一号桥等交通拥堵节点现状调查与改善建议（范文大全）

第一篇：一号桥等交通拥堵节点现状调查与改善建议

一号桥等交通拥堵节点现状调查与改善建议

摘要；1重庆由于地理因素交通先无不足。

2重庆现阶段交通拥堵问题剖解与分析，以及制度安排的分析。重庆交通未来的发展目标及方向。

关键词：山城

道路交通拥堵问题

未来发展

正文：

一 地理因素：

重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路 铁路 水路 民航 管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆的经济建设中发挥着及其重要作用

对于公路，重庆作为全国45个公路住枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省到19条。重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级以及上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。

二 重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：

二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推动交通基础设施的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境 能源 安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的 以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。

造成交通拥堵的原因：

（1）运输需求总量持续增长

由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长在4%以上。

（2）公路客运快速化 水运客运快速化 货运物流的趋势日益明显。

由于社会生产效益和市场程度的提高，旅客运输对满足安全 舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料 半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。不仅包括传统意义上的运输，另外还包括仓储 配送 包装 装卸 流通加工及相关运输组织策划等信息活动

（3）公路交通在综合运输体系中的主体地位日益巩固

由于铁路 水路受到线路自然条件的限制 民航受到建设和运行成本的限制，不可能像公路运输那样具有机动灵活 方便快捷 “门到门”服务等技术经济特点，因此公路运输是衔接其他各种运输方式的最有效途径，同时这也解决了公路交通在综合运输体系中的主体地位。

拥堵路段有18条

,主城区拥堵路段有18条，分别是：中山一路、中山二路、中山三路、渝中北干道、渝中中干道、渝中南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙

坎正街、沙杨路、站东路、渝碚路、汉渝路、观音桥环道、南坪西路、南城大道、杨家坪西环道。

重庆市城市交通规划研究所副所长周涛分析，主城区18条拥堵路段均为常发性拥堵段，高峰时段处于“拥堵”状态的工作日天数比例都在50%以上，部分路段达到100%，渝中半岛的几条干道长期都处于“拥堵”状态。

各工作日中，周一和周五早高峰时段拥堵路段的车速较低、拥堵程度较严重;周三和周五晚高峰时段拥堵路段车速较抵，拥堵程度较严重。周五的交通运行质量最差，拥堵程度最重。

五大商圈环道：运行状况较差

主城区五大商圈环道运行状况较差，晚高峰平均车速处于15公里/小时-20公里/小时之间，各商圈晚高峰拥堵程度均比早高峰严重。

渝中半岛高峰时段干道平均车速17.6公里/小时，与2008年相比提高0.4公里/小时，拥堵程度有所减轻，但仍处于“拥堵”状态。

周涛分析，与2008年相比，观音桥商圈环道、三角碑商圈环道交通量增长，车速降低，拥堵程度加重。解放碑商圈环道、杨家坪商圈环道交通量减小，车速提高，拥堵程度减轻。

值得注意的是，与2008年相比，内环以内干道拥堵路段长度比例基本不变，但商圈周围区域环行路段长度比例大幅度增加，拥堵从单个路段逐渐扩散到相邻路段，发生空间连续性拥堵，并以各商圈为中心逐渐向商圈周围扩散。

内环快速路运行畅通

内环高峰时段平均车速69.44公里/小时，总体处于“畅通”状态。杨公桥立交至北环立交段处于“缓行”状态。

与2008年相比，内环高峰时段平均车速提高5.46公里/小时。其中：

上桥立交—杨公桥立交：交通量有所上升，早高峰车速由74公里/小时下降到64公里/小时，晚高峰车速基本保持不变;

杨公桥立交—北环立交：交通量基本保持稳定，早高峰车速基本保持不变，晚高峰车速由40公里/小时提高到55.6公里/小时，提高幅度较大;

北环立交—东环立交：交通量基本保持稳定，早高峰车速基本保持不变，晚高峰车速由68公里/小时提高到76公里小时;

东环立交—盘龙立交：交通量略有下降，相应的车速有所提高;

盘龙立交—巴南立交：交通量上升，车速基本保持不变;

巴南立交—上桥立交：交通量略有下降，车速略有提高。

拥堵原因分析

昨日，市规划局、市城市交通规划研究所向本报独家披露的《交通拥堵分析报告》，分析了交叉口及路段拥堵原因。

交叉口拥堵成因：

交叉口通行能力不足

例：上清寺转盘作为渝中区重要的干道节点，高峰小时交通量已达到7000辆以上，通行能力不足，节点接近饱和状态。交叉口多个进口道方向车辆排队长度达到400米以上，交叉口延误较大。

交叉口管理粗放

例：部分交叉口未进行交通渠化，交叉口内部标志线不完善，路权不清晰，人车争道现象突出。

路段拥堵成因：

道路交通量较大，导致路段车速较低

例：观音桥商圈环道交通量较去年有明显增长，导致商圈内干道车速有所降低。

公交车站停靠线路过多，公交车进站和出站难

例：八一隧道洞口、建新南北路上公交线路多，进出停靠站的公交车辆较多、停靠时间长，造成公交车进站、出站难，公交车辆排队过长，对主线车流的顺畅行驶影响较大。

道路沿线开口较多，影响主线车流的正常运行

例：快速路三横线松树桥至黄泥塝段，道路与4条主干道相交，与5条次干道相交，沿线建筑物开口约44处，进出口最小间距仅有30米，路段上车辆交织严重，对主线车流的运行产生较大影响。

占道停车现象突出，严重影响车辆和行人的正常通行

例：解放碑五一路、青年路、两路口环道等重要路段上，大量的路边停车占用了机动车车道以及人行道，停车管理秩序较混乱，严重影响了车辆和行人的正常通行。

驾驶行为不规范，行车秩序混乱

例:部分驾驶员驾驶行为不规范，行车秩序混乱，车辆在路段上随意变道、掉头，在交叉口闯红灯、不按车道排队、见缝插针，严重影响了车辆的有序通行。

立体人行过街设施吸引力小，行人随意乱穿马路现象严重

例：两路口环道上，行人只能在车辆中穿插。人行过街设施脏乱现象普遍，天桥未设置任何电扶梯，使得立体过街设施吸引力很小，环道上行人随意乱穿现象严重。

目前面临的交通拥堵问题现状：

直辖后，重庆公路交通建设取得了长足进步，但与东部发达地区相比，公路建设水平和官养水平均较低。重庆东南部山区目前的现状更是如此。主要表现为“一差两低三不足”。“一差”是指公路的行车条件差，油路少，“晴天一身土，雨天一身泥”，行路难问题还比较普遍；公路网中高级 次高级路面里程比重只有27%，比全国平均水平低12.5个百分点，比东部地区低30.7个百分点，特别是县乡公路质量差的问题更为突出。“两低”是指公路技术等级和通达水平低，高等级公路里程比重只有13.9%，比全国平均水平低1,。1个百分点，行政村的公路通达率仅为86.7%，比全国平均低5.3个百分点。

“三不足”是重庆市东部山区公路建设资金不足 自身发展能力不足和支持保障力度不足。因而公路路面使用性与服务水平低。旧危桥普遍 桥梁结构承载力低，加之公路网尚未完全形成，通达能力低 这其中需要解决的技术问题很多。必须提高重庆市公路交通建设水平管养水平，为社会提供一个优良的公路交通服务。

解决交通拥堵问题所面临的难度：

根据重庆交通发展的总体目标和交通重点工程建设，水 陆运输行业管理的要求，全市交通科技工作面临两大方面的课题，一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量 延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题，实施可持续发展战略；另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理，以及提高服务水平和降低成本，创造经济效益等问题。

政府所实施的措施及制定的制度：

近日，市政府新闻发言人 市委外宣办副主任文天平主持新闻发布会，就菜园坝长江大桥通车后，两路口堵车情况更加频繁问题发布新闻说，市政府及相关部门已规划五个方面来改善网友所提“新桥添堵”的问题。

文天平说，菜园坝大桥车后，原本就经常拥堵的两路口堵车现象更加频繁，引发网友的热议和群众的普遍关注，有所谓“新桥添新堵”的说法，许多群众都在询问政府到底有何解决方案。

一是拓宽中山三路南段为五车到。拓宽山中三路南段为单向五车道，缓解菜园坝大桥入环道后给环道带来的交通压力，该拓宽工程已经完工并投入使用。

二是建设两路口交通换乘枢纽。规划在两路口地区建设一个集轨道

公交

社会车辆 铁路客运站等于一体的综合交通换乘枢纽，将机动车交通方式转变为轨道交通方式，从而降低地面交通压力；该交通换乘枢纽应结合轨道一号线 三号线建设及周边用地开发同步实施。现已经委会审议通过。

三是规划新建一个南北通道。规划考虑新增一条从牛角沱经体育路至长江一路的南北双向通道，将大坪与江北之间的交通量从两路口环道 中山三路中分流出来。

四是规划建设上清寺转盘高架匝道。按照上清寺 两路口地区现有控制性详细规划，远期将规划建设上清寺转盘高架匝道，解决中山三路至嘉陵江大桥的直行交通，提高上清寺转盘及中山三路北段的交通疏散能力；该匝道的建设时间根据“南北通道”建成后的交通流量变化情况而定。

五是规划建设两路口东西向上跨匝道。规划考虑结合远期“中山城市之冠”的开发建设，规划建设从长江一路路口至中山二路路口的上向上跨匝道，减少两路口环道南段的车流交织，同时作为两路口环道内部的对外联系通道；该上跨匝道与中山城市之冠的开发建设同步进行。

目前整个上清寺至两路口的改善只拓宽了中山三路南段，由于整个改善须结合相关项目进行，需要一定的时间，但随着相关改善工作的完成，两路口地区的交通拥堵状况将得到较大改变。

同时，对于沙坪坝的交通，沙坪坝区决定从即日起至今年底，坚持建管并举 疏堵结合 标本兼治的原则，集中力量开展交通秩序百日专项整治 着力解决交通秩序管理中的突出问题。一是坚持建管并举，提高区域通行能力。突破城市道路交通瓶颈，增加外环通道和畅通内部出口。迅速推进大运量交通，配合市里加快建设高就路 嘉陵路和渝遂高速沙区段 绕城高速沙区段及地铁一号线；抓紧启动实施天杨路 梨高路 红槽房立交 马家岩立交工程，尽快形成主城区外循环干道，分流过境车辆，缓解城区交通压力；实施综合交通规划，完善交通基础设施。启动核心区交通基础工程，利用现有基础设施，优化交通组织设施，改善交通节点，增建公交设施，加强停车管理，完善人行系统。二是坚持疏堵结合，规范组织交通秩序。加大道路假设拆迁力度，畅通主要干道路口。加快拆除石门大桥路口 嘉陵路土湾段 天杨路杨公桥路口 天杨路天星党校路段等主要干道红线内“钉子”房屋，打开主干道交通“瓶颈”；规范管理，维护人车通行良好秩序。实行人车各行其道，规范公交车和社会车辆停车 行车秩序，加强公交车站文明建设，创建公交规范文明车站，扭转部分地段人车混行 秩序混乱的局面。三是坚持标本兼治，严厉打击非法营运行为。严厉打击以三峡广场为核心 周边及重点区域的机动车乱停乱放，不按规定行使行为；严厉打击“摩的” “黑车”等非法营运行为和重点路段的货运车辆超限超载行为；重点规范公交客运车辆不到站停靠和赖站侯客等违法行为；从重查处占用行车道 人行到从事机动车辆维修的行为。

三

重庆交通未来发展

围绕打造“半小时核心圈” “一小时经济圈”的目标，强力推进市到县 县与县之间的主干线公路建设。全面完成楼东至安边公路建设，加快宜南快速通道 宜庆路 宜宾至新发 屏山至新市复建 市县断头路等项目建设，争取开工建设筠连至云南牛街公路 珙县至云南威信公路 S206宜宾至高县公路 S206南溪至黄沙公路及308江安县城过境公路建设。加快推进交通环线等一批市域干线项目前期工作，搞好项目储备，确保交通发展后劲。

一种低成本的缓解交通拥堵问题的方法

交通拥堵对各大城市来说都是一件很令人头痛的问题，或许是因为车流量太大，路面太窄等客观原因，但也有人为主观原因。

在城市中，除了十字路口以外的道路上，一般都涉及到车流与人流谁优先的问题，即，绿灯到底该给车多一些时间还是给人多一些时间。站在车的角度上，应该是车优行，站在以人为本的角度上，应该上人优先。

如果车优先，那么很多缺乏耐性的人不免会闯红灯(且不占少数)，一个人闯了，一大群人就会跟着闯，最后车也被迫停下来。一来二去，就会造成前方或后方堵车，还增加了出现交通事故的事能性。

如果人优先，即，缩短车的绿灯时间，那么显然，从制度上就限制了车流的通行口径，在本不宽阔的公路上将可能更加堵车。当某一特殊时刻人流较少或者无人时，很多车白白地在红灯处等待，也不敢闯红灯，也会造成堵车现象，很不应该。

我也走过了不少城市，乱闯红灯或因此而造成堵车的现象并不罕见。

怎样解决这个难题呢？

多修一些地下通道或人行天桥？成本高不说，真正有很多人走的人行天桥并不多；而且地下通道维护成本高，里面各种事故时有发生。

制度也是一种办法，让人们都遵守交通规则，不闯红灯。但人毕竟是人，毕竟是这个城市中生活的主体，红绿灯的间隙时间一定要能满足多数人的正常等待忍耐程度和正常的生活需要。即便大家都遵守交通规则，在人较少的时候还是会出现车等空闲红灯的情况，白白浪费时间。但也不能因此就让人不过公路或者要等很久很久才能过公路。

有的路段上为什么有很多人往地上随地扔垃圾，可能是路边垃圾桶太少了，大家不习惯拿着垃圾走老远的路逛街；有的地段为什么总有人随地大小便，可能是由于附近厕所太少了或太难找了。。

知道我想说什么了吧？人的本性是好的，但忍耐也是有限的，在方便的时候多数人都懂得爱护公共环境。

那么我们就用一种科技的手段来解决上述交通问题吧？

我是从事软件开发工作的，或许出的点子常人不能接受，仅供参考吧。

我的思路是这样的：

1)我要说的高科技产品是一种目前市场上还没有的东西。

2)其实就是在普通红绿灯的基础上将其机制修改一下，因此成本仅仅略高于普通红绿灯。

3)在各“非十字路口”路段普遍安装。

4)默认情况下，车绿灯每亮3分钟，人绿灯只亮30秒，即6:1的优先关系。当然，此参数也可调。

5)红绿灯附近有一个可供人工调控的开关，当人工按下开关以后再等20秒，人绿灯亮，30秒后车绿灯亮。

6)在人绿灯亮的时候再次按下开关无效，直到车绿灯亮后按下开关才有效，才重新开始20秒计时。

7)若人按下且计时生效时，如果自然默认规则的人绿灯亮倒计时间已低于20秒，则以默认规则时间为准。

8)为方便操作，一个红绿灯可安装多个开关，站台处、红绿灯支架处、广告支架处等。每个开关具有相同效力，都受时间规则约束(即：某开关按下后，与其相连的所有开关在20秒内都无效)。

9)为了能够增加安装的密度，可实行联网控制，在某一密度内的几个红绿灯互斥(在安装密度过高的地方，同一时间段内相邻的两处都按下，仅先按的其中一方有效)。

优点：

1)如果谁有急事想过马路，只需按一下开关，最多等20秒即可安全通行。

2)因为人按下后需再等20秒人绿灯才亮，所以无论是否有人搞鬼(毕竟少数这样无聊的人)，车每50秒都会有20秒的通行时间(最坏的情况)，不会有人为造成交通系统瘫痪的可能性。

3)当某些路段人流量少的时候，最大可达到每3分半钟车红灯只亮半分钟的时间比例，有

充分的时间可供车流顺利通行，感觉就像在高速公路上一样。几乎很少造成车白白等无人过路的红灯的情况。

4)成本低廉，远远低于修人行天桥或地下通道的费用，可大量安装，可增强安装的密度，方便市民的每一个出行路口。

5)操作简单，能满足人的等待心理，我想多数人等20秒是可以接受的。

6)即使遇上不懂此操作规则的人(很正常，就像不懂红绿灯的人一样，还不是乱闯红灯)，也最多等上3分钟，人绿灯会自动亮30秒。

缺点：

1)只适合于非十字路口的情况，因为在十字路口处两条公路的优先等级平等的，且司机没办法按开关。

2)如果的确大量存在十字路口处明显一条公路比另一公路优先的情况，也可考滤使用上述解决方案，不过司机得配备遥控器，在车上遥控按优先级低的一方开关(若忘带遥控器，只能长时间等待或者下车按开关了)。

附注: 为了减少实际动作中大家按开关的次数,以达到减少维护成本和更智能化的目的.可以在人绿灯一方设置倒计时LED显示屏.比如:人们看见已经有人按下了(倒计时在20秒内了),或者有的人嫌按这个麻烦,发现倒计时间已经不多了,也没必要再按开关.为了让开关不受其它物体误碰干扰，开关按钮采用电梯按钮似的对人体敏感的触摸按钮。

为了让开关不受人体误碰干扰，当开关按钮从按下到松开的间隔时间少于1秒或多于5秒均视为无效按键控制(此参数可调)。主要是为了避免等车或过路的行人偶尔误碰到开关，或者不知道那里有开关而将手搭在上面休息。

当按钮被按下且按键控制生效开始倒计时后，按钮背景灯及与同一红绿灯相连的其它开关按钮背景灯都亮(类似电梯按钮灯)以最直接的方式告知人们不用再重复按键了，直到倒计时结束背景灯熄灭。

当然,一个建议要被相关部份采纳也不是一件很容易的事;不过如果一但被采纳,也就意谓着这里存在着商机,

第二篇：交通拥堵费的征收认识与建议

浅谈对交通拥堵费的征收看法及治理城市拥堵的建议

2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。

拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

我认为对于实行交通拥堵费的收取有着较大的困难：其一，从该政策实施方面讲，会涉及到如何在路口收费，是否设卡等问题等，这些问题解决不好反而会使交通更加拥挤；其二，征收拥堵费可能成为职能部门创收的手段。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督，就像如今的环保部门一样，原本的“清水衙门”却变成了一个“肥差”。在“收支两条线”的公共财政体系下，把收缴上来的拥堵费“专款专用”，直接用来改善道路等基础设施的可能性并不大；其三，关于公车收费与否的问题，如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。

现在，各大城市都面临着交通拥堵的现状，有的还十分严重。在北京，每到上下班高峰时期，经常一堵几里地，这对人们的出行造成了极大不便，交通问题的治理势在必行。但在治理前，首先要搞清楚造成拥堵的主要原因是什么，是规划、建设问题还是管理问题，只有找到主因，对症下药，才能起到事半功倍的效果。而一遇到问题就收费，似乎成了很多政府部门唯一的手段，这种缺乏管理智慧的方法，无疑会给群众加重负担，造成一连串负面影响。

交通拥堵费确实不是中国的首创，新加坡、伦敦、纽约等国外一些大城市都曾实施过这种措施，但那是在符合他们本国国情的基础上的合理决策。伦敦轨道交通超过400公里、人口只有400多万的新加坡也有地铁100多公里，而纽约东京地铁均超过300公里。有了这样的公交基础，通过提高管理水平挖掘的空间已相当有限，若交通仍然拥堵，那么再收取拥堵费，理由显然将会更充足充分。而国内很多大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。所以我认为，面对国情，在基础建设、管理升级上下功夫比学国外收取拥堵费更来得实际，更得民心。

其实治理交通拥挤问题还有其他许多的可行性更强的办法，如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。但是，收取拥堵费与发展公交事业并不矛盾，尤其在道路已经非常拥堵的情况下，收拥堵费只是鼓励公共交通之中的一个环节。各个城市的布局等实际情况不一样，各地在解决交通拥堵问题上，应该本着从实际出发的基本原则，并充分借鉴、运用其他城市的成功经验。

第三篇：大学生休闲生活现状与改善建议

大学生休闲生活现状与改善建议

王莉芳

（2013级旅游管理1班，1306020109）

摘要: 现代社会对人们的休闲生活越来越重视，关注休闲生活与各种社会制度特别是教育之间的关系就成了关键的研究方向。其中，大学生的休闲生活尤为重要，他们是社会的未来，他们的闲暇生活质量的高低将直接影响社会的全面进步与发展。然而我国大学生的休闲生活现状却远远达不到及格线，因此还需要不断完善不断创新，采取一些有实际意义、可实行的措施。

关键词：大学生休闲的重要性 存在的问题 国内外大学生休闲比较

社团创新活动 走出校园 社会实践活动 建议 1.休闲生活的相关概念

1.1休闲生活的定义：

“闲”，古代写作“閑”，是个会意字，取“门中漏月光”之意，意思是“隙”1，具体来说，是指不被占有。自由时间就是可以自由支配的时间，这种时间不被直接生产劳动所吸收，而是用于娱乐和休息，为自由活动和发展开辟广阔天地2。1.2大学生休闲生活的现今发展：

从上世纪开始并在本世纪再次被推向深入的高等教育大反思与大改革正在如火如荼地进行当中，而“闲暇生活”理应成为当代高等教育不容忽视的的领域。对于大学生大于大学产生着越来越深入的影响。因为开展闲暇生活研究正是提升大学生空余时间生活品位，从而使高等教育中一块重要领域由自发走向自觉的有效手段。

引用《汉代汉语词典》的解释

引用马克思的名言

1.3大学生拥有高质量的休闲生活的意义：

说到高层次的意义则是有利于教育制度的深化改革和社会文明的快速发展，而在我们大学生自己的认知里，休闲生活能带给我们愉悦，让我们更好的去享受生活的美好一面，同时也可以在休闲放松后有更高的学习工作效率。

2.大学生休闲生活现状：

2.1大学生对休闲生活和闲暇时间的普遍认知

由以上调查问卷截图可看出，大部分大学生并不是很重视休闲生活，同时也没有充足的休闲时间，对自己的休闲娱乐生活并不狗满意。但是大部分同学却清楚地明白休闲生活其实是一种非工作时间主动的让身心舒畅的一种行为和状态。但时间不够却不能完全说明大学生不够重视和不满意目前的休闲生活。那么，是否

还与大学里的教育制度和现今社会的发展劣势有紧密关联？

2.2大学生对休闲的具体看法：

在我们的眼里可以清楚明白的看到，我们国家的休闲生活水平还远远达不到理想状态。而在许多同学的认知里，富人没时间休闲，穷人没钱休闲，而中产阶级有时间也有比较实际的条件去休闲。只有少部分人认为真正的财富是应该以闲暇时间来计算，也就是说，不论物质财富的多少，都不应该看轻闲暇时间，闲暇时间有时候比物质财富更为重要。一味的追求财富为的不就是得到更优越的生活吗？可是实际上，大部分人并没有意识到真正优越的生活是什么样的。大学生必须要正视休闲生活的真正意义——休闲生活的质量高低并不能拿社会地位和拥有财富的多少来衡量，而是真正能让你有幸福感和放松感的休闲方式，也不必太在意休闲时间太短。只有大学生切身体会到了休闲的意义，才能让整个社会的休闲生活水平进一步发展。

另外，大学期间的娱乐形式也是单调片面的，而这也是导致我们轻视休闲生活的主要原因之一。大学生在校期间的主要任务当然是学习，这样根深蒂固的意识是我们很难改变的，并不能否认学习的重要性，但这些年来教育制度也承认了劳逸结合才是最好的方法。最重要的一点并非是我们对学习（主要是应试教育）有过多的投入，客观原因应该是潜意识里认为休闲就代表浪费时间，可有可无，最好不要有。这是错误的理念。一位资深的哈佛教授曾这样评价中国留学生：“我们每每问道他们的兴趣特长是什么，他们都会回答类似的，跳舞、乐器或是唱歌。这并不是我们想要的，尽管实力很重要，可我们更希望看见有创新能力和突出色彩的学生。比如有一名印度女生，成绩并不突出，但她从14岁就开始环游世界，现在已经去过16个国家，她不同于别人的所见所闻和经历就是他独一无二的特长。”旅游，当然是一种很好的休闲方式，同时，也不能排除它可以成为学习的渠道这种可能。由此可见，休闲，也是一种重要的学习方式。

2.3大学生的休闲生活：

从以上调查结果可分析出，大学生的休闲时间安排不够科学，甚至宁愿把时间用在睡觉上。休闲内容也过于单一，毫无特色和新意，而有意义的休闲活动又得不到落实。即使学校里有一些学生组织的社团活动，也参加的较少。这种在国外非常盛行的社团活动，似乎到了我们这里就是一种小儿科，纯属是小打小闹的活动。整体上都呈现出一种病态的趋向。

3.国内外大学生休闲生活对比

3.1国内大学生休闲生活举例分析：

基本的课余休闲生活就是和朋友在周末出去逛街、吃饭、看电影和唱；偶尔参加社团活动，但大部分是三分钟热度，难以坚持；在图书馆或者咖啡馆阅读；很少一部分人会参加户外活动，一般也是在小长假出去游玩。还有一小部分的人愿意在休闲生活上投入更多的时间和创意，参加一些联谊会或者交流会，做一些志愿活动，如在图书馆整理图书，去养老院帮助老人做一些事情等等。在我们旅游学院也有一些有趣的休闲活动，比如绿翼旅行社社团经常会举行一些带领同学免费参观景点的活动，据我所知，去过兵马俑和秦岭山附近。学生会的社会实践部也会带领同学们参观博物院和酒店基地，还举办过“自由拥抱”这样的校园广场活动。

以上所有截图都来自中国调查研究网

像我们旅院也有每年一次的旅游文化节，但凡参加的演员也很热情，但大多数的同学在观看节目时也不过是走马观花而已，原因其实很表面，节目没有什么新意，体现不出来参加和观看的价值，所以大家都如局外人一样。包括演员和观众在内，甚至是主办方都像是在完成某项任务一样，并不在乎文化节的新意和休闲文化。旅游文化节有许多活动都是打着休闲的名号，却只是走走形式，学生不在意也是正常。参与者永远都是少数人。但若是增添一些能调动起全员休闲积极性的活动，比如开展学生旅游时所见所闻的演讲会，或是旅游路线制作大赛等等有趣味性的活动，让学生在休闲中参与文化节的开展，在文化节中体会休闲的魅力。学校里很多社团的活动也是这样的情况，总是在不停的按任务完成活动的开展，开始参加的人觉得很稀奇，后面就没什么兴趣了，来来回回就是那几个活动。与其说这是为了大学生的休闲生活，还不如说是在浪费时间。当然，也不乏有好的社团活动，但还是需要完善。

即使已经有很多好的休闲方式，大学生也极少有人愿意去参与。“低头族”越来越多，移动信息化发展速度飞快。有数据显示，年轻人平均每四分钟要看一下手机，手机不在身边的时候就会感到焦躁不安，上课的时候手机也会公然放在课桌上。在大学生看来，玩手机就是一种休闲。这样的认知是在狭隘。年轻人的大好时光怎么能让手机代替。

3.2国外大学生休闲生活举例分析：

美国：他们的校内活动不但精彩有新意，而且绝对不会占用学生的周末时间。在哈佛大学里社团是一种很有影响力的组织，每个社团都有竞争力。比如他们的瑜伽社团，可能会聘请专业的老师来授课，社团成员平时来练习瑜伽，不需要另外缴费，但是要完成瑜伽任务，还可以在某些大会上做相关表演，同时也可以获得学分，可以考瑜伽教师资格证。这样的社团自愿来报名的人一定不会少。在

周末的时候很少有人会呆在家里或者学校里，大家都会出去玩，参加派对，相约钓鱼，打球赛，看表演。也会参加一些社会性比较强的志愿活动，形式也并不单一，限制也比较少，比如为失去家园的人重建家园，可比当上两星期的支教志愿者有意义多了。在长假里，除了打工，他们一定会旅行，看看外面的世界，生活才会更有色彩。旅行是一种体验是一种休闲，而不是为了证明自己来过这个陌生的城市。

意大利：意大利有很多美味的食物和古典的艺术气息，在闲暇时间内，他们经常会聚在一起做出美味的食物来庆祝大家能聚在一起

法国：这个浪漫的国家自然会非常忠实娱乐生活，大学生不会只学习，他们会经常给自己制造一些小浪漫，和邻居一起喝下午茶，在街头当艺人职位体验生活。

与我们的休闲生活比起来，我们的休闲显得太过形式化，似乎是另一种失败的教育制度。而要改变这个情况，光靠大学的教育制度是远远不够的。

4.对大学生休闲活动的改善建议

4.1丰富针对大学生的休闲设施：

空有社团而没有相关设施条件，很难开展一些特色活动。除去球场、操场、游泳馆这样的基础娱乐设施外，还可以增添一些具有特色设施。在我们学校就有一个西外电影院，每周周末都会上映两部电影院，每场只要5元钱，这样既解决了出去看电影太远的不便，也增添了校园生活的丰富性。校外针对学生的休闲设

施也仅仅有几种，KTV、餐厅、电影院，为什么不开一些针对学生的主题旅行社，任何学校的学生持学生证报名，制定一些周末制的精致一些的出行活动，每周都可以不一样。为学生提供一个便利的平台，解决了租车的困难，安全性也更高。如果愿意的话，可以有更多有新意的大学生休闲娱乐平台，但不可否认的是，政府也应该多多支持这样的活动，多做一些有利于大学生休闲生活的宣传，呼吁大学生在闲暇的时候多做一些有意义、健康的休闲活动。4.2开展校内休闲创新的演讲和方案竞赛：

对休闲生活的不重视，大部分原因其实是我们并没有意识到什么是真正的休闲生活，所以学校应该先重视这一点，开展专题讲座，但并不是理论知识的传播。无论是老师还是学生都可以去分享自己的经验，学生也可以自发开展休闲生活的方案竞赛。选出最有效的休闲方案并得到学校的支持，从而付诸实践，在全校范围内做宣传工作。

范围过大的休闲形式毕竟不是时时都能举办，在大学里，一个班级的聚会比较多，但每次聚会好像都是在聚餐。出去聚餐，还有很多休闲形式，比如一起去郊游骑行，一起举办一个派对，可以邀请自己的朋友一起开参加。这样的休闲比我们在宿舍玩电脑看手机有意思多了。4.3提高自己对休闲的理解认识：

外在的因素固然不能忽视，也有很多解决方式，但最重要的还是我们自己的休闲观念和思想。一个有时代精神的合格的大学生是不会把时间用在毫无意义的事情上的，聪明的人会在任何的事情上都能发现新的东西。学习能力也是非常重要的。而学习，当然不能只限制在书上，在休闲的世界里，一样可以领悟到许多让人惊喜的东西。牛顿在苹果树下享受阳光时发现了重力的秘密，索罗在瓦尔登湖享受生活是找到了人生价值，马可波罗在旅行时发现了新大陆。谁说我们不能

在休闲中改变时代？ 4.4教育制度

我们的教育制度一直让人失望，应试，按部就班，高考就像死刑场，大学是唯一有前途的选择。不论是不是人才，企业先看的就是文凭。就是这样的教育，一直在起反作用。休闲，在家长和老师的眼里似乎就是学生的敌人，即使给我们足够的休闲时间，也绝对会限制我们的休闲形式，不能去远的地方，不能结交陌生的人。一句话，学习和考试就是最重要的。所以想要改变这样的情况，家庭教育和学校教育应该从小就培养学生的休闲能力。家长多一些时间带学生出去看看，参加一些社会活动，学校不要再举办一些走马观花的春游活动，必要的校园活动也需要增添一些新意，给学生多一些自由。

第四篇：萍乡市城区交通改善与交通组织建议（范文）

萍乡市城区交通改善与交通组织优化建议

6月18日至19日，省畅通工程专家调研组应邀对萍乡市城区交通状况进行了实地调研，并对萍乡市交警支队提出的《缓解城区交通拥堵采取的措施》进行了分析论证，一致认为该措施基本可行，结合该措施调研组提出以下建议：

一、近期交通改善建议

1、路口进行交通改造

1）萍矿路口（跃进路与昭萍路交叉口）

移除昭萍西路人行道上停车泊位，在湘雅医院至图书馆段的人行道上开辟一条机动车道和一条非机动车道；将昭萍路停止线前移5-6m，跃进路停止线前移10m左右，由北向南方向改设为3个车道。

2）万龙湾路口（公园中路与建设东路交叉口）

将公园路南、北向50米范围内中央隔离绿化带移除，改设为一条左转车道。

3）跃进路与山下路交叉口

将山下路进口道北侧人行道降坡，贯通为非机动车道；南侧人行道（跃进路-朝阳路）开设一条机动车道及非机动车道；跃进路与山下路交叉口东南转角整体拓宽。

4）韶井桥（小西门大桥）北桥头

将天主堂路口处的绿化带拆移，改造成掉头车道，增设中央隔离护栏（天主堂路口-铁道口）；南环路铁道口处拓宽为双向4车道。5）武功山大道与苏州街交叉口 武功山大道东、西向增设左转待行区。6）城南环岛（宝塔路与南环路交叉口）

①将绿化岛拆移，变成T字型交叉口，并增设信号灯控制。②在南环路与宝塔路右侧交叉口增设信号灯控制。注：该处路口改造应聘请专业交通设计单位进行交通设计。7）对部分路口转弯半径偏小，应加大转弯半径 如：萍水南路公路局路口东北角。

8）交叉路口及路段开口视距三角范围内障碍物

清理交叉路口及路段开口视距三角范围内障碍物（如：高于1.2m的绿化、建筑物、广告牌等），保证行车安全视距。9）东方宾馆路口（建设西路与跃进北路交叉口）

将建设西路东、西进口道50米范围内的中央隔离绿化带移除，改设为左转弯车道。

10）联通路口（建设中路与朝阳南路交叉口）

将建设中路东、西进口道50米范围内的中央隔离绿化带移除，改设为左转弯车道。

2、路口实行禁左措施

1）万龙湾路口（公园中路与建设东路交叉口）

公园路南、北方向禁左，车辆可从320国道（武功山大道）、苏州街、五丰河路口左转进入安源新区。（绕行距离：1.8公里。用时：6分钟，而从320国道进入万龙湾路口左转的行驶距离为1.1公里，用时5分钟，路口禁左后车辆需绕行距离比不绕行多行驶700米，用时多1分钟。）

2）登岸路口（登岸路与公园路交叉口）

公园路南、北方向禁止左转弯进入登岸东、西路，车辆绕行至无专南路口、金陵路口掉头，右转进入。

3）公路分局路口韶井桥（小西门大桥与萍水南路交叉口）禁止由北向东及由东向南的车辆左转弯，路口单位实行右进右出，由北向东左转弯车辆较少，增设中央隔离护栏。

3、进行单向交通组织 1）山下路与楚萍东路

山下路实行由东向西单向行驶，楚萍东路实行由西向东单向行驶，形成配对，单行后路侧可顺向施画停车泊位。

2）苏州东、西街

苏州西街实行由北向南单向行驶，苏州东街实行由南向北单向行驶，形成配对。

3）选择四座过河桥梁进行单向交通组织

从彩虹桥（鹅湖桥）开始向南面选择邻近过河桥梁配对组织单向交通。

4、增设交通设施 1）跃进南、北路

跃进南、北路增设中央隔离护栏，沿线开口实行右进右出，并在两端口设置掉头车道，沿线公交站台应借用人行道改造为港湾式公交站台。

2）公园路

整条路段可设置信号协调控制，将单点交通信号机升级换代为系统信号机。

3）标志、标牌、标线及信号灯

规范设置并完善交通标志、标牌、标线及信号灯。4）城市道路凡双向6车道以上应设置中央隔离设施。

5、交通影响评价

严格按照相关文件规定开展建设项目交通影响评价，并由规划、公安交通管理部门联合审查把关，实行一票否决。

二、中远期交通改善相关建议

1、打通断头路

2、公共停车场

合理布局并增设社会公共停车场。

3、慢行交通系统

按照系统性、连续性、便捷性的原则，建设完善城市慢行交通系统。

4、新建交通设施建设

聘请专业交通咨询机构，按照国家规范进行新建交通设施交通设计。

江西省畅通工程专家调研组

2013年6月19日 省领导关于“畅通省城”活动

和交办建议意见的批示

强卫书记：治理交通拥堵，关係南昌形象和发展，关乎人民群众切身利益，必须下大气力抓好。省市人大常委会开展“畅通省城”系列监督活动，体现了民意，反映了民声。治理交通拥堵，必须标本兼治、齐抓共管。要高度重视交通法治建设，依法加强交通管理工作。要注重完善交通规划，努力改进交通基础设施。要加强对司机和行人的交通文明教育，养成文明出行习惯。总之，希望通过各级党委政府、社会各界和广大群众的共同努力，破解好交通拥堵这个城市发展的难题，实现“畅通省城”的活动目标。

鹿心社省长：赞成。抓就一抓到底。

尚勇副书记：切中南昌时弊，大得民心，抓得准。要把监督严明执法与教育管理公民文明守法结合起来，增强交警、协警的责任心，激励其公正文明行使执法权，大胆依法纠正违章行为。要把农用车、货车违规进城，电动车、摩托车、自行车乱闯红灯问题作为整治重点之一。相信坚持下去定大见成效。

莫建成部长：从交通整治方面入手，做下来可为南昌创建文明城市打下基础。完全赞成。调查深入细致，办法措施得当且有力度，时间责任落实，必将促动干部作风，受群众欢迎。建议沟通宣传部门及新闻媒体辅之宣传（还可曝光形式），并大力度对市民以交通法规、文明市民教育。请酌。

周萌书记：省人大常委会这项工作抓得好，这是推进平安江西、法制江西建设的好举措。

南昌市委、市政府关于省人大常委会“畅通省城”系列监督活动的回函：省人大常委会送来《“畅通省城”建议交办稿》已收悉。收到来文后，南昌市委、市政府高度重视，王文涛同志于5月29日中午1点紧急召开书记议事会，认真讨论研究如何落实省人大常委会提出的各项意见建议。

省人大常委会此次专门针对广大市民反映强烈的省城交通问题进行调研，做了大量工作。特别是洪礼和副主任亲力亲为，深入一线进行调研，对南昌城市交通问题看得准，活动抓得紧，意见提得实。省人大常委会组织开展的“畅通省城”系列监督活动，特别是交办稿所提出的各项建议，目标明确、措施具体、针对性强，是对我市有效治理交通拥堵问题的“真支持”，也是对南昌打造核心增长极的“真给力”。市委、市政府对此表示衷心感谢，同时真诚欢迎省人大常委会对南昌经济建设、社会建设、城市建设等各方面进行全方位的监督。

针对省人大常委会提出的各项建议，南昌市将按照书记议事会的要求，马上行动起来，重点做好三方面的工作。一是眼前的问题马上办。对于交通“六乱”、非法营运、占道经营等市民反映最强烈、当前最紧迫的问题深入开展专项治理，争取交通拥堵现状有效改善。二是长期的问题着手办。对于道路优化、交通设施、管理手段等方面的问题，加快研究部署，有力推进。三是体制的问题立法办。对于交通执法、交通行业管理过程中反映出的体制性问题，从根源入手，加紧进行立法设计，从制度上加以优化。

第五篇：企业税负现状调查与政策建议

企业税负现状调查与政策建议

2013-08-26 第04版：市场经济

作者：许生 来源：学习时报 字数：5406

企业整体税收负担近年来有所降低，尤其是2011年，F0、F1、F2口径税负均有较大幅度下降。小微企业税收负担总体上高于大中型企业，小规模纳税人的税收负担较高。我国现行税费制度在企业规模层面存在比较明显的“累退”效应：企业规模越大，税负越低；企业规模越小，税负越高。结构性减税在政策层面应当结合企业实际情况具体化，尽量避免“一刀切”。

近期，国家发改委宏观经济研究院《我国宏观税负研究》课题组，联合国家税务总局收入规划核算司，对浙江、广东、云南、陕西、山东5省1634户大中小微型4种规模企业体制内外各种税费支出进行了全面调查。调查涉及行业420多个，注册登记类型30余种，纳税类型包括增值税纳税人和营业税纳税人。2009—2011年各年，样本企业增加值合计分别为1777亿元、2143亿元和3690亿元，占全国当年 GDP的 0.52%、0.53%和0.78%，三年平均为0.63%。抽样结果和样本分布基本反映了当前我国企业税负的总体状况。

企业税负总体情况

企业整体税负近年均有下降，尤其是2011年企业税负较上年有较大幅度下降。2009—2011年各年，样本企业纯粹税收负担F0（与GDP相关的“正税”——目前我国开征的18种税收中以GDP为税基的税收，相当于企业增加值的比率）分别为9.20%、8.99%和6.44%，三年降低2.76个百分点；样本企业国民经济税收负担F1（与GDP相关的“正税”、费、基金、其他类似政府性收费合计相当于企业增加值的比率）和国际可比税收负担F2（IMF和OECD的计算口径，仅与 GDP部分相关）分别为12.32%、12.03%、8.60%和12.62%、12.30%、8.78%，三年降低 3.72和 3.83个百分点。企业税负的变化，体现了结构性减税等积极财政政策的实际效果。

小微企业税收负担总体上高于大中型企业。除2011年略低外，微型企业税收负担一直处于各种类型企业的最高水平，有的年份甚至超过企业增加值的40%。2009年和2010年，微型企业 F0、F1、F2的税收负担分别达到37.06%、44.66%、45.02%和28.43%、33.26%、33.85%，高出相应年份大型企业26.69、31.02、31.12和18.54、20.22、20.57个百分点。微型企业税收负担大约是大型企业的2.5~3.6倍。

2011年，小型企业税收负担总体上处于各类企业之首，F0、F1、F2分别为 15.05%、21.36%和22.40%，高出大型企业8.28、12.49和13.37个百分点。小型企业税收负担大约是大型企业的2.3倍左右。

增值税纳税人的税收负担，总体上高于营业税纳税人；增值税小规模纳税人的税收负担，总体上高于增值税一般纳税人。2010年，F0、F1、F2口径的税收负担，增值税纳税人比营业税纳税人平均高出0.56、3.45、3.67个百分点，分别是营业税纳税人的1.06、1.29和1.30倍。2011年，这一差距陡然变大，三个口径的税收负担，增值税纳税人比营业税纳税人平均高出5.33、9.36、9.72个百分点，分别是营业税纳税人的1.90、2.25和2.28倍。

比较增值税纳税人的税负状况，2009年，F0、F1、F2口径的税收负担，小规模纳税人比一般纳税人平均高出10.73、10.20、9.81个百分点，分别是一般纳税人的2.23、1.68和1.63倍。2010年，两者之间的差距曾一度有所缩小。2011年，两者之间的差距再次扩大，三个口径的税收负担，小规模纳税人比一般纳税人平均高出10.53、11.21、10.87个百分点，分别是一般纳税人的2.00、1.70和1.66倍。这表明，从工商业等缴纳增值税的企业看，大中型企业的税收负担总体上较低，小规模企业税收负担总体上较高。

减税效果不均衡，微型企业增值税一般纳税人减税相当明显，小规模纳税人和营业税纳税人减税效果不明显且有反弹。2011年，增值税一般纳税人的税收负担有了较大幅度下降，在三个纳税类型中从税负最重的位置下降到税负最轻的位置，是本轮结构性减税的重点受益单位。其三个口径的税收负担分别为 9.89%、16.99%和18.12%，比2010年大幅降低了75.04%、61.93%和59.92%，减税效果相当明显。

2011年，营业税纳税人的税负有所上升，三个口径的税收负担分别为16.07%、21.34%和23.76%，比 2010年提高了 8.13%、9.35%和18.24%，结构性减税对微型营业税纳税人效果不明显。

2011年，微型企业增值税小规模纳税人税收负担比2010年也有较大幅度上升，三个口径的税收负担分别为13.54%、17.07%和17.95%，比 2010年大幅提高了 64.09%、38.07%和37.05%。

大中小型企业税负具有相同的分布规律，增值税小规模企业税负最高，一般纳税人次之，营业税纳税人最低。2011年，小企业中增值税小规模企业三个口径税负分别比增值税一般纳税人大幅高出64.89%、41.52%、32.95%；而大型企业中小规模企业三个口径税负比一般纳税人高出61.91%、36.01%和33.01%。中型企业中小规模纳税人的这种高税负现象表现得更加突出。2011年，中型企业中增值税小规模企业三个口径税负分别比增值税一般纳税人高出249.68%、201.96%和187.63%。两者差别十分悬殊。同时，中型企业中小规模纳税人的税负近年来也有明显上升。2011年，其三个口径税负分别比2009年上升了47.95%、55.91%和56.01%，与结构性减税的政策背景不一致。

近年来，大型企业中的营业税纳税人减税效果非常明显。2011年，大型企业中营业税纳税人的三个口径税负分别比2009年下降了49.23%、47.51%和47.45%。

这说明，大型企业中的营业税纳税人是结构性减税的重要受益者。大型企业中的其他纳税人、中小型企业中的各类纳税人，近年来税负未有明显下降，2011年比2009年各口径税负均有不同程度上升。

不同企业间税负千差万别，企业税负感受与其实际税负有些并不一致。这种情况在大中小微各种规模企业中均有存在，尤其是在微型企业中表现更为突出。有些企业税负很重，有的年份甚至高达其增加值的几倍甚至十几倍，如2011年，单位代码53011172728637X的一般纳税人，三个口径的税负分别高达794.02%、830.19%和 845.30%，企业感觉税负很重；也有一些企业税负实则很轻，如 2011年，单位代码***的大型一般纳税人，三个口径的税负分别为-5.60%（政府补贴合计超过其实际缴纳税额）、0.44%和 1.60%，却仍然认为税负很重。这种情况说明，对于每户企业的税收负担，应当具体分析，不可一概而论。

原因分析

“正税”支出占比高是造成微型企业高税负的主要原因

2009年，所调查的431户微型企业（其中53户企业当年无经营活动收入，实际核算企业为378户）中，主营业务收入为74.65亿元，利润总额为 1917.52万元，净利润为 1488.25万元，实现GDP5.52亿元。实际开展经营的378户企业全年实际纳“正税”2.17亿元，占GDP的39.28%（F0口径该比率为37.06%）。其中，所纳增值税、消费税、营业税、车辆购置税、关税等商品劳务税2亿元，占“正税”支出总额的92.45%；企业所得税、个人所得税、土地增值税等所得税1248.22万元，占“正税”总额的 5.75%；房产税、城镇土地使用税、耕地占用税、契税、资源税、车船税、船舶吨税等财产财富税 198.09万元，占“正税”总额的0.91%；印花税、城市维护建设税、烟叶税等其他税收191.25万元，占“正税”总额的0.88%。

2011年，所调查426户微型企业，主营业务收入为 20.86亿元，利润总额为 3250.81万元，净利润为2587.67万元，经核算GDP为3.83亿元。426户企业全年实际纳“正税”8288.72万元，占 GDP的 21.63%（该比率 F0口径为13.59%）。其中，商品劳务税4663.45万元，占“正税”总额的56.26%；所得税2658.73万元，占“正税”总额的32.08%；财产财富税699.44万元，占“正税”总额的8.44%；其他税收267.1万元，占“正税”总额的3.22%。

近年来，受金融危机影响，微型企业生产经营状况恶化，但是部分流转税却大幅增长。主要原因是，无论企业是否盈利，均需要缴纳流转税。2010年，虽然微型企业主营业务收入、其他业务收入、营业外收入、实现GDP规模同比大幅下降 73.17%、31.54%、52.18%和20.55%，但是企业缴纳的消费税、关税、营业税仍然大幅增长796.03%、542.63%和36.92%，“正税”支出比重同比仅降低6.36个百分点；2011年，企业主营业务利润、利润总额、净利润、实现 GDP规模同比大幅下降 41.74%、46.17%、40.9%和 12.65%，但是企业缴纳的消费税、车辆购置税、营业税却大幅增长3681.03%、72.04%和 26.8%，“正税”支出比重同比也仅降低11.29个百分点。

2009—2010年，“正税”支出在微型企业税负结构中的占比分别为83.78%和87.20%，其中商品劳务税收在税收中的占比分别高达92.45%和78.57%，可见，税收支出尤其是商品劳务税收占比过高，是其税负较高的一个重要原因。

2011年微型企业税负有较大幅度降低，主要得益于通过税收补贴所实施的结构性减税政策。多年来，政府补贴一直是大型企业享受更多，微型企业享受较少。2009年，出口退税、其他退税、政策性亏损补贴、价格补贴、其他政府补助等占企业纳税支出的比重，大型企业为15.39%，而小型企业仅为4.13%。2011年，这一状况大有改善，政府补贴大幅向微型企业倾斜，当年政府补贴在微型企业纳税中的占比提高到 29.3%，这对有效减轻微型企业税负起了一定作用。大中小型企业非税支出不断上升影响企业税负稳定

近年来，非税收入占比在大中小型企业中有逐步提高的趋势。2009—2011年，非税收入在大中小型企业税负结构中的占比由2009年的5.47%、4.22%、4.25%提高到2011年的6.50%、4.94%和5.05%，分别上升了10.60%、17.06%和18.82%，影响了企业税负稳定，应当引起重视。

政策建议

结构性调整税收制度，降低税负与经济景气之间的关联性

现阶段，我国税收收入与GDP高度相关，与企业经营状况和社会财富分布状况缺乏关联性，这不仅导致财政收入严重受制于经济景气变化，而且也制约税收制度有效发挥调节功能。

结构性调整税收制度，一方面要降低增值税、营业税、消费税、关税等商品劳务税收比重，适当降低其税率，调整其税目和征收范围；另一方面要调整和新设部分财产财富税种和具有特殊调节功能的行为税种，按照综合申报与分类扣除相结合的原则改革现行个人所得税，总结完善、加快推广房产税收制度，结合资源价格制度改革加快资源税改革，加快开征遗产赠与税、环境保护税，建立健全环境补偿机制，为降低企业税负腾出财力空间。

强化税收地位，增强政府干预微观经济的法制性和规范性

现阶段，政府通过税收渠道从企业层面取得的政府财力不足企业实际支出的80%，另外超过20%是通过法律效力较低、规范性较差的社会保障和非税收入渠道获得。这既不利于提高政府筹资效率，也不利于公平企业税负，极易导致腐败寻租行为的发生。

增强政府收入的法制性和规范性，要和统筹改革财税体制有机结合，提高社会保障筹资的法制化水平，加快社会保障“费改税”步伐，大力削减非税收入，通过撤销、合并、削减费率等改革措施，进一步强化税收地位，严厉控制非税收入。

均衡企业税负，创造公平竞争制度环境

微型企业、工商业中的小规模企业税收负担总体上高于其他类型企业的税收负担，这是现阶段我国“累退性”税制的典型表现，与我国现阶段商品劳务税占主

体地位具有深刻联系，折射出新时期我国财税体制改革的系统性、关联性和高度综合性。

结构性减税应进一步增强针对性。结构性减税中所指“结构”，不仅指不同税种有增有减，同一税种不同纳税主体的有增有减也同样重要。要研究实施具有针对性的差别化税收政策。现行结构性减税政策对微型增值税一般纳税人和大型营业税纳税人产生了实际效果，总体看喜忧参半。微型企业中的小规模纳税人和营业税纳税人并没有得到太多实惠，而本来总体税负较低的大型营业税纳税人却得到了更多的政策优惠。结构性减税需要解决“误打误撞”问题，纠正目标偏差，提高针对性和有效性。

对“营改增”的减税效果应保持客观冷静的心理预期

对比增值税纳税人，营业税纳税人近年来税负一直较低。“营改增”固然可以消除“重复征税”，优化税种结构，但是否能够取得实效，防止改革后的税负“反弹”，尚需观察。

为了防止“营改增”实施后的税负“不降反升”和税负“反弹”，应当在现行已增加11%和6%两档低税率的基础上，进一步综合降低现行增值税的平均税率，并与统筹降低现行商品劳务税收比重、优化整体税负结构一并考虑；同时，也可考虑适当扩大这些行业的抵扣范围，对超税负及时进行税收返还等，力求税收结构加速优化。