情况下，依然加大对高铁维稳工作经费投入，2011年初从区

财政专门拨付120万元，用于高铁项目建设维稳办案经费，并为每个乡镇、街道购置了一辆专用于调处矛盾纠纷的“司法调处车”，为高铁维稳工作有效开展提供了有效保障。

二、建立路地联合维稳机制，确保高铁建设顺利地方稳定

为构建好联防维稳体系，兴宾区党委政府改变以往被动迎接的工作方式，区委书记贾朝强、区长莫若锋带领工作组主动和高铁施工公司联系，对接。了解企业、施工方在施工过程中产生的难题，遇到的困难，先后11次召集相关部门、高铁沿线乡镇（街道）党委、政府并邀请高铁施工方人员一起召开高铁联防维稳工作会议，对矛盾纠纷进行风险评估进而共同商讨化解方法，及时实行，有效化解了一大批涉及高铁建设的矛盾纠纷。

（一）建立联席会议和风险评估机制。兴宾区党委政府与高铁施工标段指挥部每个月联合召开一次工作例会。各乡镇（街道）党（工）委、政府组织村委、高铁项目部每月开好“两个工作例会”。一是坚持每月5日召开1次“联席会议纠纷排查碰头会”，排查汇总矛盾纠纷案件，沟通信息，建立排查台帐；二是每月15日召开1次“联席会议案件情况分析会”，通报案件处理进展情况，分析形势，对矛盾纠纷开展风险评估，针对矛盾纠纷风险等级大小，部署处置工作。对铁路综治维稳工作做到研判、评估、布置、通报“一条龙”，确保矛盾纠纷隐患不漏，排查处理力度不减。截止至2011年11月，联席会议共排查、研判评估涉及高铁建设 的各类矛盾纠纷77起。针对排查出来的矛盾纠纷与问题，从政法部门、农林水、法制、征地、国土等部门抽调200多名干部成立了高铁沿线“四大活动”（即大排查、大接访、大调解、大防控活动）工作组，分成三个小组深入高铁建设沿线乡镇、村屯开展“四大活动”。通过开展工作将排查出的矛盾全部有效化解和控制。高铁施工再没有因为矛盾纠纷而受堵的情况发生。高铁施工单位中铁七局凤凰段项目书记王武昌多次在每月召开的工作例会上说：“感谢兴宾党委政府大力支持！”

（二）建立快速反应处突机制。为随时应对涉及高铁项目建设可能引发的突发事件，兴宾区制定了高铁矛盾纠纷应急处理总预案，高铁沿线各乡镇（街道）党（工）委、政府（办事处）制定高铁矛盾纠纷应急处理分预案。出现矛盾纠纷群体性事件，立即启动预案。预案确立了“3个第一时间”原则进行快速处置。一是第一时间区分管领导、乡镇主要领导到场。了解情况，稳定群众情绪，掌控事态发展，避免矛盾进一步激化；二是第一时间汇报。矛盾纠纷发生后，第一时间向区联席会议、维稳领导小组汇报有关情况，及时请求帮助和支援。三是第一时间反馈。对群众关心的合理诉求、矛盾处理情况第一时间反馈，不拖延怠慢群众，避免引起群众的误解。同时，2010年9月兴宾区成立了处置突发群体性事件应急工作分队，队长由区委常委、政法委书记黄瑞标担任，副队长由政法各部门主要领导担任，117名应急分队队员从政法各部门抽调组成。应急工作分队队员平时保持通讯

畅通，随时听候调度。遇有紧急情况，在接指令后，各单位由一名领导带队，在限定的时间内到达指定的位置集结，执行处置任务。处置突发群体性事件应急工作分队成立以后，及时成功化解处置3起涉及高铁建设引发的突发事件，将危害降到最低点。如2010年6月23日，高铁路施工队运输车辆压坏城北街道沙村通往城区的道路，群众要求施工方给予补偿未果，就阻挠施工方正常施工。接报后，处置突发群体性事件应急工作分队立即赶到现场做群众工作，只10分钟即劝离群众，并当天调解促使双方达成和解协议，由施工方帮助修复被损坏的道路，高铁施工得以正常开展。

（三）建立督查和奖惩机制。为确保整治活动有序开展，取得突出效果，联防维稳工作领导小组定期或不定期深入基层进行督促检查。区长莫若锋先后6次率领督查组深入高铁施工沿线各乡镇（街道）检查指导工作。对成绩显著的单位和个人给予表彰奖励；对工作不达标的单位，给予通报批评；对发生影响社会稳定重大问题的单位给予“一票否决”，两年内取消其评选综治荣誉称号或奖项及晋升的资格，并调整不适合现工作岗位的责任人。2010年“9〃4”事件发生后，该区对良江镇党委、政府给予“一票否决”，对党政主要领导、分管领导、直接责任人分别给予党纪、政纪处分和调离工作岗位。一票否决实施后，在该区引起极大震动，对各乡镇（街道）党（工）委、政府（办事处）、区直各部门“头头脑脑”触动极大，维稳工作有了新变化。如：新一届良江镇党委、政府领导成员到位后，将高铁施工项目在良江镇境

内涉及独女、良江社区、吉利等3个村委9个自然村的维稳责任按挂点包片方式落实到镇、村领导干部身上，并签定维稳工作责任状，营造了高铁项目建设维稳工作“人人有责，人人参与、部门联动”的良好局面，确保矛盾纠纷有人处理，扭转了“9〃4”事件发生前维护高铁施工事项不关己的现象，形成了“小事不出村镇，中事、大事不发生”的良好维稳局面，现在良江镇已然成为兴宾区维护高铁建设施工的“模范镇”。

三、打防结合，进一步维护高铁施工沿线良好的社会环境

一是深入开展严打整治活动。兴宾区党委、政府高度重视针对高铁施工人员侵害和侵财案件多发的情况，区委政法委牵头成立了兴宾区高铁沿线打击犯罪活动工作队，队员主要有兴宾区公安分局、沿线各乡镇（街道）党（工）委、政府（办事处）和村委干部组成。2011年以来先后4次集中开展了涉及高铁治安问题专项整治行动，铁腕打击涉及破坏高铁施工环境的犯罪行为。如2011年6月下旬，城厢乡泗贯村村民数次到中交一公局承建的高铁工地用汽车、石块堵路阻挠施工，以施工车辆经过该村引起灰尘，并压坏路为由，向高铁施工方索要20万元赔偿费。公安机关经调查取证，锁定了嫌疑人。7月1日，当村民再次前去阻挠时，公安分局出警将参与阻挠施工的凌发坤等12人带回审查。经审查，刑事拘留3人，治安拘留9人。截止至2011年11月，通过开展打击活动，共破获涉及高铁的刑事案件36起，刑事拘

留60人，逮捕33人，劳动教养4人，治安处罚23人；查处治安案件23起，治安拘留44人，有效地打击了高铁沿线犯罪活动。

二是深入开展法律政策宣传活动。为配合做好高铁建设，兴宾区结合“六五普法”一起，由区四家班子领导带队、司法局牵头成立了高铁建设法律政策宣传工作组，在全区（包括高铁施工单位）深入开展法律政策宣传教育活动，大力推进农民（高铁施工单位）普法工作。2011年以来该区出动宣传车80多架次，工作人员600多人次，设置现场法律咨询点14个、召开座谈会30多次、发放宣传资料3万多份，普法围裙、挂历、法制书籍4000余份，解答农民（农民工）群众咨询500多人次。以 “9〃4”事件为切入点，以案说法，向农民（高铁施工单位）宣传党和国家政策、征地拆迁相关法规和《农业法》、《农村土地承包法》、《法律援助条例》、《信访条例》、《治安处罚法》、《刑法》等农民（农民工）群众想了解的法律法规，教育沿线群众（施工单位）遵纪守法，引导群众以理性合法的方式表达、解决利益要求，不能随意干扰国家重点工程建设。建议施工单位、施工队职工遵守法律法规，尊重当地的民风民俗，加强施工管理，做到文明施工。通过普法活动，群众思想得到了转变，高铁施工单位也深刻认识到依法施工的重要性。通过引导，高铁施工方主动帮助沿线村屯修建、平整道路12条、修建（补）水渠5条，高铁周边村屯群众与高铁施工单位达到很好的尊重、理解、配合的和睦友邻关系，共同支持高铁建设。