家庭日用品行业现状

第一篇：家庭日用品行业现状

家庭日用品行业现状

家庭日用品市场经过多年的发展和沉淀，目前市场上已涌现出几个领导品牌，这些品牌的强势在于好的品牌形象、规范的市场运作和一流的人才与管理。

目前，这些领导品牌面临的同一个问题就是各地纷纷揭竿而起的小品牌以较低生产成本，低价位切入，同时给通路较高的利润驱动，一步一步地残食市场。

家庭日用品市场容量巨大。我国人口众多，随着人民生活水平的不断提高，市场需求有不断上升的趋势。

我国家庭日用品的生产厂家主要集中在东部地区，广东地区厂家最多。绝大多数外资品牌的生产厂都设在国内。

家庭日用品将是未来竞争最激烈的行业之一。

家庭日用品基本特点

产品单价低、单位利润小、消费面广、消费频度高

便利性特点，消费者一般习惯性地就近购买

消费者在购买时很容易受到卖场气氛的影响

品牌忠诚度不高，消费者容易在同类产品中转换不同的品牌

必须靠广泛的市场覆盖产生规模销量才能盈利

厂家不可能大面积直营，只能依靠总代理、经销商、分销商、零售店，最后流入消费者手中

通路最复杂、最琐碎，路径最长，售点最多，通路中各位老板的综合素质相对其他行业也较低

家庭日用品行业对通路的依赖性最高，通路管理难度也最大

恒辉对家庭日用品在客户中所能提供的价值

恒辉公司通过帮助客户对行业现状的了解、客户需求趋势的分析准确把握本行业的市场机会，并为营销策略、产品的开发、企业战略制定提供依据。

家庭日用品市场定位 家庭日用品销售预测

营销推广方案制定

建立与提升品牌形象

零售终端形式选择

目标用户把握

消费行为习惯研究

自身市场地位认知

竞争对手深入研究

商业机会把握

恒辉家庭日用品行业研究模型

恒辉对家庭日用品行业的建议

要明确自己需要进入的行业究竟是怎样的一个细分行业 生产企业必须加强商品通路管理，扮好供应商角色

加强品牌形象管理，树立专业形象来赢得客户，并树立经销商信心和对企业的归属感

针对激烈的市场竞争，制定详尽的市场价格策略、与消费者的价格沟通策略及行销策略

在企业和市场所发生接触的各个环节中，都可以借助市场调研所提供的支持，以使决策更加具有科学性和针对性

恒辉在家庭日用品行业拥有的资源

拥有行业的资深咨询顾问

丰富的行业咨询经验

恒辉公司建立庞大的专家数据库，以协助该行业的研究的进行和高质量的完成。

在家庭日用品行业具有丰富的研究经验，正在或曾经为国内、外众多知名产企业提供专业的研究咨询服务

恒辉在家庭日用品行业研究经验和案例

日化用品市场研究：包括洗发水、护发素、摩丝、发胶、牙膏、护肤品等。主要成果有：《国内护肤用品行业研究报告》、《消毒液、洗手液市场综合研究报告》等。

女性卫生用品市场研究：包括卫生巾、卫生护垫等

第二篇：家庭日用品店面采购计划书

某 家庭日用品采购计划书 ——购销策

一、外部环境与政策分析

中央经济工作会议12月21日在北京落下帷幕，“供给侧结构性改革”成为会议热门词汇。而“供给侧结构性改革”首要做到的是有效供给，有效供给重在有效。

今年，出现一些怪异市场现象：比如去日本采购电饭锅、马筒盖，去意大利采购名牌服装，去南非采购钻戒，德国采购拉杆箱、菜刀。出现这种现象要从市场情况跟销费者心理需求来分析，国内销费者认为：国外的产品质量有保证、价格低、购物体验更好。而实际上，产品品种、功能、质量、美观、安全等要求我们实际都能够满足，唯一缺少的是用户体验。于是市场上出现丹尼熊·爱旅行体验馆、宜家家居、无印良品等快销品店。可见市场对购物“体验”是有强烈需求的，店面在产品上按以下的做法可以在市场中脱颖而出。

二、供应部门工作思路

本着公司 “生活体验馆”的最终思路，供应部门16年目标如下：

1、完善产品供应链：产品库存不做多，数量控制在五到十个，也就是要找些有库存的供应商来满足公司需求，当然这个数量也要按市场与成本来控制、来调节。

2、完善产品类别：公司已把产品进行了细分，还有很多类别空缺，可能是供应链不完善的原因，也可能是市场布局的原因，但产品类别一定要有别于市场，针对在店面消费人群，公司不能拿太大众化货品来销售，产品总要有其特点（个性卖点）才能支撑品牌价值。

3、建立对新产品及时上架的反应机制：需要建立可靠的信息来源方式，什么产品在消费人群中是反馈良好的，而竞争对手没有的，什么产品被时尚媒体宣传的，什么产品是供方新设计新研发出来的等等，都可以拿到第一手资料，及时给予上架，也是可以成为公司品牌形象缔造的一个方式。

4、完善供应部门制度与文案格式范本：与供应方合作方式多样化，可以减少公司库存成本，供应产品不能随意上架，需要用销售量来考核采购人员的判断能力。

5、建立供应链维护机制：需要供方清楚：公司是在帮他们走销量、造品牌，进入公司是他们的骄傲。要达到这个目的有一个过程：现金到月结再到代销，需要以公司品牌形象得到提升为基石，应该是公司长期目标。

三、产品战略方案规划

1、产品采购方式

⑴、现货采购

因为公司做的是零售快销品，现货采购是最直接快速的一个方式，所需产品主要是在万陵广场、国文化路、际儿童玩具批发市场、番禺沙溪、佛山萝浮宫、深圳艺展中心等批发市场拿货，这些产品的采购围绕公司“风格即生活”的主提进行采购，最好是市面上比较稀缺的、有特色的、实用性强的产品，实用性越强就越能体现市场有效性。

⑵ 订单采购

订单采购是针对新颖、实用、高档的产品的采购方式，这类产品可以在展会中找到，或者供应商的推荐和去工厂看到的产品，这类产品可以更贴切公司“生活体验馆”主题，产品有别于竞争对手，寻找合适的产品大量下单做促销活动，吸引人流，推动销售。

⑶ 自主设计

自主设计的可以大量做货，最好是针对公司促销活动来做，公司全场打折并不是理想的促销方式，如果自主设计一些家具用品，打上公司的LOGO，不但维护了服装品牌效益，又提高了公司家居用品的品牌形象。这类可以找相对应的工厂设计或自我设计。但自主设计产品因为量的原因，或者市场有时会看不太准，会增加公司库存压力。

⑷ 与合作商签署代销合同

寻找有实力的客户进行合作，代销他们的产品，当然首先是产品质量过硬，或者是省优国优品牌。

2、采购与销售相结合

⑴ 实现“生活体验馆”有效性

生活体验管是给销费者一个轻松、愉快的购物环境，直接目的可以是吸引人气、增加购买率。店面可以仿宜家家居把家店按区间间隔起来：卫浴系列展示在卫浴区间、闻香系列美妆系列可以在化妆间展示、厨房用具可以在厨房区间展示等等，可以跟据不同节气、风格由采购人配合销售进行产品配置，做到生活体验馆实现有效性，成为公司的特色销售。

⑵ 与客户互动来做到“生活体验馆”的有效性

公司要有别于竞争对手也需要抓住“互动”这个词，给客户一个“体验”的感受：体验服务、体验生活，不只是买与卖的关系。客户买了花园系列花草死了可以把花盘回来，支付少许费用，公司就可以帮客户把花草重生；店面提供一部咖啡机来给客户自己冲咖啡，即销售咖啡机又销售咖啡豆，现场自己做咖啡等等，采购人员可以找到一些小巧、新颖、实用的小家电来配合客户实现体验生活。

⑶ 节假日促销活动

邀请日用品供应商到店面做活动，有人气销量自然会上去，百佳、好又多等超市都会以各种方式吸引人气，可见人气的重要性。采购人员可以找相对应供货商合作策划项目，比如找画家到店画画、请做陶瓷厂家带设备演示、请做首饰的手工者演示首饰组装等等，这些也可以跟客户一起互动制作。

第三篇：家庭日用品中隐藏的致癌物

来自家庭日用品的致癌物，如药品、蔬菜中的农药、化妆品、家用塑料制品和橡胶制品等；来自食品中的致癌物，如腊肉、咸菜、油炸食品等已经逐渐引起人们的重视，但还有一些鲜为人知的致癌物并没有引起人们的注意。

自来水、白纸

美国威斯康星州医院和哈佛公共健康学校的研究人员发现，自来水加入的杀菌剂--漂白粉，会释放出活性氯，长期饮用带活性氯的自来水，就有可能诱发膀胱癌和直肠癌，致癌因素并不是漂白粉本身，而是它与水中的污染物起化学作用而产生的一些氯的副产品。国外科学家研究发现，人们日常用的白纸也是致癌物之一。纸中通常含有一种致癌化合物，这种化合物很容易被脂肪所吸收，如果用纸包装含有脂肪的食品，这种化合物就有可能溶入食品中，人们就会在不知不觉中得病。

家用电器

由于家庭的现代化，大量家用电器进入家庭，家用电器会产生各种不同波长和频率的电磁波，形成威胁人们健康的电磁污染。科学家曾在老鼠身上进行过微波辐射的实验，发现它们的白血球无规律地增殖，与血癌所产生的白血球增殖极为相似，也就是说微波可能致癌。

地辐射

放射性致癌物中其一是地辐射，这是处于高压状态下的地下水发射出的一种能量，尤其是在地下水的交叉处，地辐射的强度会得到叠加而猛增，形成很强的辐射能，引起人体细胞的突变而致癌；其二是建筑物中的放射性物质，如氡气等，一般家庭建筑材料中都不同程度地含有一些放射性物质，特别是新建住房，放射性的危险更大，这些放射性物质容易引起癌症

第四篇：造船行业现状

造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标---成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

经济学家金岩石指出：“2008年船舶全行业盈利，整个行业大丰收，形成了全国造船的冲动期。2008年遇到世界金融危机爆发后，进入2009年导致全行业亏损。到2010年，中国由于实行经济激励政策，率先走出金融危机，所以船舶业2010年的盈利从某种意义上讲，可以归结为政策性盈利”。进入2011年，当世界船舶业纷纷走出困境复苏时，中国整个造船业产能严重过剩积重难返，被搁浅在了泥滩上。

2013年，中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量（4335万载重吨）、新接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。

四、造船行业未来的发展方向

受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战。国家也相应出台了一系列的政策来化解船舶的产能过剩。

（一）政策指导

《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》中提到严把市场准入关口，严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头），坚决遏制盲目投资加剧产能过剩矛盾。通过调整中小船厂业务结构，发展中间产品制造、修船、拆船等业务，开拓非船产品市场，淘汰一批落后产能。地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头）项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。

《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发[2013]11号）指出坚持严格控制增量与调整优化存量相结合提高海洋开发装备水平，加强海洋保障能力建设，充分挖掘航运、海洋工程、渔业、行政执法、应急救援等领域船舶装备的国内需求潜力，调整优化船舶产品结构。加大出口船舶信贷金融扶持，鼓励有实力的企业建立海外销售服务基地。提高满足国际新规范、新公约、新标准的船舶产品研发和建造能力，鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移，支持中小企业转型转产，提升高端产能比重。提高行业准入标准，对达不到准入条件和一年以上未承接新船订单的船舶企业实施差别化政策。支持企业兼并重组，提高产业集中度。《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕41号文件化解过剩产能的实施意见》指出培植壮大龙头企业，明确提出支持青岛北船重工、黄海造船、中航威海船厂、蓬莱中柏京鲁船业、青岛扬帆船舶等骨干造船企业和中集来福士等海洋工程装备优势企业做大做强，巩固和扩大国际市场份额。

《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕29号文件加快船舶工业结构调整促进转型升级的意见》指出搞好信贷融资支持。引导建立以市场为导向的多元化融资渠道，丰富融资业务品种，不断拓展对船舶工业结构调整和转型升级的资金支持渠道。支持金融机构通过开展船舶买方信贷等业务，加大对在省内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东的信贷资金投放。研究开展骨干船舶企业贷款证券化业务。积极引导支持骨干船舶企业发行非金融企业债务融资工具、企业债券等。鼓励有条件的地方开展船舶融资租赁试点。

（二）日本企业转型借鉴

2013，日本的三大班轮公司（日本邮船；商船三井；川崎汽船）均实现收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一种较理想的系统成本管理方法，也是解决当前大多数航运企业所面临的成本管理问题的有效措施，利用现代造船模式，缩短造船周期。全面成本管理就是将生产中的消耗都纳入成本控制系统，在不同的阶段和不同的部门设置不同的控制点。具体来说就是要考核装卸成本，运输成本，人工成本，管理成本等直接或间接成本。二是进军高附加值板块（有技术基础，有魄力投入研发资金），并提高环保船型，降低能耗。三是规范市场竞争，比如日本积极参与组建邮轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力。

（三）转型升级势在必行

全球金融危机背景下，产能过剩、结构过于单一化、产业附加值低等矛盾导致船舶工业面临前所未有的困境。

全球能源分布不均匀，再加上全球近三分之一的石油来自海洋。今后超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船舶导航定位系统、船舶售后服务等配套设备将会是传统造船企业转型的方向。另外，高端海洋工程准备也是未来发展方向。另外需要加强研发投入，因为当前,多数船舶的核心部件、核心技术仍掌握在国外,中国企业的话语权明显不足。比如船舶用发动机，船东倾向于使用日韩产品。

综上所述，短期内，我公司对政策规定支持的大中型船舶企业可以适当介入，但应严格审查其现有负债程度，生产的船舶类型、造船模式的先进性、船东的资质和预付款比例、国家支持的力度等。严格杜绝介入偏中小型造船企业，对申保人关联企业中涉及该类造船企业或该类造船企业提供反担保的项目也应审慎运作。

第五篇：船舶行业现状

1、造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排第 13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标--成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别

占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。