高速铁路工程测量技术

第一篇：高速铁路工程测量技术

高速铁路工程测量技术

摘要

高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。

关键字：高速铁路，工程测量，测量标准

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 录

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系..............................................................2 第三章 传统的铁路工程测量................................................3 3.1 传统的铁路工程测量方法.................................................................................3 3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速铁路精密测量体系..................................................................................5 4.1 高速铁路精密工程测量的内容.........................................................................5 4.2 速铁路精密工程测量的目的.............................................................................5 4.3 速铁路轨道铺设的精度要求.............................................................................5 4.3.1 轨道的内部几何尺寸...................................................................................5 4.3.2 轨道的外部几何尺寸...................................................................................6 4.4 高速铁路精密测量体系的特点.........................................................................6 4.4.1 “三网合一”的测量体系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制网CP0...................................................................................6 4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量...................................................................7 4.5 筑物变形监测.....................................................................................................8 第五章 结束语..............................................................................................................9 参考文献......................................................................................................................10

第一章 引言

交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系

我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。

2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。

2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。

随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。第三章 传统的铁路工程测量

3.1 传统的铁路工程测量方法

传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。

(1)初测

平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。

(2)定测

以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。

(3)线下工程施工测量

平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。

(4)铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷

传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。

(1)平面坐标系投影差大。

采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。

(2)线路平面测量可重复性较差。

以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制 的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工程施工。

(3)测量精度低。

由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

(4)轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求。

轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡等问题。第四章 高速铁路精密测量体系

传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速铁路测量。而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范围以内。仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。

4.1 高速铁路精密工程测量的内容

高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：

(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。

4.2 速铁路精密工程测量的目的

高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，那么线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数；轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。

4.3 速铁路轨道铺设的精度要求

高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。4.3.1 轨道的内部几何尺寸

轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就 可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数，这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符，轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。4.3.2 轨道的外部几何尺寸

轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。

4.4 高速铁路精密测量体系的特点

4.4.1 “三网合一”的测量体系

高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个阶段的测量控制网，简称“三网”。

勘测控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPm控制网。

运营维护控制网包括：CPlI控制网、水准基点控制网、CPm控制网、加密维护基标。

为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需要，3阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。4.4.2 建立框架控制网CP0 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结京津城际铁路，郑西、武广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之间的兼容性差，基础平面控制网CPI经国家点约束后使高精度的cPI控制网发生扭曲，大大降低了CPI控制点间的相对精度，个别地段经国家点约束后的CPI控制点问甚至不能满足规范要求的CPI控制点相对中误差≤1／80000。在测量中不得不采用一个点和一个方向的约束方式进行cPI控制网平差，但这种平差方式给CPI控制网复测带来不便。为此，在京津城际铁路、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框架控制网CP0，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高了CPI控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网CP0基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网CPI，主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网CPlI，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网CPⅢ，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。三级平面控制网之间的相互关系如图1所示。

图1 高速铁路三级平面控制网示意图

4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量

CPIll为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60m为宜。CPⅢ控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CPI或CPII作为基准进行固定数据约束平差。CPⅢ自由测站边角交会网如图2所示，自由测站间距为120m左右，每个 CPⅢ控制点有3个自由测站点的距离、方向交会。CPⅢ自由测站边角交会网测量与常规导线网测量比较具有以下优点：

(1)点位分布均匀，有利于铺轨加密基标和轨道精调作业精度的控制；(2)网形均匀对称，图形强度高，每个CPIII控制点有3个方向交会，多余观测量多，有利于提高网的可靠性和测量精度；

(3)相邻点间相对精度高，兼容性好，能有效控制轨道的平顺性；(4)控制点采用强制对中标志，自由测站没有对中误差，消除了点位对中点误差对控制网精度的影响。

图2 CPⅢ控制网示意图

4.5 筑物变形监测

高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键，为使变形监测所获取的数据科学、可靠并连续，因此在《高速铁路工程测量规范》中，专门作为一章对构筑物变形测量的监测网构网、测量精度、监测点的布设及测量方法进行了规范。这是高速铁路精密工程测量体系的一个特点。

第五章 结束语

目前，我们通过引进、消化吸收、再创新，已掌握了高速铁路工程建设测量技术。《高速铁路工程测量规范》已编制完成并颁布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准体系，并大规模地开展高速铁路建设。但是，随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题。而如何利用已有的CPIII控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营及养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究。同时应通过对京津城际铁路养护维修测量和郑西、武广客运专线无砟轨道铁路运营及养护维修测量的总结和开展科研，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量技术，逐步完善高速铁路运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。参考文献

[1] 徐万鹏.高速铁路精密测量基准的确定.铁道工程学报, 2012(9): 7-11.[2] 刘华.从高速铁路工程测量标准看铁路工程测量技术的进步.铁道经济研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉辉.高速铁路工程测量有关技术问题的探讨.铁道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 卢建康.论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点.高速铁路技术, 2010,01(1): 31-35.[5] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计, 2010(z1): 70-73.[6] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究(电子版), 2012(10).

第二篇：高速铁路工程测量控制网复测技术报告

高速铁路工程测量控制网复测技术

摘 要：高速铁路工程项目建设的周期中，测量控制工作是一项重要的技术保障，文章主要从施工单位的角度出发，较为详细地介绍了平面控制网CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点的复测方法、作业程序和技术要点，形成了一套较为完整的控制网复测技术总结，为同类铁路工程控制网复测提供了一个可参考的技术指导。

关键词：控制网复测；GPS测量；二等水准测量 1 测量控制网的概述

在高速铁路平面控制测量工作开展前，为了满足平面GPS控制测量三维约束平差的要求，首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；，第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。2 测量控制网的复测内容和频次

高速铁路工程建设期间，要加强CP0、CPⅠ、CPⅡ及线路水准基点控制网复测工作。控制网复测分为定期复测和不定期复测，定期复测多由建设单位组织实施，不定期复测由施工单位实施。

定期复测是对高速铁路平面高程控制网全面复测，复测内容包括全线CP0、CPⅠ、CPⅡ及线路水准基点。复测频次要求如下：

（1）施工单位接桩后，应对CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点进行复测；（2）CPⅢ建网前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点应复测一次；（3）工程静态验收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及线路水准基点复测一次；（4）特殊地区、地面沉降地区或施工期间出现异常的地段，适当增加复测次数。不定期复测的测周期一般不大于6个月，施工单位要根据工程的施工阶段需要及时开展。不定期复测的内容包括CPⅠ、CPⅡ、线路水准基点等，主要是检查控制点位的相对精度是否满足规范要求，点间的相对位置是否发生位移。当复测成果较差超出规范要求时，要分析原因，测量结果报相关单位确认。3平面控制网CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点控制网施工复测一般规定

工程开工前，施工单位会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。施工单位要对设计单位交付的CPⅠ、CPⅡ平面控制网和线路水准基点控制网进行复测。为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一对CPⅠ平面控制点和同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同坐标和高程成果。标段内施工分段也需要进行确认搭接，并现场放样检查。线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成CPⅠ、CPⅡ控制点和二等水准点的复测工作。基础平面控制网CPⅠ采用GPS测量。线路控制网CPⅡ宜优先选用GPS测量，也可采用常规导线测量。CPⅠ控制网的复测工作一般宜单独进行，当接GPS接收机数量较多时，也可和CPⅡ的复测同时进行，但要分别处理数据。因为精度等级不一样，CPⅡ需要附合到CPⅠ控制点上。线路水准基点复测采用几何水准测量，跨河水准依据《国家一二等水准测量规范》可以采用三角高程法、GPS高程法。

平面、高程控制网复测布网要求及主要技术要求

平面、高程控制网复测布网要求及主要技术要求与原设计单位施测时一致，具体要按表

1、表

2、表3规定执行。5 测量仪器的配置

（1）GPS接收机：CPⅠ、CPⅡ控制测量要采用双频接收机，其标称精度不低于5mm±1ppm；同步观测的接收机数量要不少于4台。

（2）全站仪标称精度应不低于2″、2mm±2ppm。

（3）水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。6平面控制网的复测 6.1 CPⅠ、CPⅡ平面控制网复测

复测平面控制网时应采用边联结方式构网，并组成三角形或大地四边形相连的带状网。可以将CPⅠ、CPⅡ同时构网观测，但要提前做好规划设计，要满足CPⅠ有独立的边联结方式的三角形或大地四边形相连的带状网，以便于后续的基线解算和网平差。现场观测作业时严格按照相应等级的技术要求进行观测，做好相应的记录工作。若需要联测CP0时，可将其纳入CPⅠ控制网，每个CP0最好有三个方向与之相连。

原始观测数据采集完成后，利用对应仪器的或专用的基线解算软件进行基线解算，要分别进行CPⅠ、CPⅡ网的基线解算，生成各自复测需要的CPⅠ、CPⅡ基线向量文件。解算的基线向量结果要满足该仪器以及解算软件的质量指标，同时检查同步环和独立环的闭合差以及重复观测基线的较差，并应符合表4的规定。

表4 基线质量检验限差表

注：，其中？滓为基线弦长标准差（mm）

a固定误差（mm）；b比例误差系数（mm/km）；d相邻点间距离（km）；n闭合环边数。

在基线的质量检验符合要求后，利用专用的GPS测量平差软件，将所有独立基线构成控制网，以三维基线向量及其相应的方差、协方差阵作为观测信息，以复测区段中的一个点的WGS-84的三维坐标为起算数据，进行无约束平差。CPⅠ、CPⅡ网分别各自平差。无约束平差中基线向量各分量的改正数绝对值需满足对应等级的限差要求：

利用满足无约束平差指标要求的基线向量网，在本次复测区段或标段对应的独立坐标系（与设计坐标系相同的基准，如中央子午线经度、坐标系投影面高程和高程异常值等）下，进行二维约束平差。CPⅠ控制网约束平差时选取本次复测区段中较为牢固稳定的首、中、尾三个点或首、尾两个点作为约束点，进行二维约束平差，用作CPⅠ控制网约束平差的约束点间边长相对中误差需满足1/250000；CPⅡ控制网 约束平差时选取本次复测区段内所有联测的CPⅠ点作为约束点，进行二维约束平差，用作CPⅡ控制网约束平差的约束点间边长相对中误差需满足1/180000。约束平差基线向量改正数与无约束平差的同名基线改正数的较差应符下式的规定，否则，认为参与约束的已知坐标误差太大，应删除误差较大的约束值，直至下式满足：

对于复测控制网长度太长、横跨多个投影带，可采用分区平差。平差时相邻两分网应有一定数量的重合点，重合点在两分网中坐标之差不得大于点位中误差的2倍。

二维约束平差后输出的平差成果即为与设计坐标系相同基准的复测坐标成果，将CPⅠ、CPⅡ控制点复测成果与设计成果的坐标和相邻点间坐标差之差的相对精度进行比较，限差要求见表5。当以上两项比较满足限差要求时，采用原设计成果。当较差超限时，要进行再次复测，查明原因，并采用同精度扩展方法更新成果，提交相关单位确认。

表5 CPⅠ、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求

注：表中坐标较差限差指X、Y坐标分量较差。

表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算：

式中：

S为相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；

复测结果比较样表：

表6 CPⅠ、CPⅡ坐标比较表

表7 相邻CPⅠ点对比较表 6.2 CPⅡ导线复测

CPⅡ导线复测要附合在稳定可靠的CPⅠ控制点上，水平角观测采用方向观测法。导线边长测量进行仪器加常数、乘常数和气象改正，距离归算至工程设计的投影高程面上。导线水平角、距离观测满足表8和表9的相关规定。

表8 导线水平角观测限差规定及技术要求 表9 导线测边限差规定和技术要求

注：

1、一测回是全站仪盘左、盘右各测量一次的过程

2、测距仪精度等级如下

Ⅰ级 |mD|≤2mm

Ⅱ级 2mm mD为每千米测距标准偏差。即按测距仪出厂标称精度的绝对值，归算到1km的测距标准偏差。

CPⅡ导线复测的外业完成后，利用专用平差计算软件，选取导线附合的CPⅠ点作为已知点进行平差计算，平差结果中的导线复测的测角精度、测边精度、以及导线全长相对闭合差和方位角闭合差，都要应符合表3的规定。

符合表3规定后，将复测成果与设计单位成果进行比较。复测与设计的导线水平角、导线边长和导线点坐标较差的限差应符合表10的要求。

表10 CPⅡ导线复测成果限差要求

注： 为仪器标称精度。

当隧道洞内CPⅡ控制测量的导线附合长度大于7km时，导线等级为隧道二等。

当以上各项比较满足限差要求时，采用原设计成果，不能满足限差要求时，要进行再次复测，查明原因，并采用同精度扩展方法更新成果，提交相关单位确认。

表11 复测水平角比较表

表12 复测边长比较表

表13 复测坐标比较表 7 高程控制网复测 高程控制网复测就是对线路水准基点的复测，从本次复测区段或标段与相邻标段共桩点开始联测区段内所有线路水准基点至区段结束段与相邻标段的共桩点，多采用满足精度要求电子水准仪，按二等水准测量技术要求施测。水准测量数据采集完成后，对外业观测数据进行各项指标检查、验算，各项精度指标和限差满足要求后，利用专用的测量平差软件进行严密平差计算。平差计算时选取本次复测区段内首、中、尾三个或首、尾两个水准点作为已知点进行平差计算，平差结果中的高差偶然中误差M？驻和按环闭合差算得的全中误差MW要满足二等水准测量的技术指标。

当检测已测测段高差之差满足表14中规定要求时，采用原设计成果，当较差超限时，要进行再次复测，查明原因，并采用同精度扩展方法更新成果，提交相关单位确认。

表14 水准测量精度要求

注：1K为测段水准路线长度，单位为km；L为水准路线长度，单位为km；RⅠ为检测测段长度，以千米计；n为测段水准测量站数。

2当山区水准测量每公里测站数n≥25站以上时，采用测站数计算高差测量限差。

当复测区段内有跨河情况时，严格按照国家二等水准的跨河水准测量的技术要求进行测量。

高程控制网复测结果比较样表：

表15 复测高差统计表

表16 与设计高差比较表

表17 高程复测比较表 8提交的复测成果报告

复测成果报告包括以下内容：（1）工程概况、复测范围、设计CPⅠ、CPⅡ和线路水准点控制网概况、测量时间等情况；（2）CPⅠ控制网测量网形略图、CPⅡ测量网形略图；（3）测量仪器、人员情况；（4）测量外业作业情况（技术指标）与测量结果（含闭合环、重复基线检核、往返高差测量汇总）；（5）网平差与后处理结果（基准数据的采用与检验、基线边改正数与精度、无约束和约束平差坐标及其精度、基线边距离和方位及其精度、约束平差高程控制网精度等）；（6）复测与设计成果比较结果（坐标、距离、方位、复测与设计高程或高差比较结果等）；（7）复测结论；（8）标段搭接测量用桩协议；（9）主要测量人员的专业证书、仪器检定证书、测绘资质附件。

第三篇：高速铁路工程承台施工技术交底

技 术 交 底 书

工程名称：成都至自贡高速铁路工程 合同段；CZZQ-7标 编号：20210516

基坑开挖示意图：

（2）基坑顶有动载时，坑顶缘与动载间留有大于1m的护道，如地质、水文条件不良，或动载过大，进行基坑开挖边坡检算，根据检算结果确定采用增宽护道或其它加固措施。

（3）弃土不得妨碍施工。弃土堆坡脚距坑顶缘的距离不小于基坑的深度，且弃在下游指定地点，不得淤塞排水沟。

（4）无水土质基坑底面，按基础设计平面尺寸每边放宽不小于100cm；有水基坑底面，需在基地设置排水沟和集水井，配备足够的潜水泵以便抽水，并及时报检，避免长时间裸露和浸泡。

（5）基底要避免超挖，将松动部分清除，不得破坏基底土层结构。使用机械开挖时注意避免发生机身或挖斗直接碰撞和挖损桩体及造成桩体松动和偏移,群桩周围及桩间土只能采用人工清理,当地质较硬、机械开挖困难时，可采用钢钎、风镐等工具施工。

（6）基坑开挖不间断，达到设计高程后，对桩顶松散砼进行剥除。复核基底标高、平面位置和基坑轮廓线尺寸，确认无误后，填写自检表报监理工程师审核，经现场监理工程师检查合格后方可浇筑垫层基础。如基底暴露过久，则重新检验。

2.破桩头及检桩

（1）桩身设计伸入承台内10cm，凿桩采用双刀环切法施工。先用红油漆在桩身做好两道环切标记，然后用切割机沿标记进行切割，切割完采用人工凿除，以保证桩头质量。将伸入承台的桩身钢筋按设计形状弯折成型，整齐美观。

⑵承台底钻孔桩桩基检测瞬态激振时域频域分析法，桩顶应凿至硬实混凝土面并大致水平，传感器安装点和激振点应打磨光滑，位置为桩中心磨一个直径10cm的激振点，在桩中心到桩身主筋距离的2/3处等距离磨出3个直径10cm的传感器安装点（见下图）。准备好后报现场技术员安排检桩。

3.垫层施工

基坑开挖至比承台底面设计标高低10cm后，浇筑一层10cm厚的C20混凝土垫层，浇筑垫层混凝土表面必须平整，以保障后期承台模板支设时与承台垫层紧密结合，防止漏浆。要求垫层边缘线型顺直，无错台。

4.承台钢筋安装

承台钢筋采用HRB400C25mm、HRB400C16mm、HRB400C12mm加工制作，于1#钢筋加工厂内进行，钢筋半成品运至现场后绑扎成型。在垫层面上弹出钢筋外轮廓线，标出每根钢筋的平面位置。钢筋安装时必须使用限位卡具，综合采用绑扎和电焊两种方法。主筋采用单面焊，焊缝需饱满且无焊渣，焊缝长度不小于10d,焊缝宽度不小于0.8d，焊缝厚度不小于0.3d（d为钢筋直径）。焊接时严格控制焊机电流大小，杜绝烧伤主筋。

桩基综合接地钢筋和承台综合接地钢筋连接，承台综合接地钢筋和墩身综合接地钢筋的连接，均应严格按照《铁路综合接地系统》通号（2016）9301图施工。

承台为一次性浇筑，故必须按照设计图绑扎好墩身预埋钢筋，连接好墩身综合接地钢筋，使综合接地至下而上贯通，连接好必须测试贯通电阻值，标准值（实测电阻值≤1Ω），如不合格，则逐步检查，找出原因，及时处理，自检合格后，填写自检表报监理工程师审核，经监理工程师检查合格后，方可浇注承台混凝土。

5.承台模板安装

承台模板安装，在钢筋绑扎完成并报监理工程师验收合格后，方可进行。在准备安装承台模板之前，应对钢筋笼内部垫层上的杂物进行清理，同时在旁边场地上对模板进行打磨，并涂刷脱模剂。

⑶模板接缝焊接及打磨抛光要求：外衬肋条与面板间所有模板接缝必须焊接牢固，面板之间焊缝必须采用打磨抛光设备进行抛光。

⑷施工时，承台底部必须施作垫层，垫层表面需收面处理。安装钢筋和模板前，在垫层上画出模板线。模板采用内拉杆、外钢管加固的固定方式，拉杆钢筋直径不小于14mm确保整体稳定。模板使用前必须打磨平整，涂刷专用脱模剂，保证砼颜色均匀，表面光滑，模板接缝缝采用双面止水胶带或海绵材料塞缝以防漏浆。

⑸采用人工配合吊车进行模板安装。在进行模板安装时严格按设计图纸进行，保证模板的垂直度，控制中线位置、高程，使其精度满足设计规范要求。模板拼缝横平竖直，板缝夹双面胶条，保证严密不漏浆,模板接缝错台不大于2mm。拉杆眼采用胶圈套拉杆，螺母顶紧，确保不漏浆。在模板与工字钢及槽钢支护之间采用φ48的钢管进行支撑，钢管的纵横间距为80cm；钢管与工字钢及槽钢支护间采用10×10的方木进行支垫。

6.墩柱预埋钢筋安装

承台内的钢筋需要在承台钢筋绑扎完后进行，竖向主筋伸入承台底部。搭设钢管架绑扎、定位好上层承台钢筋和预埋与承台内的墩身钢筋，钢管架横纵向2m交错搭设，墩身钢筋采用点焊与承台钢筋连接在一起，采用钢板制定位卡盘限制预埋钢筋位置，保证主筋间距、位置符合验收标准要求。墩柱钢筋预埋时应承台垫层四周以方便施工人员操作及固定墩柱主筋的位置。

具体施工方法：在一层承台上层钢筋网上设置一道墩身钢筋限位卡盘，卡盘的每个钢筋位置和承台垫层墩身钢筋画线位置相对应，安装部分墩身钢筋然后再安装上层墩身钢筋定位卡盘，最后按照墩身钢筋定位卡盘安装墩身钢筋。为增加墩身钢筋稳定性和抗倾覆能力（防止风力吹倒墩身钢筋），墩身钢筋底部每根或每隔一根与承台底层、顶层钢筋焊接，再安装二层承台内的墩身箍筋，这样墩身钢筋就能固定牢固。墩身钢筋安装时注意接地钢筋的焊接，浇筑承台混凝土前检测接地钢筋电阻，并做好记录。

7.墩柱预埋钢筋卡盘限位器制作

墩身预埋钢筋卡盘限位器采用厚度大于等于10mm的钢板制作而成，制作前先按照墩身通用图在钢板上画出每根钢筋位置，然后再切割出钢筋限位孔，把每块切割好的钢板组合在一起就形成墩身钢筋限位卡盘模具。或采用Ф20的钢筋按照墩身钢筋内侧尺寸加工成钢筋骨架，然后按照墩身钢筋位置焊接φ10短钢筋限制墩身钢筋位置形成墩身钢筋限位卡盘模具，但钢筋加工的定位卡盘必须具有足够的刚度和整体稳定性。

8.采用钢管脚手支架、钢筋卡具施工优点

⑴承台的墩身钢筋预埋时，对每根主筋进行定位、限位，避免在混凝土施工时墩身钢筋的错位、变形。避免在混凝土施作完毕时调整墩身钢筋，因为这样调整钢筋既浪费时间又浪费工时，且效果不好。

⑵在绑扎墩身钢筋时，可以采用3～4层钢筋限位器，间距70～200cm，将钢筋限位卡盘定位（吊线），可以调直主筋，使钢筋笼的各个面平整、与地面垂直，且更加方便地控制钢筋的净保护层。

⑶在墩身钢筋上用此限位卡盘，更加方便校正墩身钢筋的垂直度。在墩身钢筋绑扎完毕后，绑扎钢筋用的脚手架将会拆除（便于立模板），而墩身较高的主筋，钢筋肯定会发生倾斜，在采用该限位器限位后，四周采用拉线固定，可以使钢筋笼不变形，不必来回返工调整墩身钢筋，节约工时，进而节约成本。

⑷在墩柱钢筋施工时，采用该限位卡盘，能更好地控制质量，节约成本，也体现出高标准、高质量的控制理念。

9.浇筑混凝土

⑴承台混凝土供应采用拌合站提供，混凝土搅拌运输车运至浇筑现场，混凝土输送泵泵送入模，混凝土的入模温度不宜高于30℃，冬季施工时入模温度不应低于5℃，局部温度也不高于+40℃，或者经监理工程师批准的相应防寒或降温措施。在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完上层混凝土。混凝土下落高差大于2.0米时，设串筒或溜槽，溜槽距离混凝土面不得大于1米。

⑵混凝土分层浇筑，泵送混凝土最大摊铺厚度不宜大于50cm，其他混凝土最大摊铺厚度不宜大于30cm。振捣采用插入式振动器，振捣时严禁碰撞钢筋和模型。振动时要快插慢拔，不断上下移动振动棒，以便捣实均匀，减少混凝土表面气泡。振动棒插入下层混凝土中5～10cm，移动间距不超过40cm，与侧模保持5～10cm距离，对每一个振动部位，振动时间应控制在20～30s，砼密实的标志为混凝土不再沉落，气泡不在冒出，砼表面平坦、泛浆。

⑶浇筑混凝土前，按照自制检查表逐一排查，重点检查支架、模板支撑，模板堵漏、错台等，钢筋、保护层厚度、预埋件位置及模内杂物；浇筑混凝土漏斗，滑槽分布，振捣人员分工等。浇筑混凝土期间，应设专人检查支架、模板、钢筋和预埋件的稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，及时处理。

10.混凝土养护

自然养护时，应在混凝土浇筑完毕后1h内对混凝土进行保温保湿养护，为确保养生效果，采用土工布加塑料布结合方式，进行不间断养生，确保养护期内混凝土表面湿润，洒水养生时间不低于7天，自然养护不少于14天。当外界气温连续三天低于5℃时或最低气温低于0℃，要求按照冬季施工措施进行覆盖保温，不得洒水，采取覆盖棉被保温养生。

测温时应达到下列要求：

⑴在混凝土浇注完毕后10h开始测温，70～144小时内，每隔2-4小时测一次。144小时以后每隔4～8h记录一次。

⑵温度变化主要为三阶段，升温阶段每2h记录一次，降温阶段每4h记录一次，一周后4～8h记录一次，直至混凝土中心温度与表面温差小于15℃为止。

⑶测温工作不分昼夜24h连续进行，从入模开始，7d内每2～4h测一次，7d后每4～8h测一次，检测14d。

⑷测温数据应认真仔细记录分析，及时整理结果，以便对混凝土的温控实施更及时的养护措施。

11.承台混凝土表面裂缝预防措施

承台混凝土开裂原因分析:混凝土施工中，由于圬工量大、水泥的水化热热量大、混凝土内外散热不均匀等原因造成内外温差大，在混凝土内部产生较大的温度应力，导致混凝土发生开裂。因此混凝土施工中的温度控制是防止混凝土开裂的关键，混凝土养护期间，混凝土内部最高温度不宜超过65℃（埋设温度计），混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃，养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。因此特制定以下几项措施:

⑴优化混凝土配合比设计。通过试验合理选用低热水泥，掺用适量粉煤灰及矿粉，取代部分水泥，降低水化热；使用具有缓凝成分的外加剂，控制混凝土浇筑速度，延长混凝土初凝时间，延缓水泥水化热峰值出现时间。

⑵严格选择与控制粗、细骨料的规格和级配，降低水灰比，以减少水泥用量。

⑶砂石料分区存放，上方搭设防晒棚，棚内有温度计，墙上有高度标尺。

⑷控制水温，混凝土用水做到现用现抽。

⑸降低混凝土入模温度，气温较高时，泵送管加盖湿帘。

⑹采用薄层浇注方法，严格控制分层厚度不大于30cm，保证在初凝时间内上层混凝土必须覆盖下层混凝土，并严格按振捣频率和振捣半径进行振捣，做到不过捣和漏捣,确保混凝土密实。

⑺夏天浇筑大体积混凝土尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天，也不安排在早上浇筑以免气温升到最高时加剧混凝土内部升温。

12.成品防护

⑴混凝土施工前靠便道侧要有围栏，防止车辆误入。

⑵浇筑完混凝土后，墩身预留钢筋要加彩条布包裹，同时承台顶面养生期过后不得浸水，防止钢筋锈蚀严重。

13.凿毛

为保证墩身混凝土和承台混凝土充分联结，需对承台表面进行凿毛处理。凿毛时，混凝土强度符合:人工凿毛时强度不小于2.5MPa，机械凿毛时，强度不低于10MPa。凿毛范围为承台顶面墩身底部立模范围内2cm。弹线后凿除表面杂物和水泥浆，露出新鲜石子占混凝土面不小于75%。凿毛完成后及时清理掉浮渣并用清水冲洗干净。

14.模板拆除

当混凝土强度达2.5MPa，且内部与表面、表面与环境温差不得大于15℃，内部已开始降温时，方可进行承台模板拆除。模板拆除时不得碰撞承台边角。模板拆除后，清洁表面并码放整齐，已备下次使用。

15.基坑回填

承台拆除后及时进行基坑回填，基坑回填必须对称进行，按图纸要求填料采用原状土回填。

二、质量检查

钢筋加工允许偏差和检验方法

钢筋安装允许偏差和检验方法

承台模板安装允许偏差和检验方法

承台结构外形尺寸允许偏差和检验方法

三、影像资料留存

影像资料的留存严格按照成兰铁路公司隐蔽工程影像资料信息化管理实施细则执行影像资料的收集，影像资料收集时标识牌清楚，工序填写准确。影像采集采用满足拍摄精度要求的手机、照相机、摄像机等设备。数码照片真实、清晰、完整，采用jpg格式储存，大小2-5M/张。视频分辨率不小于1080*720像素，单个视频文件小于100M，应采用AVI、mp4、mov格式储存。

影像资料留存主要内容及要求

四、注意事项

1、混凝土浇筑前应将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净；当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。仔细检查钢筋、模板、支架、预埋件的紧固程度保护层垫块的位置、数量。

2、钢筋的布筋、立模验收合格后，进行浇筑混凝土。控制混凝土的拌和质量，在浇筑过程中，每30cm一层，逐层浇筑一次性完成承台的混凝土浇筑。混凝土浇筑第一层采用从中间到四周浇筑的顺序，第二层往上采用从四周向中间浇筑的顺序。在每层混凝土浇筑过程中，随混凝土的灌入及时采用插入式振动棒振捣密实。为防止混凝土在水化、凝结过程中，混凝土内外温差过大，致使表面产生裂缝，混凝土浇筑完后，及时收浆，立即进行养护。

3、混凝土浇筑过程中应随时对混凝土进行振捣并使其均匀密实，振捣方式宜插入式振捣器垂直振捣，其移动间距不宜大于作用半径的1.5 倍且插入下层混凝土内的深度宜为50～100mm.振动棒应避免碰撞钢筋、模板，不得直接或间接地通过钢筋施加振动，与侧模应保持50～100mm的距离，每一振点的振捣时间宜为20～30s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面泛浆。混凝土在浇筑振捣过程中产生的部分泌水，应及时排除。浇筑完成后，应及时修整、抹平混凝土裸露面。

五、成品保护

混凝土浇注完毕初凝后由专人进行土工布覆盖洒水保湿养护，能有效地减少混凝土内外温差，防止混凝土因缺水而表面产生裂缝。

六、应急预案

为了对施工过程中突发的意外事故及时采取有效控制和实施抢救，防止事故影响蔓延，最大限度降低损失，特制定本预案。

1.应急救援小组

组长：魏明义

副组长：杨明、赵振东、张德凯

组员：刘斌、牛博、杨凌云、江海澜

应急小组办公室设在安质部，电话：古梅***

应急车辆：2辆皮卡车

应急物资：急救医药

2.小组职责

组长：了解掌握险情，组织现场抢救指挥；负责现场考察，召集队伍，下达任务；负责监督预案的实施情况。

副组长：服从组长的领导、管理，对组长负责；发生危险事故时负责现场的协助指挥工作；根据指挥组指令，及时布置现场抢险，保持与当地应急处置部门、建设行政主管部门的沟通。

负责应急资源的准备、管理；维护现场秩序、做好周围人员的问讯记录，保持与当上级部门的沟通。

物设部：负责具体资源的准备工作。

安质部：负责妥善处理好善后工作，按职能归口负责保持与当地相关部门的沟通联系。

现场组：负责现场具体实施。

工程部：负责现场技术资源及措施准备及落实。

财务部：负责应急资金落实。

3.突发事故处理预案

人身安全预案：我方的安全目标是施工期内达到无重大伤亡事故、无灾害工地，轻伤频率控制在5‰之内。施工现场专职安全员全面负责施工安全工作。施工前对工人进行安全技术交底，并对其进行安全教育，组织安全考试，每班上班前进行安全班前讲话。施工中一旦出现人员伤亡，由最先发现人员伤亡的任何一个现场管理人员拨打120急救电话，然后通知现场负责人进行妥善处理。

七、相关图纸

第四篇：铁路工程测量工作总结

2012年测量工作年终总结转眼2012年就要结束，回首这一年来我部门所做的工作，有好的地方也有不足之处，现作以总结，为了以后能更好的发展我部门的工作，更好的为项目部的所建工程服务。新建山西中**铁路通道铺架工程起讫里程为苛瓦DK47+000~DK321+618（包含1标、2标、4标、5标、6标南吕**隧道出口），铺架长度253.6KM。从2012年1月份施工开始，自DK49+536.6到DK13+907.73共铺架11.931公里，其中路基6.013公里,桥梁22座的架设。测量班人员现有8人。其中，正式职工2人，合同工6人。共分为两组：**县工区一组3人，由副队长带队。指挥部一组5人，由队长带队。在这一年的工作和学习中，所有测量人员都有了较大的进步，均能很好的完成本职工作以及交给的工作任务。全体测量班人员再不停的摸索和学习中前进，成熟，积累经验，为更好的做好本职工作奠定基础。这一年里，我部门在工作中注意对理论知识结合现场实际的培训。在理论知识扎实的基础下培养测量人员的动手操作水平，以及在现场随机应变解决实际情况的能力。现在每个人员都能熟练的使用各种仪器设备，独立完成所交给的任务。我部门在工作中不断总结经验，完善体制，使测量工作流程得到了较好的优化。仪器方面，这一年里共添置了**光DSZ32B水准仪一台，徕卡TCR802全站仪一套。

第五篇：高速铁路工程专业自荐信1

自荐信

尊敬的领导：

您好！

首先衷心感谢您在百忙之中浏览我的自荐信。我诚挚申请加盟贵公司，以谋求与公司的共同发展。

我是武汉铁路职业技术学院高速铁路工程学生，即将面临毕业。我很荣幸有机会向您呈上我的个人资料。在投身社会之际,我借此择业之机会，怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地推荐自己。

母校踏实严谨的学风使我树立了勤奋刻苦、敏捷思辨、努力求知的学习态度。三年来，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了工程与养路机械、土力学与地基基础、地质路基、高速铁路轨道、线路检测及维修有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；具备一定的英语听、说、读、写、译等能力；能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。大学三年，我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战，让我在挫折中成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；武汉铁路职业技术学院培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。

“一万年太久，只争朝夕“，时间不等人，不超越时间的人将被历史淘汰，拿破仑说过：“不想当元帅的士兵不是好士兵”。我要说“不想干出一番事业的职员也不是好职员”，我要与风赛跑，我希望我的实力与魅力征服一切，但我更希望能在最年轻、最有能力、最有挑战意识的时间里培养、体现自我价值，成长为能吃苦，能战斗的英才。因为年轻，所以我要有干劲和信心；因为年轻，我也有缺点和不足。但我愿在新的环境中与其他同事共同学习、共同进步、共同创造企业财富。

自荐书不是广告词，不是通行证。但我知道：一个青年人，可以通过不断的学习来完善自己，可以在实践中证明自己。尊敬的领导，如果我能喜获您的赏识，我一定会尽职尽责地用实际行动向您证明：您的过去，我来不及参与；但您的未来，我愿奉献我毕生的心血和汗水！

再次致以我最诚挚的谢意：

祝愿贵单位事业蒸蒸日上！

自荐人：XXX

XX年XX月XX日