青岛地铁二号线开工25

第一篇：青岛地铁二号线开工25

青岛地铁二号线开工25.2公里长

青岛第二条地铁线开始建设了！昨天上午，在位于汽车东站旁边的工地上，我市举行了青岛地铁2号线一期工程开工仪式。市领导和来自各参建单位和地铁建设相关部门的近千人共同见证了这一时刻。上午9时8分，各级领导和市民代表共同按动启动器，旋挖机开始打桩，青岛地铁2号线第一钻正式开挖。这是继地铁3号线之后，我市开工建设的第二条地铁线路。从此青岛地铁建设进入双线并进的阶段。记者 田璐 李峥 实习生 房婷婷

走向

2号线“环抱”主城区

连通市区西东北部

地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站。

“从设计线路地图上，地铁2号线的线路走向就像一双手将青岛的主城区环抱了起来。”地铁相关负责人介绍，2号线一期工程是连接青岛东部、西部及北部的一条骨干线路，同时将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心等一系列大的客流集散点连接在一起。

线路经泰山路站后，沿辽宁路、台东一路经海信立交桥后拐向延安三路南下；至香港路后，线路向东过市政府、远洋广场、辛家庄、麦岛、青岛大学、啤酒城后线路向北拐向深圳路，过汽车东站后线路沿规划路向北进入枣山路，过李村后线路沿夏庄路北上至李村公园。

站点

暂定22个地铁车站

全程预设8个换乘站

据了解，地铁2号线一期全线共设车站22个，均为地下站。这22个车站暂定为李村公园站、李村站、枣山路站、环城南路站、东韩站、汽车东站、同安路站、苗岭路站、啤酒城站、海安路站、海川路站、徐家麦岛站、麦岛站、高雄路站、燕儿岛路站、南京路站、五四广场站、芝泉路站、延安路站、台东站、利津路站、泰山路站。工作人员介绍，这22个车站是目前暂定，后期可能会进行微调。

青岛地铁2号线一期工程有换乘站8个，分别是泰山路站（与M4线换乘）、台东站（与M1线换乘）、五四广场站（与M3线换乘）、燕儿岛路站（与M7线换乘）、麦岛站（与M5线换乘）、苗岭路站（与R1线换乘）、汽车东站（与M4线换乘）、李村站（与M3线换乘）。

车型

2号线跑B型地铁车

4动2拖时速80公里

地铁建成之后，将会跑什么样的地铁车呢？据了解，地铁2号线车辆将采用最高运行速度时速80公里的B型车，6辆编组，采用的是“4动2拖”形式运行。车辆采用全焊接铝合金鼓型车体和轻量化设计。列车定员1460人/列，最大设计输送能力可达到每小时4.38万人次。据透露，目前B型车的“身价”大约为60万至70万美元。

目前国际上很多地铁车辆因为考虑到车速较快，采用了横排的座位设置。青岛地铁2号线的车辆座位设置方式是什么样的呢？记者了解到，目前座位设置方案尚未确定，但有知情人士告诉记者，目前比较偏向竖向设置座位。相关人士解释道，考虑竖排设置座位，就是希望车上的空间能大点。

创新

辽阳东路建车辆基地

车库配建城市综合体

据专家介绍，每一个开行地铁的城市都会为地铁列车修建一座车辆基地。“咱们的车辆基地将在辽阳东路上建设。”地铁工作人员说：“这个车辆基地就相当于一个咱们通常说的车库。所有的地铁列车都要停放在这里，并在这里定期体检或者紧急维修。”

和其他城市的地铁车辆基地不同，我市将建设一座和城市综合体联合的“列车车库”。“上面是有商店、电影院等物业的城市综合体，下面就是咱们的地铁列车基地。”工作人员介绍，辽阳东路车辆基地的设计中借鉴我国首座已成功建成运营的深圳地铁3号线横岗车辆段的经验，提出采用双层运用库方案，节省面积，创造既满足地铁车辆段功能，又满足综合物业开发效益最大化的双赢局面，最大程度地实现土地资源的集约化利用。

配套

空调能独立调温调湿

屏蔽门将采用复合式

2号线一期工程麦岛站在国内首次采用温湿度独立调节空调系统。这种系统是鉴于青岛市夏季“温度不高、湿度大”的气候特点，是对常规空气处理方式的变革，这种系统可以灵活适应室内热湿比变化，实现了对温度和湿度两个参数的全面调节控制，同时又可提高室内空气品质。

地铁2号线中将首次使用复合式屏蔽门系统。该系统在屏蔽门上方约半米高的未封闭断面设置可开启的通风窗，使其在夏季空调季节关闭，在其它季节开启。该系统是针对青岛地区空调季节短、非空调季节长的气候特点而“量身打造”，安全可靠，还可以节能。

影响：

联袂地铁3号线

构建轨道交通网络

“地铁2号线和3号线将构建轨道交通网络骨架雏形。”市地铁工程建设指挥部副总指挥、市地铁公司总经理李建国说，作为我市开工建设的又一条轨道交通骨干线路，青岛地铁2号线开建，是实施“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”战略的又一重大举措。地铁3号线和2号线一期的实施将有效衔接青岛城市主要客流集散点和对外交通枢纽，初步形成轨道交通网络骨架，有力缓解城市地面交通压力，对促进城市发展起到非常重要的作用。这两条线的建成将缓解青岛市沿海东西向发展轴和南北几个主要交通走廊的交通压力、同时兼顾城市核心区空间和功能的拓展与延伸。3号线与2号线两线并进，对进一步完善中心城区交通网络，拓展城市发展空间，优化城市和产业布局，提升城市功能和品质，增强主城区的辐射带动能力，都将发挥十分重要的推动作用。

相关链接

3号线挖掘已完成70%以上

据了解，正在建设的地铁3号线工程挖掘已经完成70%以上。3号线工程全线22座地下车站和21个区间已全部开工。其中，暗挖车站和暗挖区间累计掘进14500多米，明挖车站及区间土石方开挖累计完成近200万立方。3号线第二批车站主体建筑、结构施工图已完成，正在进行第三批车站附属建筑结构施工图设计。全线车站装修初步方案设计完成。此外，3号线全线一期调流道路18处已全部完成。青岛站、人民会堂站、五四广场站、李村站二期调流工作正陆续开展。22个车站中18处工点涉及管线迁改，截止至目前均已完成。目前，青岛站、人民会堂站、五四广场站、李村站二期管线迁改工作正在进行。

地铁挖掘施工请来“巨无霸”

5000万元“地下剃须刀”上阵

将有9公里以上工程路段使用盾构机挖掘

“根据2号线所涉及到地质情况，工程中将使用目前世界上最先进的隧道挖掘技术和设别盾构式施工，也叫隧道全断面掘进机施工技术。”市地铁工程建设指挥部副总指挥、市地铁公司总经理李建国说，这种工法国内仅在重庆地铁有过一些工程案例，但重庆的地质条件和青岛差异很大，重庆主要是强度较低的砂岩、泥岩中软岩，而青岛主要是花岗岩中硬岩。

“这种新技术需要靠这样一台盾构隧道挖掘机来完成。它的造价在5000万元左右，是一台高科技的地下机器人。”中铁建参与组织研发盾构隧道掘进机的小组组长梁兴生说，盾构隧道掘进机采用了类似机器人的技术，是集机、光、电、气、液、信息技术于一体的隧道施工成套专用设备。

“盾构隧道掘进机长76米，高6.28米，整个呈现一个圆筒状，有点像咱们常见的电动剃须刀。”梁兴生说：“它的工作原理还真有点像电动剃须刀。盾构隧道掘进机的最前部像电动剃须刀一样有很多剃刀，这些锋利的剃刀就是用来粉碎岩石来。岩石被粉碎之后，就被吸到剃刀旁边的履带上被运送到后部，然后运送到地上。整个过程都是全自动化的，几乎不需要人工。梁兴生开玩笑地说：“其实，它的原理还有点像蚯蚓，一边吃着一边开通道前进，然后把吃的东西排泄到身后。”

盾构隧道挖掘机前部的“剃刀”和电动剃须刀的剃刀一样是可以更换的，可以根据不同的地质特点来更换剃刀。李建国说，根据之前的地质勘测情况，为尽量减少隧道爆破对地面环境的不利影响，盾构隧道挖掘机将在台东商圈、五四广场等敏感地段施工时“上阵”。初步预计，将有9公里以上的地铁挖掘工程中使用盾构隧道挖掘机。

“使用盾构隧道挖掘机要比现在传统的挖掘方式省时省工还安全。”梁兴生说，首先，对于同样地质同样距离的施工项目，盾构隧道挖掘机用20个人，而传统方法至少要200人。其次，盾构隧道挖掘机采用机械进行破岩，避免了爆破作业，成洞质量好。第三，盾构隧道挖掘机施工时有专门的特制钢壳体保护，同时避免了爆破施工可能造成的人员伤亡，事故大大减少。此外，盾构隧道挖掘机施工现场环境污染小，施工沉降小，有利于地面建筑物的保护，可以保护生态环境。

揭秘

9座车站将暗挖施工

据了解，暗挖车站是地铁施工中难度最大的车站。暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工法。“地铁2号线的暗挖法车站所占比例为全国之最。”地铁相关负责人介绍，根据青岛地区硬岩分布广，完整性好，单轴抗压强度高的特点，在青岛地铁2号线设计时，综合考虑车站站位、车站使用功能、线路埋深、运营条件等因素, 全线除五四广场站、李村站与3号线同步实施外，其余20座车站中10座采用明挖法施工，9座车站采用暗挖法施工。据介绍，地铁一期（3号线）工程全线共设22座地下车站，其中暗挖车站为7座。

第二篇：地铁二号线实习总结

地铁二号线实习总结

在地铁二号线东门大桥站为期一周的实习中，收获很多。不仅使我对地铁项目具体施工流程和施工工艺有一定了解，也增强了我对工程项目这个词的领会。

在工程部钟部长的指导下，我这一周的实习内容主要包括到工地现场学习，熟悉图纸，了解各专项施工方案及相关文件。刚到工地时很多都不懂，对规范也不了解，但在钟部长的指引下，慢慢走上正轨。平时在工地跟负责测量的孙主管、负责安全的曾工交流，每天跟着钟部长向他请教，每次上工地都带着图纸和卷尺，在现场与图纸一次次的对照中开始对工地现场有了全方位的认识。比如以前看到柱就只看到柱，现在看到还能想到它的整个施工流程，从模板的搭设到浇注混凝土，再到脚手架的搭设和梁模板的布置，以及钢筋的绑扎。每天到项目部去都感觉比较神奇和有成就感，感觉自己见证了它的成长，工地上每天都不一样，只有你不断学习，及时关注工地的动态才能赶上它的步伐。

现在想起刚去工地时站在悬空的自来水管时战战兢兢的步伐，在尚未完全搭好的脚手架上缓慢的移动，到后来在脚手架上下来去自由的翻行。感受到的是项目上人员的豪迈，每次带着安全帽进入工地的那一刻，不管你是具体从事测量还是现场管理，身上感受到一种为保障工程顺利进行的使命感。

想起当时谢哥让我们到项目部去实习我们的顾虑，现在想来完全没必要。虽然我们是以信息部的身份去，但只要你虚心请教，项目部的人都是很乐意与你交流的。由于我是跟着钟部长学习，每天在工地现场时间较多，我主要就记下我在现场的体会。

首先，体会最深的还是“人，材，机”这三个字。以前学工程造价时就接触过这些，但没什么深刻感受。但通过这次实习，才发现它的巨大作用。光材料费就占整个工程费用的60%左右，不论是梁、柱、墙都是密密麻麻的配筋，浇灌的混凝土，支撑的模板和脚手架，都是实实在在的材料堆出来的。而机械费也不少，一台吊车一个月租金就两万多，塔吊也是上万。机器每天放在那闲置就是烧钱。为什么材料、机械如此重要却排在人工费的后面？因为只有发挥好人的作用，才能保证工程有序高质量的完成。

这就包括两方面，一是项目部管理人员，只有管理人员及时做好技术交底，监管现场工人工作，及时指出相应错误，才能减少返工率和保障工程质量。二是施工队劳务人员，施工人员的素质，能力水平将直接影响工程的进度和工程质量，所以管理人员和施工人员的协作与否对工程的完成产生重大影响。

对劳务分包流程我的建议是加强劳务队选择的审核工作，好的施工队不仅可以提高施工速度，保证工程质量，也提高管理人员的工作效率，减少无用工和浪费、返工情况，他带来的利润是差的施工队伍所无法企及的。如果可以的话建立一个目前所有在建工程劳务队的资料数据库统计，由项目部各

技术人员对施工队进行评分，改变由项目经理推荐劳务队的方式，这样以后公司在选择劳务队时就能更好的做到择优选择。对于一些出现重大人员伤亡事故的劳务队坚决不用。以后ERP正式上线，对劳务队的选择和信息也可像库存商品一样及时了解其信息。

然后就是材料、机械方面。作为ERP上线后的重要工作，如果材料、机械使用合理，可以给工程节省很多费用。这一周在工地上的实习也对其有一定体会。第一，机电物资部应主动掌握材料的需求情况，提前对所需物资进行调查、估算，才能更好的控制成本。比如钢筋的使用，在这方面应该先由预算合同部计算所需钢筋，然后由物资部控制钢筋的发放，减少浪费，对其他材料也应如此。第二，虽然目前材料的出入库已基本形成流程，但ERP上线后所需做的工作仍很繁杂，对各种物资进行细致的编码并提高库管人员的操作水平，改变其传统的工作模式。

在这周的实习中还接触到一些其他流程，包括对下验工计价流程，变更索赔流程，施工方案报审流程。以施工方案报审流程为例，由工程部提交《施工方案报审审批表》，并附上《施工方案》，由项目经理审核签字，递交专业监理工程师审核，最后由总监理工程师审核。

我也从中了解到项目上的生活方式和作为一个技术人员的辛苦，为了保证公司“建筑精品”的宗旨，我们的技术人员牺牲了节假日和周末，生活的重心都在工程上，作为一个新人，我们更应该发扬这种吃苦精神，为公司的发展作出自己的努力。

第三篇：南京地铁二号线ATS题库

二号线ATS题库

一、填空题

1、南京地铁二号线列车最高时速 80 KM/H

2、二号线信号系统ECC站7个，分别 油坊桥 站、新街口 站、集庆门 站、马群 站、经天路 站、学则路 站、苜蓿园 站

3、南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。

4、OCC的SUN工作站应用的是

SOLARIS

操作系统；应用软件是

VICOS。

5、使用车组管理对话，可以处理 车组管理 列表。在该列表中，可对与

车次 相对应的车组进行管理。

6、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在 ADM 服务器上。

7、一个基本的windows系列显示墙系统由一台 DIGICOM多屏处理器、一个 M x N的显示墙单元矩阵 以及其他必要的设备组成。

8、大屏控制机 用于对显示墙的显示进行管理和控制。

9、南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为 车辆段、停车场

和 正线 三部分。

10、南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速 25km/h。

11、VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。

Sun-Fire计算机 和 UNIX 操作系统 是服务器的基础。

12、使用列监对话功能，可以进行 输入 识别号，删除 识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。

13、HMI上 系统图 能显示当前计算机的状态。

14、ATS系统图示颜色的含义：灰色表示 无信息，红色表示 故障，绿色表示 连接正常。

15、影响大屏幕投影系统的主要因素有 灰尘

、温度

、湿度。

16、DTI由 显示面阵、控制器、电源控制器 和电源四部分组成。

17、在选择了“ATS” 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且

不能 改变大小。基本信号窗 不能 缩成图标。

18、FALKO 系统是 生成离线时刻表(基本时刻表)和 编辑运行时刻表(实际时刻表)的操作员控制台。

19、在进行LOW操作时，只有具有 管理员 身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权。

20、在已成功登陆LOW后，可以通过点击 注销 按钮来退出LOW操作系统，系统回复到登记进入状态。

21、在LOW报警类型中 A 类级别最高，C 类级别最低。

22、二号线Solaris操作系统中，设置用户账号，每个用户账号主要包含五个部分： 用户名、密码、用户主目录、用户的登陆、用户初始化文件。

23、二号线通信网络采用2种传输方式，分别是 以太网 和 光纤。

24、FEP的全称是前端处理器，COM的全称是 通信服务器。

25、FALKO的时刻表清单包括 线路运行时间、间隔、车辆计划和序列 以及车辆四个内容。

26、FALKO的图形分析包括 时刻表模拟、时间距离图、停站时间和延时表三个内容。

27、数据通讯系统的空中连接是基于 无线标准802.11b。

28、Solaris系统的计算机包含随机存储器、中央处理器、输入/输出设备、硬盘或大容量的存储设备。

29、simis计算机是适合运行符合 CENELEC SIL4 的软件。

30、ATS系统中西门子计算机系统包含 4 个紧凑型PCI用作一个西门子计算机，和 1 个紧凑型PCI用作装载计算机。

31、轨道电路的显示，紫色区段代表 物理占用且被非CTC级别列车占用。

32、LOW中信号机，灰色的灯座代表 联锁数据不可用或者元件数据不可用。

二、选择题

1、在IXLC的等级下只可以进行（C）的驾驶模式。A.AM B.SM C.RM

2、ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。

A.windows xp B.solaris C.windows 2000 D.linux

3、LOW有控制权时，站标显示（C）。A.红色 B.黄色 C.绿色

4、SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（C）来完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站

5、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（C）服务器上 A.COM B.HMI C.ADM

6、西门子计算机硬件中带有（D）个以太网接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4

7、列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（A）。A.tATR 〈－10秒 B.tATR 〉10秒 C.tATR ＝－10秒

8、列车在正线.折返线.出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以（C）模式为常用模式。A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

9、信号系统中央级控制设备设在（D）。

A.集庆门站 B.马群基地 C.新街口站 D.地铁大厦

10、在LOW上（C）操作。

A.只可实现常规命令 B.只可实现安全命令 C.可实现常规命令和安全命令

11、ATS系统中（A）服务器具有列车自动调整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM

12、每天的操作日志和报警列表存储在（C）内。A.COM B.HMI C.ADM

13、SKIP指令可以在（C）上执行。A.LOW B.LCP C.HMI

14、车次号的边框中紫色代表偏离时间（B）。

A.早点≤-120秒 B.晚点>15秒并且<120秒 C.早点>-120秒并且<-15秒 D.晚点≥120秒

15、车组号中黄色字体代表（C）A．有列车号并且是静止的CTC列车。

B．有列车号并且是速度在0-25公里之间的CTC列车。

C．有列车号并且是速度在26-60公里之间的CTC列车 D．有列车号并且是速度在大于60公里的CTC列车

16、在特定的折返站（如油坊桥站和经天路站）以（D）模式为常用模式 A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

17、LOW中48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置（C）小时内发生的特别情况记录存档。A.24 B.40 C.48

18、LOW中信号机，灯座颜色为最浅的绿色代表（A）。

A.综合其他模式开启 B.主信号控制级 C.引导信号控制级 D.ATP控制

19、二号线ATS系统HMI 服务器共有（C）台。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。A.COM B.REPOT C.ADM

21、Solaris系统中，下列哪个不是卷管理的优点(A)。A.可以通过命令文件手动卸载文件系统 B.自己加载到可移动的存储介质

C.无须成为根目录就可以访问可移动的存储介质

D.允许网络上的其他系统自动访问所有已插接本地系统的可移动存储介质

22、当引导信号开放后，列车只能以（C）模式通过本次进路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM

23、LOW如果不存在报警，报警按钮显示（C）。A.红色 B.黑色 C.灰色

三、判断题

1、二号线控制中心人机界面的缩写为MMI。（×）

2、通过拖放操作，一个操作菜单可以被放置在任何位置。（√）

3、在选择了“ ATS” 模式之后，基本信号窗口出现。它出现在屏幕的上边缘，并且能够被缩放。基本信号窗口能够被转变为一个图标。（×）

4、执行运行图的硬拷贝命令后，只有当前被显示的那部分运行图才能被自动地打印输出。（√）

5、CTC等级下可以采用RM驾驶模式。（×）

6、ITC等级下不可以采用RM驾驶模式。（√）

7、DTI(英文全称为Departure Time Indication)是悬挂在站台醒目位置上的为旅客提供相关信息的指示系统。（×）

8、西门子ECC采取三取二的计算机配置。（√）

9、LOW上只可以操作安全相关命令。（×）

10、实现自动折返控制.车门开关控制.进行列车运行调整和节能控制是ATO的功能。（√）

11、西门子ECC与西门子计算机之间的冗余采用的光纤进行连接。（×）

12、西门子计算机之间的冗余采用的以太网进行连接。（√）

13、LOW上报警单中的所有报警都被应答，报警按钮呈红色闪烁，报警声被关闭。（×）

14、可通过DTI电源控制器对DTI进行远程的开关控制。(√)

15、车次号的边框中黄色代表偏离时间>-15秒并且<15秒。（√）

16、LOW上一旦出现报警，相应级别的报警按钮开始闪烁并发出声音报警，报警级别越高，报警声越持久，越响亮。（√）

17、车次号的边框中灰色代表偏离时间早点>-120秒并且<-15秒。(×)

18、控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列.解锁等是ATP的功能。(×)

19、AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。（√）

20、操作员可以利用所谓的“ 系统全视图” 来获得信号系统设备的状态信息。（√）

21、ARA菜单是用于设置工作站职责和授权的√话框。（√）

22、LOW中信号灯，蓝色的灯头代表封锁在停车状态。(√)

23、列车在RM模式下，当通过特定的正线轨道区段数量后，可转换回SM.ATO驾驶模式。（√）

24、ATO自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。（√）

25、个人计算机和WINDOWS 98 操作系统是服务和诊断系统的基础。（×）

26、利用车组管理对话框可以对车组管理列表进行处理。在该列表中可以对所有

车组的车次分派进行管理。（√）

27、在变更列车识别号对话框中，每个列车被表示两次。在任何情况下第一行均为输入行，并且能够被编辑。在第一行下面的第二行为输出行，不可以编辑。（×）

28、CTC的含义是点式列车控制。（×）

29、LOW中信号机，红色的灯座代表主信号控制级。（×）

30、LOW上48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置48小时内发生的特别情况记录存档，48小时以后，经确认的记录才被删除。（×）

31、南京地铁控制中心大屏幕投影显示系统是一套5×12的67“背投式组合大屏。（×）

32、记录 & 回放用于记录和演示包括人工输入在内的事件。在此过程中在HMI中所进行的所有操作和修改都将被记录下来。（√）

四、简答题

1、什么是ATS的VWAS系统？

1）VWAS是显示墙应用管理系统(Vtron Display Wall Administration System)的英文缩写。

2）VWAS是为VTRON显示墙及其多屏处理器开发的应用管理系统。

2、LOW显示器上由哪几个显示窗口组成？

显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口（位于上层），主窗口（位于中间）和√话窗口（位于底层），每个窗口的排列是固定的。

3、ATS系统功能是什么？

1）ATS（列车自动监控系统）是ATC（列车自动运营系统的一个子系统，在SICAS.ATP 和ATO 系统支持下，具有自动监控列车运营的功能。2）实现自动或人工监督和控制功能，及时向行车调度员和外部系统提供信息。

3）实现时刻表功能，自动进路设置功能，自动列车调整功能，自动列车追踪功能和车站及控制中心人机界面等功能。

4、简述FEP的四大主要功能。

1）将每一个联锁连接至ATS局域网网络。

2）FEP冗余√确保了系统的高可用性。

3）来自或到达连锁的信息传递。4.OCC由两个不冗余的FEP。

5、列举几个HMI可执行操作的对话框。（不分顺序列出6个即可）

HMI 服务器执行以下对话框：轨道布置图.系统总览(SYS).车场服务(DPS)对话框.列车移动和监视(TMM)对话框.联锁对话框(ILD).本地控制盘(LCP)对话框.时刻表装载(TTL)对话框.列车运行图指示器(TGI)对话框.自动列车调整(ATR)对话框.记录与回放(RAP)对话框.操作授权(AA)对话框等。

6、操作员控制台（LOW）包括哪些部分？

操作员控制台基本包括计算机.彩色监视器(OCC 的三个MMI 有两个监视器，OCC 的维护员台MMI 有两个监视器，车辆段的MMI 有一个监视器)，字母数字键盘和鼠标。

7、叙述COM的主要功能。

1）动态数据主服务器。

2）过程数据的存储和通用处理。3）OC501功能的实施：ATS,ARS，ATR。4）采用热备份提高可用性。

8、叙述HMI的主要功能。

1）所有连接系统部件的输出与操作。2）键盘鼠标工作在不同的HMI显示屏上。

9、简单介绍下ATS西门子计算机的优点。

1）所需空间小。2）运输与仓储费用少。3）低寿命周期成本。4）未来保证信得过。

10、LOW上的报警分为哪几类？

A类.B类.C类报警，其中A类级别最高，C类级别最低。

11、简述COM 服务器执行的功能。

过程数据的预处理：处理通过RTU 和PCU 发送的来自联锁的数据，列车自动监督和跟踪(TMT)，自动进路排列(ARS)，时刻表管理(TTM)，列车自动调

整(ATR)。

指令输出：通过PCU 和 RTU 输出到联锁的指令，存储每天的操作日志和报警列表。

12、列车的驾驶模式分为那几个？分别写出每个模式的中文全称。

AM 自动模式

SM 监督的人工驾驶模式 RM 人工驾驶模式。

13、ATO有哪些主要的功能？

ATO结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制、实现自动折返控制、车门开关控制、进行列车运行调整和节能控制。

14、ATS服务器有哪些冗余管理的状态？并说说各个状态的特点。

1）NC（未连接状态）。特点：服务器重新启动之后状态为活动，OC501没有运行，状态为静态，在外部启动之后，状态被改变。

2）RU（运转状态）。特点：临时过度状态，运转控制由shell脚本完成，运转目标储存在参数表中。

3）PC（进程控制状态）。特点：在运转阶段结束之后，从现在起可进行信息传输，服务器在执行进程控制操作。

4）SB（备用状态）。特点：在运转阶段结束之后目标状态为PC,在冗余块内的另一台服务器已经处于PC状态，一台SB状态的服务器准备取代PC服务器的功能。

15、LOW基础窗口显示哪些内容？

1）登记进入/登记退出按钮，2）图象按钮，3）A.B.C类报警按钮，4）管理员按钮，5）48小时调档按钮，6）消除报警音响按钮，7）日期和时间显示，8）版本号显示。

16、假如下列是一次列车号显示，请分别指出各个数字或者符号所表示的含义。

251：目的地号 3344：服务号 行程号 ● ：ATR状态 +123：偏离时间 124：车组号 ##：列车状态 789：乘务组号

第四篇：西安地铁二号线基础设施报告

西安地铁二号线基础设施

调查报告

学

院：经济与管理学院 专

业：交通运输 姓

名： 学

号：

完成时间：2014年6月

二〇一四年六月

（充实一下简介的内容，帮忙把进站前两个问题写完整，看一下整体是否需改动，有错误的地方改一下，还有麻烦做个总结）

一、西安地铁简介

西安地铁的标志采用了建筑城墙的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地铁标识在中国还是第一例，我国其他城市的地铁标识多是圆形或者不规则形状，之所以采用方形的设计，是渗入了中国古代印章的涵义，代表着地铁对市民的一种承诺。同时为了突出中国特色，标识也采用了最具有代表的中国红。

首先是它的红色底色，是中国传统的喜庆颜色，在交通设施中也是引人注目的警示色，能够起到突出的作用；其次，它采用城墙作为基本形状，白色和红色也是色彩上反差对比突出的搭配，同时也象征着地铁是一种公共设施，是纯洁的，没有杂质的，外面采用了城墙垛口的形状，内侧的椭圆既代表城墙的城门，也是地铁隧道的造型，二者公共构成了一个M型，也是地铁metro在国际上的公认的标识，线条流畅，也象征着地铁运行的通畅。

2011年9月16日通车试运营。西安地铁2号线，为西安地铁首条开工线路，也是首条运营线路，一期工程主线于2006年9月28日开工建设。全长20.50公里，设17座地下车站。该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将西安火车北站、西安市行政中心、西安市经济技术开发区、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨、西安电视塔、韦曲等大型客流集散点串联起来。西安地铁的开通，标志着西安从此走上了地铁的时代，更加快捷方便的交通工具，为广大乘客提供了更加便利的出行方式。

全线共设17站，分别是：北客站-北苑-运动公园-行政中心-凤城五路-市图书馆-大明宫西-龙首原-安远门-北大街（换乘①号线）-钟楼-永宁门-南稍门-体育场-小寨-纬一街-会展中心。

二、乘车中存在的问题

乘客乘车流程：进站→购票→进闸→候车→乘车→下车→出闸→出站 1.进站 ①．入口 ②．下楼购票

③．乘客进行安检

乘客安检过程时，人多的时候检查的并不是很严格，会有浑水摸鱼的情况。安检人员发现乘客携带水时会让乘客当场喝一口，让人会有种抗拒不舒服的感觉。且安检口出较为混乱，应清楚的划分出两条道路，使安检乘客与不需安检分离开，使乘客能快速通过。

2.购票

西安地铁一、二号线均为自动售票机，且购票机状态分为可正常使用、只充值、只硬币购票、只纸币购票和系统维护五种。出现状况的设备应尽快进行维修，更好的给乘客提供服务。在高峰期或者大部分时间还是要排很多人进行购票。纸质购票或充值时经常出现不识别的情况，要反复确认很多次，且对纸币的面值有要求，会给使用者带来较大的不便。人民币面值标注不全面，标注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以进行使用却没有标注，给充值乘客带来极大的不便。

凤城五路站：没有充分考虑超高峰期的人流量，购票距离预留较短，售票机台数较少且出现故障较多，使乘客的等待时间较长。

钟楼站和北大街站：为了满足人的大量流通售票机设置的数量较多。在人流量较大的时候，乘客都会选择距入口较近的售票机进行购票，有些售票机并没有得到很好的利用，没有很好的起到分散人流的作用。3.进闸

地面上的指示标志不够明显，且很少有人会关注。闸机通过方式标志不明显，且服务人员较少，有些乘客看不到或者不会使用，则经常会出现一些刷了好几次都过不去的状况，延长了乘客的出行时间。对于老人和带小孩而言，反应稍慢就有可能通不过闸机，给这些乘客带来了不必要的麻烦。且在没有地铁服务人员监管的情况下，有些乘客可能会两个人一起通过闸机。没有充分的考虑身体不方便的乘客的乘坐情况，没有清晰的标注出残疾人的通行通道，有些乘坐轮椅的乘客无法通过闸机。因此闸机应该选择更加人性化的设计来保证乘客的通过。4.候车 ①．下楼梯候车

乘客通过闸机需要下楼梯去乘坐地铁，楼梯的种类有普通楼梯、扶梯和残疾人专用的电梯。

凤城五路站：考虑经济和人流量的因素，此只有上行扶梯而没有下行扶梯，但出于人性化的考虑，为了便利腿脚不方便的人和服务大众的理念，可以在每个地铁站都设置这种上下行扶梯。

钟楼站和北大街站：这两站人流量较大，具有上下行双向的扶梯。②．乘坐地铁时，区分地铁方向的设施

图中一部分只有在一号线部分地铁站才有，图二很好的帮助了乘客了解乘车信息。

③．地铁站的便民设施

便民设施包括ATM机、残疾人电梯、卫生间、宣传书报架、食品售卖处、果蔬售卖处等。ATM机的使用人数较少且银行较单一，给乘客取款带来不必要的费用，应选取较便民的银行。其中卫生间指示标识不够清晰，并且卫生间只在地铁站乘车区域的一个方向存在，乘客不容易寻找。且卫生间的清洁工作不够及时，极易散发出难闻的味道。但一号线的卫生间设施较好，地上铺有防滑垫。果蔬售卖处是西安地铁公司积极响应乘客需求、实践服务型商业经营思路而最新推出的又一个便民服务项目，在全国地铁系统也属于首创。西安的地铁站目前仅有小寨站和市图书馆站设有果蔬售货架，今后还将选取行政中心、省体育场、北大街等8个站点作为销售点。可适当添加便民设施，如爱心伞等。

凤城五路站：便民服务设施较少。

钟楼和北大街站：便民服务设施较多，但使用的人数较少。食品售卖处鲜有人问津；宣传书报架上没有及时摆上书刊，一般时候只是个空书架。④．乘客上车时的注意事项

屏蔽门处的候车线不够明显，乘客在等车时，还是硬是靠近屏蔽门站立，给乘客的人生安全带来隐患，一号线的标线就较为明显。且乘客上下车还是会有拥挤的状况。5.乘车

客室顶部安装有空调、座椅下方安装有电加热器，冬暖夏凉，给乘客提供了舒适的乘坐环境。门区设有LED动态电子地图，方便乘客了解到站情况。客室内部安装有LCD液晶显示屏，以便乘客能够随时了解车辆运行情况以及时事新闻。客区采用纵向座椅，设置3道扶手杆、吊环、立柱杆增加握位。为了方便残疾人乘客乘车，客室内设置有残疾人轮椅区域，并安装了固定轮椅的安全带。扶手采用不锈钢管制成，高强度，易于清洁、维护。座椅采用玻璃钢材料，表面平整度好，造型美观，有较长使用寿命。

西安地铁在全国率先采用每个车站一个独立标识（即“一站一标”），也采用“城墙章”式的矩形图案设计，在车站立柱、车站显著位置、屏蔽门盖板、导向牌等配合颜楷字体的站名出现，方便乘客。美中不足的是，西安地铁车站的英文翻译采用汉语拼音，因此国外乘客乘车时可能有所障碍。6.下车及换乘

地铁下车时，有时仍然会撞上上车的人。乘客的自觉意识不够高，总会有急着挤上车的情况。下车时直接找上楼出战的电梯、楼梯相对便利，相对走楼梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以总会在扶梯上去的地方短暂的拥挤。对比凤城五路及北大街等站，可以看到修建地铁时，这方面的考虑：凤城五路站站台相对小了点；北大街及钟楼等站就是两个向上的扶梯加快了运送速度。

北大街站还有个重要角色——换乘站。换乘不出站，直接根据指示标志可以实现换乘，这是换乘站的方便之处，可在我们实际的换乘过程中也存在一些问题，换乘标志清楚，但换乘通道由围栏围成，看着不够清楚，不能随自然感觉行走，要分辨一下；换乘距离远，走很远的路，对于一些有重要事情着急的乘客，不方便。再者，对于年轻人可能换乘还相对容易，老年人来讲就费力一些，需要有工作人员特别注意下。

7.出闸

出闸时由于人数较多，总会出现拥挤现象，大家着急的情况下就会在“黄线”内刷卡，导致无效等状况增加时间，且再次刷卡时，会显示此卡无效，要去工作人员处办理业务才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地铁出站分为四个方向，即十字路口四个角落，出错站就会有很大的麻烦，上去路面还要过马路才能到你想去的方向，所以出站时的地图、地标很重要。西安地铁的地图。地标有2D和3D两种，其实对于方向感较好的人两种都一样，同样对于方向反不好的人，两种都没什么差别，建议使用类似钟楼出站口的标志，除了地图外会清晰的表明出站口处的标志性建筑物或地名（通俗易懂，众所周知为宜）等。

6.下车及换乘

换乘标志对于年轻人来说很好区分，但对于老人来讲，可能需要有人帮助。7.出闸 8.出站

12.乘客出站前地图指示标志

出站后地图地标看不懂，方向感不好的人总是出错门。

第五篇：青岛地铁工作总结

青岛地铁工作总结

青岛地铁工作总结1

20xx年，在三局调试工作中领导和同事们的关心帮助下，按照本岗位的职责要求和领导的工作安排，认真履行职责，较好地完成了各项工作任务。

一、项目概述

青岛地铁1号线，青岛市规划运营的一条跨海地铁线路，线路起于峨眉山路站，止于东郭庄站，连接黄岛区、市南区、市北区、李沧区和城阳区五个市辖区。该线路总体呈南北走向；全长千米，全部为地下线，共设置41座车站，全部为地下车站。青岛地铁1号线线路起自黄岛峨眉山路与长江路交叉口，沿长江中路、长江东路、滨海大道、跨海向北进入青岛主城区，之后沿费县路向东左转穿过青岛火车站广场，沿即墨路北侧、胶州路、和兴路、人民路、四流南路、胶济铁路东侧、仓安路、兴华路、重庆路、风岗路、中城路、209省道终至东郭庄（S209和青新高速交叉处西南处）。青岛市地铁1号线工程设控制中心一座，控制中心设在黄岛区。

青岛地铁1号线一期工程（北段）包括15个车站。此次联调的北段开通区域（东郭庄站、沟岔站、农业大学站、正阳站、小寨子站、凤岗路站、流亭站、仙家寨站、瑞金站、遵义站、南岭路、兴国路站、永年路站、沧安站、共14车站）

二、联调内容

综合联调是城市轨道交通工程建设阶段向运营阶段协调、有序过度的关键环节，是实现城市轨道交通的建设目标的措施，通过综合联调可以检验各系统是否达到设计标准以及是否达到承包单位合同中规定的各项性能指标，确定全系统的匹配，为城市轨道交通的'顺利开通和良好运营奠定坚实的基础。综合联调的目的主要有以下几个方面：

1、地铁工程是一项多种先进技术集成、运营安全要求高的系统工程，综合联调是在机电设备安装及单体调试完成后，开通试运营前的一个关键环节，综合联调是项目管理的关键过程。

2、地铁是由多个相互作用及匹配的子系统构成，是一个有机的集合体，同时也是一个多目标的复杂大系统，所以，即使各子系统均满足规定的技术条件和参数指标，也未必能够顺利的构成一个大系统。所以必须进行综合联调。

3、验证各系统设备之间协同运作的功能是否满足设计的要求，检验各系统设备和相关运营人员在地铁正常运营和事故应急情况下能否协调、有序地工作。

4、暴露存在的问题，及时对各系统的技术参数进行调整与修改，使其满足运营的实际需要。

5、通过综合联调使运营人员熟悉线路、设备的技术参数、设计标准、操作方法、注意事项，为工程进入试运行及开通试运营做好准备。

为达到以上综合联调目的及效果，同方股份专业工程师全面配合组织、跟踪、知道各综合联调项目的实施，协调解决实施过程各类问题、整改情况、系统功能现状等进行全面细致分析，质量评估报告可直接应用于：

1、作为青岛市地铁1号线一期工程西段试运营基本条件专家评估的支持材料，为开通试运营提供依据。

2、为青岛地铁集团有限公司运营分公司对各系统维修规程、操作手册进行修订提供帮助。及时对新规章进行调整，以确保新规章的必要性和实用性。

3、为后期系统维护保养、升级改造、新鲜筹备提供资料参考。

4、为青岛市地铁后续新建线路的综合联调工作筹备、组织、实施提供资料参考。

青岛地铁工作总结2

时间过得很快，来到xx作已有大半年了。对于从来没有干过地铁铺轨工作的我，在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现的优缺点。

一、业务能力方面：前期的不足之处：

1、对有些部位的施工细节不熟练。

（1）轨排表、高程、正矢的计算不够细心。

（2）看图纸不够仔细，不去深入的了解设计意图。

（3）在处理与施工班组及同事和领导之间的关系不够融洽。

（4）在做内业资料不够仔细等等。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，上道工序正在验收而下道工序未能及时准备等，不过在后期都能及时改正。这样的小错误也反映出我作为技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们技术管理者要学着多角度、超前意识、超前规划等方面的考虑问题，而且要多向经验丰富的领导、老师傅学习，对于初次接触地铁施工的我，要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于白班和夜班之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成现场交接班的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志、自己的记录薄，我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：

和施工队交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是有所进步，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也需要不断的'加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

2、缺少总结，图纸看得不够仔细。

3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要多思考、善于发现问题并及时改正。

四、吸取20xx年大半年的失败：

为了我能够在20xx下半年取得更好的成绩、减少返工，使自己自我完善。我做出如下建议：

1、在工作开展前，各项工作必须准备要到位。

2、进行主体施工的、一定要认真、严肃、从大局着想，管理、服务一定要到位。

3、做好各项技术方面的交底。

4、不能年轻气盛、搞好人际关系。

5、对施工队要严管善待。（对工程安全、质量我要严管，其它我要多帮助施工队。）

通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，不断成长，为xx建设而努力。

青岛地铁工作总结3

当一周前，我来到我们地铁9105项目的时候，我就感受到了这里跟很多别的项目不一样的地方。也正是在这里，让我迅速认清了我自己，让我们明白，在这里我们将从一个学生完整的转化为一名员工，一名合格的员工，一名能为企业创造效益的员工，在这里我们是一张白纸，在这里我们一切重新开始，在新的篇章里谱写我们真正可以为企业创造效益的东西，重新开始包括很多方面，尤为重要的我认为就是态度。我们面对师兄，一定不要太做作，不懂的一定要问，倘若不知道还不问，那无异于给企业拖后腿。我们当前状况，就是一张白纸，以最快的速度书写出最扎实的专业知识和专业技能，这才是我们师兄们，前辈们，公司最希望看到的。

我们还是一名矿工，一名只有一把镐头和一个筐的矿工，在工程部的这些天，每天都会跟师兄请教一些问题，他们很友善，知无不言，言无不尽，非常耐心的给我们解答，让我受益匪浅，更是有些许感动。因为我觉得我不懂的实在很多，有问题就会问他们，但是他们告诉我，他们也是从那时候过来的，所以很能体会我们的感受。鼓励我们多学些东西，我们就像挖金矿一样，挖到了就是自己的，我们要拼命的挖，一点一点充实自己。

我们又了解了现场，安全，质量之间的关系，更了解了方案，规范的重要性。我们进入现场，首先普及了安全知识，安全第一，之后去了样板间，从每个步骤拆分开来，直观明了，记忆犹新。新工法，新工艺，新材料，多进取。这样会使我们走的更远，之后的几天里，前辈们带我们走了整个的施工工地，让我们从开始的看图到用身体感受整个工程，心中有个映照，整个侨城东车辆段让我们有了更为深刻的印象，综合办公楼，联合检修库，维修综合楼，运用库，上盖花园等路中师兄们也一直在讲解我们所看到的问题，包括构造柱的浇筑问题，施工缝的预留，梁板的一些问题，还有跟铁四院的关系，跟中铁二局的关系等等。

跟泽奇师兄去了一次咽喉区让我学到很多，就是泽奇师兄详细给我讲述了他出现的一些问题，毫不避讳，问题都主动的点出来，让我清醒的认识了一些问题。就是砌筑两柱间的填充墙的问题，由于赶工期，人员不足，材料供应不上去等原因，决定先砌筑到人所能及的地方，再进行搭架，分为五个区域，导致这一大面墙所有位置都砌筑到一个高度，然后再进行搭架，这样会导致砌筑工人无法施工，这就类似于进度计划横道图中，应该分部分项同时进行更好一些。又问了一些细节上的东西，并且师兄准备给我看下砌筑规范，我了解到，应该先进行砌筑部分墙面，与此同时，进行剩余墙面的.搭架工作，待砌筑到一定高度，转移到搭好的架子旁进行施工，再组装搭接已砌筑的位置进行剩余搭架工作。这让我深深的反思，应该怎样提高效率，起初为了赶工期，节约时间，但结果却恰恰相反，我想起了一句话，磨刀不误砍柴工，我觉得应该分析方案，制定比较好的计划，算整体的完成时间，这样工期也会更稳定，到底何时才能完成。

这就是我一周以来的感想以及收获，希望在未来的日子里能够竭尽我所能，去配合甚至独立的完成一部分单体或者区域，不懂就问，敢拼敢做。尽到我们自己应尽的责任！为我们工程部贡献出自己的一份力！

作为北京地铁公司安检员的培养单位，我校自今年二月向该公司成功输送36名安检员后，6月11日由李艳新主任领队，我、连晓伟、平洁、茅文羽、胡雅娜几位老师带领第二批学生前往北京地铁公司从事安检实习工作。相对于以往，这次创下了我校带实习工作的几个之最

一是学生人数最多。464名学生相当于九个班级的人数共赴实习，开我校之先河。

二是学生情况最复杂。这464名学生中除了来自我校不同级部的学生外，大部分是非我校毕业的社招生，他们当中大部分学生的平均年龄都在22岁左右。

三是来自兄弟学校的竞争压力最大。早有耳闻的衡水职教中心的学生这次也同赴北京地铁公司，他们要与我们进行面对面的较量。只这三项之最就加大了我们的管理难度。但是，我们有信心克服一切困难，迎接一切挑战。

6月11日中午1点，在颠簸了近4个小时后，我们终于到达学生工作生活的第一站，也就是住宿地点――北京前进大学。下了车的学生们扫去脸上的疲惫，大家列队站好，迈着整齐的步伐，喊着响亮的口号走进学校大门。

接下来是每个班轮流激情宣读班训，完毕后全体同学共同宣读校训，声音洪亮，荡气回肠。学生们良好的仪容仪表和精神风貌不但得到了用人单位的称赞，也让衡水职教中心的师生们为之惊叹。我们的师生以良好的素养赢得了第一次较量的胜利。然而我们深知真正的较量还在后面。

我们的驻地北京前进大学只是北京的一所效益不好的民办大学，校园简陋，校舍陈旧。由于宿舍楼未布置好，因此，我们的20xx年幼的孩子，我不能照顾生病住院的女儿，连晓伟老师与妻子共同带实习却分隔两地，胡雅娜老师放弃新婚蜜月，平洁、茅文羽两位年轻的老师失去了谈恋爱的时间。我们默默奉献，无怨无悔。

青岛地铁工作总结4

xxxx事故的发生，体现了工程施工中安全工作的马虎大意，体现了设备管理，制度落实方面存在的不足。我们要从中吸取教训，查找不足，确保工作安全顺利的进行。

安全事故能否避免?事故发生后应该如何应对?怎样才能尽可能的减少安全事故的发生?从这起事故中，我们可以发现，安全问题不是偶然的，事故之所以发生，它与违章作业，责任不到位，施工人员安全意识不足，现场管理出现漏洞，规章制度执行不到位，都是有关系的。我们要做的就是接受教训，把心里的压力转变成安全工作执行的动力，将压力有效的传递下去。

首先，要将安全就是生命的理念真正的让大家共知，共享，唤起每一名职工违章就是事故的理念，做到工作谨慎，态度认真，将安全理念切实融入到每一名职工的思想中，决不能麻痹大意，心存侥幸。

再者，要提高每一名职工的安全认知能力，要真正认识到安全问题的严肃性和严峻性。只有境界高了才能真正的重视起来，才会将安全真正的放到生命至上的高度去研究、去管理、区全面的履职履责。

三是做好各项隐患的排查，把无事当有事。我们安全生产是动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的.问题可能又会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题.

五是要职能岗位职能抓。在技术业务岗位很，要做执行标准、带头遵守规程、规矩。查隐患、抓规范、不断揭示问题;做好事故的应急防范、应急处臵;保证各种设备的运行率、完好率，动态地保证生产过程中的安全。

“安全无小事”，防微杜渐是关键。安全不是面子功夫，而是要落到实处;安全不是喊喊口号，而是要真正行动;安全更不是只为自己，而是为了大家。希望每个人都能时时把安全记心中，刻刻把安全重落实，这样筑起一座思想、行为和生命的永远不倒的安全长城。