船舶行业现状

第一篇：船舶行业现状

1、造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排第 13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标--成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别

占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。

第二篇：交行船舶行业服务方案

船舶行业服务方案

船舶行业服务方案

●需要开立大额的预付款保函 ●进口船舶设备需要外汇支付 ●规避利率汇率波动带来的资金风险 ●在保证资金供给的前提下降低财务成本 ●提高资金使用效率，实现资金增值

交通银行将根据船舶行业特点，依托自身的综合金融服务平台，针对船舶建造和贸易过程中的不同阶段，为船舶制造厂、设备材料供应商以及出口代理企业提供优质、高效、便捷的综合金融服务。通过在融资、结算、资金营运方面个性化的产品组合，帮助贵司解决资金结算、信用支付、外汇避险等方面的需求。

融资服务 根据船舶行业特点，围绕船舶的生产制造，提供预付款保函、履约保函、质量保函、投标保函等各类保函服务。除提供流动资金贷款、银行承兑汇票等传统金融服务外，还将通过融资产品组合，为造船企业提供进口押汇、进口代付、进口应付款融资、信用证等境外采购金融服务。帮助客户通过多元化融资渠道，解决融资需求，降低财务成本。

结算服务 提供蕴通账户、报关一点通、报账通等产品，依托交通银行的电子化手段，帮助客户加速企业资金周转，提高资金管理能力，节约人力成本。

增值服务 依托交通银行综合经营优势，结合船舶企业运营特点，为客户提供外汇及利率避险、资产管理、债务融资、财务顾问等金融服务，增强贵司的财务竞争实力。

部分产品介绍

(1)信托贷款：信托机构在国家规定的范围内，运用信托存款等自有资金，对自行审定的单位和项目发放的贷款。

(2)设备融资租赁：租赁公司根据承租人要求，从供货商（制造商）处取得租赁物，并按合同约定出租给承租人使用，同时收取租金。

(3)项目建设期融资产品组合：交通银行可将授予客户的部分长期贷款额度在项目建设期调剂为本外币、短中期组合融资额度，并在建设期内循环使用。额度到期后，由人民币长期贷款置换。

(4)进口保付：交通银行内地分行为客户进口付款（DA/TT）出具非融资性保函，交通银行海外分行根据该保函为出口商提供外币融资，融资期限一般为90至180天（全额保证金担保，期限可延长至360天）。进口客户通过延长付款期限，规避人民币升值产生的汇率风险，并获得该期间内的人民币存款利息。

(5)国际保理：由境外出口商向交行海外分行提出保理申请，海外分行作为出口保理银行，提供外币融资，为有关应付帐款提供付款安排，内地分行作为进口保理银行，提供应收帐款管理、催收及付款保障服务。

(6)现金管理：交通银行针对企业集团等大型客户，推出的集账户管理、现金管理、票据管理为一体的综合性组合产品。

(7)专户理财：交通银行根据贵司的富裕资金规模、投资期限，以及对流动性、安全性和收益率等要求，量身定制整套理财方案。

有效降低财务成本 通过在建设期将部分长期额度调剂为中短期组合额度、利用境外资金解决进口设备融资以及利用信托贷款、融资租赁等方式可以有效的降低客户融资成本。

强大的资金管理 通过蕴通账户，客户可及时、准确、明了的了解集团本部及各成员单位账户信息，实现资金自动的归集与划拨，并集中管理各成员单位的应收票据。

度身定制的理财方案 根据客户对收益、期限、风险要求的不同，分别对接信托贷款类理财产品、权益投资类的理财产品、债券挂钩型理财产品、票据挂钩型理财产品，在确保本金安全的前提下，最大程度提高资金收益。

●完善的对外担保服务，增强您的市场信誉和竞争能力

●全面的国际外汇服务，提高您的交易安全和便捷度

●度身定制的避险工具，使您的外汇资金得到全面保障

●贴合发展需要的理财方案，使您的闲置资金得到最大利用

●多种渠道的债务融资方式，确保您的资金周转灵活充裕

第三篇：2018船舶行业热点词汇

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第四篇：2012年船舶行业发展及就业情况

浅谈中国船舶

杨婉璐：感受别样评说，收听非常焦点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是11月1日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨扬：大家好，我是杨扬。俗话说一场秋雨一场寒，最近的武汉因为一场场秋雨的光顾，变得寒意愈浓，然而，正在紧张进行的高校秋季招聘会，却与天气形成了鲜明对比，热度一阵高过一阵，几乎每场招聘会都像赶集似的那么热闹，看上去今年的就业形势似乎非常乐观。

杨婉璐：可是，只有走进招聘会才知道，今年的就业形势与今年的经济一样，不仅缺乏生机，还有着几分萧条。作为“211”工程的重点院校，我们学校今年的毕业生也不好过，除了几个强势专业保持坚挺之外，很多专业的学生都是拼破头来争取好工作，这其中，最为难过的要数船舶专业的学生了。

杨扬：我们学校作为一所具有船舶特色的高等院校，一直与大连海事大学、上海海事大学等多所知名院校保持着同等的竞争力，尤其是交通学院的船舶与海洋工程专业和能动学院的轮机工程专业，均是国家级重点学科，多年来培养了众多船舶行业的高端人才，而今年，一向强势的船舶专业就业形势却遭遇了滑铁卢。

杨婉璐：也许是因为更适应经济发展的大趋势，材料和车辆专业的学生依然炙手可热，这让习惯了公司宠爱、以高就业率著称的船舶专业学生感到无比沮丧。瞬间冷却的船市，一下子把这些专业的学生从宠儿变成了弃儿，以前来我校费尽心思吸引专业人才的大公司，如今却一齐悄声匿迹了，有的来了，最多也只是招一两个人，以此来维持与学校签订的就业合同而已。

杨扬：2012年，我们没有遭遇世界末日，却遇到了船舶行业的大萧条。单单说船舶萧条，也许大家还不能理解到底糟糕到什么地步，我们来举个例子，也许大家就能更直观的了解船市了。一向钟情于我校航海毕业生的中国远洋公司，在今年10也25日的宣讲会上却难为起了学生。

杨婉璐：该公司的远洋合同从原来的三至五年提高到五至八年，应届毕业生从二管轮实习生降格为三管轮实习生，工资当然也早已没有了昨日雄风。而对于大三学生的合同预签条件更是提高到了刁难的地步，不仅要求英语四六级、计算机二级等证书，学习成绩还必须在班里排前三名。这样的条件，已经达到了往年外派船员的资格。

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杨扬：欢迎回来，这里是非常视点，今天我们关注是什么唱衰了中国的船舶行业。今年的招聘中，不仅船舶运输公司要求远远高过往年，各大船厂、柴油机厂等相关企业也显出了一副趾高气昂的姿态。往日千金难求一才的场面，发生了一百八1

十度的大转弯，这样尴尬局面的形成有着与经济、科技等众多方面的因素。

杨婉璐：自08年金融危机以来，中国的船舶行业就像一个生病的孩子，总是缺乏活力，虽然依旧保持着可观的增长速度，但在技术缺乏创新和日益不均衡的发展中，中国的船舶行业无法显现出往日的发展活力。而欧债危机的到来，更让处在迷惘中的中国船舶行业变得沉睡不醒。

杨扬：这样糟糕的情况，在2012年没有得到丝毫的转变，反而有愈演愈烈的趋势。在一系列因素导致钢材价格大幅下降的背景下，众多以运输铁矿石为生的远洋散货船也没有了生意，进而导致各大船厂的订单量急剧下降，甚至面临没船可造的尴尬境地。正是在这样的境遇下，远洋船员和船舶设计人员的需求量几乎降为零。

杨婉璐：这次船舶危机来的既凶猛又持久，几乎所有的造船大国都受到了较大的冲击，而中国成了最大的受害者，而且是严重的内伤。将中国船舶产业结构与其他世界造船强国进行一下比较，就不难发现，韩国、日本这些传统造船强国有着比中国更为稳固的造船科技基础，产业结构也非常合理。

杨扬：从传统的客货船，到天然气船、大型油轮等技术含量很高的特种船，再到海洋工程装备，发达国家的船舶制造都涉及到了，反观中国，虽然在2010年超过韩国成为了世界最大造船国，而在支撑这一荣誉的背后却是清一色的散货船，可以说，我们国家在散货船方面已经达到了顶峰，而对于其他领域则很少试足。

杨婉璐：正是这样不平衡、缺乏高新技术支持的产业结构，才导致我们的船舶企业在风暴危机中轰然垮塌。我们不得不承认韩国在造船行业中的霸主地位，当世界船市陷入低迷的时候，韩国各大船企很迅速的由传统船舶制造，转向了科技含量更高的特种船和海洋工程船舶的制造上来。而对于没有多少技术积累和造船经验的中国船企来说，就只能在破屋中等待暴风雨的吹打了。

杨扬：从数据中就可以真切体会到，中国船企的损失是多么惨重。据统计，今年1至7月份，全国造船完工量3500多万载重吨，由上半年同比增长4.2%转为下降7.7%；新承接船舶订单量1164万载重吨，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，国外市场份额急剧收缩。

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杨婉璐：刚体会到船舶带来的甜头，就遭遇了如此沉重的打击，很多船厂和船舶运输公司因不堪重负而相继倒闭。本来红红火火的航运业，受到了世界经济增长放缓的严重影响，不仅造船市场有效需求严重不足，航运运力也由于无货可运而出现过剩的境地，持续低迷的国际航运市场给刚有起色的世界经济开了个大玩笑，没有被08年金融危机冲击到的中国，此时也显得有些力不从心了。2

杨扬：航运风暴吹来，中国船舶制造业没能像其他造船强国一样保持住坚挺，众多船企的境况是一天不如一天，好的能维持现状，不好的正在申请破产，在国外，虽然航运业不景气，还远没有达到倒闭的绝地，中国船企的免疫力为什么这么低呢？除了经济**之外，内在因素也决定了我们国家船舶发展的命运。

杨婉璐：科学技术是第一生产力，这一点，在船舶制造中显得极为重要。改革开放以来，我们国家的船舶制造业走过了借鉴、吸收、转化和仿制的成长之路，船舶制造能力快速增长，从几千吨级的油轮，到现在几十万吨级的大型油轮，我国在仿制的道路上似乎已经达到了巅峰。但由于经济发展的客观需求，我们一直在致力于各种货船的设计和制造，忽视了各船舶种类的之间的协调发展。

杨扬：在上世纪九十年代，国家建立起多个船舶柴油机研发团队，其中我校研发出的大型船舶中速柴油机达到了世界先进水平，可在与国外柴油机对比中，价格不占优势，没能得到广泛的推广。在加上研发需要耗费大量资源和时间，迫于经济快速发展的压力，国家基本放弃了大型中低速柴油机的研发，一直到今天，我们还在不断的进口外国船舶柴油机。

杨婉璐：柴油机是一艘船舶的心脏，船舶的好坏在很大程度上取决于柴油机的性能，以我国现有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油机，在这种情况下，造船大国的宝座是坐不稳的。航运业的寒冬，在适当的时候提醒了中国高层和众多船企。如今，在燃油价格不断上涨的形势下，世界各造船强国都在积极研发新型动力船舶，如天然气动力、核动力船舶等。

杨扬：科技永远在进步，而质量永远是建立在科技基础上的，以数量取胜的思想应当在适当时刻放弃。中国造船业之所以遭此重创，正是因为我们没能正是自主研发的重要性，在关键地方依靠他人永远都做不到“青出于蓝而胜于蓝”的成就。在全球化程度如此高的今天，竞争力的强弱往往决定了一个企业、甚至国家的兴衰，没有科技作为支撑，迟早会被淘汰的。

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杨婉璐：欢迎回来，这里是非常视点。今天我们关注中国船舶行业的出路在哪里，如何才能寻找到船舶的第二个春天呢？面对激烈的竞争，利用自身的优势，结合本国国情来制定发展计划，才能走出属于自己的强盛之路。打开百度，输入“海洋工程”进行搜索，可以找到一千多万个搜索结果，在传统船舶行业受挫的情况下，海洋工程作为对船舶的延伸和发展，成为众多船企的又一条发展之路。

杨扬：2012年5月9日，由中国海洋石油总公司自主设计的深水半潜式钻井平台 “海洋石油981”，在南海海域正式开钻，标志着中国海洋石油工业的深水战略迈出了实质性的步伐，也成为中国发展海洋工程装备的一个重大转折点。中国海洋石油总公司大力推动的“五型六船”深水发展战略，使得中国在深海油气开发方面组建起一个强大的“联合舰队”。

杨婉璐：随着石油价格的不断上涨，世界各国开始重视深海石油开发，而深海石油钻井平台只是这众多发展机遇中的一个，也是拯救中国低迷船市的一个亮点。时代在进步，人们对船舶的要求也逐渐体现出多样化的趋势，要保持住船舶行业的生命力，就要不断拓宽市场，可以预见多用途的大型打捞船、豪华游船依然是发展的重要突破点。

杨扬：要发展就要抓住机遇、调好发展的航舵，时刻准备起航，就连中日之间的钓鱼岛之争，也为船舶复兴带来了些许动力。今年7月份，我国最大的海上执法公务船“海巡01”轮在武汉下水，该船排水量5400多吨，耗资3.6亿，正是这样的一个大订单，为武昌船舶重工公司打了一剂强心剂，有力的缓解了船市低迷时期的压力。

杨婉璐：钓鱼岛局势的紧张，促进了中国海监船队伍的发展，也向生活在水生火热之中的船厂伸出了援手，有力的缓解了船厂无单可接的尴尬局面。可以说，海监的发展在适当时刻促进了中国船市的复兴，这对船厂来说也是一种机遇。不管怎么说，要想发展，船厂就不能保守的停留在传统船舶制造中，要更好的适应时代发展，积极扩宽产业面，通过技术创新提高制造水平。

杨扬：通过与先进国家的船舶制造业的对比，我们才发现自主创新是多么重要。有雄厚的技术支持，中国船舶行业才能稳步发展。而要获得最新的技术，国家就应当加大对技术研发的投入。在学校的这几年，我真切的感受到，我们的船舶教学特色在逐渐褪色，相关的教学投资力度每况愈下，不仅平时的教学、实习设施严重老化，就连航海等专业学生实习所需的船舶也只能在外寻找。

杨婉璐：只有加大优秀船舶人才的培养力度，才能为船舶发展创造新的飞跃。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，国内的一些航海院校通过与国外公司签订就业合同，培养了一些船舶通用型人才，这是一个非常值得借鉴的方法，这样做，在某些方面也能促进中国船舶制造、创新水平与国际的接轨。

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杨扬：下面播报本期评论：只有具备了雄厚的科技作为动力，中国的船舶才能航行的更远；只有紧抓机遇、积极进取，中国的船舶才能驶向正确的航向。危机不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我们早晚能够起航。从另一个角度想，危机的到来，正是中国船舶行业进行整合、在发展的良好时机，当阳光再次普照大海时，无数的中国船舶会航行的更远、更稳。

杨婉璐：好了，听众朋友们，本期非常视点就跟您聊到这里了，希望您在我们的节目中能有所收获，有所感悟。播音：杨扬，杨婉璐，导播费腾 编辑李祥运，感谢您的收听，我们下期节目再见

第五篇：高校教师行业现状

教师职业从经验化、随意化到专业化，经历了一个发展的过程。20世纪60年代中期，许多国家对教师“量”的急需逐渐被提高教师“质”的需求所代替，对教师素质的关注达到了前所未有的程度。80年代以来，教师专业化则形成了世界性的潮流。要求高质量的教师不仅是有知识、有学问的人，而且是有道德、有理想、有专业追求的人；不仅是高起点的人，而且是终身学习、不断自我更新的人；不仅是学科的专家，而且是教育的专家，具有像医生、律师一样的专业不可替代性。随着社会的发展，人们越来越认识到教师的重要作用及其在教学过程中的不可替代性，“教学是一门艺术”也受到普遍的认可，人们对教师的期望越来越高，对教师提出了越来越高的要求。

高校教师有着其自身的特点。它的主要工作是教学、科研，工作相对比较稳定。高校教师职业的核心工作是教育培养社会有用之才，教育的对象是大学生，是已经具有了基础文化素养的或受过了基础教育的人。高校教师通过传递、传播并不断创造人类知识和文明的各种活动，使这些已有一定基础文化素养的大学生进一步发生某种社会所期望的变化，使其具有符合社会需要的道德评价能力和实践参与活动能力。这就既需要高校教师对大学生进行知识传输，更需要给予道德、价值、人生观及世界观等的培养和引导。因此，高校教师与教育系统中其他类学校的教师及其他行业工作相比，其职业特点鲜明，社会标准要求更高。主要有四个特点：（1）高校教师职业具有独特性和复杂性；（2）高校教师的劳动具有探索性与无终止性；（3）高校教师的劳动成果具有滞后与长效性；（4）高校教师与大学生的地位具有平等性。