XX桥梁工程静载试验总结报告

第一篇：XX桥梁工程静载试验总结报告

XX制梁场预制箱梁静载试验总结报告

一、试验目的：

1、测定桥梁结构的设计与施工质量，以确保安全性和可靠性。

2、验证桥梁的实际理论与设计方法。

3、判断桥梁结构的实际承载能力（量测结构的应变、位移、反力、倾角和裂缝等综合评定）。

二、实验依据：

1、《铁路工程技术标准》（JTG B01-2003）；

2、《铁路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；

3、《铁路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；

4、《铁路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1-2004）；

5、《大跨径混凝土桥梁的试验方法》（交通部铁路科学研究所

2004/10）；

6、《铁路桥梁承载能力检测评定规程》

三、实验准备：。

内业准备：主要完成表面应变计的标定，导线的编排，仪器设备的调试等项目，为现场试验的顺利进行做好准备。

现场主要有：梁底混凝土打磨、混凝土表面应变计粘贴、棱镜的安装、导线的连接、测点编号的放样等。

测量设备准备：百分表、千分表、位移计（应变片）、精密水准仪、经纬仪、全站仪、倾角仪和、放大镜、刻度放大镜等。

人员分工准备：共有移梁工班、试验室、安质部、工程部、物资设备部、张拉压浆公办及综合部七个部门50多人分工明确参与。

四、实验流程：

1、由测量人员对静载试验台座平整度进行测量，安全质量部验收合格后方可进入下道工序；由试验室提前对各种器具设备进行标定；

2、静载试验台桁架由起重工班提前拼装完成；

3、试验台座满足要求后，放中心线，将下横梁吊运至台座上方，调正理平；

4、吊装试验梁移入台座对中后，在梁顶标出纵、横向加载中心线及加载点，并在每一加载点铺砂垫层及钢板，钢板用水平尺找平，移入千斤顶。

5、千斤顶底座中心应与加载中心线重合，千斤顶安装横向误差不大于10mm，千斤顶与加力架横梁底部的接触面用钢板垫实。

6、将安装完毕的试验台主桁架起吊平稳移至梁上，保证位置准确（上横梁顶面提前划出安装线），不得倾斜。从上、下横梁两端的8个安装孔内安装高强螺纹钢，装上垫板，拧紧专用螺帽（注意要保证每根螺纹钢都拧紧，以保证受力均匀）；

7、安装千斤顶梁；

8、安装百分表及磁力架；

9、以上安装完毕后，仔细检查各联结部位的可靠性，保证准确无误后进行调试工作。

10、在梁体跨中两侧1/2跨度范围内的下缘和梁底面进行外观检查，对可能的局部缺陷（如表面收缩裂缝和表面损伤裂缝）用蓝色铅笔详细描出（此项工作提前准备）；

11、静载数据计算，零星问题及时调整，根据标定情况，出具油表读数；

五、加载程序

加载前，用10倍放大镜在梁体两侧跨中8m区段下翼缘及梁底面仔细查找裂纹。对初始裂纹（收缩裂纹及损伤裂纹）及局部缺陷，按规定的方法用蓝色铅笔标记。

在每级加载后均应仔细检查梁体下缘和梁底有无裂缝出现，如出现裂缝，用红色铅笔标注，并注明荷载等级，量测裂缝宽度。

第一加载循环：初始状态（百分表读数）→基数级（3min，百分表读数）→0.80（3min，百分表读数）→静活载级（3min，百分表读数）→1.00（20min，百分表读数）→静活载级（1min）→0.80（1min）→基数级（1min）→初始状态（10min）

第二加载循环：初始状态（百分表读数）→基数级（3min，百分表读数）→0.80（3min，百分表读数）→静活载级（3min，百分表读数）→1.00（5min，百分表读数）→1.05（5min，百分表读数）→1.10（5min，百分表读数）→1.15

（5min，百分表读数）→1.20（20min，百分表读数）→1.10（1min）→静活载级（1min）→0.80（1min）→基数级（1min）→初始状态

（当在第二加载循环中不能判断是否已出现受力裂缝时，进行受力裂缝验证加载。验证加载从第二加载循环卸载至静活载级后开始。）

验证加载：静活载级（5min）→1.00（5min）→1.05（5min）→1.10（5min）→1.15（5min）→1.20（5min）→1.10（1min）→静活载级（1min）→0.80（1min）→基数级（1min）→初始状态

六、稳定后读数

加载后结构的变形和内力需要有一个稳定过程，试验时以控制点的应变值或挠度值稳定为准，只要读数波动值在测试仪器的精度范围以内，就认为结构已处于相对稳定状态，可以测量读数。

七、卸载读数

一个工况结束，荷载退下桥去，各测点要读回零值，同样要有一个稳定过程。读完本次数据后即完成了一个工况，重复以上步骤进行下一工况的试验测试。加载试验的控制: 发生下列情况应中途终止加载：

1)控制测点应力值已达到或超过用弹性理论按规范安全条件反算的控制应力值时；

2)控制测点变位（或挠度）超过规范允许值时；

3)由于加载使结构裂缝的长度、缝宽急剧增加，新裂缝大量出现，缝宽超过允许值的裂缝大量增多，对结构使用寿命造成较大的影响时；

4)发生其他损坏，影响桥梁承载能力或正常使用时安全及注意事项。

六、静载试验安全注意事项

1)做静载试验时，应有专人监护，除必要的试验人员外，其余无关人员一律远离试验场地。

2)静载试验时，竖拉力杆附近不得站人。

3)静载试验时，应保证千斤顶缓慢均匀加载，加载速度应按静载试验方法进行。

4)试验台在每次加载试验完毕后应认真拆卸竖拉力杆并妥善保管，下次使用

前，应仔细检查，经确认后再使用。

5)本试验台所用联接销、拉力杆为关键部件，应在室内进行保管，每次使用前，要进行磁粉探伤，如有裂纹，既行报废，不得擅自进行补焊。

七、XX制梁场做静载试验的梁号以及相关数据：

1、XX31.5Q-001#预制箱梁；浇筑时间2009年9月19日，终张拉日期：2009年11月23日，28d梁体混凝土抗压强度59.3MPa，弹性模量43.2Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度56.3MPa，弹性模量42.0Gpa。

2009年12月25日，由中国水电集团组成的专家组在工地现场对XX制梁场无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了投产鉴定，通过对制梁场生产能力、技术条件、质量体系的审核，以及对该梁场产品进行的静载试验和外形、外观检查，专家组一致认为XX制梁场具备持续生产合格产品的能力，同意批量生产（详见附图1）。

2、XX31.5Q-009#预制箱梁；浇筑时间2009年10月30日，终张拉日期：2009年11月29日，28d梁体混凝土抗压强度58.6MPa，弹性模量45.4Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度54.5MPa，弹性模量41.5Gpa。

2010年1月8日，由铁道部产品质量监督检验中心组成的专家组在梁场工地现场对XX31.5-009#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了生产许可证发证检验，通过对制梁场生产能力、技术条件、质量体系的审核，以及对该梁场产品进行的静载试验和外形、外观检查，专家组一致认为XX制梁场具备持续生产合格产品的能力，同意发放生产许可证（详见附图2）。

3、XX31.5Q-116#预制箱梁；浇筑时间2010年6月13日，终张拉日期：2010年6月29日，28d梁体混凝土抗压强度59.5MPa，弹性模量38.5Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度55.9MPa。

2010年8月29日，由铁四院监理组成的专家组在梁场工地现场对XX31.5-116#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了出厂检验，通过对该产品进行的静载试验和外形、外观检查，监理组一致认为XX制梁场生产的箱梁各项指标合格，同意出厂（详见附图3）。

4、XX31.5Q-128#预制箱梁；浇筑时间2010年6月25日，终张拉日期：2010年7月9日，28d梁体混凝土抗压强度59.1MPa，弹性模量38.23Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度54.87MPa。

2010年8月24日，由铁四院监理组成的专家组在梁场工地现场对XX31.5-128#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了出厂检验的抽检，通过对该产品进行的静载试验和外形、外观检查，监理组一致认为XX制梁场生产的箱梁各项指标合格，同意出厂（详见附图4）。

5、XX31.5Q-208#预制箱梁；浇筑时间2010年10月10日，终张拉日期：2010年10月30日，28d梁体混凝土抗压强度57.3MPa，弹性模量37.8Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度54.9MPa。

2010年11月12日，由铁四院监理组成的专家组在梁场工地现场对DS31.5-204#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了出场检验的抽检，通过对该产品进行的静载试验和外形、外观检查，监理组一致认为XX制梁场生产的箱梁各项指标合格，同意出场（详见附图5）。

6、DS31.5Q-247#预制箱梁；浇筑时间2010年11月2日，终张拉日期：2010年11月16日，28d梁体混凝土抗压强度57.7MPa，弹性模量38Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度53.9MPa。

2010年12月26日，由铁四院监理组成的专家组在梁场工地现场对XX31.5-247#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了出场检验的抽检，通过对该产品进行的静载试验和外形、外观检查，监理组一致认为XX制梁场生产的箱梁各项指标合格，同意出场（详见附图6）。

7、XX31.5Q-283#预制箱梁；浇筑时间2010年11月22日，终张拉日期：2010年12月3日，28d梁体混凝土抗压强度60MPa，弹性模量39.2Gpa。终张拉梁体混凝土抗压强度54.6MPa。

2010年12月20日，由铁四院监理组成的专家组在梁场工地现场对XX31.5-283#无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）进行了出场检验的抽检，通过对该产品进行的静载试验和外形、外观检查，监理组一致认为XX制梁场生产的箱梁各项指标合格，同意出场（详见附图7）。

八、静载试验总结

（1）在试验荷载作用下，各控制截面挠度实测值均小于理论计算值，挠度校验系数小于1.0，且最大实测挠度远小于L/600，结构刚度满足设计要求；

（2）在试验荷载作用下，各测试截面的关键测点应力值均小于理论值，应力校验系数小于1.0，结构强度满足设计要求；

（3）在试验荷载作用下，各箱梁测试截面腹板测点应力分布趋势和理论计算一致，基本沿高度呈线性关系，说明箱梁截面应力分布满足平截面假定，在试验荷载作用下处于线弹性状态；

（4）在试验加载前后，未发现结构混凝土构件有明显新增裂缝，结构抗裂性满足要求；

（5）位移测试控制截面量测的相对残余变形均满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》总第3.19.2条规定α1≤0.2，表明卸载之后结构的变形能够及时恢复，结构处于弹性工作状态。

静载试验均采用自平衡反力架，其原理是千斤顶产生的力作用在混凝土梁和千斤顶横梁上通过反力架拉杆（精轧螺纹钢）和下横梁传到盆式支座，形成自平衡。采用10个千斤顶，加力形成对梁体的反作用力，以测试箱梁的承载能力。每品箱梁整个试验过程共经历两个加载循环，每品用时约2小时20~40分钟。

静载试验作为检测箱梁质量的重要依据，是客运专线建设中一个关键环节，要求箱梁的挠度满足设计及规范要求，跨中底板不能出现受力裂缝。

由相关人员对所记录的数据进行统计和分析后，得出如下结论：所抽取的箱梁下缘和梁底无裂纹出现，挠度满足设计及规范要求，按照箱梁静载试验规范要求，XX制梁场抽检的七榀箱梁质量达标，属于合格产品，满足投产检验、生产许可证发放以及出场检验等相关要求，并且得到了担负全过程监督重任的监理单位有关负责人的一致认可与好评

附：

1、XX31.5-001静载试验报告（附图1）；

2、XX31.5-009静载试验报告（附图2）；

3、XX31.5-116静载试验报告（附图3）；

4、XX31.5-128静载试验报告（附图4）；

5、XX31.5-001静载试验报告（附图5）；

6、XX31.5-001静载试验报告（附图6）；

7、XX31.5-001静载试验报告（附图7）；

第二篇：浅谈对桥梁静载试验的认知

浅谈对桥梁静载试验的认知

炎炎夏日却丝毫也不曾减弱渝北制梁场的工作热情，本月梁场组织开展了桥梁的静载试验工作。通过试验中的实际操作和试验后的自主学习，使我增加了对桥梁静载试验的了解，也使我更加深刻的明确了加强学习，强化理论武装，提高综合素质，是做好一切工作的重要前提。现就桥梁的静载试验从以下几个方面谈谈自己的认识。一：桥梁静载试验的定义

桥梁静载试验是按照预定的试验目的和试验方案，将静止的荷载作用在桥梁上的指定位臵，观测桥梁结构的指定位移﹑静力应变﹑裂缝﹑沉降等参量然后再根据有关规范和规程的指标，判断桥梁结构的承载能力以及在荷载作用下的工作性能的试验。二：千斤顶校正时的注意事项

1.千斤顶的校正系数不得大于1.05，并且需要将顶﹑表﹑泵配套标定。

2.配套标定时可以采用压力机法，传感器法和压力环法。标定时应注意：a因正反向的摩擦阻力不同，千斤顶校正时与工作状态应保持同方向运行。b 先读油压表示值（MPa）,再读压力机（或压力环﹑传感器）力值（N），因为标定器的精度比油压表高得多，这样可以更好的减少视读误差。

3.在计算千斤顶的摩阻系数时，如发现校正系数计算结果小于1.00，则可能是将千斤顶活塞面积用错了，或是计算公式用错了。计算所得的校正系数必须是大于等于1.00。三：试验加载过程中的注意事项

1．加荷用的油泵应能使油压表压力值保持稳定！

2.各千斤顶宜同速、同步达到同一荷载值；加载速度不宜超过3KN/s。

3．每级加载后均应仔细检查梁体下缘和梁底有无裂缝出现。如出现裂缝或初始裂缝延伸，应用红铅笔标注，并注明荷载等级，量测裂缝宽度。

4．每级加载后均应测量梁体跨中和各支座的位移变化。5．对每级加载下的实测挠度值应仔细复核，发现异常立即查明原因。

四：裂缝的判定(1)裂缝的观测

观察裂缝时应采用“侧面观察法”，即从侧面方向观察，同时与邻近的区域比较。这方法比正对截面方向更容易发现微细裂缝产生的阴影。一单发现有疑点，立即用放大镜仔细辨认确定。征兆裂缝一般出现在“放鞭”声（0.8～1.0级左右）之后；判定裂缝常出现在1.20级同时持荷20min之内。判定裂缝是指在某级荷载作用下，裂缝由侧面延至梁底（即裂缝抵达梁底水平面上），或在梁底部边角﹑梁底面上出现了裂缝。一旦发现判定裂缝，又经验证属于真实受力裂缝后，则判定梁体开裂，静载试验不合格。（2）裂缝的分类和定义 a.初始裂缝是指不会随荷载的增加而改变的裂缝。根据其状态及产生的原因可以分为收缩裂缝和损伤裂缝，收缩裂缝是由于混凝土收缩引起梁体表面龟网状的微细裂缝。其出现规律是发生在梁体表面。水灰比越大，养护条件越差则越多。损伤裂缝是指因局部受外力损伤（如拆模﹑吊运等）而产生的较深长的明显裂缝。其常发生在隔板根部及梁底棱角处，或吊运施力及撑梁处。

b.受力裂缝又分为征兆裂缝和判定裂缝。征兆裂缝是指加载到某级后，在梁体下八字棱角上出现，但最终未延展到梁底的受力裂缝。其出现规律是首先出现在梁外侧跨中下八字棱角上出现，其走向沿梁截面方向，是梁体开裂前的征兆。会随着荷载的加大而延展和增加，但最终不会发展到梁底。判定裂缝是指由侧面延至梁底或在梁底部边角或在底面出现，且加一级后延展，卸载后闭合的受力裂缝。一般在跨中4m段梁体外或内侧，均在接近1.20级或1.20级持荷时出现，都出现在征兆裂缝之后。它会随着荷载的增大而急剧延展增多，卸载后完全闭合，沿截面方向不超过30°。(3)判定裂缝的验证方法：

a.梁体在某级发现判定裂缝，则再增加一级荷载，如裂缝延长或展宽或又出现新裂缝，则证实此裂缝为真实受力裂缝，梁体确实已经开裂。

b.使用20倍的放大镜观察裂缝，跟踪卸载。如裂缝在卸载后完全闭合，则同样证实了裂缝的真实性。

c.根据挠度测量数据，描绘出荷载—挠度曲线，找出曲线上转折点（曲线第一弯转段两端点切线的交点）所对应的荷载值，即为梁体开裂荷载实测值。

以上三种验证方法可以同时并用，也可以选用ac或ab两种。但不能单独用b，以防因局部缺陷裂缝导致误判。因为局部缺陷（如垫块﹑漏浆等）而引发的受力裂缝，不能代表梁体整个截面出现了开裂。这种隐形缺陷裂缝，再增加一级荷载不一定延展，而卸载后却完全闭合。

五：静载试验过程中的安全及防护措施

吊梁应设专人指挥，按操作规程，注意安全；吊装千斤顶时梁下严禁站人；高压油路和电路应符合有关要求；试验梁应设防风、防倾支护；仪器、仪表和电器应有防雨措施。

桥梁静载试验是指定梁体结构性能的重要手段，也是检验梁体抗裂性及挠度的常规办法。通过试验可以具体地、综合地鉴定其工程质量的可靠性，试验报告也将作为评定工程质量优劣的主要依据之一。其试验方法的科学性，操作的准确性，判定的合理性都直接关系到产品质量是否合格及铁路运输的安全！因此规范试验过程中的操作就显得尤为重要。

正所谓“机会总是眷顾有所准备的人，成功永远青睐勤奋工作的人”作为一个有志之士，学习是不可或缺的！不仅要学习专业业务和管理知识，还要本着“缺什么、补什么”的原则，有针对性地学习相关领域的知识，坚持理论联系实际的优良学风，善于从实践中学习，学以致用，将学到的知识在工作中合理的运用，做一个能够适应新形势的有所准备的人！

生活不是梦，而是我们自己托起的一方晴空，生命不是一个玩笑，而是一次庄严而神圣的旅行！只有不断的丰富自己才能使沿途的风景显得更加的美丽！无可厚非，这一次的学习，使我对相关的专业知识有了更进一步的了解，也学到了很多之前未曾接触过的东西，收益颇丰。更让我明白了实践能够深化自身对所学理论知识的理解，在今后的工作中，我将永远保持一颗积极进取的心，不断的实践与探索，毫不保留为铁路事业奉献自己的光和热！

雷韵

渝北制梁场

2011年7月26日

第三篇：9.静载试验追加函

追 加 函

工程名称：郭溪街道农房改造集聚建设及温州市西向排洪工程瓯海段拆迁安置工程（塘下村）主送单位：温州市瓯海区城市建设办公室收函人：主送单位：温州市郭溪新农村建设投资有限公司收函人：报呈单位：温州瓯合建没有限公司、浙江森威监理有限公司函件编号：NO:2012—003发出日期：2012年8月20日星期一发函单位：方泰建设集团有限公司工程项目部发函人：主题：工程桩静载试验要求场地回填矿渣

由我方泰建设集团有限公司承建的“郭溪街道农房改造集聚建设及温州市西向排洪工程瓯海段拆迁安置工程（塘下村）”,因桩基静载试验需要，我公司于2012年8月13日致函贵公司，要求尽快解决试桩部位和吊车行走道路的矿渣回填工作，但时至今日已函告一周，却至今还未落实。

为保证工期计划，我方再次追函请求贵公司加速解决。因为，只要该项目拖延必将会给整个工程带来停工等待问题，施工进度会受到严重影响。所以，我方迫切希望贵公将该项目着为重点对待并加速解决为盼。

特此函达，急待解决！

方泰建设集团有限公司工程项目部

2012年8月20日星期一

第四篇：桥梁工程实习报告载录

桥梁工程实习报告

我们的第三项实习项目是桥梁工程。从网上我了解到：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：（1）按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。（2）按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥（多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于 100m）、大桥（多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m）、中桥（多孔桥全长小于100m，大于30m；单孔桥全长小于40m，大于20m）和小桥（多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类：垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥（易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。（5）按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。（6）桥的组成有：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基础组成。

桥在很久以前就诞生了，那时候桥的作用就是连通大江大河两端的媒介。但是经过时代的变迁，桥的应用更加广泛，它不再单纯的应用与河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用桥。比如现在在城市里随处可见的立交桥。桥根据使用材料的不同分为木桥、石桥、铁桥和钢筋混凝土桥等。木桥和石桥是古代最常见的桥，当今世界上最古老的石桥是中国的赵州桥。现在修建最多的是钢筋混凝土桥，原因和其他工程一样是钢筋混凝土的使用方便、经久耐用。而铁桥也是比较常用的桥，因为用铁造出的桥比其他材料修建的桥更长，用途更广泛。世界上第一座完全用铁造成的桥是1799年在英国的建造的，但是因为其易锈，所以维修方面较为繁琐。

我们在桥梁方面的知识就只有这些，因此我们希望通过这次实习能够增强深化我们在桥梁工程方面的知识。

在实习的第一天，我们到达了位于长沙人民东路与圭塘河交汇处的圭塘河大桥。首先我们到达桥下面的空地上，由实习老师为我们讲解有关知识。经介绍，此桥长155米，宽29米，引桥为预应力三跨连续箱梁。主跨长78米，为下承式系杆拱，两拱圈之间无横向联结，桥型在长沙市独一无二。每条拱圈跨径长75.8米，距桥面17.8米。这座桥竣工于2004年底并通车。

圭塘河大桥的道路与桥体的很长的连接部分叫引桥，引桥下面也有桥墩，这些桥墩采用圆柱形实体桥墩，桥墩与桥的底面之间有柱上支座，它主要根据桥的载重和变形要求而采用不同的大小和材料。桥的梁体是板梁桥结构，桥面开孔，整个主桥有四块（桥墩与桥墩之间所支撑的桥面叫一块）。桥下的梁采用连续梁，而一般通用的梁结构是简支梁。

桥的下部结构（即桥墩）呈圆柱形，上部结构叫梁体，它会因在桥的不同部位的受力程度不同而内部结构也会不同

整个桥是拱桥结构，因为这种情况下，没有拱形结构的桥梁要求其梁高也特别高，这样既影

响美观，有会加大工程量。拱桥一般根据材料不同而分为钢箱拱、混凝土拱和钢筋混凝土拱。此桥拱属于钢箱拱。在桥梁体上面两边有支撑梁，桥体的重量通过连接支撑梁与梁体的吊杆传送给拱，因此产生轴力。

随后我们沿着桥走，一边吹着河面吹来的凉风，一边听着老师的讲解，经过长长的一条公路，我们来到另外一座桥前。这座桥位于浏阳河上，它横跨浏阳河两岸，据说这座桥是目前长沙最宽大桥。不仅如此，它是一座很有特色的桥。长达138米的主桥下部构造为桩基、承台拱座结构，“一跨过河”，水面没有任何起支撑作用的桥墩。紧邻南北大堤的两组巨大的主桥墩，各包括12根直径为1米的钢筋混凝土墩柱组成。因该桥所处地质情况特别复杂，墩柱平均潜入地下60米，最深的将近80米。桥的梁体也是钢箱拱结构，但是这座桥的钢箱拱就由紧靠南北大堤的四大平台（主桥墩）支撑。

接着我们又乘车来到位于南二环与湘江交汇处的猴子石大桥上，这座桥全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。按双向六车道设计，中间没有设立隔离护栏，大桥两边设有非机动车和行人通道。我们主要参观的是桥的下部结构。桥下有很多桥墩，但是只有四个主墩，都采用V型桥墩，这样在桥梁上产生三个主块。桥体依旧采用箱体结构。

实习的第二天，我们首先来到洪山大桥，这是一座很特殊的桥，它是座无背索的独塔斜拉桥，形似一架巨大的竖琴，它塔高１３８米，主跨２０６米，被业内人士誉为“世界第一跨，神州第一桥”。桥面不是和一般桥一样的两边都有铁索，它在桥面中央有一条人行道，而在人行道的尽头斜立着斜塔，而且也只有在一个方向上有吊杆，另一个方向上的平衡力却依靠斜塔向另一个方向倾斜一定的角度，已达到平衡的作用。他的桥梁也是采用大箱梁结构，采用单锁面。桥上的拉杆总共有十三根。每一根都比较粗，在吊杆底部有一个装置，听老师说是从外国引进的阻尼器，主要防止拉杆的晃动，因为在有大风的天气里，由于拉杆太长会产生晃动，严重时晃动程度达两三米，严重威胁桥体的稳定性。因此在底部装上这种价格昂贵的装置，尽管如此，在拉杆巨大的重力下，拉杆还是有向下垂的趋势，但是这比以前效果要好多了。

在独塔的下面是一间房子，听房子里的管理员说，这座斜塔斜高约170多米，垂直高度约为138米，在房子里面还有一座电梯，主要用于旅游观光。不过因为现在还未通过质量鉴定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在经过允许后我们进入里面，在电梯旁边的小门向上看去，电梯的轨道正沿着塔内壁斜向上延伸。

在桥下面，我们看到桥就是一个主体钢梁，没有一个桥墩，而在两边就是有那些左右对称的钢梁承载着来来往往的车辆的重量。

最后我们来到由中南大学设计的三汊矶大桥（即湘江四桥），这座桥长2204米，宽31米是目前亚洲最大的自锚式悬索桥。这座桥有东西两个主塔。两大主塔净高为100．8米，如果加上建在主塔顶上的附属结构——22．9米高的塔尖，总高将达到123．7米。两大主塔各由水下基础、承台和塔柱三部分组成。

三汊矶大桥上最吸引人眼球的是安装在两大主塔上的两根悬链索，每根各重500吨，悬链索通过高科技手段，架设在高达百米的两个主塔上。悬链索由37股高强钢丝构成，每根重为

500吨。悬链索上有 244根由高强钢丝组成的系杆，主跨钢箱梁桥面全部由系杆紧紧系住。悬链索东西方各有26根，而在桥塔中间有70根。

大桥每个塔顶设置2根避雷针，同时安装2盏探照灯。另外，从主塔到悬链索到桥面栏杆，都有先进的照明系统。在漆黑的晚上，大桥一带也像镶嵌在湘江上的一颗明珠。

通过两天对桥梁工程的认知实习，我们对桥梁工程也有了初步深入的了解，这次实习达到了预期目的。而且，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助！

第五篇：道路桥梁工程总结报告

我的道桥之路

时间过的真快，转眼间就到了毕业的时候了，我的一名西南交通大学网络教育学院的学生，我的学号是12950023，是2012秋季入学的，在道路桥梁工程技术55班高专。首先非常感谢西南交大的老师们，是你们教会我道路桥梁方面的知识，不只是书面上的知识，也更多的教会了我做人做事的道理。也教会了我如何让我自己所学的知识去服务社会，去服务人民。

作为西南交大网络学院的学生，我们学习中心在犀浦学校，每学期考试都是在犀浦考试的，对于自己在这3年中的学习状态和成果，我表示很满意，网上老师学教的课程，每一学期所要学习的学科，我都认认真真的看完学习完，在2012年第一期学习的科目，我觉得大学英语1比较难一点，其实都还行，记到当时学习画法几何及工程制图的时候，每天拿起笔和工具在纸上制图，刚开始的时候怎么用工具都不是很会用，只是慢慢的坚持下来了。当时这学期工程制图成绩是很理想的。作为道路桥梁方面。制作图纸是必须的，开工程前，前期都要有一定的规划和策划，并制作出这个工程相应的图纸出来。对于一些工程问题的掌握有些比课堂上所讲的更加有印象，列如学习之后我对道路施工前的准备工作，整个施工过程和监理的基本知识体系都清楚，且直观，易于理解，而已巩固和深入理解已学习的理论知识，如；测量，识图，工程材料，工程结构，工程施工等等。并未我以后的课程学习也打下了基础。

每一学期都是这样学习过来的。对于学习的科目，学习的知识一定要用在实际中。对于所有科目中，施工管理我觉得非常重要。不管你是从事设计工作还是监理工。对于工程，一定要高标准，高质量。高效率，只是这样你的团体才能把工程做好。在2013年的6月份。我很荣幸的在我一个表哥的工程里学习了两个月，对于这两个月来让我受益很多让我懂的了，书本上没有的知识。不仅使我在理论上对道路桥梁有了全新的认识，在实践能力上也得到了提高，真正的做到了学以致用，更多的学习到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信帮忙，因为我们是一个团体。大家都想把这个工程做好，做起来，对于我来说让我受益匪浅，除了这些外，我还学会了如何更好的和别人沟通。如何更好的去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点，第一次亲身感受到理论与实际的相结合，让我对工程上的流程更加清楚了，也清楚了最为一个工程人的责任和义务，也是对我所学知识的一个初步审核吧，这是去表哥工地上，让我对于以后的工程和学习都有很大的一个帮助，也肯定了我在以前的学习中有哪些不足的地方，下面就是我的工程；

沥青混合料的拌和施工工艺流程

（1）拌合及运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；

1、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；

2、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染；

3、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；

4、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过

铺筑

1基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线（俗称走钢丝）。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。2摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（个别三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。3碾压

石油沥青混合料（下面层）的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合ⅰ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍；终压：双钢轮压路机静压1～2遍。组合ⅱ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍（两者交替碾压至压实度达到要求）；终压：双钢轮压路机静压1～2遍,改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。(3)接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感

(4 排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟

2、学习总结沥青砼质量保证措施 在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格按照施工规范和设计要求进行控制。拌合好的混合料储存时间不得超过24h，期间温降不得超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。在沥青砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。改性沥青砼的摊铺应保持连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150～165℃之间。碾压在摊铺后立即进行：初压温度不低于150℃，终压温度不低于120℃。由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，应全部选用双驱双振钢轮压路机；其碾压总体方针为：高温、紧跟碾压；均匀、慢压；高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振动压路机在倒退时必须关闭振动装置 的确，从学院毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都 是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。

最后非常感谢西南交大母校培养了我，也感谢胡老师教会了我很多知识和做人做事的道路，也感谢道路桥梁55班的同学们给我很大的帮助，相信我们，一定会成为一名工程上的佼佼者，为西南交大争光。