第一篇：深圳公交设施现状及对交通影响
深圳公交设施现状及对交通影响
北大附中深圳南山分校 卜元涛、周卓瑞
摘要:目前深圳的公共交通现状如何，在市民的心目中是什么样的呢？它对我们的影响有多大呢？我们以实地考察、调查（问卷与访谈）、体验这三种方式来了解深圳公共交通的现状。综合各种调查，可知多数深圳市民出行喜欢乘坐公共交通，当然私家车也有相当一部分人数。选择公交设施主要原因是便捷、实惠、环保。地铁又是公交设施中最受市民青睐的，乘坐地铁出行人数三倍于乘坐巴士、的士的人数，且使用率极高，人均一周便乘坐四次，也说明了地铁与深圳交通密不可分的关系。我们呼吁每一位深圳市民最好优先乘坐环保、方便的公共交通，自觉爱护环境，绿色出行。
关键词: 实地考察 调查 公共交通
一、深圳公交发展现状
深圳城市公共交通系统由公共大巴、公共中小巴、出租汽车、地铁等多种交通方式组成，并正致力于建设以轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、出租汽车为有效补充，适度竞争、一体化的现代公共交通服务网络。
二、访谈调查及分析：
我们对深圳市民进行了随机访谈：
（一）您一般出行主要用什么交通工具？
1.私家车（共2人）8% 2.地铁（共3人）12.5% 3.公交车（共15人）62.5% 4.电动或自行车（共4人）17% 从上述访谈可以看出，选择公交的调查者共有18人。总共占了访谈总人数的75%。这可以反映出来我们大多数的市民主要的出行工具为公交。而关于私家车只占有8%的情况，不符合情理，我组认为是因为现在深圳使用私家车的市民大为上班族，我们调查时他们早已已经上班。因此无法访问到他们。
（二）最近政府建设的公交设施您认为给您带来了什么好处呢
1.十分便利（共9人）37.5% 2.省钱（共7人）27.1% 3.不堵车（地铁）（共5人）20.8% 4.环保（共3人）15.6% 从上述访谈中可以看出，我们的访谈人数中，有接近65%的人认为公交设施给他们带来了便利或省钱的好处。这正好揭示了公交设施最大的优点。而关于环保方面仅仅只占了我们访谈人数的15.6%。我们再次想说，公交的环保度是远远超出的士与私家车的。我们也希望大家多做公交，为地球的环保多做贡献~
（三）您认为那种公交设施最为便利？
1.出租车（共7人）32% 2.公交车（共13人）59% 3.地铁（1人）9% 从中我们可以看出，绝大部分访谈者认为公交车是最便利的公共交通工具。我组认为：公交车具有路线多，站点多的优势。并且票价较为便宜，在调查者的心中占着首席地位。并且我们也怀疑有部分访谈者是因为并不了解出租车也属于公共交通，因此出租车的选择率低于公交车。而关于地铁，我组认为这是一位地铁在我们访谈期间时，还属于一种新生事物，而访谈者对一种新生事物还没有比较好的确定。这在我们调查问卷中可以看得出来。
（四）您认为什么时候交通最为拥堵？
下午六点至七点，上午六点至八点
由此可见，这两个时间段正处于上下班时期。这也能进一步说明上下班时期就是交通的高峰期。
（五）您对公交设施有什么意见或建议？
1.公交车和地铁等候时间长，希望增加班次。（共11人）46% 2.公交车与地铁上下班高峰期就十分拥挤。（共7人）29% 3.路上交通在上下班高峰期堵车无法避免。（共4人）15% 通过访谈可以看出：公交设施的最大弊端为班次过少与拥挤这两大问题。我们希望政府在这一方面可以多加一加地铁班次。这样这两个问题就可以迎刃而解了。因为班次多，每辆车里面的人数也会减少。拥挤问题也就解决了。
三、问卷调查及分析
深圳公交对深圳市民的影响及现状
1、请问您现在一般出行都使用那些出行工具？ A、私家车（4人 18%）B、交通工具（16人 73%）C、步行（2人，9%）D、其他（0人）
乘坐公交设施出行的调查者十分多，占据所有调查者的73%，这或许是因为公交较为快捷、实惠、环保，当然也有人或许以为每天主要路程较短，直接步行。可在本次调查中选择私家车的调查者较少。仅仅占据调查者的18%，在一个私家车保有量超过200万辆的城市中这好似是不可能的。我们推断原因是：本次的调查时间为中午12点，这时候一些将私家车用于上班的上班族早已上班，因此才会这样。
2、深圳现在众多公共交通设施中，请问您相对来说喜欢哪一种？ A、的士（1人 4%）B、巴士（5人 23%）C、地铁（14人 64%）D、其他（2人 9%）
可以看出，地铁在本题调查中占了绝大多数，我们推断这是由于地铁相对于其他公交来说速度快、不堵车，这也能看出地铁在深圳市民心中的重要性。选择巴士、的士的也有一部分人，我组认为这是因为个人角度不同，或是票价问题，或是等待时间问题。亦或是站口分布的问题。
3、请问您平常乘坐地铁的次数多不多？ A、很多（平均每月20次以上5人，23%）B、较多（平均每月15次以上4人，18%）C、一般（平均每月5 次左右7人，32%）D、很少（平均每月低于5次6人，27%）
深圳地铁的使用率较高，人均月使用九次，周使用人均三次，这也能看出地铁对深圳交通的重要性。但选择A选项得人绝大部分为商店里的员工，这也进一步说明了深圳地铁对深圳的重要地区（像重要的工业区、小区、商业区）也分布的十分到位。
4、请问您认为地铁对于您的生活影响大吗？（好的方面）A、很大（6人，27%）B、一般（13人，60%）C、很少（3人，14%）D、没感觉（0人）
由问卷看出，深圳地铁对深圳市民的印象还是十分容易看出来的——有87%得人选择了很大或一般。而且没有人选择“没感觉”。选择很少的人也只占14%。这说明深圳地铁的印象在大家眼里还是算不错的。
5、请问您认为地铁对您的生活影响大吗？（坏的方面）A、很大（1人，5%）B、一般（7人，32%）C、很少（4人，18%）D、没感觉（10人，45%）
从调查问卷中可以看出，我们有一部分的调查者选择的是没感觉，占45%。我组认为这是因为地铁许多的利端早已刻在了大家的心中，像：环保、快捷等。但是还是有一部分的调查者选择了B（一般），这也许主要归结于地铁口人量大所产生的噪音。因为据我们观察，选择B选项的人一般都住在离地铁口很近的住处。
6、请问您认为地铁对深圳交通能起很大的舒缓作用吗 A、应该可以（21人，95%）B、一些些（0人）C、很少（1人，5%）D、说不准（0人）
经过我们的调查，我们发现几乎所有的调查者都认为地铁能对交通产生很大的舒缓作用。我们认为这主要取决于乘地铁时不会堵车，并且载人量大。而且线路较为广泛，因此才会对较同期舒缓作用。
7、请问您认为地铁的弊端有哪些？ A、等待时间过长（0人）B、票价过贵（9人，40%）
C、地铁口与居住区过远（7人，31%）D、其他（包括没有）（6人，29%）
我们可以看出，选择有弊端的调查者大多数都选择了B或C（票价过贵或地铁口里居住区太远）。我们认为地铁拥有如此高的运输量，即便是降低票价，利润还是很可观的。我们建议政府可以完善票价并增设站点，以解决上述的两点弊端。如此，深圳的地铁必将会成为深圳公交的佼佼者。
8、请问您认为乘坐地铁进行交通便捷吗？ A、很便捷，地铁根本不会堵车，且速度很快。（14人，64%）B、还行，跟挺方便的。（7人，31%）
C、不便捷，去远的地方要转来转去，人经常很多。（1人，5%）D、不清楚（0人）从调查结果上看，认为便捷与还行的人占95%。占据着绝大部分人选。我们分析这主要原因是因为地铁有着不堵车、时间准的优势。相比来说，选择不便捷的调查者可能是因为地铁口离居住区太远，等待时间较长。（如2号线或3号线一般等待一班车需要10分钟左右）。这也是地铁其中最明显的弊端。
9、请问您认为地铁需要扩大线路吗？ A、很有必要，地铁的线路分布太散了。（13人，55%）B、还行，毕竟多一条线路多一条路嘛！（4人，18%）
C、没必要，地铁修路时会对交通产生如堵车的影响（5人，22%）D、无所谓（1人，5%）
从问卷中可以看出来，有超过70%的调查者认为地铁需要扩大线路。这表明这地铁还没有达到想去哪就去哪的目标。最好的方法就是增设线路，前面我们也提到过很多次了。而有22%的人因地铁建设前对交通的影响还是深入人心，这也提醒着地铁公司在施工中动静最好小点······再小点······
10、请问您认为地铁还有很大的改进空间吗？ A、有很多（6人，27%）B、有一些（10人，46%）C、很少（1人，5%）D、几乎没有（5人，22%）
针对此题，人们观点不一，有些人认为有，有些人则反之。或许是因为他们的居住点不一，亦或许是主要乘坐的地铁路线不一，票价也不一等等我们上述所提到的内容。但是从中也可看出，选择有提升空间的人占了75%，占¾（四分之三），这也意味着地铁其实还是有很大的提升空间的。
四、实地考察与体验
我体验的公交为巴士。为了让这一次的体验更加真实，我还特地带了一些行李——我的吉他和谱子。因为这次我坐公交是要乘坐公交到我的吉他老师家去学习。
我乘坐的公交是305号。这趟公交常常是15分钟不来，一来来两辆。这也暴露出了巴士的不稳定性。这也是巴士的致命弱点之一。
等了5分钟左右，我上了车。因为305行驶区域有部分在关外，因此车上有售票员。虽然是周六日，但十点钟出门的我还是发现车上人十分多。
在车上站了一段时间，终于因为人家到站离座我才取得了片刻的休息时间。但是在这段时间中，我发现“老弱病残”的专用座位上有许多健康的成年人坐在上面。但值得欣喜的是，巴士上只要有老人、小孩或者抱婴者，那些人会马上让座，这也表明了我们深圳市民道德素质真的是不错。
在路上，以为有公交专用道，巴士的行驶得很快。差不多20分钟，我就到了我吉他老师家。（距离大约8公里）开来设公交专用道对巴士的行驶速度是有很大的影响的。
回家时，这是时间早已到了12点，上这之后我发现车上的人与我去吉他老师家时少了很多。我想这也说明，周六周日也有交通高峰期吧。
总而言之，这次巴士的感觉，给我的印象比较好。
五、我们的结论：
综合实地考察、各种问卷反映以及分析，可知多数深圳市民出行喜欢乘坐公共交通设施，当然私家车也有相当一部分人数。选择公交设施主要原因是便捷、实惠、环保。地铁又是公交设施中最受市民青睐的，乘坐地铁出行人数三倍于乘坐巴士、的士的人数，且使用率极高，人均一周便乘坐四次，也说明了地铁与深圳交通密不可分的关系。再者，我们发现，地铁对深圳市民的印象也十分好，也映射出地铁现状是很好的。
接着深入地分析地铁。许多人认为地铁不会造成堵塞，且载客量大，能对深圳陆上交通起舒缓作用。当然，地铁也是有弊端的，市民们认为主要是票价过贵，以及地铁口离居民区过远；而且地铁人量大，噪音很大，很烦人。除此也有较多的市民认为应多增设地铁线路，这都说明地铁的上升空间还是比较大。针对这些问题，我们建议，增设地铁线路，地铁口自然有必要；票价问题我们觉得一地铁如此高的载客量，即使降低票价利润也是很客观的，这样才能更好地完善深圳地铁运输系统。
我们呼吁每一位深圳市民最好优先乘坐环保、方便的公共交通，自觉爱护环境，绿色出行。
参考文献
[1] 深圳公交发展的探索与实践
作者:szren007
深圳论坛
第二篇：交通对环境的影响论文
导语：生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境,是地球村可持续发展的基础。以下是小编为大家分享的交通对环境的影响论文，欢迎借鉴！
摘要:随着我国城市化的蓬勃发展,道路交通所引发的城市环境问题也日益突出。如何处理好道路交通发展与城市环境保护的协调发展问题是当今世界各国面临的重大难题。本文从道路交通和城市环境的相关概念入手,从大气、噪声和水等角度分析了道路交通对环境影响,并提出了道路交通环境保护的对策。
关键词:道路交通 环境保护 影响
随着我国城市化的蓬勃发展,我国交通运输业突破进展,道路交通的发展也破坏着我们赖以生存的环境。比如噪声、震动、尾气等污染,土地、能源、水等资源的消耗,制约了国民经济的可持续发展。本文从道路交通和城市环境的相关概念入手,从大气、噪声和水等角度分析了道路交通对环境影响,并提出了道路交通环境保护的对策建议。
1、道路交通和城市环境
道路交通一般指人或车辆沿着道路的移动,它由行人(含乘车人和驾驶人员)、车(包括机动车和非机动车)、路(包括公路和城镇街道)三要素构成。所谓环境总是相对于某一中心事物而言,作为某一中心失望的对立面而存在。我国环境保护法关于环境的定义是“指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造过的自然因素的总体,包括大气、水、海洋、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、自然遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等”。环境科学所研究的环境是人类生存、繁衍所必需的、相适应的环境或物质条件的综合体。城市环境的组成可分为自然环境成分和社会环境成分。城市自然环境是城市环境的基础,城市环境的形成在许多方面都必然受到城市自然环境的影响和作用。
2、道路交通对城市环境的影响
城市交通系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。而城市环境作为人类一切活动的物质基础和主要制约因素是城市交通的发展前提。二者相互影响相辅相成。
交通是城市人居环境的重要体现和保障,作为城市机能的重要构件,是体现城市活力的重要方面,城市交通效率的高低直接影响城市活动效率的高低。总之,道路交通的发展除了对城市环境保护起到积极作用以外,还对城市环境具有消极的影响,具体体现在以下几个方面:
2.1道路交通对城市大气的污染
道路交通对大气的污染是指交通运输中,车辆排出的烟、尘和有害气体,其数量、浓度和持续时间都超过大气的自然净化能力和允许标准,汽车在道路上行驶的过程中所排放的NO、CO等都是污染的主要成分。道路大气污染具有广泛性、流动性和危害性特征。具体包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化含物(HC)、光化学烟雾、二氧化硫、颗粒物、含铅化合物、CO2等等成份的危害。
2.2道路交通的噪声污染
除大气污染外,道路交通产生的噪声和振动对人也会产生很大危害。交通噪声与车流量、车型、车速、路况等有密切关系,它对人们的影响程度不仅与声强、频率有关,并且与其持续的时间和变化幅度有关。交通噪声对人们身体健康造成损害,干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序,降低人们的生活质量。正常的环境声音是40dB,一般把40dB作为噪声的卫生标准。当声强超过此界限时便会产生一定的影响。噪声的危害可归纳为以下几个方面。①损伤听力;②干扰睡眠;③干扰交谈、工作和思考。噪声还对人的心理和儿童的智力发育会产生不良生理影响。噪声对心理的影响主要表现在令人烦恼、易激动、甚至失去理智。交通噪声还会对公路沿线的经济发展产生影响。
2.3道路交通对水和土壤资源的污染
施工污水一般来源于生石灰消解、机具洗涮、水泥混凝土构件养护等。同时,大量施工人员的生活污水及作业机械机油的漏滴均可能对附近环境造成污染。此外,施工中浮泥及路面污染物因雨水冲入附近河流也会引起水质污染。汽车发动机排放的无机化合物(铝化合物)的细小颗粒,可以直接进入土壤,并通过道路附近的植物进入到食物链中。同时,路面上的有害物质可能从道路排水系统流入到地表、河流等,污染了地表和地下水,造成道路两旁饮用水的污染,影响了沿线人们生活和野生植物的数量变化。
3、促进道路交通与城市环境协调发展的对策
3.1严格控制道路交通大气污染
由于交通需求的激增,单纯从技术上很难根本解决道路交通带来的环境问题。因此,应采取技术、政策法规和经济措施等多方面策略。首先要采用现代化交通管理技术。使用先进的交通控制手段和信息技术,行车线路引导,停车管理和信息,车流量管制,公共交通自动调控等先进的交通管理技术。其次要发展城市轨道交通系统,限制汽车的无节制发展。采取行动鼓励共同乘用汽车,提供足够的私人小汽车的代用交通工具,大力扶植公共交通企业并加强公共交通的服务质量和效率,促使私人汽车交通转向公共交通系统。再次要控制机动车尾气。要改善燃油品质,采用清洁燃料,从源头上控制道路交通大气污染,采用先进的尾气排放标准,开发高效尾气净化催化剂,制造新型清洁汽车。最后要运用环境经济思想,利用经济杠杆进行环境保护。采用价格机制,税收政策可以在很多方面引导有益于社会的个人行为,合理征收汽车费、噪声污染费是很有必要的。也只有从环境经济责任和经济措施入手,才能削减城市交通污染物的排放量,削减城市污染负荷。
3.2严格控制噪声源
首先要努力降低汽车自身噪声,对汽车噪声影响较大的行驶参数主要有发动机转速、变速器所处档位汽车行驶速度和负载等。其次要严格控制大中性载重货车进人城区主干道的时间和路线,合理地控制交通流量和机动车行驶速度,能有效降低交通噪声;改善路面状况,提高路面平整度,修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。最后要制定相关的控制法规及实行禁止在中心区鸣喇叭等措施,强制减少道路交通噪声的产生。此外,还要合理规划,优化道路系统,设置交通信号系统和导向标志有效引导机动车行驶,疏通交通流以控制传播途径噪声。
3.3要发展绿色交通构建和谐社会
在道路交通对城市环境的影响日益加深的今天,我们应该进一步增强环境保护意识,大力提倡绿色交通。在策略上要推动“绿色交通”导向的城市规划与交通设计,健全绿色交通系统,倡导绿色交通工具,营造绿色交通环境,强化绿色交通意识。将道路交通的发展同城市环境、资源和生态有机地统一起来,达到城市交通与环境的可持续发展,为创建和谐社会提供必要的保证。
第三篇：节假日消费对大学生影响现状及分析
摘要：随着科技互联网的深入人心，人们的生活方式也在逐渐的发生改变。因为电子商务的兴起,使得传统的消费模式受到冲击。其中首先影响的是那些充满对世界的憧憬和好奇，渴望尝试的大学生们。而在这种背景下又延伸出一种“节日消费的潮流”，而作为网络电商为提高销售利润, 打响了网络节日促销战役, 各种节日促销纷至沓来,。在这种氛围下形成的消费文化不仅对整个社会的风气产生影响，而且作为新时代风向兵的大学生们甚至首当其冲。以“双十一”为代表的购物节无形中为大学生带来了物质、精神等各方面压力和刺激,而此类购物节正呈蔓延之势,新年，国庆节，双11，圣诞节等等都影响着新时代大学生的消费。现在以大家比较熟悉的节日去分析大学生的消费情况和消费心理。从分析中得出结论：大学生消费受节假日影响较大，大学生在节假日消费占总消费的比重较大，但由于大部分大学生的经济来源是父母，所以节假日较大的购买力不仅会给自己带来较大压力，还会给家庭带来压力。当前大学生处于物欲横流的社会中，他们的思想也在受着社会的影响，在消费的理念和生活的观念等方面都呈现出多样性，所以虽然大部分大学生的消费都比较理性，但是还有一部分学生在消费中存在畸形的消费倾向，这对学生未来的消费规划和价值观都会造成一定的影响。所以大学生节假日要理性消费。关键词：节日消费；消费心理；大学生；
目录
一：当代大学生消费背景以及节假日消费方向.................3 二．大学生消费心理.......................................4 三，大学生节假日消费的现状...............................5 四，节假日消费对大学生的影响.............................6 1.正面影响...........................................6(1)促销时购物使自己满足...........................6(2)消费欲望增加，但能释放压力.....................7 2.负面影响...........................................7(1)冲动消费, 造成资源浪费.........................7(2)积蓄数月, 压抑消费.............................7(3)带来经济和心理压力..............................8 五．做法.................................................8 参考文献.................................................9
节假日大学生消费的情况与分析
一：当代大学生消费背景以及节假日消费方向
背景：伴随着B2C、C2C等电子商务模式的兴起,带动了网络购物、团购等多种网络消费形式的快速发展。根据中国互联网络信息中心《第31 次中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2012年12月底,中国网络购物用户规模达到2.43亿人,使用网上支付的用户规模达到2.21亿,网络购物逐渐成为社会消费的重要方式.首先网络购物打破了传统消费方式中地域对消费的影响，省际甚至国际间的购物成为普遍现象。人们的消费方向更加广阔。而在这个背景下 “假日经济”通过营造节日气氛,商家创造出各类节日狂欢和所谓的“娱乐盛宴”,为顾客提供大量的消费欲望刺激,“假日消费”也逐渐成为一大社会潮流。而在这一潮流中又包含着假日实体消费，和虚拟消费。而实体消费和虚拟消费的矛盾可以说在大学生群体中最为突出。
大学生的重要消费方向：首先就是在商家节假日促销狂潮中各种较大幅度降价的刺激和攀比心理和炫耀心理的作用下，中高档的奢侈品，像化妆品，衣物，手表。还有一些大学生在节假日期间的低价购物的满足感的刺激下会购进一些必需品和食品（零食）和用品。其次是一些文化和虚拟消费，旅游，电影，还有虚拟事物的消费（游戏消费）。尤其是在节假日期间各网络电营商之间甚至会出现极为激烈的竞争，通过推出各种节假日游戏套装，人物皮肤，以及各种折扣来刺激大学生消费群体的消费欲望，尤其是在现今的虚拟文化风气下（83%的青少年玩过网络游戏，且其中有高达76%的青少年参与过虚拟消费，像购买游戏币和游戏装备之类的虚拟物品），有相当比例的大学生虚拟消费占生活费不小的比重。
二．大学生消费心理
大学生消费心理大致分为四类: 从众心理、求异心理、攀比心理和求实心理。
首先就是从众心理。在节假日时期, 从众心理能够引发抢购风;如果商家恰当把握和充分利用从众心理, 适时调整自己的营销战略, 从而能够有效的激起大学生购买的欲望，例如，某种款式的双肩包在广告经营商的推动下成为潮流，那势必会引发一波因为追逐潮流而购买的浪潮。可见,从众心理能够引发人们在特定时期或者特定条件下进行决策, 来诱导人们去安排自己的消费或生产活动, 从而避免因延误了时机造成遗憾。但是这种从众心理极易衍生出盲目从众的情况。盲从不仅仅会在某种程度上造成资源的浪费，如果长期从众还会淡化并扭曲自己的审美观和价值观。
求异心理。简单地说, 就是与众不同、标新立异、创新思变。求异心理引发的消费, 对大学生消费者来说, 可以展示个性风采, 也可以愉悦自己，但这种消费方式并不是最主流的消费方式。
攀比心理。首先我们不能把大学生攀比心理与攀比虚荣、奢侈浪费简单地等同。攀比心理说到底就是一种竞争心理，但是竞争分为正当竞争和不正当竞争;在攀比心理引发的消费中, 那些符合社会规范和个人实际的攀比消费, 在满足自己心理需求的同时, 又没有造成经济上的负担,就是一种正常的消费行为;相反, 那些与社会规范和个人实际相悖的攀比消费, 拥有的目的不是商品本身的使用价值, 而是以此炫耀比别人更优越的经济条件, 并造成资源浪费, 这是不健康的消费行为, 实质是浪费。大学生的消费有些部分就是属于攀比心理引发的消费行为。
求实心理。求实心理不是一种决然独立于从众心理、求异心理和攀比心理之外的消费心理。求实心理主导的消费, 包含了从众心理、求异心理和攀比心理中积极的、健康的方面。求实心理主导的消费, 是从需求中寻找符合自己个性的商品, 是从众与个性的统一, 是在满足自己的欲求中达到一种自我身心愉悦和社会评价良好的境界。这也是属于大学生的正常的消费心理。
三，大学生节假日消费的现状
大学生群体是当代社会消费的主力军之一,青年学生标新立异,追求个性,这也正迎合了商家对经济效益的追求，同时商家对产品做出的一系列的促销措施也迎合了大学生的这种欲望需求。商家借助大众传播,通过传统媒体和新媒体进行信息传播,以互联网传播的实时性、海量性在短时间内造成巨大影响,而作为接触互联网和新型媒体较多的大学生受到的影响较大。首先，家庭较为富裕的大学生消费水平较高消费方向也向着叫高端的层次倾斜，体现出半社会化的性质，例如较为成熟的打扮穿衣，用较为成熟的香水等等，在节假日期间由于商家的各种促销，他们或许会不介意多花一笔。然后是一般或者较为贫困的大学生，他们更加重视能满足基本生理需求的消费，消费心理处于一种平衡的状态。但节假日期间某些大学生或许也会，花费一笔。但这对他们来说或许是一个不小的压力。
四，节假日消费对大学生的影响
1.正面影响
(1)促销时购物使自己满足
消费者利用双十一节日促销购买所需的商品, 当仅价格下降时, 消费者以较少的钱买入商品;当买一送一时, 价格不变, 购买数量增加, 以相等的金钱获得较多的商品;当满减促销时两者兼有, 价格不变, 购买数量增加, 付款减少等方式购买商品, 都相当于以更少的钱购买更多的商品, 使得消费者满足感增强, 人民幸福感增加。(2)消费欲望增加，但能释放压力
电商大规模进行一系列促销活动, 当能用更少的钱购买更多的商品时, 消费者的消费欲望自然会增加。再者, 由于节日促销是大型狂欢购物促销, 宣传力度大, 影响力高, 对消费者来说更具有仪式感, 想要参与狂欢购物, 消费欲望也会随之增加, 进而更刺激消费。2.负面影响
(1)冲动消费, 造成资源浪费
节日促销本就是吸引消费者消费而进行的促销活动, 促销方式多种多样, 商家会设置一些如“满199减100”、“买3送2”等促销条件, 消费者为追求利益最大化, 冲动消费、盲目消费以达到促销条件, 枉顾自身需求, 造成资源浪费。(2)积蓄数月, 压抑消费
双十一节日促销虽然在节日期间增加了消费者的消费欲望, 但是却抑制了节前、节后的消费欲望。一些消费者为享受节日促销的优惠, 节前不消费或少消费, 节日当天大肆消费, 节后又没欲望消费, 积蓄数月, 压抑消费。（3）带来经济和心理压力
在信息压力之下,大量的消费购物信息使大学生消费群体产生“趋同”与“盲目服从”等现象,以保持与群体中的“多数意见”一致。压力具体表现为:大学生经济主要由父母供给,大量的物质消费给大学生群体的日常生活费用造成了一定困扰;在因不必要消费而购买的商品的后续处理过程中出现的对消费者权益的维护以及慢速、丢件、损坏等情况,给大学生造成了一定困扰;大量精力投入甚至熬夜通宵后造成身体健康方面的伤害,致使大学生群体在一段时间内的学习工作状态不佳;精神层面的空虚并没有在疯狂消费中得到实际的满足,当冷静下来,反而产生更大的空虚。
五．做法
大学生是消费市场中的重要组成部分,大学阶段也是消费心理转型的重要时期。近年来,由于社会环境的影响以及消费教育的缺失,使得大学生群体中产生了很多不良的消费行为,影响到和谐校园文化的建设以及大学生个体的全面健康发展。为此,家庭、社会、学校要担负起培养、引导他们形成健康消费心理和消费习惯的责任;大学生自身也应从多方面努力,养成良好的消费习惯。参考文献
[1]许泽仕.“双十一购物狂欢节”现象的经济学分析[J].时代经融, 2017,(01):164.[2]任春苗.浅析“双十一”对中国传统零售业电子商务发展的影响[J].商场现代化, 2015,(27):15-16.[3]江江,朱立冬,钱晓燕.B2C与大学生节日消费欲望研究——以淘宝“双十一”购物狂欢节为例[J].安庆师范学院学报,2014(5):79-84.
第四篇：科技进步对交通行业经济发展的影响
科技进步对交通行业经济发展的影响
交通运输业是科技成果率先应用的领域，同时，科技又是交通发展的羽翼和助推器。
科技进步对交通行业经济发展的影响，是由于它直接或间接地使劳动过程发生变化来促进交通行业经济增长的。在经济增长的因素分析中，科技进步一般指广义的科技进步，指除劳动力和资金投入增加使经济产出量增长之外，其他使经
济增长的所有因素均为科技进步。
科技进步对我国交通行业经济发展的作用好范文版权所有2的协同效用，为社会提供方便、经济、及时的运输劳务。可以说，科技进步是综合运输体系形成和发展的前提条件。
使交通管理效能不断加强
交通管理是对人的交通行为的管理，是为了安全、通畅、快速、高速、低公害的目标，控制交通参与者的交通行为。交通运输管理的难度与水平、要求及其手段，在不同的历史时期有不同的要求，需要科技进步的支撑。如今，现代科学技术在交通管理中的运用，使交通管理的效能大大提高。这主要表现在：
计算机的应用计算机的应用从系统工程角度对各类道路交通流向进行系统合理的规划与设计，针对不同道路的实际交通负荷水平，因地制宜地实施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加优化；并能够根据交通流量、流向的分布特点，加强区控道路的交通渠化研究和实施，提高渠化路口的通行能力，减少交通事故，优化交通秩序，使得道路的使用更加科学合理，大大提高了交通管理的科学化水平。
电视系统的使用电视系统的使用，使交通信息的获取更快捷，管理更直观、方便。第一，监视交通流量及道路状况，及时得到交通阻滞状况及原因。第二，信号显示终端的直观确认，作为计算机确认信号的辅助手段。第三，交通流量调查，为计算机考察、试验、调整各交通方案提供依据。第四，地图板的辅导显示，提高交通指挥中心的应变能力。第五，对特种车辆的监视，保证其安全畅通。第六，配合其它公安业务工作，提供现场信息等。
模拟技术的运用模拟技术在交通管理中的运用，有利于提高交通规划、组织和管理研究的效益。利用交通仿真模型能动态逼真的模拟各种交通现象，从而有效地进行交通规划、交通组织和管理，交通能源节约及物质运输流量合理化等方面的研究，而且可以避免周期较长的交通调查和现场实验，以很小的代价获得各种数据，再现多种交通现象，从而在大范围、深层次上对交通问题进行研究。好范文版权所有
智能交通系统的产生智能交通系统（its）产生于上世纪80年代中期之后，一般包括智能导航系统、安全驾驶系统、交通管理系统、行人帮助系统、公路高效管理系统、公共交通管理系统和运输车辆管理系统以及车辆紧急支援系统等子系统。它将信息、通信、控制和计算机技术及其它现代技术集成应用于交通运输领域，使人、运输工具、运输线路密切结合，建立起全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，实现对运输网络的现代化管理和对运输工具的服务，同时，也为交通安全提供了有力保障。
其他高新技术的引入由于通讯技术进一步完善，运输的安全性得到根本的提高。航空运输中，国际民航组织（icao）正着手建立先进的通信、导航、监视（c）和空中交通管理系统（atm）。新系统以加强数据通信为特点，包括有卫星覆盖全球，以及全球导航卫星系统（g）。此外，还有自动监视（ads）装置，该系统能够监视海洋空域、边远陆地区域和雷达覆盖不到的其它区域。铁路方面应用的有列车运行安全自动控制和安全监控系统；目前国外还引用自动定位系统、测速系统、车载数据库等技术，新技术的应用使铁路安全性大大提高。一些国家的水路运输采用了星基定位，以及船舶自动操纵与避碰等技术。
使交通经济增长日趋合理
科技进步使运输企业的经济效益提高。经济效益是运输企业的投入与产出之比。就交通运输而论，提高经济效益表现为：在投入的资金和人力一定的情况下，产出的运量、周转量越多，运输收入越高；或者是在产出的运量、周转量，以及运输收入一定的情况下，投入的人力、资金越少。提高交通运输经济效益的关键在于转换阶段，其根本途径在于降低劳动（活劳动和物化劳动）消耗和提高生产效率，而提高生产效率和降低劳动消耗的根本途径在于科学技术。随着经济发展和生产率水平的提高，生产率的增长速度可能会放慢，但技术进步对生产率的增长的贡献份额将会逐步提高。
科技进步使交通运输的经营方式转变。从粗放型经营向集约型经营转变，是经济发展的共同规律。现代交通运输的发展，不单是交通运输规模和场所的扩大，更重要的是依靠高科技，以高效率和高质量作为其生存、发展的方向。国外著名的物流企业（如u、dhl、tnt等）不单是具有一定的规模，更重要的是结构的优良，具备一体化作业能力，物流资源得到较好地利用，服务质量和效率也有根本保证。因此，现代交通运输不是依靠单纯的数量增长和场所的
第五篇：公交车辆对道路通行能力的影响分析
公交车辆对道路通行能力的影响分析
摘要 随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀，而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。
本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。
关键词 公交车辆 道路通行能力 交叉口 公交停靠站
第一章 绪论
1.1 研究意义
我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻的局势。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各 大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。
1．2 国内外研究现状 1．2．1国外研究现状 通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长
度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第2页先项目，并广泛应用了包括仿真模拟和试点项目等方法。积累了很多宝贵的经验．国外发达国家的交通发展较早，对公共交通的研究发展较快，形成了比较系统的理论，对公共交通的各个方面都有深入的研究．在公交运行，停靠对交通流及道路和交叉口通行能力的影响方面。Jaime Gibson等在文献12l针对公交流量大的发展中国家，研究讨论了公交站点处的公交车辆、其他社会车辆和行人的延误。Sam Yagar在根据信号交叉口的信号控制配时、公交车辆到达时间等定性分析了在不同情况下，交叉口上游站点的公交车辆停靠对信号交叉口交通延误的影响．J．P．Lebacque等人考虑了公交车的运行与其他车流的运行之间的区别：公交车有固定的线路；公交车与别的车辆在速度与加速度方面有较大的差异；公交车需在特定地点(公交停靠站)停靠以及公交车流不是连续车流等。Herbert S．Levinson等定性讨论了当公交停靠站不能满足公交车辆停靠需求时，出现的排队长度及其对路段和交叉口通行能力的影响。在公交站点通行能力方面，国外研究的比较成熟，每一版本的《美国通行能力手册》都有关于此内容的描述。Rodrigo Fernandez充分考虑了公交的运行特性、上下游交叉口的交通状况等诸多影响因素，改进了计算公交停靠站通行能力的方法。
1．2．2国内研究现状
20世纪80年代初，公交优先概念传入我国。由于当时我国城市机动化水平还比较低，城市道路与交通容量的潜力相对较大。汽车化发展时期产生的诸如停车难，城市生态环境急剧恶化等问题还不十分突出。此后的一段时期内，机动车保有量以每年大约12％～15％的速度增加，在我国许多大城市都先后出现了严重的交通拥堵问题。于是，公交优先被提到了议事日程上来。
1997年北京市率先开辟了中国最早的公交优先车道；上海市也将建成协调运营的公共客运服务系统，优先保证公交合理用地、资金投入、高效运营和方便换乘等写入‘上海市城市交通白皮书》；深圳市也提出了到2010年使公交分担率达到50％以上的发展目标。同济大学的支吁安首先给出了公交车停靠时间的分布，然后利用交通流返回波理论，计算出公交停靠对交通流的影响范围，进而西南交通大学硕士研究生学位论文讨论了公交停靠站的位置分布问题．香港理工大学的S．C．Wong与HaiYang通过利用交通模拟软件MODSIM进行计算机模拟，讨论了上游有公交车停靠站时信号交叉口的延误，根据模拟数据的回归建立了延误和影响因素之间的模型，并对模型参数进行了标定，但是研究仅限于不能超车的单车道进口的信号交叉口．同济大学的吕杰在其硕士针对机非分隔道路上的进口道非港湾式停靠站、进口道港湾式公交停靠站和出口道非港湾式公交停靠站的单个公交车辆停靠对交叉口的误影响建立了模型，但建模的假设条件过多，模型过于理想化，丽且许多参数难以调查和确定，实用性不强。同期，华南理工大学的谭满春等人针对交叉口处和笔直路段上的城市公交停靠站的选址给出了离散和连续型数学模型，但模型没有考虑停靠站设置的道路交通条件以及停靠站与交叉口的距离约束。同济大学的彭国雄与莫汉康针对目前城市公交停靠站设置的常见问题，根据道路横断面形式及交叉口的交通状况，从减少公交车辆与其他车辆韵相互干扰出发，通过定性分析，给出了一些公交站点优化设置的解决方案。哈尔滨工业大学的伍拾煤在其硕士论文中，对公交站点处道路通行能力，公交站点对交叉口通行能力的影响以及公交停靠站的设置问题做了一些初步的研究。东南大学的王炜、杨新苗等人在其著作中专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型，同时还讨论了设置多个同名站点时公交停靠站的通行能力计算方法。尹红亮等在文献中对实测数据进行分析研究，讨论了公交车在站台的停车情况对路段行驶车速有显著的影响，并建立了以交通量和公交停车次数为自变量的二元线性回归公式。台湾大学的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文献中，对于具有道路中间公交专用道的信号交叉口，当公交站点设置在交叉口上游且公交流量较大情况下，建立了一个公交优先信号控制模型，通过在台北市某信号交叉口的应用分析，对公交优先影响效益进行了评价。东南大学的李娜、陈学武在文献中通过对南京中心城区典型公交停靠站的调查，对调查数据进行线性和非线性回归分析，分别建立了计算公交停靠站站长的回归模型，并对参数进行了标定．东南大学的张卫华在其博士论文中基于调查，建立了不同道路路段公交停靠次数、停靠时间与交通流速度关系的模型。同济大学的王茜和杨晓光在通过对公交到达停靠站时间的分类，较好的分析、建立了交叉口上游公交车辆停靠与交叉口延误的理论西南交通大学硕士研究生学位模型，但也仅限于进口单车道，不允许超车的情况．自从温家宝总理和曾培言副总理关于公交优先的批复之后，关于公交优先的研究又上了一个新台阶，公交优先理念逐渐在城市交通战略规划中体现出来。全国各交通院校和科研单位对公交优先的研究做了大量的工作，取得了较大成就．研究内容主要集中在公交线网的优化、公交系统的评价、公交枢纽布局、公交优先技术的实施等几个方面，对通行能力的研究也主要集中在对公交线路和站点通行能力的研究(考虑社会车辆对公交车辆运行的延误)。
而就公交优先对道路通行能力的影响研究不多．主要有哈工大的裴玉龙教授就公交停靠站对无信号交叉口通行能力的影响的研究呻；东南大学交通学院做的公交专用道设置前后路段交通流模型的比较研究I州；潘俊卿、邓卫做的环形交叉口公交优先措施的影响研究，王茜、杨晓光教授关于信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析；长安大学的李平凡在其硕士论文中也就公交优先措施的影响做了一定的研究，但其主要是从概念上对公交优先措施进行了一个总体的把握，确定了当前急需解决的问题，同时对被动信号控制策略中信号配时方法进行了探讨。
1．3 本文研究的主要内容 1．3．1论文研究的目标
本文的研究目的是探讨公交优先措施对道路通行能力的影响程度，得到相应的计算公式，为改善城市交通状况服务，并为公共交通系统的规划及评价提供理论依据。
1．3．2论文研究的主要内容
道路通行能力是指单位时间内连续通过车辆的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鉴于此，本文主要从路段和路口两个方面来总结分析公交优先措施，并就此两个方面分析公交优先对道路通行能力的影响，得出计算公式。
1．3．3 拟解决的关键问题
本文的关键问题有以下两个方面：一是交通流特性分析，特别是在实施公共交通优先以后，由于公交车的优先通行，对机动车以及非机动的运行速度、运行轨迹都造成了不同程度影响；二是通行能力的计算公式的确定，确定通行能力公式的关键在于修正系数计算方法的确定，这一环节以交通流特性分析为基础。可见，分析交通流特性将是本文的重点和难点。1．3．4 研究方法
通过调查分析，总结我国大中城市常用的公交优先技术，并进行归纳分类；对交通运行的实际观测或模拟，分析交通流特性；根据现有通行能力计算的方法并参考专家学者在相关问题的研究见解．得出新的通行能力计算公式。
第二章 公交车辆对道路路段通行能力的影响分析
2．1 道路通行能力的基本概念
道路通行能力又称道路容量(Capacity)。简言之，是指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。美国HCM对道路通行能力给出了如下定义：通常，一种设施的通行能力，规定为在一定时段和通常道路、交通、管制条件下，能合理地期望人和车辆通过车道或道路的一点或均匀断面上的最大小时流率。HCM还将通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。
基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数。也称理论通行能力，因为它是假定理想条件下的通行能力，实际上不能达到。
可能通行能力，是指考虑到道路和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力，实际上是指道路所能承担的最大交通量。
设计通行能力，是指用来作为道路规划和设计的标准而要求道路承担的通行能力。
通行能力的主要影响因素主要有：(1)道路条件
道路条件指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的类型及其所处的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平、纵线形．其中，交通设施类型是关键，是否存在不问断交通流，双向交通流之间是否有中央分隔带等都明显地影响交通特性和通行能力。(2)交通条件
交通条件，是指交通流中车辆种类的分布(交通组织)，设施中可用车道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。车辆类型的分布是影响道路通行能力的主要交通流特性。如重型车辆，由于其动力性能校小客车差，尤其是加速、减速和保持上坡车速的能力不如小客车，因此在很多情况下不能保持跟上小客车，从而在车流中行程的大间隙很难由超车来填补，这就造成无法完全避免的道路空间的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度较大的上坡段要考虑爬坡车道。车道使用和方向性分布是影响通行能力的另外两个因素。一般而言，每个方向的交通流各占50％左右时，交通运行条件最好。方向性分布很不平衡时，通行能力就会下降。车道分布则体现出靠路肩的车道承担的交通量校其他车道少。(3)管制条件
间断流设施(如平面交叉口)对交通流流向实行有效的时间管制，是影响道路通行能力的另一关键因素。这类交通设施中最关键的控制设施是交通信号。使用的控制设备、信号相位、绿灯时间分配和信号周期长度均影响车辆运行。停车和让路标志也影响通行能力，但不起决定作用。停车或让路标志将优先通行权永久分配给主要车道或街道，次要道路的车辆必须在主线交通流中寻找间隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取决于主要道路的交通条件．，能显著影响通行能力的管制条件还有限制路边停车，车辆转弯限制以及车道使用管制等。如限制路边停车能增加公路或街道的有效车道数，转弯限制能消除交叉口车流的冲突点而提高通行能力，车道使用管制可给各种流向明确地分配有效道路空间．他们既可以在交叉口使用，也可以在关键的干道上开辟变向车道。2．2 公交车辆对路段通行能力的影响分析
路段上的公交优先措施主要是设置公交专用道和公交优先道，当设置公交专用道的时候，路段通行能力即为一条公共汽车道的通行能力与其他道路的通行能力之和。公交停靠站作为一种最基础的公交设施，是公交系统面向乘客服务的窗口。虽然它只是城市道路中很短的一段，但公交车在此停靠占用的几乎是一条车道，形成时空上的瓶颈，对道路通行能力的影响很大，它已经成为造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站设置对道路交通流和通行能力的影响是不同的，因此以下分析公交停靠站对道路通行能力的影响。
第三章 公交停靠站对道路通行能力的影响
3.1 公交停靠站的设置分类
不同的道路条件使得公交停靠站的设置存在着多种形式，具体可以归纳为以下几种：设置在机非分隔带上直线式、设置在机非分隔带上港湾式、设置在人行道上直线式、设置在人行道上港湾式、有公交专用道设置人行道上港湾式、有公交专用到设置在机非分隔带上港湾式。
为了便于分析，将以上的6种公交站点形式分为四类：
I类公交车站包括A类形式公交站，其特点为；公交车进站停靠时占用机动车道，形成时间上的瓶颈；不停站超车的公交车辆对相邻机动车道的车辆运行产生较大影响。
Ⅱ类公交车站包括B类形式公交站，其特点为：当公交站点繁忙时，准备进站停靠的公交车辆在机动车道上进行排队等待；公交车辆驶入原机动车道时，影响其他社会车辆的运行。
Ⅲ类公交站包括C、D两种形式公交站，其特点为：公交车辆进站停靠占用非机动车道(直线式停靠站，公交车直接占用非机动车道；港湾式停靠站，当停车泊位不足时，公交车占用非机动车道)，非机动车为绕过障碍而占用相邻的机动车道，对机动车的行驶造成影响。
Ⅳ类公交站包括E、F两种形式公交站，按此种类型设置的公交车站，公交车在运行时对其他社会车辆的干扰并不十分明显，但对公交专用车道本身的能力却有着不同程度的影响，这里不做讨论。
3．2公交车辆在停靠站的运行分析
根据研究发现，公交车辆的到达时间分隔分布可以用负指数分布进行拟合，到达率为且：公交车辆在公交车站停靠的时间服从负指数分布，服务率为硒服务强度夕-Ⅳ∥。同对，公交车站的c个停靠泊位数可以看作c个服务台，则公交站点的排队现象可以用M／M／C系统进行近似分析““。其中：
式中：λ一研究站点的公交车辆到达率(veh／s)；
μ一公交站点对公交车辆的服务率(veh／s)； ．
Ρi一经过研究站点的第f条公交线路的发车频率(veh／s)； m一经过研究站点的公交线路总数。td一公交车辆的驻车时间(s)：
td=t1+t2 式中：t1一乘客上下车占用时间(s)；
t2一车辆开门和关门的时间，为3～4s。
3．3公交停靠站对道路通行能力的影响
20世纪80年代初，我国开始大力发展公共交通，每个城市都建立起自己的公共交通系统，并呈逐年发展的趋势，作为公交系统重要组成部分的停靠站分布在任何有公交车运行的道路上，它不但影响着公交车辆的运行速度，也影响着路段的通行能力以及其他社会车辆的通行能力。道路设计通行能力是指要求道路承担的通行能力，它的计算可以根据
一个车道的理论通行能力修正而得。其计算公式为：
式中： C d一设计通行能力(pcu／h)；
C一理论通行能力(pcu／h)； γ一自行车影响修正系数； η一车道宽影响修正系数； β一交叉口影响修正系数； n’一车道数修正系数。
由上面的公式可以看出，在传统道路通行能力的计算中，并没有考虑公交停靠站对道路通行能力的影响，显然不能很好地适应现今的道路规划与设计，因此，在新的时期，对道路通行能力的计算有必要加入公交停靠站的影响修正系数． ．公交停靠站对道路通行能力的影响主要体现在公交车辆在停靠时对其他车辆运行产生延误．而不同形式的公交车站对通行能力的影响又存在明显的差异，下面就对此进行具体的探讨。
1.I类公交车站对通行能力的影响
I类公交车站对道路通行能力的影响主要表现在公交车辆停靠上下客 时对机动车道的占用，其影响程度主要取决于公交车辆在公交站点的消耗 时间⋯1。本文正是以此为基础，利用车道的时间利用率(即扣除因公交停 靠时间影响后，车道实际用来通行的时间比率)来确定I类公交车站对道 路通行能力的修正系数，设相邻机动车到流量为Q(veh／h)，驻车时间为td(s)。当td<=3600／Q时，即当社会车辆到达公交站点时，公交车辆已经完成上下客，公交车辆停靠对社会车辆没有影响；当td>3600／Q时．公交车停靠占用机动车道时间t=λ(td-3600／Q)则I类公交车站对道路通行能力的修正系数fj可用下式计算：
2.Ⅱ类公交车站对通行能力的影响
Ⅱ类公交车站内，公交车辆在加速驶离车站而汇入相邻机动车道时，公交车辆于相邻机动车道的直行车流侧向摩擦、合流，驾驶员为了避免发生撞车事故而降低车速，致使交通流速度受到了较大影响。合流理论主要研究混合车流可接受间隙的概率分布，于是研究汇入相邻机动车道公交车数量的模型可以转化为无信号交叉口之路通行能力的模型⋯】t【⋯。故用其相似理论分析Ⅱ类公交车站对通行能力的影响，并确定修正系数f2。设交通流中公交车比例为口，相邻机动车道交通流量为q(veh／s)，则H类公交车站对通行能力的修正系数f2可用下式计算：
式中：t一公交车辆汇入机动车流的临界间隙时间(s)。3.Ⅲ类公交车站对通行能力的影响
按照Ⅲ类公交车站类型设置的车站，公交车在进站停靠时占用非机动车道，非机动车道在公交站点处变窄，当非机动车流饱和时，非机动车为避开障碍而不得不占用与其I旌近的机动车道，从而影响了机动车的运行。鉴于此，参照非机动车对道路通行能力的影响系数的计算方法，得出Ⅲ类公交车站对通行能力的修正系数f3。
式中；Q一自行车交通量(辆／h)；
C一每米宽自行车道的使用通行能力(辆／h)； W2一单向非机动车道宽度m： W1一单向机动车道宽度m； L一公交车辆宽度m；
一公交车辆占用非机动车道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析计算
前面分析了不同形式的公交停靠站对道路通行能力的影响，此情况很大一部分原因是在公交车在停靠站出现排队现象，由于不能及时消散而对后面的社会车辆造成阻塞，那么解决这个问题，加大停靠站的通行能力是一个途径，使公交车辆能够及时停靠驶出，减少对道路通行能力的影响。然而在各大、中城市常常可以看到这样的现象；在公交停靠站(主要是在交叉口附近)由于有多条公交运营咎路在此停靠，虽然已经停满公交车辆，但依然有相当多的公交车在等待停靠，造成大量车辆排队，直接影响到道路的正常交通运行，严重削弱了道路通行能力．停靠站中公交车辆的停靠有如下特征：
(1)公交车辆到达随机性大．原因是公交车辆的运行受行驶路段交通量、信号控制的扰动，使得原本是按均匀时间问隔发车的公交车流形成了潮汐式的公交车群。这样很容易造成车辆的排队停靠，使得站台长度不能满足到达车辆停靠及乘客上下车的要求。
(2)在主要的公交换乘站，乘客上下车时间较长，公交车辆在站的滞留时间加长，后继公交车辆到达容易形成排队停靠，因此在站滞留时间长成为造成公交车辆在站排队停靠的因素。
(3)在公交专用道的中途停靠站，公交车辆的运行受到路段车流扰动的影响相对小些不易形成潮汐式公交车流。这一方面是因为各公交线路在调度安排时没有协调考虑，但更主要的原因是公交停靠站处能够通过多条线路的公交车数量不够，也就是说公交停靠站的通行能力不够。解决这～问题可以采用建设港湾式停车站的方法。这个方法由于一次性投资较大，建成后难以调整，所以在重点地段的港湾式停车站的建设一定要进行通行能力验算，否则一个通行能力严重不足的港湾式停车站反而不如不建设。根据公交中途停靠站的上述停靠特征，可知产生公交停靠需求是由公交车流状和停靠时间长短决定的。而公交车流由公交车流量和路段交通状况产生，路段交通状况是由路段流量、信号控制和交通管制方式决定的。进站公交车流量受该站公交线路的多少、每条营运线路的车辆数和发车频率影响；在站平均停滞时间反映了乘客上下车数量及时间。车站公交车的停靠需求，就是停靠排队长度的问题。因此研究站台长度适应性，就是通过路段交通量、进站公交车流量和在站平均停滞时间计算高峰期最大平均，停靠长度，设计的站台长度应该满足这个停靠需求。所谓公交停靠站的通行能力是指在现有通常的道路、交通及管理条件下，在一定时间所能通过停靠站断面的最大公交车辆数。我国城市交通在很多情况下是混合交通，在这种交通条件下，公交车与其说是通过停靠站断面，不如说是要通过一个包括停靠站断面在内的干扰区。这个干扰区实际上是一个阻塞段，在这个阻塞段内，公交车必须花费的时间是在停靠站的停靠时间，而其余受阻的时间就是通常意义上所说的延误。这个延误和停靠时问的大小，在很大程度上决定了公交停靠站的通行能力． 公交停靠站的通行能力的计算方法如下：
式中：Qb一公交停靠站的通行能力(辆m)；
Nb-一公交停靠站能提供的有效泊位数；
tc一连续两辆公交车的最小车头时距，通常可取5s；
ts一公交车在停靠站的停靠时间，取决于上下车的乘客流量； dB一公交车在干扰区的延误(s)td一公交车减速进站的时间(s)； ta一一公交车加速出站的时间(s)；
to一公交车在正常条件下加减速时间之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的绿灯时间与该交叉口信号周期之比；
R一由于误点等原因产生的折减系数，美国道路通行能力手册建议取R=0．833，在我国，R可能会更低； ．
n一在此停靠站停靠的公交线路数。
3.5 公交停靠通行能力的检验及题例
一条线路的公交车交通量可以按下式计算：
式中：Qmax一线路最大断面客流量(人／h)； r一公交车满载率，高峰时取0．85； R一公交车辆定载客数,与车型有关。
通常，一个路段上有多条公交线路通过，并在同一路段上设站，此时该路段的公交车交通量为停靠在此的各条线路交通量之和。所以，一个港湾式停车站的通行能力与在此停靠的公交车交通量必须满足如下关系：
式中：m一在该港湾式停车站停靠的公交线路数． 则该港湾式停车站应提供的有效泊位数为：
公交停靠站要尽量满足多个公交线路的停车上下客需求，从而尽量避免出现站外排队现象，减少对旁侧交通的影响，提高道路通行能力．
某路段单向枫动车道宽为8m，交叉口间距为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0．48，机动车道与非机动车道之间设有隔离带。已知：相邻机动车道流量为800veh／h，交通流中公交车比例为0．2，公交车汇入临界问隙为7s。计算得到该条道路的设计通行能力为2239pcu／h；按照B类设置公交停靠站如下图，这类公交停靠站属于划分的II类，在考虑到公交停靠站的影响时，根据II类公交车站对通行能力的修正系数计算：
其他的停靠站可以参照此方法来计算。通过比较可以看出，传统的方法计算得到的数值明显偏大，使得在规划设计中对道路的能力期望过高，给今后的运行造成不利的影响。而在计算中加入公交停靠站的修正系数恰恰可以在一定程度上消除这方面的影响，具有一定的现实意义。
第四章 公交车辆对路口通行能力的分析
交叉口预信号设置图
4．1交叉口预信号优先方案说明 1.设置条件
（1)道路条件为单向具备3条以上机动车道．，（2)交通条件为公交车流量达到一定的标准(大于总流量的20％)，一方 面应使交叉口绿灯信号能得到较为充分的利用；另一方面应保证公交车在 交叉口前能消除两次排队现象。2.原则及关键
（1)力求使公交锝到优先保障。
（2)尽量充分利用道路时空资源，减少工程量。（3)尽量减少对其它车辆的干扰．
方案中，在停车线前布置一段“公交车专用候驶区”，即图中的A—B，供公交车在红灯期间等候通过使用，在交叉口红灯信号期间不允许其他机 动车占用．另外，该车道候驶区上游方向增设一条停车线，并在停车线前 布设一个车道信号灯，采取与其它车道不同的信号控制方案。3.方案说明
公交候驶区前的停车线仅对社会车辆起作用，与车道灯一起，具有在 交叉口红灯信号到来前清空公交候驶区的作用。当交叉口绿灯亮时，车道 上首先是候驶区内的公交车通过交叉口停车线，进入交叉口，同时允许在 候驶区前停车线处排队的社会车辆尾随在公交车后通过交叉口．但在交叉 口绿灯相位结束前，公交候驶区前的车道灯提前一段时间T亮红灯，不允 许尚未通过公交候驶区停车线的车辆行驶。在时段T内，公交候驶区内社 会车辆将陆续驶入交叉口，候驶区季导以清空．在交叉口红灯末期，公交候 驶区提前亮绿灯，允许候驶区停车线后的车辆提前驶入公交候驶区，将候 驶区内未利用的道路空间加以利用。
4．2 公交车辆对路口通行能力的影响分析
预信号设置在中间直行车道上，因此以下分析该措施对一条直行车道 的通行能力的影响。一条直行车道的通行能力：
式中：Cs—直行车道通行能力(辆／h);tg一在一个周期内开放绿灯的时间(s);ts一直行车辆通过交叉口的速度(m／s);tc一信号周期长(s);a一车辆起动时的平均加速度(m／s2)。
当预信号为红灯时，直行社会车辆在B处停止候车，停车候驶区内清空，右转车道中的直行公交车辆此时进入停车候驶区，排队等候，社会车辆不得进入，当主信号为绿灯时，公交车可以直行通过，这样就节省了公交车的时间延误。但是，公交车的到达率是变化的，也就是说，公交候驶区内的道路空间不能得到充分利用，当公交车候驶占用的长度为L时，就会有的区间是空闲的，这就造成了通行能力的损失。
假设公交候驶区的长度为L(m)，公交车的平均到达率为O(辆／11)，在一个周期内，红灯期问到达公交候驶区的车辆数为N，则：
N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交车的长度(m)；
Ls一平均车距(m)
所以空闲的区间长度为L2=L-L1，一个周期内损失的时间为t=L2/v
第五章 结论
公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公共汽车的行驶状况效果并不明显，因此，不能依靠拓宽道路来提高公共汽车的行驶速度，但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公共汽车享有更多的优先权，提高道路通行能力。具体方法有： 1．设置专用车道
在公交线路数较多、交通量不大的路段设置公共汽车专用路（公共汽车享有全部的、排他性的使用权，自行车可根据实际情况规定）。专用路设计需要留意的是，在专用路进口之前社会车辆的分流和转向问题，避免处理不当引起具体阻塞。在交通量随时间变化较大的路段，可以根据道路自身条件考虑设置公共汽车优先道。公共汽车享有优先行驶此道的权利，其他社会车辆在交通高峰期不得占用此道行驶，使在发生交通阻塞的情况下公共汽车的延误减至最小。在公共汽车流量较大和经常发生交通阻塞的干线一侧设置公共汽车专用道（在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，但公共汽车同时享有在其他车道行驶的权利）。根据实际情况设置公交专用进口道（在交叉口进口，专门为公交车设置的进口道，包括允许公交车转向的管理措施），如果条件允许，公交专用进口道应尽量和路段上的公交专用道结合起来。2.对公共汽车的改进主要有以下几个方面：
首先就是公共汽车的动力性能。包括车辆的启动性能和变速性能，城市公共汽车启动和停车频繁，从技术上改进这些性能可以在一定程度上减少延误。推进城市公交车低地板化。降低公交车第一踏板高度，便于乘客上下，同时，车架低，车辆稳定性好。据前苏联汽车科学研究部门得出的一个结论：对公交车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。同时低地板又便利老龄人、小孩和残疾人上下车。车门数和车门的位置。合适的车门数和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。改进IC卡及其刷卡装置。提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间。3.对交叉口进行渠化
由于交叉口延误在整个公交车运行时间中占的比例较大，因此，对交叉口进行优化是十分重要的。对其优化的关键在于减少公交车等待绿灯信号的时间。具体方法有：
①调整信号周期。②使用公共汽车感应信号。③使用公共汽车放行专用信号。4.公交站点的改进
从公交站点这个角度减少运行时间，主要从以下几方面着手：
① 车站密度、站距要适中。②站台形式。③停靠方式的组织规划。④对于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分析，将部分线路设置成大站快线。
5.引进智能公交管理系统
采用公交管理的自动车辆监测系统（AVM）等先进技术系统。国外正在扩大使用这一系统。它主要通过中心计算机跟踪线上的每一公交车，并识别出每一次延误及其它情况。当一有问题出现时，它能向管理者推荐出合适的解决方法使影响达到最小，然后管理者又帮助公交车司机选择合适的运行线路，进而减少公交车的延误。
6.对司机和乘客的要求
司机要具备熟练的驾驶技术，对线路道路的情况熟悉，减少操作时间；乘客上车后要主动往下车门走，不堵在上客门处，提前做好下车准备，减少上下车时间。
参考文献：
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王小鸣
2006年4月
[8] 吕杰．公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分析[D]：【硕士学位
论文1．上海：同济大学，1999 目录
摘要---------1 第一章 绪论
1.1 研究意义-----------1 1.2 1国内外研究现状----1 1．2．2国内研究现状-----2 1．3 本文研究的主要内容3 第二章 公交车辆对道路路段通行能力的影响分析
2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交车辆对路段通行能力的影响分析------------------5 第三章 公交停靠站对道路通行能力的影响
3.1 公交停靠站的设置分类6 3．2公交车辆在停靠站的运行分析-------------------------6 3．3公交停靠站对道路通行能力的影响---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析计算----------------------8 3.5 公交停靠通行能力的检验及题例-----------------------10 第四章 公交车辆对路口通行能力的分析
4．1交叉口预信号优先方案说明--------------------------11 4．2 公交车辆对路口通行能力的影响分析----------------12 第五章 结论
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