上海同济大学和它的汽车梦

第一篇：上海同济大学和它的汽车梦

上海同济大学和它的汽车梦

在最新一波中国汽车产业的自主创新浪潮中，上海培育了一个紧密联系而又充分开放的产学研生态圈，同济大学和它的教授们在其中发挥了关键性作用。

最近，在上海同济同捷科技有限公司网站的首页上挂着一封重庆力帆控股(集团)公司董事长尹明善写给该公司董事长雷雨成的致谢信。2005年12月16日，67岁的尹明善拿到了他日思夜想的轿车生产目录，凭借着同济同捷帮助开发的520轿车，力帆一跃成为中国民企造车的新成员。“我相信，只要我们真诚地继续合作，条条公路上一定会驰骋着贵公司设计的力帆轿车。”尹明善在信中最后写道。

也是在2005年，被业界誉为汽车合资企业典范的上海通用(SGM)第一次打败上海大众，登上了中国汽车年度销售冠军的王座，这与通用汽车在欧美苦苦挣扎的困境形成了鲜明对比。而业外人士很少知道的是，几乎SGM的每一款畅销新车都是先经位于上海浦东龙东大道的泛亚汽车技术中心有限公司(PATAC)之手完成本地化改造。不过现在，PATAC的执行副总经理高卫民已不满足于泛亚“全球选，任我改”的车型开发定位，一款在通用汽车(GM)全球体系内由中国人自主开发的全新经济型轿车正在孕育当中。

当丰田的混合动力汽车Prius在市场上傲视欧美对手的时候，同济大学校长万钢并不以为然：“丰田的混合动力方案并不是最有优势的，它的造价过高。”这位国家863计划电动汽车重大专项首席科学家兼总体组组长坚信，新能源汽车是中国企业赶超国际汽车巨头不可多得的机遇。他牵头研制的国产燃料电池汽车比国外同样性能的样车成本低50%。

雷雨成、高卫民、万钢，每一个都是站在中国汽车业技术创新最前沿的领军人物，他们的共同梦想是打造出中国人自主开发的具有世界级水准的汽车。但对于如何实现这一梦想，他们却有着完全不同甚至互相冲突的想法，并最终分道扬镳，各自选择了一条富有争议的中国汽车产业发展路径。

不一样的路径选择并不能抹杀他们人生轨迹中曾经有过的交集。这三个人名片上清一色的博士、教授头衔是一个“暗号”——他们都来自同一个地方—同济大学汽车学院。

事实上，起步至今不到20年的同济大学汽车学院已经发展成为中国汽车产业的一个重要的创新“摇篮”。它所开创的产学研一体化模式在上海及周边地区营造了一个人才、资金、技术循环流动的良性生态圈。如同上个世纪德国的大学在德国汽车工业起飞中所扮演的角色一样，今天的同济也直接参与了上海汽车工业崛起、壮大的全过程。

想知道它的影响有多大？有个简单的百分比可以说明。据不完全统计，在上海汽车企业科长以上的人员中，有60%来自同济大学。在这60%中，有上汽工业(集团)总公司总裁胡茂元，时任上汽通用总经理、现任上汽集团股份公司总裁的陈虹，现在的上海大众总经理陈志鑫，帕萨特领驭的开发带头人、上海大众产品工程部部长张觉慧等等……

在这个以“同济”为核心的生态圈影响范围内，有通用汽车全球的六大研发中心之一泛亚汽车技术中心，有亚太地区最大的汽车设计公司之一同济同捷，还有投资超过3亿人民币国际一流的新能源汽车工程中心。

尽管论资格它还无法跟国内老牌的清华大学汽车工程学院、原吉林工业大学、现吉林大学旗下的汽车工程学院相比，但同济代表了一种依托雄厚产业基础、借力国际资源、与企业界紧密互动的新思维。

而在国家“十一五”计划把“自主创新”作为着力点的大背景下，同济大学汽车学院和它所营造的生态圈，其重要性和影响力无疑将继续放大。那么，究竟是什么样的一群人创造了这个生态圈？它和它的缔造者们之间又有怎样的故事？未来的同济又该在国家的创新体系下扮演怎样的角色？

三驾马车时代

不知不觉，46岁的余卓平教授已经是同济大学汽车学院的“元老”。现任汽车学院院长的他很早就担任同济汽车系副主任，被称为同济汽车系的“三驾马车”之一。另外两人是指时任同济机械学院副院长高卫民和汽车教研室主任雷雨成。

与雷雨成不同的是，余卓平、高卫民的本科、研究生学业均在同济完成，后留校任教。1984年，德国大众计划在上海成立合资公司，期间提出上海要有一所为其培养汽车工程师的学校，而且希望这个任务能由和德国企业界有着很深渊源的同济大学承担(同济大学的三任校长李国豪、吴启迪、万钢都曾获德国十字勋章)。同济汽车专业由此开始筹建，余卓平、高卫民先后于1986年、1990年被派往德国布伦瑞克大学研究所、德国大众汽车公司研发部进修。

在留学德国的日子里，这几个年轻人除了惊讶于中德汽车产业的巨大差距之外，还为德国企业界与学校之间产学研的紧密结合所震动。在德国，教授由国家评选聘任，采取终身制。一个大学工科研究所的教授必须在大型企业的技术部门任主管10年-20年，研究所的运转经费完全来自和企业的合作项目，教学内容与企业需求紧密结合。“教育不能关门做，要和企业充分结合。”“企业界也要负起培养工科大学人才的责任。”这两点经验对余卓平、高卫民影响至今。

1988年，同济大学汽车教研室迎来他的第一批学生，而让余卓平至今引以为豪的是，从那一年起汽车专业学生的入学考分始终是全校最高的，这个传统一直延续到现在。和其他院系不同，汽车专业采取五年制，学生修习两门外语：英语和德语。早期的汽车专业，没有办公楼、缺少实验设备和科研经费。但是“年轻一代教师已经打开了眼界，我们的一个共同志向是：一定要办一个在国内、在行业里有知名度的汽车专业，而这个知名度是要从你培养出来的学生在企业里的工作业绩体现出来的。”高卫民说。

1995年，用德国大众汽车基金会提供的169万马克添加的实验设备基本到位，同济汽车专业由此拥有了比当时的清华大学更加先进的实验手段，而从校外引进的教师骨干陈礼王番、雷雨成等陆续加盟。同济汽车系在吸收了汽车专业和发动机专业后正式成立。

在研究方向上，余卓平主攻汽车动力学，高卫民专注于汽车安全性研究，雷雨成负责计算机辅助设计方向。“那时，每个教授手里都有几

十、上百万元的科研项目，而我们3个手里的科研经费最多，高卫民在与企业合作方面是最突出的。”雷雨成回忆说。1993年从德国回来的高卫民组建了一个几十人的科研团队，与上汽集团、上海大众等企业展开合作，最多的一年承接项目总金额达2000多万元。

与此同时，十年磨一剑的上汽集团通过与德国大众的合资赚到了第一桶金。但这次合资让上汽深刻体会到，指望通过合资拿到核心技术的想法几乎不可能实现。于是，上汽决定开

始家庭轿车的自主研发。在上汽与全国高校建立的17所汽车工程中心中，有4所在同济而且全部是汽车开发类的工程中心。但遗憾的是，上汽在组建了一套班子、筹备了一年多之后，高层最终决定放弃研发，将重点转向与通用的合资。尽管如此，上汽夭折的项目还是为同济汽车系带来了1000多万的资金投入。

除了无果而终的项目，有果却依然无终的项目也并不少见。1996年，同济汽车系承担了上海大众一个改型车的研发项目，即在老桑塔纳的基础上开发一个改型的皮卡车。在这个项目中，同济汽车系花大价钱购入了UG、ADAMS等CAD、CAE计算机辅助设计软件，雷雨成也正是在这次实战中第一次接触并使用了三维设计技术。3年后，2辆样车开发完毕，但由于董事会里的德方认为，如果要开发，就应该让德方来做，上海大众没有必要自己干，样车最终永远地留在了实验室里。但一次次的实战演练，让同济汽车教研室获得了上海大众“第二开发部”的别称。

1998年10月，同济汽车系成为全国汽车院校的6个博士点之一，次年10月，德国大众向同济大学投资500万人民币建立了“大众-同济汽车研究院”，高卫民出任副院长。在这一年，同济汽车系已经跻身全国高校汽车院系前三甲，前两位分别是吉林工业大学和清华大学。

雷雨成创业

在同济的4年让雷雨成掌握了世界最先进的汽车三维设计软件，他开始与美国UGS公司合作，为通用汽车开发汽车设计模块软件。但雷雨成日益感到，学校的优势在于前期、基础性的研究，而汽车产品设计的工程性很强，需要招募一批在工厂具有实践经验的工程技术人员，但他们显然不适宜以学生的身份加入进来。

1999年10月10日，身为博士生导师的雷雨成和另外10个人一道成立了今天的同济同捷公司。这11个人中，有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万人民币，其中雷雨成一个人出了30多万成为大股东。为了能够继续使用汽车系的设施，雷雨成划了15%的干股给汽车系。

这件事在同济汽车系内部掀起了不小的波澜。包括当年将其引入同济的高卫民等很多人认为，按照常规，应该是汽车系办一个企业，挂靠在学校的第三产业里，收益也应该是汽车系的，而不应该是他组织去办私人公司。

但雷雨成的出走相当坚决。当时汽车界依然谈自主开发色变，认为合资是惟一出路。外方给中方灌输的概念是一个车型动辄要上十亿美元，没有百万的产量根本支持不了。但雷雨成坚持认为自主开发完全可能。因为随着三维CAD、CAE等数字化技术的发展，过去汽车开发所需的18-36个月大大缩短，开发费用大幅降低，仿真技术可以使碰撞试验的过去的100-150辆减少到了30%-50%。

但“当时几乎90%的人是投降派，主战的不到20%。”雷雨成回忆说。甚至连雷雨成的前同事们也并不认同他提出的“中国人缺乏骨气所以搞不出汽车”的说法。在余卓平等人看来，雷的这种民族主义思维与其“没有长期在国外待过有关”。

尽管如此，雷雨成却并不孤独。2000年，雷雨成与有“狂人”之称的李书福、李书通兄弟走到了一起，当时，李书福刚刚靠手工敲出第一辆吉利轿车。“我们确实有惺惺相惜的感觉。”雷雨成回忆道。他们的一个共同观点是，凡是花钱买不到的东西，中国都很强，比如导弹、核武器；凡是能买到的东西，我们的技术就很弱，如飞机、汽车。李书通选择了同济

同捷为他的上海华普集团打造第一款杰士达轿车，但由于早期设计考虑不周到，这个车型在市场上以失败告终。

2000年，雷雨成等到了一个真正的机会。昌河汽车公司把一个微型面包车的开发项目交给同济同捷，总金额为1500万人民币，先付5%的订金，后期投入视进展而定。时任昌河董事长的杨金槐对雷雨成说：“你们要是做不成没关系，我们还请了一个日本公司同时开发这个项目。”然而，出乎昌河意外的是，他们请的日本企业用了比同济同捷多5倍的资金开发的“海象”，第一年只卖了4000辆就因为销路不佳而停产；同济同捷设计的“海豚”直到2005年每个月依然能有3000辆的销量。

刚刚起步的奇瑞汽车公司总经理尹同耀看到“海豚”后对雷雨成说：“你们的设计水平不是很高啊。”雷雨成承认说：“是，我们水平不高，但是市场证明，我们比日本人设计的强，因为我们更了解中国市场。”之后，奇瑞出资成立了佳景科技有限公司，开始用数字化技术为奇瑞开发设计车型。

很快，雷雨成和同济同捷成为众多本土品牌的幕后推手。例如，比亚迪的F6样车由同济同捷设计，其最早做技术开发的30多个人也全部来自同济同捷，包括现在比亚迪负责技术研发的第十八事业部经理。在轿车制造领域从零做起的力帆，设计开发投入的费用只有国外平均水平的1/10，设计开发时间只用了8个月，是国外正常流程的1/4。而如今分布在全国的50多家本土汽车设计公司中，有30多家是从同济同捷流失出去的人才创办的。而同济同捷自身也发展到600多人的队伍。

2005年被雷雨成称为是同济同捷发生质变的一年，“我们已经基本掌握了中等轿车以下的各类产品的开发技术，包括轿车、卡车，面包车”。同济同捷的客户中第一次出现了上汽、一汽、东风等国内汽车主流企业。2005年同济同捷的合同收入与两年前持平，为1.35亿，“现在，虽然我们的项目不断增加，但整车厂的利润空间不断缩小，对价格压得比较厉害。”雷雨成说，“这确实是我们发展的一个瓶颈。”

“我们下一个阶段的目标是，通过海外上市募集资金，收购国内外的同类公司。”雷雨成说。在他看来，世界汽车制造的中心在向中国转移，“这种转移是中国汽车设计公司的机会。”雷雨成信心十足地说。

事实上，如果在2000年的关键时刻，没有同济大学所属的上市公司同济科技实业股份有限公司700万的战略投资，雷雨成恐怕撑不到现在。因此，尽管经过几轮私募之后，同济在同济同捷中的股份已经不到3%，但雷雨成表示“绝不会把同济两个字去掉，我们是从那里出来的，有一种血脉的关联。” 合资企业中的闭关者

今天，在泛亚技术中心高卫民的办公室里，摆着20多辆精致的汽车模型，涵盖大众、宝马、本田等多个品牌。墙上除了挂着高卫民在四川稻城拍摄的民俗照片外，还有一张他和自己座驾雪佛兰开拓者的照片，在玻璃柜里放着他常用的尼康专业相机和镜头。

自从2001年进入上汽集团，高卫民离开同济已有5个年头。对于高卫民而言，职业平台发生变化的最大意义在于，进入企业使他离自己的另一个梦想又近了一步。“学校擅长的是前期研究，而我更希望有一天能对自己孩子说：看街上跑的那辆车是爸爸开发的。”

但在高卫民看来，自主开发与自主品牌是两码事，有自主品牌的企业也未必就真心搞自主开发。高卫民一度曾为华晨创始人仰融打造“中华”轿车的理念所打动。在他的印象中，这是一个很看重“面相、风水”的人。但很快，当高看到第二代“中华”不过是把罗孚75的标识换成“中华”字样后，不禁问道：“这种所谓的自主品牌下面有多少自主开发的含量？”在高卫民看来，仰融做汽车更多地是金融方面的需求。而中国汽车产业最重要的是培养、积累具有自主开发能力的人才和经验，这比在一块牌子下工作更重要。

然而，在合资企业中有可能培养、积累中国的自主研发力量吗？二十多年来，这始终是中国汽车产业走合资路线的核心问题。一个众所周知的例子是，在德国大众的合资企业里，有很长一段时间，哪怕是改动一个螺丝也要报到德国总部去审批，引进的产品与中国市场特点不符合的地方开始是不被承认，在得到承认之后也必须拿到德国大众总部的技术中心去改。

1997年，上汽把成立泛亚作为和通用合资的先决条件，其意图正是希望通过泛亚学习、积累研发力量，从而改变在技术上对外方高度依赖的现状。2003年4月，在高卫民的申请下，上汽将其调离技术质量部，接替即将退休的张振华出任泛亚汽车技术中心的执行副总经理。

2004年以前，泛亚的目标是上海通用前任总经理陈虹提出的“三字经”：“全球选，任我改”。虽然通用以文化平等、开放、注重市场著称，但这样的“任我改”还是需要一番争取的过程。一位泛亚的员工也是同济的博士在接受采访时说：“高总的思路是更希望泛亚成为技术中心，而不仅仅是工程支持中心(把别人的技术进行产品化)。所以，他来了以后，泛亚建了实验室，并添置了很多先进设备，比如我们的悬架实验台，就是中国引进的第一台。”

高卫民认为，泛亚要想做到“任我改”，首先要让通用承认引进的产品需要本地化。为此，他请人制作了一部反映中国观念文化的短片，从张艺谋、《卧虎藏龙》到书法、太极无所不包。此片，专门给来泛亚考察的包括CEO瓦格纳在内的通用汽车美方人士播放，在泛亚内部将之称为“洗脑片”。承认中国市场的特殊性是第一步。接下来是由谁来改，这中国本土改，还是拿到通用总部改。对此，高卫民坚持，这个改动就是为了适应中国的市场，所以应该让了解中国市场和文化的团队来做，而且由谁改成本最低，就该由谁来做。

此前，泛亚的决策、做法、技术方案的确定完全由外方主导。高卫民接管之后，成立了工程委员会，由他本人担任主任。在这个小组中，外方可以有不同意见，但决策由高卫民来做。

今天，“任我改”已经做到了从零件开发到试验的全过程。在泛亚，包括设计、整车集成、动力总成、底盘及动力系统总成等6个部门的工程师拥有技术发布权，即凡是由其重新设计的零部件可在总部申请一个号码，进入通用全球系统库，通用其他地区的工厂、企业如需使用，需要向泛亚支付技术转让费。

现在的泛亚正在实践陈虹提出的“三字经”的后两句：“创新车，树品牌”。“创新车”对通用又是一个挑战，其中一个重要的原因就是全新开发必然需要巨额投入，而削减成本是面临财务危机的通用的当务之急。对此，泛亚选择了一个通用全球产品体系中比较薄弱的环节——经济小型车作为切入点。“以前在通用，这样的问题谈都不要谈，但现在我们在一起论证，由泛亚来做不需要巨大的投入。这些已经得到了通用总部一些人的支持。至少他们现在认为，微型经济轿车应该在本地开发，由泛亚承担是比较合适的。”高卫民说。但让他感到

郁闷的是，尽管泛亚有一半股份属于上汽，甚至在通用内部他们也被认为代表中国的利益，但在国内很少人看好合资企业能成为自主开发的主力。

那么，苦心积虑地积累自主研发力量的上汽有一天是否会打出上汽品牌的轿车？高卫民打了个比喻：如果你必须闭关修炼三年，是大声喊出来，让对手在你能力最弱的时候把你打倒，还是悄悄地去修炼，出来再试呢？

万钢来了

2000年12月23日是西方一年工作的最后一天。万钢选择这一天在奥迪公司开了告别宴会，第二天晚上带着科技部和母校同济大学的邀请坐上回国的飞机。

在万钢过去20多年的职业生涯中，与同济大学的联系时断时续。他1981年获得同济大学实验力学硕士的并留校任教，1985年赴德留学并获得博士学位。他随后进入德国奥迪汽车公司工作。在10年中，万钢一步步做到了战略决策总规划部高级工程师的职位，并独自承担着奥迪投资7亿马克的开发项目。

1999年5月，受国家教育部副部长吕福源的委托，正在德国奥迪汽车公司工作的万钢组织留德汽车工业博士工程师回国交流考察。第二年9月，这个团队向科技部提出了“把发展轿车洁净新能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”的战略性建议。在建议中万钢提出，中国在传统汽车工业上很难与发达国家平起平坐，而全球能源危机所导致的新能源汽车的发展趋势将是中国汽车工业迎头赶上的机会。时任科技部部长的朱丽兰对万钢的想法高度认同，并向他发出了回国的邀请。

回校任教并非是万钢惟一的职业选择，但万钢还记得在奥迪工作时曾被奥迪总裁问道：“奥迪的价值在哪里？”他回答说：“品牌。”对方说：“你错了，奥迪惟一的资源是人。如果调动不起人的积极性，那么产品的质量就不会好，市场就会丢失，品牌也就没用了。”“我选择回到学校，最根本的原因是我觉得中国汽车产业最需要的是人才，人是中国汽车自主创新最关键的因素。”

2001年，万钢被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担了该项目中的燃料电池轿车项目。而在同济学院，他从一名普通的教授兼任新能源汽车工程中心主任开始，一步步成为汽车学院院长、校长助理、副校长，直到2004年担任同济大学校长。

目前，在同济大学新能源汽车工程中心，以“超越”命名的燃料电池示范样车已经研发到了第三代。燃料电池汽车示范车队也已投入试验性运行。但万钢同样也是一个争议人物。企业界里有很多人并不看好新能源汽车的开发，他们认为，新能源汽车距离市场化还有20年甚至更长的时间，现在没有必要下花太大的力气在这项技术的研发上。

对此，同济新能源汽车工程中心副主任余卓平举了一个例子：5年之前，当他提出希望上汽等企业重视混合动力汽车，得不到任何回应，5年后丰田的混合动力汽车已经在北美十分畅销。同样是在5年前，万钢、余卓平等在为新能源汽车做一个全球资源调查项目的时候，大家说燃料电池汽车时代的到来还有50年，5年后，业界说还有20年，那么再过5年又会怎么样呢？“现在不做这样的技术储备，我们怎么能做到和国外的企业在下一代产品中站在同一个起跑线上？”余卓平反问道。

生态圈

2006年春节过后，雷雨成计划约高卫民出来深聊一下。之前，两个老朋友因为立场分歧和竞争关系，只是平时偶尔打打电话，行业性会议见见面。

“其实大家都在攀同一座山，只是选择的路不同，可能你们走自主品牌，我们是合资品牌，这不是我们能决定的。但是我相信，到了山顶大家看到的风景应该是一样的。”一位曾经在雷雨成手下工作过三年后来又去了泛亚的同济博士这样看。

2004年，同济汽车学院搬进了占地4平方公里的嘉定新校区，该校区位于上海国际汽车城内。其中，新能源汽车工程中心占地2.4万平方米，汽车学院大楼和风洞研究楼还在筹建当中。按照同济的规划，未来将把和汽车工业相关联的院系，如机械学院、软件学院、交通学院等迁入嘉定校区，实现 “以学科链带动产业链，用校园内的学科带动校外的产业。”

在建设硬环境的同时，万钢从企业界引进了一批人才。其中有在美国航天局从事20多年风洞研究、并曾在通用汽车公司工作6年的杨志刚教授，有在福田工作了14年，参与了福田7代汽车开发的章桐博士等十几人。而高卫民、雷雨成等继续在同济担任兼职教授。万钢称，“我们在努力创造一个环境，让学校培养的人更快地进入企业，让企业的具有先进思维和实践经验的工程师和管理人员能够到学校来。在学校和企业之间建立很好的交换机制。”

此前多年困绕高卫民、雷雨成等人的难题也开始得到解决。过去为了鼓励大学教授搞科研，准计他们有成果后自己成立公司，把成果变成商品推出去。从研发一直做到市场。但从实际效果看，一个教授要从头做到底，90%是失败的，这是一个封闭的小循环。而万钢采取了一种新模式。新能源汽车的开发要通过企业的形式实现技术市场化。为此，同济大学联合上汽集团，共同成立了一个上海燃料电池汽车动力系统有限公司。

“大学应该是企业的前开发部，也就是研究部。学校给企业的不是成熟的东西。学校只是实验阶段，企业要通过中试，批量生产，让它进入市场。这就是分工。比如，我们在研究下一代汽车，到一定程度企业接力，通过中试批量，推向市场。我们可以做一些技术服务，这也是我们的定位。我们在这个基础上做下一代的研发。”余卓平描述了一个“大循环”的概念。

在万钢看来，德国的学校和企业之所以能有很好的结合，是因为德国的企业始终在做自主开发，它们做得越深，越需要总结和进一步研究，所以学校的研发始终是企业的一种需求。“我们国家现在提倡自主创新，把它作为调整经济结构、改变增长方式的手段，这就是产学研结合的源动力。”万钢说道，“中国的汽车企业只要走上自主开发的道路，就会跟学校越来越近。”

也许，这将是同济大学和它的汽车梦飞得更高的新起点。（完）http://blog.renren.com/share/230132227/2513193292#nogo

第二篇：上海同济大学国家级培训总结

上海同济大学国家级培训总结

2014年10月13日——12月22日我作为一名普通的中职教师有幸参加了国家级骨干教师市场营销专业的培训。多天的培训学习，我感到自己的思维、视野受到前所未有的冲击也彻底感受到了西方职业教育的独到魅力，以下是我的几点深刻体会、德国中等职业教育的模式几乎都是开放式的教育。教学环节的设计跟学生的互动紧密联系。每一个学生都有机会表现自己的创意、自己个性化的看法。没有人会训斥他们天马行空的荒诞做法和想法教师给学生的多是表扬、鼓励和肯定。这对激发学生学习兴趣、维持住他们的学习热情有很大的动力作用。、“双元制”办学是一种很好的职业教育模式值得我们学校借鉴。双元制学生主体既是学生(在学校)同时又是一名学徒工(在企业)采用理论和实践一体化教育模式(每周1-2 天在学校3-4 天在企业实习)在学习掌握理论的同时又到企业具体操作实习，便于学生理解掌握知识，正确运用知识，在学习中掌握技能，在技能操作中又深化知识的理解。、无论是角色扮演法、案例教学法、项目教学法还是引导文教学法、考察法、微观，教学法都是互相联系、各种方法互用互融然后共同在尽力使课堂气氛生动活跃、引导学生积极主动去学习。、无论是在多媒体教室上课还是在理论实践一体化的教室上课老师布置任务给全体学生将学生分成小组后，教师应该深入学生中间，来回走动，注意观察学生的学习状态即使不是每一个人都积极参与，不一定注意力都很集中但是这种做法要比教师站在讲台上强得多，有利于提高学生的紧张程度，集中精力，而且学生在课堂上可以进行讨论交流。这样的教学方法是培养学生能力和互相学习的优良方法。

在现代职业教育的领域中，职业教育教学法的发展也经历了巨大转变。德国的同行们对此取得了非常成功的经验。整个培训课均以行动为导向，清晰的向我们这些进修者展示了教学互动的实现方式，使得我们积极地参与培训活动，广泛获取信息、交流经验。我们领略了德国的双元制职业教育，领略了德国专家上课幽默风趣，善于课堂调动，学到了行动导向教学法、项目教学法、媒体教学法、“引导文教学法"的教学方法，有很大收获。在当前中国职业教育快速发展的背景下，教师首先应树立的教育理念是:职业教育不仅要培养学生的专业能力，更重要的是要培养学生终身学习的能力。职业教育既要满足为企业和社会培养所需的人才，即培养具备一定专业技能的人;更重要的是教育的内涵和意义还应体现在要为人的终身发展服务，即培养出具有良好的的社会能力和方法能力的人。作为一名职业教育工作者以后一定会认真研究，对照分析，结合我校校情，认真对教材、教室、教法进行改革以最有效的教学手段、教会学生最适用的技能提升学生职业素养。

一、对《市场营销学》案例教学法有了全新认识

听取了汤定娜教授介绍的案例教学法让了解到案例教学法的重要作用和教学效果，它不同于普通教学过程中的举例，是在教师的指导下，根据教学目的要求，组织学生对案例的调查、阅读、思考、分析、讨论和交流等活动，教给他们分析问题和解决问题的方法或道理，进而提高分析问题和解决问题的能力，加深学生对基本原理和概念的理解的一种特定的教学方法。市场营销学中采用案例教学法具有重要的现实意义。一方面，现实中，营销案例本身很丰富，跟人们的消费实践联系很密切，这为营销案例教学提供了大量的素材。另一方面，市场营销案例教学的整个过程，要求将学生置于模拟的商业环境中，并且担任一定角色，分析企业内外部环境，针对所面临的问题，做出一系列的决策，有效地培养了学生的分析和解决实际问题的能力。其次，案例教学通常是以小组形式进行，在讨论前，小组分工合作，搜集资料并制定方案；在讨论中，要求学生学会聆听、劝说及与人打交道的技巧；在案例讨论完后，写出案例分析报告。整个教学过程是一种群体活动，大家一起讨论，集思广益，正确看待别人及正确评价自己，树立理解和包容的意识，提高了与人合作共事的综合能力。

在讲课过程中，汤教授还给了我们互动交流的机会，很多学员积极提问，积极参与讨论，把在自身教学实践中遇到的问题和思考分享给大家，通过对学员们的讨论和汤教授的点评和分析，我对案例教学在实践中可能遇到的问题和教学技巧有的进一步的认识。

二、《营销风险管理》是一门非常重要的课程

中央财经大学张云起教授向我们介绍了《营销风险管理》这门课程。该课程是一门新兴的课程，目前尚只在少数高校的市场营销专业进行试点讲授，全国各类高等院校（包括职业技术学院）一共有约一千多所高校开设市场营销专业，人数多，队伍庞大，开设《营销风险管理》这门课程，对提高市场营销专业人才培养的整体水平具有重要意义。张云起教授通过充满激情的语言，向我们详细介绍了这门课程的主要内容，以及这门课的教学安排以及讲授技巧。通过张教授的讲授，我认识到了开设这门课所需要的各种软硬件条件，我校目前尚未开设该门课程，这次培训回去后，我会向领导提出开始该门课程的方案和建议，争取早日开设这门重要课程。

三、集中培训给了我们同行一个很好的交流机会

在三天的培训中，一起参加培训的是来自云南全省各地的高校市场营销教师，我们利用业余时间进行了各方面的深入交流，感谢教育部全国高校教师网络培训中心为我们市场营销学课程教师提供的这样一个交流机会和共享平台。感谢中南财经政法大学汤定娜教授、中央财经大学张云起教授和清华大学朱武祥教授等名师无私地给我们传道授业解惑；感谢各位同仁交流中给予启迪和帮助；感谢所有应该感谢的人！

第三篇：同济大学汽车构造拆装实习报告

汽车构造拆装实习报告

汽车构造拆装实习报告

姓名：

学号： 班级：

教师：周德宽，刘继跃，万晓

徐惠星，唐恒荣，刘宝权

自我实习评价：态度认真，勤于动手

出勤情况：全勤

同济大学

2014年7月24日

汽车构造拆装实习报告

目录

A部分 技术部分

一、发动机·······························································1

1、气门拆装的过程······················································1

2、活塞环的拆装方法，活塞环安装时上内切，下内切的问题··················2

3、活塞的拆卸方法······················································2

4、废气涡轮增压的工作原理··············································3

5、气缸盖安装时的要求··················································4

6、单缸发动机的限速装置················································4

7、柴油机的调速装置、柴油机上的几大偶件································5

二、变速器/离合器

1、两轴变速器的动力传递路线············································6

2、同步器的拆装························································6

3、三轴式车用变速器的第一轴的支承型式是怎样的？安装时变速器的

第一轴的前端支承在哪里··············································7

4、指出离合器上的波形弹簧的位置和其作用································7

5、哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过了三次压缩,哪一种离合器其压

紧弹簧在整个过程中经过二次压缩.分别说出每一次压缩时的情况···········8

6、观察离合器压盘上的传动片············································8

7、手动变速器一般有那些档位？试述各档的动力传递路线····················8

8、试述同步器的类型、作用和工作过程····································9

三、底盘

1、桑塔纳鼓式制动器间隙自动调整原理···································10

2、气压制动的鼓式制动器的间隙自动调整原理·····························11

3、桑塔纳半轴RF节安装特点············································11

4、桑塔纳麦弗逊悬架主销内倾和车轮外倾的调整方法·······················12

5、循环球式转向器的拆装体会，循环球式转向器传动副间隙调整方法

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拆装体会··························································12

6、双向作用筒式减振器有四个阀，哪两个阀是同时使用的？你在拆解实习中

见到的这些阀的具体结构是怎么样的？请画图表示同一个阀的可以出现的不 同结构形式，并谈谈拆装双向作用筒式减振器的体会·····················13

7、桑塔纳轿车的后悬架式什么类型的悬架，能说出这是为什么吗？···········14

8、指出摩擦式离合器自由间隙的位置，并说出为什么要有自由间隙。

自由间隙的过大过小有什么不利的影响？车辆在使用过程中

自由间隙是怎样变化的？·············································14

9、试述离合器的工作过程···············································14

10、麦弗逊悬架的减振器的轴线为什么和螺旋弹簧的轴线不重合············15

四、汽车电路····························································15

1、ABS工作原理·······················································15

2、桑塔纳整车电路学习体会··············································16

五、汽车总体构造的介绍···············································16

1、轿车的总体构造······················································16

2、轿车车身的结构特点··················································18

B部分 实习总结

一、思想小结，实习收获··············································19

二、要求和建议·························································20

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A部分 技术部分

一、发动机

1、气门拆装的过程

拆卸过程：

1）将拆下的气缸盖平放在工作台上。

2）旋松凸轮轴支承盖的紧固螺母，取下支承盖，注意按记号依次摆放，以便安装。3）取下凸轮轴（小心轻放，以免断裂）。4）取下液压挺杆小总成，做好记号，以便安装。

5）用专用工具（工具代号2037）取下气门锁片、弹簧座圈、气门内外弹簧、气门油封与气门。安装过程：

1）将气门油封压装在气门导管上，再装上气门弹簧和气门弹簧座，用专用工具装上气门锁片。

2）安装气门液压挺杆（必须装入原安装孔）。

3）安装凸轮轴。将轴承座和轴颈涂上润滑油，把凸轮轴放在轴承孔上，使第一缸的两个凸轮朝上（上八字）。

4）按照顺序装上轴承盖，先按对角线方向交替拧紧第二、五道轴承盖，然后交叉对角拧紧第一、三道轴承盖，拧紧力矩20N·m。5）装上凸轮轴油封。

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2、活塞环的拆装方法，活塞环安装时上内切，下内切的问题 活塞环的拆卸： 1）取下活塞。

2）用活塞环卡钳取下三个活塞环。活塞环的安装：

1）将选配好的活塞环清洁后按气环、油环分类，并应注意断面结构和安装顺序。桑塔纳车用活塞环打有“TOP”记号的一面必须朝上安装。2）先装油环。对于组合式油环，先装衬环，再装刮片。

3）安装气环。用专用活塞环扩张钳将气环按安装要求和方向装入环槽（镀有铬的环应该装在第一道），并使各环开口互相错开。

4）三道活塞环的开口应相互错开120°，四道活塞环的开口应相互错开90º。组合环的上下刮片开口应错开180º，且与衬环的开口应相互错开45º-90º。安装时所有的环开口应错开活塞销孔及活塞最大侧压力的方向。活塞环安装时上内切，下内切的问题：

扭曲环是在矩形环的内圆上边缘或外圆下边缘切去一部分，使断面呈不对称形状，在环的内圆部分切槽或倒角的称内切环，在环的外圆部分切槽或倒角的称外切环。装入气缸后，由于断面不对称，产生不平衡力的作用，使活塞环发生扭曲变形。活塞上行时，扭曲环在残余油膜上浮，可以减小摩擦，减小磨损。活塞下行时，则有刮油效果，避免机油烧掉。同时，由于扭曲环在环槽中上、下跳动的行程缩短，可以减轻“泵油”的副作用。安装时必须注意断面形状和方向，内切口朝上，外切口朝下，不能装反。

3、活塞的拆卸方法 活塞的拆卸：

1）将气缸体翻转180º固定。

2）拆下活塞连杆组前，检查活塞及连杆的定向记号与相应的缸号是否齐全、清晰，若记号

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不清，应重打记号，以便安装。

3）转动曲轴把要拆的活塞连杆组转到下止点，拆下连杆螺母，取下连杆盖，并从气缸中取出活塞连杆组。

4）拆下活塞销卡环，再拆下活塞销。取下活塞。活塞的安装：

1）清洗后的活塞连杆在装成组合件前应进行检验。检验内容有：活塞的磨损检验、活塞环的检验与选配、连杆衬套与销的检验等。

2）将选配好的活塞、活塞销与连杆衬套进行清洁。3）安装全浮式活塞销时，活塞应在水里加热至80ºC，取出安装；安装半浮式活塞销时，应将连杆小头加热至230ºC左右，再用专用工具把活塞销压入。

4）把连杆小头衬套内涂上干净的润滑脂，然后将连杆小头放入活塞两销孔中间，使小头衬套孔与销孔对准，并迅速将活塞销推入活塞一端座孔，随即放入连杆小头与活塞两座孔之间，最后将活塞销推入连杆衬套，直至活塞的另一孔端，装上锁环。

4、废气涡轮增压的工作原理

排气管排出的废气由废气进口进入涡轮壳，具有一定压力的高温废气经涡轮壳进入喷嘴环。由于喷嘴环的通道面积做成由大到小，因而废气的压力和温度下降，而速度却迅速提高。这个高温高速的废气气流，按一定的方向冲击涡轮轴上的涡轮，使涡轮高速旋转，废气的压力、温度和速度越高，涡轮转速也越高。通过涡轮的废气最后排入大气。这时与涡轮固装在同一根转子轴上的压缩机叶轮也以相同的速度旋转，将经滤清器的空气吸入压缩机壳。高速旋转的压缩机叶轮把空气甩向叶轮的外缘，使其速度和压力增加，并进入形状做成进口小出口大的扩压器，因此气流的速度下降压力升高。再通过断面由小到大的环形压缩机壳使空气压力继续升高。高压空

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气流经进气管进入气缸，增大了充气效率，使燃油燃烧更加充分，以保证发动机发出更大功率。在采用废气涡轮增压器后，不仅可以大大提高发动机功率，缩小外形尺寸，节约原材料，降低燃油消耗，而且可以使排烟浓度降低，减少废气中的CO、HC以及NOx的含量，从而降低汽车排放。另外，由于燃烧压力升高率降低，发动机工作柔和，噪声也比较少。

5、气缸盖安装时的要求

1）将气门油封压装于气门导管上,压到位,再装上气门弹簧和气门弹簧座,用专用工具装上气门锁片。2）安装气门液压挺杆,液压挺杆必须装入原来的安装孔.如要更换时,应该更换一组。

3）装上凸轮轴.将轴承座和轴颈涂上润滑油,把凸轮轴放在轴承孔上,使第一缸的两凸轮朝上.缸盖装上缸体后,装凸轮轴时,曲轴不可置于任何活塞在上止点的位置。

4）按照顺序装上轴承盖,先按对角线方向交替拧紧第二,五道轴承盖,然后交叉对角拧紧第一,三道轴承盖。

5）装上凸轮轴油封,油封不要压到底,否则会堵塞回油孔。

6）装凸轮轴正时齿轮.先装半圆键,再压上正时齿轮,拧紧固定螺钉,拧紧力矩为80牛/米。7）将汽缸体檫净摆正,把第一缸活塞置于上止点,放上汽缸垫,装上汽缸盖,然后应严格按要求紧固汽缸盖螺栓,并分4次拧紧汽缸盖螺栓:第一次拧紧力矩为40牛/米,第二次拧紧例句为60牛/米,第三次拧紧例句为75牛/米,第四次为继续用扳手拧1/4圈。

6、单缸发动机的限速装置

单缸发动机曲轴上座圈内开有沟槽，沟槽内有滚珠，滚珠通过沟槽及沟槽上方的动圈固定，动圈与一个小的拨叉接合，当发动机转速过大时，滚珠在离心力作用下顺着沟槽往外滑，顶开动圈，使动圈向外移动，动圈拨动拨叉，拨叉的移动可以使节气门变小，从而进气量变小，进而控制活塞的运转和发动机转速。

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7、柴油机的调速装置、柴油机上的几大偶件

1）柴油机的调速装置

汽车柴油机调速器按其工作原理的不同，可分为机械式、气动式、液压式、机械气动复合式、机械液压复合式和电子式等多种形式。但目前应用最广的当属机械式调速器，其结构比较简单，工作可靠，性能良好。

按调速器起作用的转速范围不同，又可分为两极式调速器和全程式调速器。中、小型汽车柴油机多数采用两极式调速器，一起到防止超速和稳定怠速的作用。在重型汽车上则多采用全程式调速器。这种调速器除具有两极式调速器的功能外，还能对柴油机工作转速范围内的任何转速起调节作用，使柴油机在各种转速下都能稳定运转。

2）柴油机上的几大偶件

柴油机的三大偶件分别是喷油嘴偶件，柱塞偶件和油阀偶件。

喷油嘴偶件：闭式喷油器的喷油嘴是由针阀和针阀体组成的一对精密偶件，其配合间隙仅为0.002~0.004mm。为此，在精加工之后，需要配对研磨，故在使用中不能互换。一般针阀由热稳定性好的高速钢制造，而针阀体则采用耐冲击的优质合金钢。

工作过程：当柴油机工作时，来自喷油泵的高压柴油通过高压油管送到喷油器，经过进油管接头，喷油器滤芯以及喷油器体和针阀体内的油道进入喷油嘴内的压力室，在承压锥面上克服弹簧压力使针阀升起，最后从喷孔喷入燃烧室。停止供油时，作用在承压锥面上的燃油总压力小于弹簧压力的瞬间，针阀便瞬即落座，将油孔关闭，终止喷油。

柱塞偶件：柱塞和柱塞套是构成喷油泵中最精密的偶件。一般柱塞偶件用优质合金钢制造，经过精细加工和配对研磨，使配合间隙在0.0015~0.0025mm范围内。间隙过大，容易漏油，导致油压下降；间隙过少，对偶件润滑不利，容易卡死。柱塞偶件在使用中不能互换。

工作过程：在保持柱塞行程的不变而靠柱塞遮闭油孔的时间长短来改变供油量。进油，当柱塞处于下止点，柱塞上部空腔与低压油路相通，柴油充满柱塞套筒内。供油，随着油泵凸轮轴的转动，凸轮顶滚轮，柱塞上移，柱塞弹簧被压缩，直至柱塞顶平面遮住套筒油孔的上边缘，这样在柱塞继续上移中柴油被压缩，当油压上升到能克服高压油管残余压力和出油阀弹簧压力时，出油阀打开，供油开始。随着油压的继续上升，进入高压油管的高压油足以克服喷油嘴弹簧压力，开始向燃烧室喷油。供油停止，喷油延续到柱塞斜槽与柱塞套筒上油孔相通为止，只要高压油腔与低压油道一沟通油压马上下降，出油阀在出油阀弹簧作用下立即关闭，随着油泵凸轮轴转动，柱塞到达最高位置后，因柱塞弹簧的作用迅

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速下移。这就是一个供油过程的结束。

出油阀偶件：出油阀与出油阀座是喷油泵中的另一对精密偶件。出油阀偶件位于柱塞偶件的上方。在开始供油时打开，使柴油进入高压油管。在停止供油时，将高压油与柱塞上端空腔隔开，防止高压油管内的油倒流进入喷油泵内。

工作过程：在供油时，当喷油泵柱塞上部油压大于出油阀弹簧和上部背压的总和时，出油阀打开，高压油进入高压油管；当柱塞上部油压下降时，在弹簧作用下出油阀向下移动，减压环带首先切断高压油管与柱塞上腔的通路，随着出油阀的落座，容积增大、卸压。高压油管剩余压力变少。

二、变速器/离合器

1、两轴变速器的动力传递路线

二轴变速器的特点是没有中间轴,输入轴与输出轴平行;没有直接档,在传动过程中只有一对齿轮啮合,机械效率高,噪声小,输入轴和输出轴的传动方向相反,所以其动力传递的路线为：输入轴→输入轴齿轮→（倒挡齿轮）→输出轴齿轮→输出轴

2、同步器的拆装

同步器拆卸过程：

1）分解变速器，取出输出轴、输入轴。

2）分解输入轴。从输入轴上依次拆下挡圈（卡簧），取出垫圈、输入轴四档齿轮、滚针轴承与四档同步环及挡圈（卡簧）。用压具压出输入轴的三、四档同步器毂件，取出输入

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轴三档齿轮。

3）分解输出轴。依次拆下输出轴圆锥滚子轴承、垫圈、调整垫圈，取出一档齿轮，输出轴一档齿轮滚针轴承，一、二档同步器。同步器安装过程：

1）组装输入轴。将输入轴前端朝上，装上三档齿轮、滚针轴承及同步环。用工具压入三、四档齿轮同步器毂。

三、四档同步器毂内花键的倒角应朝向三档齿轮。将同步器两根卡环、3个滑块装于三、四档同步器毂的切槽处（两根卡环开口错开120º）再装入挡圈（卡簧）、同步器结合套（接合套内的3个凹齿对准3个滑块）及同步环。装上四档齿轮滚针轴承、四档齿轮及垫圈。2）组装输出轴。先后压入输出轴前轴承、四档齿轮、挡圈、三档齿轮与挡圈。装入二档齿轮滚针轴承、二档齿轮同步器环，再用压具压入一、二档同步器毂。再装入卡环、滑块、同步器接合套、一档同步环、一档齿轮与滚针轴承。

3、三轴式车用变速器的第一轴的支承型式是怎样的？安装时变速器的第一轴的前端支承在哪里

支撑方式：采用圆柱滚子轴承、滚针轴承、向心球轴承作为支撑。滚针轴承具有可承受较大的径向刚度大；径向尺寸小，可以不安装内圈和外圈，因此便于安装在狭小空间内。

三轴车用变速器的第一轴前端支撑在发动机曲轴凸缘的滑套中，后端通过球轴承支撑在变速器前壳体的轴承孔中。

4、指出离合器上的波形弹簧的位置和其作用

为了使单盘离合器结合柔和，从动盘一般具有轴向弹性。波形弹簧就是为了满足这一要求而设置的。具有轴向弹性的从动盘结构大致分为整体式、分开式和组合式几种。

整体式从动盘在从动片径向切有若干个T形槽，外缘形成许多扇形，并将他们依次沿周向弯曲成波浪形，两边的摩擦片分别与其波峰和波谷部分铆接在一起。

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分开式从动盘将从动片直径做得较小，而在其外缘铆接若干个扇状的波形弹簧，摩擦片分别与从动片和波形弹簧铆接在一起。组合式弹性从动片是平的，靠近压盘的一侧从动片上铆接若干个扇形波形弹簧，摩擦片也用铆钉与从动片铆接。

在结合的过程中，弯曲的波浪扇形部分被逐渐压平，从动盘轴向压缩量与压紧力逐渐增加，使从动盘在轴向具有一定的弹性，保证了结合平顺柔和。

5、哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过了三次压缩,哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过二次压缩.分别说出每一次压缩时的情况

周布弹簧在整个压缩过程中压紧弹簧经过了三次压缩，膜片弹簧离合器在压缩过程中经过了两次压缩。

周布弹簧离合器当把离合器盖固定在压盘上时会第一次压缩周部弹簧。紧接着需要把压盘压着从动盘压到飞轮上，由于从动盘有一定的厚度，压到飞轮上时周布弹簧会第二次压缩。此时离合器处于压紧状态，动力可以传递，当需要中断动力传递时，踩下离合器踏板，离合器分离时周布弹簧会第三次压缩，所以周部弹簧离合器在整个压缩过程中压紧弹簧经过了三次压缩。

膜片弹簧离合器安装前离合器盖与飞轮安装面之间有一定距离。当离合器盖用连接螺钉固定到飞轮上时，由于离合器盖靠向飞轮，后钢丝支撑圈则压向膜片弹簧使之发生第一次弹性变形，膜片弹簧的圆锥底角变小，几乎接近于压平状态。同时膜片弹簧的大端对压盘产生压紧力，使离合器处于结合状态。当分离离合器时，膜片弹簧被压在前钢丝支承圈上，其径向截面以支承圈为支点转动，膜片弹簧第二次压缩，变成反锥形状，膜片弹簧大端右移，并通过分离弹簧钩拉动压盘使离合器分离

6、观察离合器压盘上的传动片

传动片式、传动块式、传动销式、凸台窗孔式

7、手动变速器一般有那些档位？试述各档的动力传递路线

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1档：输入轴→中间轴→一档齿轮→一、二档结合套→输出轴 2档：输入轴→中间轴→二档齿轮→一、二档结合套→输出轴 3档：输入轴→中间轴→三档齿轮→三、四档结合套→输出轴 4档：输入轴→三、四档结合套→输出轴

5档：输入轴→中间轴→五档齿轮→五档结合套→输出轴

倒档：输入轴→输入轴2档驱动齿轮→倒档轴大齿轮→倒档轴小齿轮→输出轴倒档传动齿轮→输出轴同步器→输出轴→输出轴常啮合驱动齿轮→差速器输出

8、试述同步器的类型、作用和工作过程

类型：有常压式，惯性式和自行增力式等种类。

作用：相邻档位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换档的情况，只是前者的待接合齿圈与接合套的转动角速度要求一致，而后者的待接合齿轮啮合点的线速度要求一致，但所依据的速度分析原理是一样的。

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

工作过程：全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种

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锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

输出轴三挡齿轮6与输入轴三档齿轮2的齿数之比（z6/z2）大于输出轴四挡齿轮5与输入轴四挡齿轮4 的齿数之比（z5/z4）。由相互啮合传动齿轮的转速与齿数关系（n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4），可以得出齿轮2与齿轮6转速之比（n2/n6）大于输入轴四挡齿轮4与输出轴四挡齿轮5 转速之比（n4/n5）的结论。而输出轴三挡齿轮6与齿轮5的转速又是一样的（n6=n5），所以在传动过程中，齿轮2转速永远比齿轮4转速高，即n2>n4。当变速器从低速档（三档）换人高速档（四档）时，首先要踩离合器踏板，使离合器分离，接着通过变速杆等将接合套3右移，进入空档位置。在接合套3与齿轮2刚分离这一时刻，两者转速还是相等的，即n3=n2。而n2>n4，由此可以得出n3>n4，即接合套3的转速大于齿轮4转速的结论。这时如果立即把接合套3推向齿轮4上接合齿圈，就会发生打齿现象。

此时，由于变速器处于空档，接合套和齿轮之间没有联系，离合器从动盘又与发动机脱离，所以接合套与齿轮的转速都在分别逐渐降低。因为齿轮与齿轮、输出轴、万向传动装置、驱动桥、行驶系以及整个汽车联系在一起，惯性很大，所以n4下降较慢；而接合套只与输入轴和离合器从动盘相联系，惯性很小，故n3下降较快。因为n3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以过一会儿后，必然会有n3=n4（同步）的情况出现。最好能在n3=n4的时刻使接合套右移而挂入四档。与接合套联系的一系列零件的惯性越小，则n3下降得越快，达到同步所需时间越少，并且在同样速度差的情况下，齿间的冲击力也小，因此离合器从动部分转动惯量应尽可能小一些。

三、底盘

1、桑塔纳鼓式制动器间隙自动调整原理

调整装置为调整楔块和调整间隙弹簧,在行车制动的时候,轮缸活塞推动制动蹄绕各自的支点转动.由于内弹簧的刚度很大,在正常制动器间隙下制动时不被拉

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伸,所以推杆始终压住楔形调节块和前制动蹄一起向左运动,靠到制动鼓上,同时制动杠杆的上端随着后制动蹄向后移动,杠杆与推杆的凸耳的距离越来越小,如果制动间隙不超过设定值制动时,杠杆不会与推杆凸耳接触,当制动蹄磨损,制动器间隙过大而进行行车制动时,杠杆与推杆的凸耳接触并克服弹簧的拉力将推杆向右移动,这样推杆与楔形块之间就产生了间隙,在弹簧的作用下,楔形块向下移动,补偿这个间隙,解除制动时,由于楔形块下行填补了过量制动器间隙,使支承在两制动蹄腹板之间的制动推杆的有效长度变大,因此两制动蹄已不可能恢复到制动前的位置,于是过大的制动器间隙便得到了补偿,恢复到初始的设定值,从而实现了制动器间隙的自动调整.2、气压制动的鼓式制动器的间隙自动调整原理

间隙调整装置:通过旋转可以调整凸轮的位置实现制动间隙的调整。

凸轮式车轮制动器的间隙，可以根据需要进行局部或全面调整。局部调整只是利用制动调整臂来改变制动凸轮轴的原始角位置。在制动调整臂体和两侧的盖所包围的空腔内装有调整涡轮和调整蜗杆。单线的调整蜗杆借细花键套装在蜗杆轴上，调整涡轮以内花键与制动凸轮轴的外花键相连接。转动蜗杆，即可在制动调整臂与制动气室推杆的位置不变的情况下，通过涡轮使制动凸轮轴转过一定角度，从而改变制动凸轮的原始角位置。蜗杆轴一端的轴颈上沿周向有六个均布的凹坑。当蜗杆每转到有一个凹坑对准位于制动调整臂体内的锁止球时，锁止球便在弹簧作用下嵌入凹坑，使蜗杆轴角位置保持不变。锁止套左端的六角孔与蜗杆轴左端的六角头相配合，锁止螺钉固定了他们的周向位置。调整间隙时，将锁止套按入制动调整臂体的孔中，即可转动调整蜗杆。调整后放开锁止套，弹簧即将锁止套推回与蜗杆六角头接合的左极限位置，蜗杆轴与制动调整臂的相对位置又被固定。

3、桑塔纳半轴RF节安装特点

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RF节通过半轴上的花键与其连接传递转矩。为了防止RF节的轴向移动，在半轴靠近外端位置有一个卡环。卡环具有弹性，原始直径为小于花键的齿顶直径而大于齿底直径。所以RF由于卡环的作用无法轴向移动。保证了RF节的正常工作。在拆卸RF节时，要用榔头敲击它，使其克服卡环的卡紧力，一旦通过卡环后，RF节就可以顺利取出。

4、桑塔纳麦弗逊悬架主销内倾和车轮外倾的调整方法

麦弗逊式悬架也称滑柱连杆式悬架，由滑动立柱和横摆臂组成。是无主销结构。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由横摆臂承受，其余部分由减震器活塞和活塞杆承受。因此这种结构在一定程度上减少了滑动摩擦和磨损。当车轮上下跳动时，因减振器的下支点随横摆臂摆动，故主销轴线的角度是变化的，这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动。因此，这种悬架在变形时，使得主销的定位角和轮距都有变化。

可以调整内倾角的变化：调整球铰链臂与横摆臂的结合部。将两只锁紧螺母扭松，把球铰链臂向里移动，主销内倾角变小，反之则变大。两边要调整一致，调整好后将锁紧螺母扭紧。

可调整球铰链臂与横摆臂的结合部。将两只锁紧螺母扭松，把球铰链臂向里移动，车轮外倾角变大，反之则变小。两边要调整一致，调整好后将锁紧螺母扭紧。

5、循环球式转向器的拆装体会，循环球式转向器传动副间隙调整方法

拆装体会

循环球式转向器有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。转向螺母既是第一级传动副的从动件又是第二级传动副的主动件。为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，两者间的螺纹以沿螺旋槽滚动的许多钢球代之，使滑动摩擦变成滚动摩擦。转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，使螺母沿轴向移动。与齿条相啮合的齿扇，其齿厚是在分度圆上沿齿扇轴线按线性关系变化的，即为变厚齿扇。可见循环球

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式转向器的正传动效率很高，故操纵轻便，使用寿命长，工作平稳、可靠。但逆效率也高，容易将路面冲击力传给转向盘。循环球式转向器传动副间隙的调整方法：

与齿条相啮合的齿扇，其齿厚是在分度圆上沿齿扇轴线按线性关系变化的，即为变厚齿扇。只要使齿扇轴相对于齿条作轴向移动，即能调整两者的啮合间隙。调整螺钉旋装载侧盖上，齿扇轴内侧端部有切槽，调整螺钉的圆柱形端头嵌入次切槽中。将调整螺钉旋入，啮合减息减小；反之，捏合间隙增大。

6、双向作用筒式减振器有四个阀，哪两个阀是同时使用的？你在拆解实习中见到的这些阀的具体结构是怎么样的？请画图表示同一个阀的可以出现的不同结构形式，并谈谈拆装双向作用筒式减振器的体会

双向作用筒式减震器有两个工作缸和四个阀。装在活塞上的是流通阀和伸张阀，装在筒内的是压缩阀和补偿阀。在伸张行程中同时工作的伸张阀和补偿阀，压缩行程中同时工作的是压缩阀和流通阀。

伸张阀和流通阀装在活塞头部。阀体底部打了内外两圈小孔，一端用直径较小的钢片盖住内圈的小孔，另一端用直径较大的圆钢环盖住外圈的小孔。两端再用垫片固定，然后分别用大小不一的弹簧压紧在活塞头部。工作时，油压较高的一边油液通过小孔并且克服另外一腔中的弹簧力推动钢片，油液就可以流进压力较低的一腔。下图是伸张阀和流通阀的结构：

压缩阀和补偿阀安装在减震器筒的底部。阀体是空心圆柱，开有内外两圈通油孔，上端用较小的钢片盖住内圈的孔，下端用较大的钢环盖住外圈油孔，并且钢片都是固定铆接在阀体上，靠自身的弹力工作。大小不一的两个压紧弹簧装在同一侧，较大的弹簧压紧外圈钢环，较小的弹簧压紧内圈钢片。工作时，油压较高的一腔油液通过小孔并且克服钢片自身弹力使钢片变形产生缝隙，油液便可以流进压力较低的一腔。

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7、桑塔纳轿车的后悬架式什么类型的悬架，能说出这是为什么吗？

桑塔纳轿车的后悬架是单纵臂式独立悬架，其弹性元件为螺旋弹簧。这种悬架结构与其他的单纵臂式独立悬架不同，它有一根整体V形断面横梁，在其两端焊接上变截面的管状纵臂形成一个整体构架。纵臂的前端通过橡胶—金属支撑与车身作铰链式连接，后端与轮毂和减震器相连。

汽车行驶时车轮连同后轴体相对车身以橡胶—金属支撑为支点上下摆动，当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形。该横梁有较大的弹性，故可起横向稳定器的作用。因此这种结构的悬架是单纵臂式独立悬架，又称纵臂扭转梁式独立悬架。

8、指出摩擦式离合器自由间隙的位置，并说出为什么要有自由间隙。自由间隙的过大过小有什么不利的影响？车辆在使用过程中自由间隙是怎样变化的？

摩擦离合器的从动盘摩擦衬片在使用过程中经磨损会变薄，在压紧弹簧的作用下压盘和从动盘向飞轮方向多移动一段距离，则分离杠杆的内端相应地要向后移动一段距离才能保证离合器完全结合。如果未磨损前分离杠杆内端和分离轴承之间没有预留一定的间隙，则在摩擦片磨损后，离合器将因分离杠杆内端不能后移而难以保证离合器完全结合，从而在传动时经常出现打滑现象。这将减小传递的转矩数值，并将是摩擦片和分离轴承加速磨损。因此当离合器处于正常结合状态，在分离轴承和分离杠杆内端之间应留有一定量的间隙，以保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合。这一间隙叫做离合器的自由间隙。

它的作用就是保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合，在正常磨损过程中，自由间隙逐渐变小。

9、试述离合器的工作过程 1）分离过程

在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在

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工作行程内产生分离间隙，离合器分离。

2）接合过程

在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。

10、麦弗逊悬架的减振器的轴线为什么和螺旋弹簧的轴线不重合

麦弗逊悬架属于无主销结构，筒式减振器上铰链的中心和横摆臂外端的球铰链中心的连线为主销轴线。它的主销轴线是可以移动的。不在同一轴线上是为了方便地改变车轮外倾角和承受车架不同方向的力。

四、汽车电路

3、ABS工作原理

“ABS”全称为Antilock Braking System.中文译为“防抱死制动系统”。现代许多汽车上安装防抱死制动系统，ABS能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上制动力调节最佳的制动装置，它可使前、后促动管路压力的实际分配曲线更接近于相应的理想分配特性曲线。可以认为ABS是人力“点刹”的自动化改进，并且增加了点刹的频率，使制动稳定性和安全性提高。防抱死制动装置控制轮缸油压的4个工作过程：

1)常规制动过程：ABS未进入工作状态，电磁阀不通电，柱塞处于最下方，主缸与轮缸的油路相通，主缸可随时控制制动油压的增减。

2)轮缸减压过程：当轮速传感器检测到车轮有抱死趋势的信号时，感应交流电压增大，电磁阀通入较大电流，柱塞移至最上方，主缸与轮缸的通路被截断。轮缸与储液器接通，轮缸压力下降，车轮滑移率减小。与此同时，驱动电动机起动，带动液压泵工作，把流回储油器的制动液加压后送入主缸，为下一次制动过程做准备。

3)轮缸保压过程：轮缸减压过程中，车轮的滑移率下降至最佳范围，这时轮速传感器产生的电压信号较弱，电磁阀通入较小电流，柱塞下降一定距离，使所有油路都被截断，保持轮缸压力不变。

4)轮缸增压过程：当车轮滑移率趋于零时，感应交流电压亦趋于零，电磁阀断电，柱塞下降至初始位置，主缸与轮缸油路再次相通，主缸的高压制动液重新进入轮缸，使轮缸

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油压回升，车轮又趋于接近抱死的工作状态。

上述4个过程的压力调节是脉冲式的，其频率约为4~10Hz。

4、桑塔纳整车电路学习体会

我们知道，汽车是由发动机、底盘、车身和电器与电子设备四个部分组成的，电器与电子设备在现代汽车发展中起着越来越重要的作用。虽然桑塔纳轿车的历史已经有些年头了，但是它还是包含了现在汽车几乎所有的电器与电子设备，通过对桑塔纳整车电路的学习与研究，我对汽车电路的整体构造有了初步的了解。

刚进实验室的大门，首先看到的就是被完全拆卸展示的桑塔纳整车电路模型，模型给了我们一个对整车电路直观的认识，由于许多电路设备在一辆真车上都是集成或隐藏在一些地方的，而通过模型的简化和演示，就使我们能够了解了各个传感器和电子设备的连接与运转情况，非常直接，也非常接近实物。而且同学们还能自己动手去操作以下，也使得大家有了挺大的兴趣。

通过两天整车电路学习，我对于这些传感装置在整车中的作用及其产生作用的原理有了更加深刻的理解。我相信汽车电子技术将在未来起着更为重要的作用。

五、汽车总体构造的介绍

1、轿车的总体构造

总体构造由发动机、底盘、车身、以及电气与电子设备四大部分组成。1.发动机

使输送入的燃料燃烧而发出动力的部件，是汽车的动力装置。现在汽车上一般是往复活塞式汽油和柴油内燃机，一般由曲柄连杆机构、配气机构、供给系统、冷却系统、润滑系

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统、点火系统和起动系统组成。2.底盘

底盘是传递发动机的动力，并承受路面对汽车的各种力和力矩，使汽车在最佳状态下行驶。它是汽车的装配基体，各种设备都安装在底盘上。它主要由传动系统、行驶系统、转向系统、和制动系统组成。

1)传动系统 将发动机的转矩和转速传给驱动车轮，主要包括离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴。

2)行驶系统 支承整车的质量，接受传来的转矩，并通过驱动轮与路面的附着作用产生路面对驱动轮的驱动力，还同汽车的转向系统协调地配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，保证其操纵稳定性；并且能够缓和冲击，衰减振动。包括车轮，悬架，车架和车身。

3)转向系统 使汽车按驾驶员选定的方向行驶。包括带转向盘的转向操纵机构、转向器和转向传动机构。

4)制动系统则使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动。包括前、后轮制动器以及控制装置、供能装置等。3.车身

有承载式车身和非承载式车身之分。4.电器与电子设备

主要包括发动机起动设备、电源组（蓄电池，发电机）、发动机点火设备、照明和信号装置、音像设备、仪表、空调、刮水器等。电子设备包括电控燃油喷射及电控点火设备、电控自动变速设备、防抱死制动设备（ＡＢＳ）、电子驱动防滑设备（ＥＴＳ）等。

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2、轿车车身的结构特点

汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构。

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B1、思想小结，实习收获

部分 实习总结

一转眼，为期三周的汽车构造拆装实习就要接近尾声了。虽说只有短短的三个星期时间，但我感觉我学到的东西比过去一个学期还要多。经过一个学期汽车构造理论知识的学习，可以说我对汽车的整体构造已经有了一个大体的了解，但是若不动手亲自拆一下，那只是纸上谈兵，一知半解。三个礼拜的汽车构造拆装实习正给我们提供了一个绝佳的机会，让我有机会亲自动手，将课本里的理论知识通过实物来验证和深化理解。

我们班进行的第一项工作是变速箱拆装。变速箱的拆装很麻烦，再加上是第一次动手。一开始大家都有点不知所措。我们组分到的第一台变速器经过前几届同学的拆装已经有了不少裂纹，再加上许多地方生锈，已经无法再拆卸，我们无奈地浪费了一上午的时间。下午换了一台新的变速器后，我们小组才得以重新开始。变速器的拆装既是一项精细活，同时也是个体力活，需要几名同学默契的配合，而这些我们小组都做到了。我觉得拆装变速箱真正的让我体会到了什么是动手能力和应变能力。拆装中遇到很多的困难，我们都一一克服，最后圆满完成拆装，感觉到了胜利的喜悦。

我们随后进行的是柴油机和汽油机的拆装，这个部分是我认为最有趣的部分。我们使用的柴油机是比较有年头的单缸柴油机，结构比较简单。但是麻雀虽小，五脏俱全，在整个拆装的过程中我们得以窥见柴油机的全貌。由于我们小组在第一次拆装中进度比较顺利，老师允许我们率先拆装一台零件齐全的机器。我们全队非常珍惜这次机会，经过所有同学的仔细研究，认真琢磨，我们成功地将机器进行了一次拆装，并将连接螺栓都按既定扭矩安装完善。汽油机的拆装比柴油机油困难许多。我们使用的是四缸发动机，需要拆解的零件远远多于单缸柴油机，复杂程度也要高许多，但是与此同时带来的乐趣也大大增加。在拆装汽油机中，气门的拆装给我留下的印象最深，气门拆卸非常方便，但是安装过程却是非常复杂，需要用镊子像外科手术般仔细小心才能装好。

随后进行的电路学习和车身学习，主要以实物展示结合老师讲解的形式展开，我们实际动手的时间和机会不多，可以说是课堂知识的深化理解。

最后，我们进行了底盘零件的拆装，我们拆解了球笼式万向节、一台单缸汽油机和三个泵。与此同时，老师给我们留下了11个相关问题，我们带着问题通过实物演示和课本知识寻找答案。

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通过这次实习，我不仅学到了很多专业方面的知识，同时我对工作学习的态度也有了更深的理解。

首先，我们必须对自己的工作学习有足够的热情，起初我对此次拆装并没有什么太大的期望，但是随着时间的深入，我的兴趣越来越浓厚，每一次成功完成拆装带来的喜悦之情都令我难以言表，并引起了我对下一次工作的期待。

再则，良好的团队气氛和合作是至关重要的。本次实习拆装大部分工作都是以小组为单位完成的，我们的每一次成功都离不开每一位成员的努力。每一次遇到难题的时候，总能有组员想到好的点子，以此启发大家的思路，克服困难。

2、要求和建议

首先，我要感谢诸位老师在炎炎夏日中不辞辛劳的工作。在本次汽车构造实习中，正是因为有了老师们的耐心指导，再加上我们自身的努力，我们才能在短短的三个星期中取得较大的进步。在本次实习中，我也发现了一些有待改进的地方。比如说，我觉得一个班级应该有两位老师指导，拆装实习对于我们来说还是比较陌生的，有些环节也有比较大的困难，这个时候一个老师往往忙不过来，很多同学都要等待较长的时间才能得到老师的指导。还有一点，实验室里的工具数量不能供一整个班级使用，在拆装实习中，一些特定的工具特别抢手，例如棘轮扳手等，我觉得此类工具可以多配几套。我希望我的几个建议能够为下一届同学增加一些便利和帮助。

第四篇：同济大学汽车学院车辆工程导师信息

同济大学汽车学院 汽车电子方向：

卓桂荣 性别 1968年11月

职

称

导师类型 汽车底盘电子控制技术

电子邮箱 021-69589113

通讯地址 男

出生年月

副教授 行政职务 硕导

研究方向 Fxchen_qjy@hotmail.com 办公电话-***

通讯地址 男

出生年月 副教授

行政职务 硕导

研究方向 jizhang@tongji.edu.cn 办公电话 上海市曹安路4800号同济大学汽车学院新能源汽车工程中心411室，邮编：201804

1989年毕业于西安交通大学，硕士毕业于上海理工大学，同济大学车辆工程专业博士。曾在多家公司担任研发主管/高级研发工程师，现为同济大学汽车学院副教授。

主要研究方向：

从事汽车电子控制、嵌入式软硬件开发、电磁兼容性与可靠性等方面的教学和科研工作。

主讲课程与研究生培养：

本科生：《汽车电子控制技术》、《计算机硬件技术》。培养全日制硕士毕业生20余人，工程硕士10余人。

主持/参与完成项目：

1、基于网络的现代汽车动力总成控制器及其产业化技术研究，上海市科委科技攻关项目；

2、新能源汽车整车及关键零部件EMC（EMI/EMS）检测技术研究，横向协作课题；

3、五洲龙混合动力大客车大规模产业技术课题，国家863计划课题；

4、中华混合动力轿车的研制；

5、面向产业化的自主品牌混合动力轿车开发；

6、产品级动力总成控制器开发；

7、国家863燃料电池轿车关键工艺与试验项目；

8、“基于DeviceNet现场总线的智能设备（泵/阀）及其FCS系统”国家高科技产业化示范工程项目；

主要在研项目：

1、兼容V2G技术的高性能电动汽车关键技术研究，电驱动系统电磁兼容特性研究子课题，国家863计划课题；

2、燃料电池轿车动力系统技术平台研究与开发，电磁兼容子课题，国家863计划课题；

3、新能源汽车及动力系统国家工程实验室建设项目，电磁兼容子平台建设，国家发改委课题；

4、新能源汽车关键零部件电磁兼容测试研究，教育部985项目；

5、面向产业化的燃料电池轿车关键技术与整车集成开发项目，电磁兼容子课题，国家863计划课题；

6、EK-2纯电动轿车研发与产业化，国家863电动汽车关键技术与系统集成项目；

主要研究成果：

获省部级奖3项，国家专利10项，其中3项发明专利，在国际会议及国内权威核心学术期刊上共发表学术论文40余篇，其中SCI、EI、ISTP等国际权威检索机构检索论文10篇。主编教材、专著3本，2006/2010年获上海汽车工业教育基金会优秀著作三等奖。

主要著作：《基于现场总线DeviceNet的智能设备开发指南》，2004年，西安电子科技大学出版社；《现代汽车电磁兼容理论与设计基础》，2009清华大学出版社出版；《基于PowerPC的32位微控制器原理---汽车电子控制系统应用》，2010年电子工业出版社出版。

姓

名 男

出生年月 教授

行政职务 博导

研究方向 luo_feng@tongji.edu.cn

办公电话 上海市曹安路4800号同济大学汽车学院，邮编：201804

2000年毕业于西北工业大学飞机系，主要从事飞行器控制研究，获工学博士学位。2000年至2002年在清华大学汽车系“汽车安全与节能国家重点实验室”从事博士后研究工作，主要从事汽油发动机电控系统研究，以及燃料电池大客车CAN总线通信与控制系统的研制。2002年9月至今在同济大学汽车学院工作，主要从事汽车电子控制系统的研究，特别是LIN、CAN、FlexRay等车载网络总线系统的研究与开发。2005年3月至2006年3月，在德国沃芬比特尔应用科技大学及C&S Group做访问学者，主要从事车载网络通信系统设计及测试的研究工作。目前主要从事车载网络总线系统、车载信息系统以及智能汽车等的研究与开发工作。

曾主持或参与二十多项国家、省部级科研项目及企业委托开发项目。目前在研的纵向科研项目包括：EK-2纯电动轿车研发与产业化（国家863项目），燃料电池轿车动力系统技术平台研究与开发（国家863项目），无人驾驶电动智能车及其智能交通系统（985项目）等；在研的横向科研项目包括：汽车CAN总线测试系统研制（德国益驰公司委托开发项目），智能车身控制系统研究（美国飞思卡尔公司委托开发项目）等。

现为同济大学新能源汽车工程中心车载网络与通信技术研究室主任，同济大学-美国飞思卡尔汽车电子联合实验室主任，同济大学-德国益驰公司车载网络技术联合实验室主任。2010年入选同济大学攀登高层次人才计划。

获奖情况：2007年获上海市科技进步一等奖；2008年获国家科技进步二等奖；2010年获中国机械工业科学技术奖三等奖；2011年获上海汽车工业教育基金会二等奖；2013年获上海市科技进步一等奖。

出版专著：罗峰、孙泽昌著，汽车CAN总线系统原理、设计与应用，电子工业出版社，2010年1月出版。

发表论文：已在国内外学术刊物上发表论文80余篇。

目前讲授：汽车网络技术；模糊控制理论及应用；智能车设计等课程。

名 男 出生年月 教授

行政职务 博导

研究方向 zm_zhong@tongji.edu.cn 办公电话 上海市曹安路4800号同济大学汽车学院，邮编：201804

教授、博士生导师。毕业于北京理工大学，2000年获工学博士学位。2000年至2002年在同济大学汽车系开展博士后研究工作，随后留校工作至今。主要从事新能源汽车动力系统集成、驱动传动及其控制技术相关研究。

2008年被评为上海市高校优秀青年教师，并获2008年国家科技进步二等奖1项（排名第7），2011年同济大学潍柴奖教金，2011届优秀毕业设计（论文）奖，2012年上海市嘉定区科技领军人才奖。主要的社会职务有：上海汽车工程师学会理事、新能源汽车专业委员会主任，上海市汽车高级技术职称评定委员会委员，上海燃料电池汽车动力系统有限公司总工程师。

目前主要承担的教学任务包括本科生《汽车电子学》，《专业德语》、研究生《现代控制理论基础》和博士生《最优控制与最优设计》等课程。获授权发明专利8项（第一发明人3项），发表SCI/EI检索论文30余篇。

研究方向：

燃料电池轿车动力系统集成、故障诊断与容错控制技术

新能源汽车驱动传动控制技术

PHEV混合动力汽车有源传动技术 主持/参加课题：

1.主持国家科技支撑项目（2007BAK12B04-07），奥运电动汽车示范运行与技术保障-子课题7：燃料电池轿车优化与技术保障

2.主持国家自然科学基金项目（51075301）：混合动力汽车用同步器相变条件及机理研究

3.主持上海市科委（07dz12032）燃料电池公交客车动力控制技术研发

4.参加国家863项目“多能源动力总成控制系统研究”，“燃料电池轿车”，“燃料电池轿车动力平台”等

5.参加国际合作的“面向中美清洁能源合作的电动汽车前沿技术研究-分布式驱动电动汽车控制算法研究”、“中德电动车关键总成技术及可持续商业化推广和示范”、“兼容V2G技术的高性能电动汽车关键技术”

6.校企合作项目：新型混合动力车用机电耦合传动装置

近三年主要发表论文：

15、机械式自动变速器动力中断研究进展及解决方案；钟再敏；孔国玲；余卓平；孔国平；来源：同济大学学报（自然科学版）2011,vol.39 NO.12；

16、有效改善换档动力中断的车用有源传动装置；钟再敏；王心坚；陈辛波；同济大学学报(自然科学版)2011，vol.39 NO.3；

17、变速器静态换挡负载测试平台的构建与试验分析；钟再敏；孔国玲；余卓平；陈震；汽车工程2011 年(第33 卷)第9 期；

18、AMT离合器不分离换挡过程中发动机控制；孔国玲；钟再敏；余卓平；陈雪平；同济大学学报（自然科学版）2012第４０卷第２期；

19、电动AMT选换档执行机构位置最优控制；高智；钟再敏；孙泽昌；汽车工程2011年(第33卷)第2期；

20、基于ADAMS的同步器同步过程仿真分析；陈震；钟再敏；章桐；汽车工程2011 年(第33 卷)第4 期；

21、电动AMT嵌入式控制器原理样机开发；钟再敏；蒋昌恺；机电一体化2010（8）；

22、并联混合动力轿车传动比初选方法；钟再敏；马勇；汽车技术2010 年第9 期。

第五篇：上海同济大学高级 研修班学习考察心得体会

勤于思考，学以致用，不断提高自己的素质

2011年5月至7月，我有幸参加了同济大学举办的高级研修班（第二期）的学习。

研修班聘请了多位资深的学者教授给我们授课，他们都是同济大学德高望重的知名教授和学科带头人，拥有深刻的理论底蕴和丰富的实践经验。对我来说这是一次难得的学习机会，使我能够放下具体的日常事务，静下心来，学习新的知识，寻求新的理论支撑。所以非常珍惜这次学习机会，从踏进同济的一刻，便把自己当成一名普通的学员，积极的适应新的环境，投入到紧张的学习中去，力争在短短的时间里，学到更多扎实有用的知识，以便为今后的工作打下更坚实的基础。

这次学习，使我开阔了视野，夯实了基础。短短的7天里，我们主要听取了创新型城市的建设与管理、城市景观设计与旅游开发、城市建设与应急管理、团队管理与执行力、沟通技巧与商务礼仪、项目管理等六大专题讲座，老师们用自己的亲身经历和感受列举了许多案例，讲授得生动活泼、风趣幽默，课堂上还时常进行一些互动游戏、实操练习，使我们听得有味，学得轻松，开阔了视野，受益匪浅。同时，还按计划完成了城市规划建设、生态湿地保护等三项考察任务。几天的学习考察时间，短暂而又紧张，学到了很多书本上不曾学到的知识。听了尤教授关于“创新型城市建设与管理”的讲授，使我们了解了城市的目的是什么——有助于城市百姓生活质量的提高；看到了当今我国虽然经济高速发展，但与人们期盼的还有差距；也使我们认识到在城市建设中，既要注重城市的规划管理，同时也要重视城市的建设与运营；也对城市管理与现代化给我们带来更多的思考。

学习了张科平教授的“沟通技巧与商务礼仪”使我们懂得了“沟通”的重要，进一步理解了“人生的美好，就是人情的美好；人生的丰富，就是人际关系的丰富；而人生的成功，便是人际沟通的成功”。“未来的竞争在于有效的管理的沟通”。同时也认识到商务礼仪在人们交往中具有重要的作用，礼仪是人们沟通思想的桥梁，是规范人们行为的准则，恰当的礼仪可以传递信息，有利于增进彼此感情，恰当的礼仪也是一个人基本素养的体现。

学习了李教授的“项目管理概论”，使我们进一步提高了几方面的认识：一是项目管理具有自身特点和其复杂性，因此，工程项目管理是一个需要核心技能的专业，没经过专业培训和学习，是不能胜任项目管理工作的；二是项目管理工作的核心内容是项目前期，即项目的前期策划和项目计划管理；三是项目管理的关键是运用科学的管理手段、科学的管理工具，要对工程项目进行三管理（安全、合同、信息）、三控制（费用、进度、质量）、一协调。

通过参观湿地生态保护区，加深了对环境保护，建设生态城市的认识。

通过参观，更有许多感慨：一是做为一项如此庞大、复杂的群体工程（共44个项目，总投资285亿元），要有一个创新的工程建设组织模式；要建立一个多项目管理制度化、流程化、标准化的项目运行规则；要提升多项目管理的信息化手段。二是通过参观世博会，更感到我们国家的强大，也为自己的祖国感到骄傲。

总之，通过这次学习考察，开阔眼界，夯实基础。在短短的七天时间里，我们圆满完成了六门课程计划，三项考察任务，本次学习考察，内容涉及较为广泛。聆听了同济大学专家教授的授课，老师们广博的知识、活跃的思维、独到的见解，大大地丰富了知识，基础理论知识得到进一步充实，尤其对有关领域的专业知识有了更全面更深刻的了解。

虽然这次培训的学习是辛苦的，但是回味其中的过程是快乐的；虽然时间是短暂的，但是带给我的启发是巨大的。这次培训内容有较强的针对性和时效性，这些知识开阔了我的视野，启发了我的思维。我参加工作以来几乎一直从事事务性工作，实际操作多，宏观管理少，通过同济培训使我可以在更高的层面上、用更全的视角去分析情况、解决问题，谋划思路，更好地完成好本职工作。

作为领导干部，要带头树立活到老，学到老的学习精神。勤奋学习，勇于实践，不断提高自己的素质，无愧于上级组织和广大职工的重托。我们每一个人，不论年龄大小，只要有决心有信心加强学习，就能够达到目标。通过此次的培训学习，本人对自己有了一个更深的了解，同时也对今后的工作提出了更高的要求，决心把学到的新理论、新知识、新技巧运用到自己的实际工作中去，努力培养应对各种事务的处理和应变能力，勤于思考，学以致用，在本职岗位上做一名称职的领导干部。参加研修培训的30多名学员来自建设系统不同部门和单位，大家所处的岗位不同，工作职责不同，他们中不乏相关领域的行家里手，真可谓 “群英荟萃”，与他们的交流给了我很大的触动和启发，让我受益匪浅。大部分同学之间由陌生到相识。学习和生活中大家相互帮助，一次次集体活动大家都积极参加，体现出我们是一个团结奋进的团体。收获知识的同时，我们也收获了友谊。知识虽然难得，友谊更为可贵。

总之，参加这样的学习考察活动，收获颇丰。希望今后能多参加此类活动，以便把工作做得更好!