论校车的经营与管理

第一篇：论校车的经营与管理

论校车的经营与管理

近年来，校车的事故频频发生，引发了社会上广泛关注，这让所有的人对于中国的校车的经营与管理产生了疑问。愈演愈烈的校车讨论在社会上广泛传播开来，引发一场又一场的争议。社会人士的广泛关注让领导阶层不得不对校车的管理重新进行定位。

经过近四个月的征求意见，近日，备受关注的《校车安全管理条例》正式向社会公布。关于校车问题，也一直是社会关注的热点。如何保障校车安全？政府部门起到怎样的作用？现在这些问题已经有了答案，新出台的条例明确规定校车享有路上“优先权”，同时对校车服务对象范围、校车驾驶人条件、校车准入条件等作出规定。

看点一：坚持就近入学不动摇

坚持就近入学，是条例的鲜明原则。条例规定：县级以上地方政府应当根据本行政区域的学生数量和分布状况等因素，依法制定、调整学校设置规划，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。

要从源头上减少学生上下学的交通风险，就必须切实贯彻义务教育法关于保障学生就近入学，以及设置寄宿制学校保障居住分散学生入学的规定，这是来自各方面的一致看法。

有关专家表示：解决学生上下学的交通安全问题，光考虑校车本身的安全是不够的，校车再安全也会有风险。必须着眼源头，尽量使中小学学生上学不乘车或少乘车。

看点二：保障农村学生获校车服务

保障接受义务教育的农村学生获得校车服务，是条例的明确倡导。对此，条例规定：对确实难以保障就近入学且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。

有关专家表示：这实际上是明确了政府保障的职责范围，即校车服务主要是保障难以就近入学、公共交通又覆盖不到的农村地区学生。

对其他学生的乘车问题，许多意见认为应当尽量依靠公共交通，这样最安全。为此，条例规定：县级以上地方政府应当采取措施，发展城市和农村的公共交通，合理规划设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。

近些年，一些地方较大规模地撤点并校，许多学生家长很有意见，但阻止不了。为此，条例明确规定：实施义务教育的学校及其教学点的设置、调整，应当充分听取学生家长等有关方面的意见。

据了解，有关撤点并校，社会有异议。不少意见认为，撤点并校要征求学生家长意见，并妥善安排好学生上学的交通问题，没有妥善安排的不得撤点并校。条例显然采纳了公众意见。

看点三：建立多渠道校车筹资机制

校车经费谁来承担？这是保障校车安全运行的关键问题。没有充足的资金就难以保障校车的质量和安全运行，但投入不足是目前的突出现状。

条例对此作出原则性政策支持规定，明确：国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等方式，按规定支持校车服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定；支持校车服务的税收优惠办法，依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。

不少专家认为，校车服务一定要和国家整体财力相匹配。多渠道筹措校车经费，符合实际。

谁可以是校车服务提供者？条例规定：“学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单

位，可以提供校车服务。县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。”

与征求意见稿比较，条例扩大了校车服务提供者的范围，将个体客运经营者纳入。但前提条件是，必须根据当地规定，在当地政府统一组织下，个体运输户与学校、家长联合签署协议，统一配备定位系统，提出安全要求，划定具体线路，明确应负责任，这样才可提供服务。决不允许任意提供服务，招揽学生。

看点四：幼儿入园尽量家长接送

条例将所称校车，界定为接受义务教育的小学、初中学生集体上下学使用的载客汽车。此内容与征求意见稿一致，各方面都普遍表示赞成。其中，未将高中学生纳入校车服务对象，尽管有争议，但不大。争议激烈的主要是幼儿是否应当使用校车接送。

阜阳市西苑幼儿园是我省第一家引进长鼻子美式校车的幼儿园，园长张莹告诉记者，幼儿园很注重校车安全，也希望有相关的政策来保证校车的安全，但是这次的条例中，没有将幼儿园校车列入服务对象范围，张莹觉得很遗憾。

对此，国务院法制办也有回应称，对幼儿园幼儿乘车安全问题，起草部门反复研究，考虑到让没有安全防范和自我保护能力的3至6岁幼儿每天集体乘坐校车，安全风险太大，因此在制度安排上，强调以保障幼儿就近入园和由家长接送为原则，同时保障确需乘坐校车的幼儿乘车安全。

条例将幼儿校车作为特殊情况在“附则”中规定：县级以上地方政府应当合理规划幼儿园布局，方便幼儿就近入园。入园幼儿应由监护人或者其委托的成年人接送。对确因特殊情况不能由监护人或者其委托的成年人接送，需要使用车辆集中接送的，应当使用按照专用校车国家标准设计和制造的幼儿专用校车，遵守本条例校车安全管理的规定。

看点五：校车使用许可由政府批准

记者注意到，条例规定校车使用许可为“本级人民政府决定批准的，由公安机关交通管理部门发给校车标牌”，这与征求意见稿由公安交管部门直接发牌有别，体现政府负总责贯穿校车安全管理方方面面。

条例第5条规定，县级以上地方政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，组织有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案，统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。条例禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务，要求校车应当每半年进行一次安全技术检验。

根据公众提出的应保证校车驾驶人持续符合相关要求的意见，条例增加了校车驾驶人应当每年接受公安交管部门审验的规定。

看点六：校车通行拥有三项优先权

条例明确了校车通行的优先权，在征求意见稿基础上进一步细化。条例规定： 优先一，遇交通拥堵的，交通警察应当指挥疏导运载学生的校车优先通行。

优先二，校车运载学生，可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶。

优先三，校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆应当停车等待，不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时，校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车应当停车等待，其他机动车道上的机动车应当减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。

对不避让校车的违法行为，条例也规定了处罚，“机动车驾驶人违反本条例规定，不避让校车的，由公安交通管理部门处200元罚款。”

看点七：校车限速20至80公里不等

条例规定，校车载人不得超过核定的人数，不得以任何理由超员，否则从重处罚。

条例还规定：载有学生的校车在高速公路上行驶的最高时速不得超过80公里，在其他道路上行驶的最高时速不得超过60公里。

道路交通安全法律法规规定或者道路上限速标志、标线标明的最高时速低于前款规定的，从其规定。

载有学生的校车在急弯、陡坡、窄路、窄桥以及冰雪、泥泞的道路上行驶，或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，最高时速不得超过20公里。

就乘车安全，条例规定，校车服务提供者与学校可以约定由学校指派随车照管人员。校车的副驾驶座位不得安排学生乘坐。校车驾驶人不得在校车载有学生时给车辆加油，不得在校车发动机引擎熄灭前离开驾驶座位等等。

看点八：过渡期长短省级政府自定

从征求意见情况看，大家对于规定一定时间的过渡期，普遍表示赞同。但对过渡期的期限，则争议较大。

国务院法制办相关负责人表示，考虑到专用小学生校车国家标准实施不久，有关方面正在抓紧制定统一的专用校车国家标准，在条例施行后的一段时间内，专用校车的生产难于完全满足需求；同时，筹集购买专用校车的资金、对一些不适合专用校车通行的农村道路进行改造等，也要有一个过程。鉴于各地情况不同，过渡期的期限由省级政府作出规定比较符合实际。也就是说，条例对过渡期的期限不作硬性规定。

为此，条例规定：本条例施行后，用于接送小学生、幼儿的专用校车不能满足需求的，在省级政府规定的过渡期限内，可以使用取得校车标牌的其他载客汽车。同时，根据公众意见，条例增加规定，省级政府应当结合本地实际情况，制定本条例的实施办法.当前，校车安全问题再次引发社会强烈关注。如何避免校车事故频频发生？发展校车有哪些模式？

一 校车不规范是威胁学生安全的重要原因

根据有关调查，社会上对校车的需求很大，具体体现在：在农村，由于学校布局调整，大量撤并校，学生上学路途变远，家长没空接送。一些地方通过建寄宿制学校解决这个问题。但幼儿园和小学阶段的孩子不适宜住校，而且住校的学生放假回家也需要校车，但校车的供给没有及时跟上。很多校车干脆是私人运营，没有资质，更有甚者用农用三轮车、摩托车接送孩子，很多时候，人多车少的矛盾得不到有效解决，各种校车超载现象就非常严重。家长即担心，也很无奈，明知这样的车不安全，但是没有正规的校车，只能让孩子冒风险。正规校车缺乏，造成了“黑校车”泛滥，超载等违规行为，给孩子安全埋下了巨大隐患。二 落实政府责任是解决校车问题的核心

对于发展校车，政府责任不可缺位。校车的运营需要多方面的资源，比如通过立法保证校车的路权，还需要制定一系列国家标准等，这些资源只有政府能够提供。加之，校车运营的利润较低，责任重大，更多的是公益服务性质，对追求利润最大化的企业，吸引力不大。所以，政府应该在校车问题上发挥更大的作用，制定相关法规，监管日常运营，并给予适当的财政补贴。

对于校车的发展，政府应该承担主导责任，积极推动校车工程的实施，为普及校车提供资源，并对日常运营实施严格监管。政府还应推动相关立法，一方面让校车在行驶中享有一定“特权”，尽可能保证学生的安全，另一方面为监管校车运营提供依据。我国没有专门的校车法，在义务教育法中也没有关于校车的规定，造成监管中无法可依。另外，一些统筹的工作也需要政府各部门互相协调来做，比如设计校车的行驶路线等，这些更加说明政府在校车安全问题上的重要性。三 拓展工作思路是解决校车问题的关键

关于校车的运营，目前有政府主导、企业主导、政企合作等多种模式，对于具体的运营，有些地方尝试成立专门的校车公司，或者通过招投标形式把校车运营委托给客运公司；办校车不能是单纯的“慈善工程”，在校车的运营中，政府应该以适当补贴弥补其利润的不足。激发企业办校车、办好校车的积极性，只有从根本上努力，校车的缺乏，校车服务等相关问题才能得到有效解决。

当然，政府不一定要把购买、运营等具体事务一揽子包办，可以鼓励企业、学校来办校车。但是政府也不能完全不管，要切实做好立法、监管、统筹等工作。

四 各项配套措施跟上是解决校车问题的重点

当前校车安全该由哪个部门管，实践中，教育、公安、交通等各部门都沾边，可是责任没有明确界定，“都能管”可能就变成“都不管”。

很多学校不愿意办校车，主要是怕出了问题负不起责任。有的地方出了校车事故，就仅仅处分校长和教育部门的负责人，这是没有道理的。校车不是教育部门一个部门可以管的事情。校车是政府应该配套的义务教育基础资源，教育部门在其中只能起到一个配合的作用。这个问题需要由政府牵头，由发改委、交通、教育等部门互相配合，共同解决。因此，政府应该尽快把相关立法提上日程，通过立法来明确各方面权责。有了法律依据，校车的安全监管才能在实践中有法可依，公安部门、交通部门、教育部门的职责才能明晰，这样监管才能落到实处。比如说，公安部门要负起车辆和司机资质认证的责任，交通部门要负起交通运行监督的责任，教育部门要配合，对孩子进行安全教育，对校车安全进行监督。只有形成合力，才能安全发展。

所以解决校车问题，钱并不是最重要的，最重要的是观念问题，是把校车放在一个什么位置来考虑的问题。在加大财政投入的同时，各项配套措施也应跟上，如专门成立管理机构，推动立法等。如果认识不到这个问题的严重性，只搞“一阵风”式的重视，校车安全问题依旧会刻不容缓，学生的生命健康更是无从保障。一 校车不规范是威胁学生安全的重要原因

根据有关调查，社会上对校车的需求很大，具体体现在：在农村，由于学校布局调整，大量撤并校，学生上学路途变远，家长没空接送。一些地方通过建寄宿制学校解决这个问题。但幼儿园和小学阶段的孩子不适宜住校，而且住校的学生放假回家也需要校车，但校车的供给没有及时跟上。很多校车干脆是私人运营，没有资质，更有甚者用农用三轮车、摩托车接送孩子，很多时候，人多车少的矛盾得不到有效解决，各种校车超载现象就非常严重。家长即担心，也很无奈，明知这样的车不安全，但是没有正规的校车，只能让孩子冒风险。正规校车缺乏，造成了“黑校车”泛滥，超载等违规行为，给孩子安全埋下了巨大隐患。二 落实政府责任是解决校车问题的核心

对于发展校车，政府责任不可缺位。校车的运营需要多方面的资源，比如通过立法保证校车的路权，还需要制定一系列国家标准等，这些资源只有政府能够提供。加之，校车运营的利润较低，责任重大，更多的是公益服务性质，对追求利润最大化的企业，吸引力不大。所以，政府应该在校车问题上发挥更大的作用，制定相关法规，监管日常运营，并给予适当的财政补贴。

对于校车的发展，政府应该承担主导责任，积极推动校车工程的实施，为普及校车提供资源，并对日常运营实施严格监管。政府还应推动相关立法，一方面让校车在行驶中享有一定“特权”，尽可能保证学生的安全，另一方面为监管校车运营提供依据。我国没有专门的校车法，在义务教育法中也没有关于校车的规定，造成监管中无法可依。另外，一些统筹的工作也需要政府各部门互相协调来做，比如设计校车的行驶路线等，这些更加说明政府在校车安全问题上的重要性。三 拓展工作思路是解决校车问题的关键

关于校车的运营，目前有政府主导、企业主导、政企合作等多种模式，对于具体的运营，有些地方尝试成立专门的校车公司，或者通过招投标形式把校车运营委托给客运公司；办校车不能是单纯的“慈善工程”，在校车的运营中，政府应该以适当补贴弥补其利润的不足。激发企业办校车、办好校车的积极性，只有从根本上努力，校车的缺乏，校车服务等相关问题才能得到有效解决。

当然，政府不一定要把购买、运营等具体事务一揽子包办，可以鼓励企业、学校来办校车。但是政府也不能完全不管，要切实做好立法、监管、统筹等工作。

四 各项配套措施跟上是解决校车问题的重点

当前校车安全该由哪个部门管，实践中，教育、公安、交通等各部门都沾边，可是责任没有明确界定，“都能管”可能就变成“都不管”。很多学校不愿意办校车，主要是怕出了问题负不起责任。有的地方出了校车事故，就仅仅处分校长和教育部门的负责人，这是没有道理的。校车不是教育部门一个部门可以管的事情。校车是政府应该配套的义务教育基础资源，教育部门在其中只能起到一个配合的作用。这个问题需要由政府牵头，由发改委、交通、教育等部门互相配合，共同解决。因此，政府应该尽快把相关立法提上日程，通过立法来明确各方面权责。有了法律依据，校车的安全监管才能在实践中有法可依，公安部门、交通部门、教育部门的职责才能明晰，这样监管才能落到实处。比如说，公安部门要负起车辆和司机资质认证的责任，交通部门要负起交通运行监督的责任，教育部门要配合，对孩子进行安全教育，对校车安全进行监督。只有形成合力，才能安全发展。

所以解决校车问题，钱并不是最重要的，最重要的是观念问题，是把校车放在一个什么位置来考虑的问题。在加大财政投入的同时，各项配套措施也应跟上，如专门成立管理机构，推动立法等。如果认识不到这个问题的严重性，只搞“一阵风”式的重视，校车安全问题依旧会刻不容缓，学生的生命健康更是无从保障。

美国校车的发展历史可追溯到19世纪末在乡村地区出现的专门接送学生的车辆。到1910年，已有30个州不同程度地实施了学生交通计划。1927年，蓝鸟公共汽车公司的创始人制造了美国第一辆校车。此后，校车得到不断发展。目前，美国每年有450000辆校车，运送约2500万学生上、下学，每年行程40亿英里，形成了较大规模的校车运输网络，校

车也是美国最安全的交通工具之一。在美国，形成了由联邦、州以及地方政府三级共同管理的校车服务机制。

美国校车的发展历史可追溯到19世纪末在乡村地区出现的专门接送学生的车辆。到1910年，已有30个州不同程度地实施了学生交通计划。1927年，蓝鸟公共汽车公司的创始人制造了美国第一辆校车。此后，校车得到不断发展。目前，美国每年有450000辆校车，运送约2500万学生上、下学，每年行程40亿英里，形成了较大规模的校车运输网络，校车也是美国最安全的交通工具之一。在美国，形成了由联邦、州以及地方政府三级共同管理的校车服务机制。

美国中小学校车的运营在很大程度上受联邦及州政府法规的约束。1992年12月2日美国颁布实施的《公路安全方案》，其第17节规定，校车是承载9名以上成员的客车，用途乃专为接送学生上、下学之用，学校为校外活动租赁使用的大客车并不属于校车，但亦纳入相关管理。美国校车有公营和私营之分。在美国有很多经营校车的出租公司，这些公司与学校签订租车合同，与学区公营校车标准完全相同，也与公营校车一样遵守各项法规。

美国联邦政府负责发布校车安全等方面的规章以及制定标准，国会有时也会出台新的法律来改善整个校车服务。但与公共交通不同，联邦政府不负责为学校的交通拨款。联邦政府通过制定车辆安全标准控制校车的制造，保证它们能够达到安全标准。而校车一旦上路，则由州的法律、规范来管理。当地政府负责政策法规的具体落实，校车公司的校车由学区统一调度和管理。负责校车管理的机构主要有：国家公路交通安全管理局、国家运输安全管理委员会、联邦车辆安全管理局和联邦运输管理局等。政府有明确的法律法规规范校车的生产与运营，多方参与管理，形成良性的校车管理机制，保证校车的运营安全。首先，政府通过立法对校车运营所涉及的各方面进行明确规范，联邦政府和州政府都出台有相应的法规，联邦政府关于校车的各种法规达60多项；其次，各个学区的公立校车和私立校车共同运营，在共同遵守法规的情况下，形成良性竞争机制；第三，各种非政府的民间组织积极参与运营和管理，对校车的安全运营有很大促进作用。

在美国，主要由各学区规定校车路线和停靠站点。除加利福尼亚州外，公立中小学中，家庭距离学校1英里外的学生，就可以免费搭乘校车。此外，残障学生可以免费乘坐校车，没有距离限制。

美国于1992年12月2日颁布实施的《公路安全方案》规定了最低安全水准，对校车进行规范。包括文字标识、涂装、紧急避难装备、停车标志臂和校车运营相关人员的管理等制定标准。规定各州对于校车运营人员应制定一套筛选、训练和监督程序，以确保其能力、专业知识与责任感都能达到标准；同时对路权的管理部分进行规范。规定各州应订立准则，进行大力宣传，确保公众完全理解校车安全的意义并遵守。近年，美国交通部又颁布了《联邦机动车辆安全标准》，其中37项适用于校车。如，统一规定校车为黄颜色；规定各州政府财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补贴为400余美元；将校车列为城市安全防卫的重点等。最近，还通过立法规定，将校车纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围。任何对校车的攻击都将被定为联邦罪行，要判20年至终身的监禁。

各州还对校车司机有特殊规定，以保证校车运营的安全。如，马里兰州巴尔迪蒙市公共学区的交通部规定，校车司机必须是经过特殊培训的、具有商务驾驶执照的专业司机。校车司机直接受雇于学区或通过汽车公司间接受雇于学区，对其职责有详细的规定。此外，对乘坐校车学生的家长的责任也有规定。由于美国通过相关的立法和规定，对校车的管理、校车设计和生产进行严格规范，校车的安全系数较高。据统计，校车的安全性要比普通大客车高40％~60％左右，美国每年大约有600名儿童在汽车碰撞事故中丧生，而在校车事故中的小学生死亡数只有30~40名。为了保证学生准时乘坐校车，每个学生在开学之初都会得到一本《乘坐校车须知》，上面有关于校车行走路线和校车到达时间的介绍等内容。同

时，学校还通过开展安全乘车教育来提高学生的安全乘车意识，组织学生学习《校车乘坐行为规范》，使学生乘坐校车时遵守必要的行为规则，保证司机不受干扰和保障学生的人身安全，培养学生在公共场所的文明习惯和社会责任感。教师要求学生在乘车时要像在课堂上一样注意自己的行为，并且将校车环境定义为“课堂环境的延伸”。

美国从联邦政府、各州政府，到具体负责校车事务的各个部门或机构，都十分关注校车运营和管理的每一个过程，真正做到了不漏掉一个环节。以纽约市校车发展为例，纽约市校车的发展已有半个多世纪，校车已成为纽约市学校系统的主要基础设施建设的一个重要组成部分；每天有13.5万余名学生乘坐校车上、下学，有50多家公司为学生提供校车服务。纽约市校车属于私企运作，但市政府仍对校车运作施加某些控制。

纽约市解决学生上、下学问题的基本做法是将学生交通问题纳入整个城市的公交系统；同时，开通校车的具体服务事宜由纽约市教育部下属的学生交通部负责。自1994年开始，纽约市公交系统发行了捷运卡，凭卡可以乘坐纽约市地铁和公共汽车。其中有专门面向学生的捷运卡，一种是半价的捷运卡，一种是全额免费的捷运卡，学生申请哪一种卡要根据学生家庭住址与学校距离的远近来定。由纽约市学生交通办公室负责制定具体规则，符合条件的学生可以申请校车服务。纽约市规定，公立学校的学生申请校车服务必须满足以下条件：（1）学生所在学校必须有校车服务；（2）学生属于幼儿园至六年级（K-6）学生；（3）学生的家庭住址必须与学校在同一区，在特许学校或非公立学校上学的学生，其家庭住址必须与所在学校在同一街区；（4）如果满足上述要求，将指定申请校车服务的学生到距离其家庭住址最近的校车停车点等候校车。特许学校和非公立学校的学生交通政策与公立学校的学生交通政策不同。根据法律，特许学校的学生交通政策必须与非公立学校的交通政策相同。

美国:各级政府共同管理

从上世纪60年代中期开始,美国的教育法规定强制性的乘校车上学制度。美国的校车制度非常严格,包括校车的制造标准、驾驶人的筛选、交通优先规则等多个方面。美国运输部近年来颁布了36项用于校车的安全标准,包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等。校车服务由联邦、州以及地方政府共同管理。联邦政府和各州为校车制定的法律法规,总共有500项之多。同时,各州每年都要开会,专门就校车问题进行讨论,每5年开一次全国性会议。

日本中小学校车主要是为了解决偏远地区、人口居住分散情况下中小学生上、下学困难及人身安全问题。在东京、大阪和名古屋等人口稠密、公共交通发达和治安良好的大都市，校车需求并不大。日本校车运营和管理的特点主要表现在以下三个方面

（一）根据城乡差别因地制宜

在义务教育阶段，日本公立学校都实行就近入学政策。在东京和名古屋等大都市，小学一般都在步行可及的范围之内，中学也是步行或骑车就能到达，因此没有校车需求。接送中小学生的校车，只在人口稀少的乡下或山区才有。在北海道等冬天气候寒冷，在骑车和行走困难的地区，公立学校每到冬季会为学生提供校车。私立学校的学生，由于位于大都市，公共交通发达，治安也比较好，因此一般是学生自己搭乘电车或公交车上、下学。

（二）为确保学生安全，偏远城乡校车需求有增加趋势

受一些学生安全事件影响，日本不少省市的政府官员和学生家长都认为开通校车是确保学生人身安全的好办法，因此政府主管部门加大了对校车的投入，并修改相关法规扩大校车的服务范围。随着 “少子化”（指未满15周岁的少年儿童人口不断减少的社会现象）趋势的逐年加剧，有人提出市区也应该引进校车，但社会对此呼声并不高。

（三）校车通行和费用享受优惠待遇

日本现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有和管理，驾驶员也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。无论哪种校车，驾驶员都要持有专门的驾照，并经过严格选拔。同时，校车在路上行驶时，可以使用公交专用车道和公交优先车道。费用方面，日本各地的解决方法并不相同。一般公立学校的校车由政府出资，学生免费乘坐。私立学校的校车则有的免费，有的收取车费。目前，中小学的校车费用仍在消费税的课税范围内，鉴于托儿所的校车费是不收税的，因此，有人提出，为进一步减轻教育费负担，对中小学的校车费也不应再收税。

日本:地方教委管理监督

日本校车经营一般有两种模式:一是由地方政府购买车辆作为专门的校车使用,并招聘校车司机；二是地方政府或学校与交通公司签订合同,将接送学生的任务委托给对方。不管哪一种经营模式,校车司机和受委托的交通公司都要接受地方教育委员会的管理和监督。由于70%的孩子需要乘校车上学,而有的幼儿园只有一辆校车,因此只能打时间差——将校车分成三条路线,轮流接送。早到的孩子早上学,晚到则反之。这样也缓解了拥挤的交通,有利于减少交通事故。

三、法国校车运营和管理状况及特点

法国中小学校车运营和管理呈现出显著的城乡差异和公私校差别。就公立学校而言，在人口密集和公共交通发达的大都市，校车需求并不存在，只有人口稀少、居住分散的农村和远郊区才有校车需求。从管理和经费来源说，公立学校的校车是公共交通体系和社会福利的一部分，接受政府管理和补贴。私立学校的校车则是纯粹的市场经营行为，由学校自行负责。但无论公立还是私立，只要挂有校车标志的车辆，在行驶中都享受优先特权。

1973年，法国政府专门就校车的管理办法、行驶规则和驾驶员雇用标准等进行了立法。目前，法国中小学的学校交通问题是按照行政区划和职能部门的职责划分进行组织和管理的，这种管理办法与法国行政区划分及财政预算的体制相关。法国行政区划分为4级：国家、地区、省、市，对校车进行预算和管理的是省级政府。具体来说，掌管校车预算和日常管理的是总顾问委员会，其成员由众议员选举产生，主要负责校车运营经费的审批和行驶路线的确定等。由于所处地域和经济属性的差别，法国中小学校车的运营情况及特点呈现明显的城乡差异与公私校差异，主要有如下几方面。

（一）公立学校实行就近入学原则，只有农村及远郊地区有校车需求

在农村及远郊地区，由于地域广阔、人口居住分散，即便实行就近入学原则，一些学生上、下学的距离还是比较远。在这种情况下，有需求的公立中小学会开通校车。校车由总顾问委员会选定的公司经营，在特定时间走学生线路，在学生需求以外的时段则为社会提供公交服务。学生乘车在当地的公交价格标准基础上享受优惠。提供校车服务的公司运营如果入不敷出，则由总顾问委员会根据实际情况给予补贴。

（二）私立学校根据经营状况自行解决校车问题

法国私立学校不受就近入学原则的约束，存在校车需求，但在实践中这些学校是否开通校车完全取决于学校举办者的意愿和学校的财务状况，私立学校的校车通常为学校自有车辆，由学校全权管理，不享受政府的财政补贴。学生乘坐要支付费用，数额由学校自行决定。在私立学校上学的学生，如果使用公共交通工具，与公立学校的学生享受相同的优惠。

（三）重视制度建设，确保校车运营安全

在法国，交通法明确规定挂有校车标志的车辆享有交通优先权，很多路口有校车先行标识。社会车辆对挂有校车标志的车大多会自觉礼让。校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省一级的校车驾驶执照。

校车的安全事故仍有发生，一边上演的校车改革，一边仍然是效果甚微，让人对中国的校车情何以堪？领导阶层的决议是否发挥最理想的作用，这有待于大家的关注，真正的希望校车经营与管理能解酒中国的教育。合理规范的管理制度以及人性化的服务，给我们的教育阶层带来安全的保障，还有，给我们的学生家长带来放心，全社会才会得到满意的答复。

（作者单位：中国传媒大学传播研究室，摘自《教育科学研究》2010年第9期）《国外校车的运营和管理管窥》 耿益群 张洁 秦学智 王保华 新闻频道 > 美国

http://www.xiexiebang.com 时代周报 2011年11月24日 07:06

第二篇：论广告公司的经营与管理

发挥特长求同存异

——论广告公司的经营与管理 /意高付邦安

经济兴，则企业兴；企业兴，则品牌兴；品牌兴，则广告兴。国民经济的发展直接引导广告的发展，在经济腾飞的21世纪,广告业也得到了迅速的发展。中国已经成为全球广告业增长最快的市场之一,这一巨大的商机令全球瞩目。经历了萌芽期和高速发展期两个阶段的我国广告业正逐步进入平稳发展期。在此过程中，广告公司的经营与管理非常重要，都在经历一个重新定位和洗牌的过程。

广告公司的经营与管理存在着自己的独特性。其经营和管理须要做到“发挥特长，求同存异”，不断创新，不断超越。我们从三个方面来阐述其中原因。

广告是一个智力型产业

广告公司靠经营什么来赚钱，获取利润，维持发展？靠的是员工的“智慧”，靠员工的智力劳动来创造价值，换取现实的货币。这是广告公司不同于其他行业和产业的特性，同时也要求我们的经营与管理必须不同于其他传统产业。智力型的企业完全依靠“人”来创造价值，其经营和管理模式不能机械化，要实现“人性化”管理，争取做到“求同存异”。广告行业不同于一般生产型企业，大量的流水线工作，其经营和管理更多的要求做到“标准执行”，不需员工过多的创新，只需按照规章制度做好自己的工作即可。广告行业不一样，是需要不断创新，不断挑战，进行突破性的发展。因此，我们在经营人和经营公司方面，不能太循规蹈矩，首先要分析自身的优势，发挥公司特长，发挥每个员工的特长。

广告公司首先要有自身的品牌定位。我们经常给企业做品牌策划和定位，但是首先要明白自己的品牌定位是什么，然后，把自己的品牌优势发挥最大化。作为一个专业的广告公司，要想驰骋中国市场，做好自己的品牌经营定位是非常有必要的。首先要做专业，然后做强，最后做大。这种经营就需要“特色”定位，以便客户在选择公司的时候，进行“菜单式”式的选择。比如，你是专业的创意公司、专业的影视公司、专业的平面公司、专业的产品包装公司等。这种“技有所长”的经营定位，将会在同行业的广告竞争中脱颖而出，成就自己的公司品牌。所以，广告公司的经营，是在经营“人”，经营“特色”的人，用这些特色的人打造“特色品牌”。最终发挥公司的品牌特长，获得消费者——企业的青睐。智力型的广告产业，要求知识的密集化，多元化，独特化，在公司管理中，要

做到“求同存异”，让大家共同来适应公司环境，发挥特长。这种求同存异的管理主要是：

企业文化的共同认可。

每个公司都有自己独特的文化，如果对与公司的文化不认可，将来深入到公司后，在日常的工作中肯定经常会发生冲突，不利于团队的和谐发展。“求同”主要是公司文化理念的认同。

企业领导人的认可。

广告公司是一个以个人品牌来经营和拉动的“个人英雄主义”品牌，像奥格威、李奥贝纳、叶茂中、黑马张小平等，都是公司品牌和个人品牌融为一体。在广告行业，很多人都是冲着公司的精神领袖投奔而去，作战于旗下。如对公司的领导没有认可，就会产生逆反心理，影响工作。

创作思想的新异。

广告人员靠思想来生存，靠得是与众不同的想法，新鲜的创意。作为中高层的管理人员，对于新鲜、奇异的创意要充分鼓励，不能利用职权进行抹杀。只有这样，才能使公司充满活力，充满竞争，充满创作的激情。

广告是一个个性化产业

作为广告公司来讲，从内部的文化、管理、装潢、着装，到外部的宣传、形象、活动等，都充满鲜明的个性文化。奥美的红与黑、梅高的马桶精神、叶茂中的帽子、许舜英的意识形态等，都代表了广告行业的个性特征。这种个性的广告产业，就需要经营和管理者因地制宜，量体裁衣。很多本土的广告公司学习国外的4A公司，结果是搞得四不像，没有了自己的特色，其公司实际经营效果并不理想。归其原因，中国的广告环境和经济环境与国外不同，最关键的是，中国人思想和思维方式与西方不一样。不能全部按照他们的理论和方法来经营和管理公司，必须树立自己的个性，打造出适合自己公司和中国环境的广告特色。

广告个性化产业主要是体现在人的个性、业务的个性、体制的个性，这种个性化的产业需要我们创新的经营和管理模式，才能与时俱进，不断发展。广告人的个性。

在日常的交往中，我们往往通过一个人的着装就能够看出其从事的行业，广告人更不例外，光头、长发、胡子、牛仔、T恤似乎成了广告人的形象元素。这些

是外表的展现，真正的广告人个性是通过特们的思维和思想来展现，通过他们的作品来表达，这才是个性的广告人。我们平常看到一副好的作品经常会说，太好了，太有创意了，太有个性了。广告人的个性化是需要培养和激发，也不是一成不变的，所以，需要广告公司的工作氛围来滋养，需要工作方法来培养。

发挥广告人的特长，培养他们的特长，是一个公司所要长期坚持的战略。对于广告公司的经营管理者来说，“人才”建设使极为重要的。“凡事预则立，不预则废”，人才的战略性储备，是为公司的持续发展而储备的，如果一个公司可持续发展的人才梯队尚未形成，“将帅”人才严重匮乏，那么这个企业想要发展，是注定要失败的。只有始终以人才的培养作为公司的发展创业之本，竞争之本，发展之本，以独特的人才招聘战略，开阔的事业发展空间，优良的人才成长环境，有效的激励机制和以人为本的公司文化理念，“筑巢引凤”，才会使公司成为人才聚集的高地。只有拥有一流的人才，才能打造一流的企业。

广告业务的个性。

随着社会经济的不断发展，广告业务也是不断细分，尤其是在网络媒体到来之后，广告的业务范围是越来越多，越来越细，除去传统的大众媒体，分众媒体呼之欲出，并越来越占有更多的市场。

这种现象的出现，要求广告公司始终走在行业的前沿，发现机会，创造服务。个性化的业务在没有到来之前，是需要经营者用创新的特色服务去开发、引导行业发展，分众媒体的出现就是一个特色案例。广告业务的个性发展，促使广告公司做好自己的特长，才能占有一席之地，并获得长期发展。否则，只能是在激烈的竞争中被淘汰。

广告体制的个性。

“求同存异”的管理模式相对广告公司而言，是一种个性体制和个性文化。广告公司的内部管理体制虽然不需要像一些生产型企业那样细致入微，但也不能漫天放养，没有法则。没有规矩，不成方圆。广告公司的体制管理不需要很复杂，只要有清晰的部门分工、明确的上下级关系、通用的规章制度即可。我们在服务企业时也感觉到，企业内部的管理是非常复杂的，包括人际关系等，这是企业所必须设置的，也是企业规范的一个表现。而我们广告公司的管理，没有必要像企

业那样威严。广告是沟通的工作，只要建立一种沟通的方法和机制，让大家在共同遵循的“游戏”中工作即可。

广告是一个服务型产业

俗话说：“没有金刚钻，别揽瓷器活”。广告行业尤为明显，因为我们是靠“活”来生存，自己的活干不好，客户不会买单。要想揽“大活”，必须有“实力”，用实力去服务客户，让客户满意。作为服务行业，广告公司的经营与管理具有它的特殊性，因为我们是服务“企业的产品”，一切作业紧紧围绕产品销售。既然是服务产品销售，我们经营的业务就应该专业化、细分化。产品销售涉及到产品的包装、产品的广告、产品的渠道、产品的推广等内容，作为一个广告公司而言，提供你最擅长一面来服务客户，做到专长、专业、专注。

虽然现在有一些国际性广告公司是综合性服务，实际上他们只是综合性代理而已，具体的业务将会转包给专业的公司。比如，拍摄广告片会转交给影视公司、投放广告会转交给媒体公司、举办大型活动转交给公关公司等，这种业务的转交将会为专业的服务公司提供机会。只要把自己公司的特色服务做专业了，那么将来会有很多的客户来找我们服务，因为我们是最专业的。在其他行业也是如此，房地产行业，有专门的规划设计公司、建筑公司、销售公司、装修公司等，这些细分的专业公司都是在经营自己最擅长的服务。因此，广告业的服务是需要充分发挥自己的特长，为客户创造价值，为自己创造价值。

广告作为服务型产业，在未来的经营与管理中，要审视行业发展，洞察行业趋向。坚守公司特长服务的时，要不断创造新的服务，满足企业的需求。这样才能长期发展，做强、做大，实现综合实力的快速提升和发展。

对于广告公司的内部经营与管理，公司领导人要发挥沟通的作用，创造沟通的环境，让大家在发挥个性的同时，实现求同存异。

第三篇：论校车安全问题

论校车安全问题

关键词：校车事故 《校车安全条例》 校车特权 财政支出 学校监管 个人意识

摘要：一波未平一波又起，今年我国校车事故频频发生。国务院总理温家宝强调，校车安全必须引起高度重视；要求国务院法制办在一个月内制定出《校车安全条例》，从根本上解决问题。做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。

正文：2011年我国校车问题日益尖锐，校车事故频频发生。2011年11月16日9时15分许，甘肃省庆阳市正宁县榆林子小博士幼儿园一辆号牌为甘MA4975的运送幼儿的校车(核载9人、实载64人)，由西向东行驶至正宁县正(宁)周(家)公路榆林子镇下沟村一组砖厂门前路段时，与由东向西行驶的号牌为陕D72231的重型自卸货车发生正面相撞，造成21人死亡(其中幼儿19人)、43人受伤。同年12月12日，江苏徐州首羡镇发生一起校车侧翻掉入路边沟内的交通事故。截止13日5时30分，事故造成15名小学生死亡。一起起的事故让校车安全成为当下最热议的话题之一，而这两起事故只不过是众多事故中的一部分。无数条鲜活的生命因为校车的种种漏洞离我们远去，无数个幸福美满的家庭也因此破碎。这些血淋淋的事实折射出了三个问题，第一，政府地方教育投入不足；第二，学校对校车监管不力；第三，学生和家长安全意识薄弱。

11月27日，温家宝总理在第五次全国妇女儿童工作会议上针对校车安全问题强调，“要把校车安全问题真正纳入法制的轨道，这样才能引起人们的重视，并且从根本上解决问题。”他表示要在一个月内制定出《校车安全条例》。校车安全条例草案赋予多项道路通行特权：第一，校车允在学生时，交通警察应当只会疏导校车优先通行；第二，校车可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶；第三，校车需要在道路上停车上下学生是，后方车辆应当停车等待、禁止超越等。校车是公共交通的重要组成部分之一，属于准公共产品的范畴。将校车作为公共交通的重中之重，是许多发达国家的成功经验。在美国，联邦法律详细规定了校车车体结构、防倾覆保护等三十多个方面的要求，在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，有“客车的设施、卡车的骨

架”之称。另外，美国校车拥有“特权”———只要校车停在路边上下乘客，它身后、身边、以至对面车道上的车辆就必须停驶，而且保持距离；超驶学校校车，违章处罚是很重的„„由于措施周到，美国校车的事故发生率就降低。因此，校车特权的实现在当前社会情况下刻不容缓。

校车安全问题在城乡都有发生，但必须承认，这样的悲剧更多发生在农村地区或偏远贫穷地区。可以说，这是城乡差距问题的现实反映。城乡和地区发展的不平衡，是一个我们必须正视的问题。也要看到，这种不平衡不只是经济意义上的。发展不平衡导致的公共服务、生活品质乃至公共资源配置等方面的差别，最终可能带来的结果是，人的生命安全和保障水平的差别。统计局去年三公经费

1.16亿 车辆购置7190万。由此，我们可以看出政府在校车方面的投入远远不及公务员购车费。这给公众以这样的暗示：校车事故不只是偶然发生的交通事故，而是公共福利滞后的必然现象。因此，政府应当在校车这方面加大财政支出。教育资源短缺也是校车事故诱因。校车安全只是农村地区学生安全问题的一个方面，上个世纪末就存在对学校危楼的担忧，经过近些年的改善，问题得以基本解决，就校车问题而言，农村地区人口分布极为分散，经常出现有车无路的状况。买校车看似能解决问题，其实华而不实。事实上，对于广大的农村地区而言，相对多一辆校车，多一个学校的选择写的更为迫切。

不仅政府要加大财政投入和地方教育资源的投入，学校也要对校车的安全履行监管义务。第一，常抓学校交通安全宣传教育。开展警校共建活动，强化师生安全乘坐校车，不乘坐黑校车的安全意识，引导家长自觉配合学校，教育，交警部门的工作，不让黑校车有生存的市场。第二，加强校车安全源头管理。必须按照交警，交通，运管等有关部门的规定，办齐所有有效证件，建立定期保养，维护制度，确保车况良好，车容整洁，性能安全可靠。禁止租用个人车辆或者无证无牌，不符合安全技术标准的车辆接送学生。接送学生时，必须有教师或者保育员在车中监护，严格按照核定的人数乘坐，固定接送时间、线路和地点，确保交接到位，手续清楚。；第三，严格驾驶员资格审查和安全教育。第四，严格校车安全检查。教育、公安部门加大校车安全检查力度，定期检查、流动抽查、集中整治。

不仅学校要对校车安全重视，家长和学生也要重视。学生和家长要加强安全

意识，没有安全带的车不要上，不绑安全带的人，不要上车，超载的车不要上，上车之后三个字“绑带、绑带、绑带”，这个基本的常识，应该成为每一个人生活的准则，安全的准则，才能避免重大的伤亡事故。

只要地方政府高度重视、部门协作有力、管理措施得当，学生和家长安全意识强，学生就能坐上安全便捷的校车，学生交通安全就能得到有效保障。解决校车问题的关键是要发挥政府主导作用，加强校车安全管理。各地政府应切实落实学生上下学交通安全管理责任，加强部门合作，切实做好校车运行和安全排查工作，严厉打击非法运营接送学生的行为。我们相信，只要形成了校车安全管理的“合力”，就一定能实现学生安全出行。

法律系09级知识产权班

吴冰铃

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第四篇：经营与管理

广告行业自律由广告从业者成立行业组织，制定行业章程和行业规则，并以此为标准来进行自我约束、自我限制、自我协调、自我管理，使广告活动符合国家法律法规、职业规则和社会道德的要求。对广告行政管理发挥重要的补充作用，将发挥越来越重要的作用。

广告社会监督广大消费者通过广告社会监督组织借助媒体等的作用依法对广告进行日常监督，对违法广告和虚假广告向政府广告管理机关进行举报与投诉，并向政府立法机关提出立法请求与建议。其目的在于制止或限制虚假、违法广告对消费者权益的侵害，以维护广告消费者的正当权益，确保广告市场健康有序的发展。

广播电视媒介的节目制作人制度媒介直接从专业的广播电视节目制作公司购买节目用于媒介播放，而用自己招揽的广告所得来抵付节目购买费用，多出来的部分作为媒介盈利；或者由广播电视节目制作人购买媒介的若干时段，播出自己制作的电视节目，制作人自己招揽节目广告，媒介只向节目制作人收取时段费作为媒介的盈利。

AE制：Account Executive即广告公司指派特定的客户负责人为客户提供服务的一种制度。“AE”制度在美国和日本等国的广告界较为流行。作为广告公司对客户提供不同服务功能的总负责和总协调者，能确保公司业务的协调运作、服务效能的有效发挥。

业务档案制度广告公司代理所有的广告业务时，都必须建立业务档案。建立业务档案，是公司业务管理的重要手段，便于控制业务按计划展开，随时检查、发现和修正业务中的漏洞；也是公司进行业务总结的重要依据，以及处理各类业务纠纷的重要法律凭证。

1、广告市场四大主体：广告主厂商、广告公司、广告媒介、广告受众。

2、广告管理系统构成：广告行政管理（主导地位）、广告行业自律和广告社会监督

3、广告行政管理子系统：广告行政管理机构、~管理法规、广告验证监督管理、~管理对象

4、广告行政管理的对象包括广告主、广告经营者、广告发布者、广告信息内容。广告行政管理法规是广告行政管理机构进行广告行政管理的主要依据。

5、对广告经营单位的审批是广告行政管理的基础，一是对广告经营资格的审批，即核准广告经营权（确定是否允许经营广告业务，是否合法经营）；二是对广告经营范围的审批，核定广告经营范围（确定允许经营什么，是否超范围经营）。

6、对广告经营者的监督：履行广告法规规定的义务；建立、健全内部经营管理制度；监督其在核定的业务范围从事广告经营活动。

7、广告审查的内容：对广告主主体资格的审查和对广告内容和表现形式的审查。

8、广告行业自律由广告行业自律组织、广告行业自律规则两方面组成。

我国的广告行业自律组织中最具影响力的是中国广告协会。

9、我国广告社会监督的组织主要有：中国消费者协会和各地的消费者协会。

11、从西方广告界来看，广告代理的产生与发展大致经历了以下时代： 处于媒体依附地位的媒体推销时代、脱离媒体的媒体掮客时代、独立的专门化代理时代。

12、1917年，以15%为标准的代理佣金制在美国正式确立，标志广告代理制度的正式建立。

13、广告代理费的收取分类：佣金制、协商佣金制、实费制、效益分配制、议定收费制。

14、广告公司的经营大体上有三种模式： 欧美经营、日本经营、韩国经营

16、按照服务功能和经营范围的不同，广告公司分为：综合性广告代理公司和专门型广告代理公司。

综合性广告代理公司通常有两大组织类型：一是以功能为基础的部门组织类型（又称为

职能型广告公司。通常由客户部、创作部、媒介部、调研部和行政部几大职能部门组成），一是以个别客户为基础的小组制组织类型。

17、广告经营的前提是：广告客户的选择与维系；广告经营的基础是：广告市场调查。

19、媒介的广告业务来源主要有： 广告客户直接向媒介委托刊播广告、广告代理公司委托刊播广告、媒介业务员承揽广告

20、网络广告的主要形式有： 公司企业自己建立的网站、广告电子邮件、企业购买网络广告商的广告空间所发布的广告

21、企业的广告目标三种类型： 创牌广告目标、保牌广告目标、竞争广告目标

22、明确的广告策略须具备要素：卖点、目标受众、如何将核心广告讯息传达给目标受众

23、企业与广告公司关系建立发展分三个阶段：互相选择、建立合作关系、保持合作关系

广告行政管理的内容

指国家通过一定的行政干预手段，或者按照一定的广告管理的法律、法规和有关政策规定，对广告行业和广告活动进行监督、检查、控制和指导。广告行政管理机构依照广告行政管理法规对广告行政管理对象进行广告验证管理并进行广告发布后的监督管理。

内容：

1、进行广告立法和对法规进行解释；

2、对广告经营单位的审批（是广告行政管理的基础，是监督广告活动、保护合法经营、取缔非法经营的前提）；

3、对广告主和广告经营者的监督与指导，对广告主：监督其传播程序是否符合广告法规；企业的广告费用预算和使用是否符合有关财务制度。对广告经营者：履行广告法规规定的义务；建立、健全内部经营管理制度；监督其在核定的业务范围从事广告经营活动；

4、对广告违法案件的查处与复议。广告违法案件的发现途径：日常监督、揭发和函件转来。

广告审查方法：

①广告审查机关的事先审查——药品、农药、兽药、医疗器械、社会力量办学的广告、营业性的演出广告等。需要事先出具证明文件的有：医疗广告、烟草广告、自费出国留学中介广告、因私出入境广告、专利广告、卫星接收设施广告。

②广告经营者和发布者的事先审查（核实广告内容，对内容不实、证明文件不全的广告不得提供服务）

③广告行政管理机关在广告发布后的审查和监测

广告审查的程序：目前我国现行的广告审查主要由广告经营者担任，审查程序如下：

阶段一：承接登记。阶段二：初审。提出初审意见，交复审人员进行复审。阶段三：复审。广告业务负责人提出复审意见，决定是否准予该广告的代理和发布。阶段四：建立广告业务档案。全部资料归档备查。

广告公司的业务运作程序：

1、客户接洽与委托：以客户下达正式的代理委托书为工作目标；

2、代理议案：具体工作计划的确定与工作计划书的编写是这一阶段应达成的工作目标；

3、广告计划：完整的广告策划方案或广告计划书是这一阶段应达成的工作目标；

4、提案的审准与确认：广告方案最终获得客户的认可是这一阶段应达成的目标；

5、广告执行：完成广告制作、媒体购买、媒体投放与发布监测是这阶段应达成的工作目标；

6、广告活动的事后评估与总结：完成广告活动的事后评估、完成对客户的评估报告和业务总结是该阶段应达成的工作目标。

为推进媒介广告业务的发展，媒介应该具备哪些基本条件？

（1）具有一定的覆盖域，当媒介的覆盖范围与广告客户的目标市场区域相符时，广告客户才会考虑进行广告投放；

（2）拥有比较明确和固定的受众群，广告客户只会选择受众群与自己的目标客户群体相符合的媒介；

（3）具有较好的传播效果，这与媒介的覆盖率、视听率、发行量、权威性、可信度、受众成分、媒介的内容及形式等各方面的特点都关系密切，一般情况下，信誉好、有权威的媒介更受群众的信赖，其刊播内容，包括广告也更容易受到受众的接受和认可。

（4）企业能够承受广告发布的成本。再好的媒介，如果广告刊播价位高得超出了企业的承受能力，它也不可能成为广告媒介，只要企业能够承受广告费用，企业一般都愿意在大众传播媒介上做广告。

在争取广告代理公司的过程中，媒介要注意和加强哪些方面的工作？

（1）加强与广告代理公司的联系，及时将本媒介的特点、节目内容、媒介优势、刊播价格、受众结构等方面的信息传递给他们。尤其在节目有调整、内容有变化、栏目有变动的情况下，更要让广告代理公司及时知道。

（2）加强与广告代理公司AE和媒体人员的联系。

（3）加强与广告客户方面的联系。

（4）对广告代理公司采取有效的激励措施。

影响媒介单位版面或时间的定价的因素有哪些？

影响媒介广告定价的因素：①发行量或收听收视率 ②媒介的权威性 ③媒介的受众成分。深入家庭或办公室的媒体广告价值比较高，广告效果比较好。

影响同一媒介广告定价的因素：①时间 ②具体节目 ③版面 ④整售与零售 ⑤长期刊播与短期刊播 ⑥指定刊播与非指定刊播。

企业制定广告预算的方法有哪些？其优缺点？

（1）销售额比率法。这种方法的广告额是根据销售额和比例算出来的，企业的总广告额等于各类产品按不同的比例算出来的总和。其优点：可以合理的控制销售预算，尽管产品各阶段支出会有所不同，但销售人员在制定长期的销售预算时，可做一个总量上的合理控制，把最终的广告投入与销售额的比率顶出来。缺点：一是，根据产品生命周期的位置或者根据产品品种不同，广告费的销售额需要变动，这不利于广告预算；二是先决定销售额的标准，再决定广告预算，这种顺序忽视了广告会提高销售额这种本来的因果关系。

（2）主观的广告（对销售）效果估算法。主观的广告效果估算法是一种基于经验基础上的带有科学成分的“感性投放”，也就是以广告的销售额效果作为主观的估算，决定广告预算的方法。其优点：此种方法一旦成功，回收不菲。缺点：忽视了不确定性；缺乏客观的论据；忽视了竞争对手的广告费；忽视了从广告到销售额之间的市场反应（如销售者的知名度、选择度的变化）。

（3）竞争对手广告费对抗法。竞争对手广告费对抗法是在决定各种产品、各种商标广告预算时的一种现实的经验方法，即在确定广告费用预算时以竞争对手为参考依据，与之持平或更超前。优点：具有针对性和打击性。缺点：竞争对手决定的广告费并一定合理；竞争对手的广告费因为攀比有可能向越来越高的方向发展；有可能忽视本公司的盈亏状况；决定广告预算的模式不明确。

广告对媒介的发展造成了哪些不良影响？

（1）由于对广告客户的依赖，迫使很多媒介的节目或版面安排、节目的形式和内容受制于广告客户，从而导致媒介品质的降低；以广告为主要收入来源的媒介，其内容表现必然以势利、娱乐、消费等商业取向代替教育、环保、监督等公益取向作为基本的指导原则。现有的基于广告的赢利模式，使得媒体最终会舍弃高品位的文化内容，或者将其挤入非主流的媒体或主流媒体的边缘位置。

（2）对媒介道德的挑战（如实报道与广告收入的冲突）。

（3）用优厚的广告收入诱使媒介用更多的版面和时间刊播广告，导致广告传播的“专制与暴力”。打破节目和广告之间的界限，将自己混同于节目，以便让人们像接受节目一样接受广告。

针对广告对媒介造成的诸多不良影响，各国家和地区采取相应对策加以抵制：

（1）严格区分商业性媒介和非商业性媒介；

（2）严格限制各类媒介广告刊播的版面和时间

（3）加强对传媒版面和节目内容的管理，不得完全以赞助者的意志为转移。

（4）加强对收费传媒的管理，不允许广告随意占用新闻和娱乐性节目的版面和时间。媒介对广告进行限制的同时也需要不断改变自己，寻求与广告的适应：

（5）增加媒介的信息容纳量，争取更多的广告传播空间；

（6）传媒的联网、集团化、细分化。

企业在全球化营销战略下开展广告传播应该注意哪些方面？

以肯德基和麦当劳为例，肯德基在1987年进入中国市场后，其在中国的销量永远高于全球第一餐饮品牌麦当劳。一是超越文化差异。双方在内部管理、价格、渠道、广告等方面进行了改进和探索，但真正导致肯德基在中国市场超过麦当劳的最主要原因是肯德基采取了更适合中国的营销战略——本土化战略，而麦当劳仍然坚持走国际化的路线。二是规避不同市场的广告法规管制；三是广告与其他营销、非营销要素相互协调共同为建立国际强势品牌服务，只有品牌才是获得持久竞争优势的资本。麦当劳在中国不如肯德基，但表现也还不错，在全球市场上，更是取得了不错的业绩。麦当劳计划，2013年前，80%的麦当劳中国餐厅将完成形象升级，从消费群体定位改变和扩大经营抢市场

西方发达国家广告公司的发展趋势？其对我国广告公司的发展有哪些启发意义？ 西方发达国家广告公司的发展趋势：

（1）广告公司的集团化——传播环境的变化，市场环境对企业广告传播的要求，广告业务国际化的需求促使广告公司通过资本运作的方式，实现横向联合、整合资源、优势互补，降低成本、风险共担，兼并，重组。

（2）经营业务不断拓展——整合营销传播策略。集多种推广服务于一体，为客户提供从广告到公关、从公关到行销等服务，提升营销传播服务的比重。

（3）多元化的产业经营。如日本电通公司，开发内容产业，积极开拓电影、电视节目、动画、音乐、其他娱乐产品的生产，电通和媒体联合制作电视剧、新闻节目，再请客户赞助。日本电通公司的内容产业公司有：从事电视节目策划与生产、动画软件研发公司、通讯卫星节目的生产与版权管理公司等。

媒介最初的广告经营是集广告的招揽、发布多种功能于一身。

美国：完全代理制。除分类广告外，一切广告活动均由广告公司代理，媒介只负责发布广告。日本：广告公司与媒介相互拥有股权，媒介的广告经营职能几乎与广告公司相同。中国：媒介几乎都有自己的广告公司。

第五篇：校车经营合同

校车经营合同

甲方：小学 法定代表人：

乙方：公司 法定代表人：

甲乙双方自愿达到如下协议共同遵守：

一、甲方将学生上下学接送工作交由乙方实施。

二、乙方按甲方原设计的接送学生路线和站点进行营运，另设 站点需3公里以上，而且必须是水泥或柏油路。

三、乘车价格按乘车人数每人每月120元计算。

四、费用结算每月月末结算一次，按实际乘车费用结算。结算 单由校方负责人、车队负责人、镇长签字后由乡财政所支付。

五、合同期限：自2013年3月1日至2015年2月28日止。

六、甲方权利义务：

（一）甲方有监督校车营运情况，提出意见建议的权利。

（二）甲方负责配备每台班车值班教师，组织学生乘车秩序。

（三）甲方监督做好校车安全管理。

（四）甲方在合同期内，不得将校车经营权转给他人。

七、乙方权利义务：

（一）乙方有权向甲方提出校车运营意见和建议，合同期内，独家经营甲方学生上下学接送班车运营。

（二）乙方必须保证乘车车况良好，车辆安全，牌照齐全，运 营保险手续齐全，一人一座，不准超负运营，不得使用报废车辆。

（三）驾驶员资格达标，技术娴熟。

（四）乙方不得耽误正常接送学生时间。

（五）乙方不得随意并车、串车次、更改线路，学生不到齐不 准发车，不扔学生，由此造成争议由乙方负责。

（六）遇恶劣天气不能行车时，由甲方提前向乙方通知停车运 营，乙方不得擅自停运。

（七）合同期满时，同等条件下乙方有续签合同优先权。

八、违约责任：

（一）如甲方违约，向乙方赔偿损失，赔偿额双方商定。

（二）如乙方违约，向甲方赔偿损失，赔偿额为违约车辆当天乘 车车费的10倍。

（三）如发生车辆肇事，造成人员伤亡，一切后果，由乙方自行 承担。

九、其他未尽事宜，由双方在实际履行合同中商定。

本合同一式三份，甲乙双方各一份，政府备案一份。甲方（公章）法定代表人（签字）

乙方（公章）法定代表人（签字）2013年2 月 28 日