施工及路用列车、救援列车的开行办法

第一篇：施工及路用列车、救援列车的开行办法

施工及路用列车、救援列车的开行办法

一、向施工封锁区间开行路用列车时都有哪些规定？

答：向施工封锁区间开行路用列车，原则上每端只准进入一列，如超过时，其安全措施及运行办法由铁路局规定。

路用列车应由施工单位指派胜任人员携带列车无线调度电话值乘于列车尾部，并在区间协助司机作业。路用列车或线路施工机器进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按调车办法，进入指定地点。

二、向封锁区间开行路用列车的行车凭证是什么？应记明哪些内容？

答：向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。

三、车站值班员接到救援请求后应如何办理？

答：车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务部门人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。

向封锁区间发出救援列车时，不办理闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

四、当列车调度电话不通时，怎样开行救授列车？

答：当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

第二篇：旅游列车开行管理办法

铁道部公布新《旅游列车开行管理办法》

关键字： 旅游列车，铁路局，铁道部 来源: 中国铁路 更新时间： 2008-02-23

第一条 为满足旅游市场需要，促进旅游列车规范有序发展，打造旅游列车服务品牌，特制定本办法。

第二条 铁路局应当以方便旅客、质量优先、发挥路网整体效率和效益为原则，协调、统一组织旅游列车开行。

第三条 本办法所称旅游列车是指由旅行社等单位(以下简称包车人)往返全部包用、运载旅游团体旅客的列车，两个以上(含本数)单位同时包用一列车时，应当由一个牵头单位作为包车人。

第四条 开行旅游列车应当在图定旅游列车运行线中选择，不得开行图外旅游列车。

第五条 旅游列车开行计划应当提前两个月提报，跨局旅游列车由铁道部批准。

包车人应于每月5 日前向始发站或当地铁路局提出第三个月的开车要求。开车要求包括列车编组、往返开车日期、运行区段、中途停车站、经由及运行时刻等内容。

铁路局应于每月10日前以电报向铁道部运输局提出第三个月旅游列车的开车申请报告。(见附件2)

铁道部运输局于每月15日前以局电下达第三个月的旅游列车开行批复意见。在旅游列车开行前5至7日内，铁路局将开行计划再次确认后电话报铁道部客调，由铁道部客调下达开车命令。

第六条 开行旅游列车应当在列车始发站(局)具备相应的旅游客流量。

开行跨局旅游列车的，载客车辆不少于14辆；经过限制区段的，载客车辆为限制牵引辆数减3辆；宿营车只能使用1辆。

第七条 开车计划经批准后，铁路局应当与包车人签订包车合同，就列车运行线路、经停车站及时刻，包车费用及支付办法，列车基本硬件设施质量，发生铁路运输事故、旅客伤病、不可抗力等情况时的应急处理措施、争议解决和责任承担办法等作出明确约定。

第八条 旅游列车票价按相应的设备条件(非空调或空调，空调车按新空票价执行)、普快和标记定员的90％核收，车辆标记定员不足32人的按32人计算；使用豪华车辆(每辆车定员不足20人)的另核收服务费。使用宿营车内铺位时，按实际铺位计费。

旅游列车实际运行技术标准高于前述规定的，按相应等级核收票价。

旅游列车享受上款优惠后，不再同时享受其他任何形式的票价优惠。

第九条 旅游列车在始发站发车前及终到站停车后，因调用车辆产生空驶的，不收取空驶费。

第十条 旅游列车编挂一辆餐车时，不核收使用费；超过一辆时，对超过部分核收相应等级硬卧车标记定员票价。

旅游列车编挂娱乐车、会议车时，均按相应等级硬卧车标记定员票价核收使用费。

第十一条 包车人对车辆设备、服务设施等有高于规定标准的特殊需求时，可以就特殊要求部分协商收取费用，但不得低于第八～十条规定的标准。

第十二条 旅游列车中途站停留24小时、折返站停留48小时以内的，免收停留费。超过上述时限的，自超过时起，不足12小时的，按半日核收停留费，超过12小时但不超过24小时的，按1日核收停留费。

第十三条 旅游列车单程里程通算计算票价；运行径路涉及国铁、地铁、合资铁路等特殊运价区段的，可分段计算，加总核收，但优惠幅度比照第八条规定办理。

第十四条 铁路局可以在签订包车合同时，要求包车人向发站交付包车费用20％以内的定金。定金按照预付款管理和核算。

收取定金时，填写“预付款存入凭证”(财收一33)。制票时，已收定金填制“预付款抵用凭证”(财收一33—1)冲抵运输费用。

铁路方违约致双倍返还定金时，加倍部分填写“退款证明书”，在车站运输收入进款中垫付，月末向财务部门清算。包车人违约时，填写“客运杂费收据”核收定金、延期使用费或停止使用费。

第十五条 包车费用由始发站使用代用票一次收清，其他站、车不得再另外收取任何费用。代用票交包车人持有，并另复印一张交折返站。二个以上(含本数)单位共同包用一列车时，可以按包车人数量出具代用票。

填写代用票时，发、到站栏填写如下：

北京——广州

广州——北京

旅游列车不从原径路返回时，按实际径路计算，以距始发站最远的停车站作为折返站填写票据。

代用票记事栏应当载明团体旅客证(见附件1)的起止号。经由栏必须按列车实际经由填写。

第十六条 旅游列车按标记定员数发放团体旅客证。团体旅客证随代用票使用有效。旅客进、出站时，应当出示团体旅客证，包车人应当派员随同并出示代用票。站车工作人员应当认真核对团体旅客证和代用票。

第十七条 旅客不能凭团体旅客证办理改签、变径或退票。

旅客中途下车中止旅行的，团体旅客证失效；恢复旅行时，应当另行购票。但因铁路责任造成的除外。

第十八条 旅客旅行途中因伤、病需中途下车时，应当编制客运记录，载明系旅游列车旅客并记录代用票票号，交列车前方停车站。包车人应当派员陪同处理。

第十九条 除经批准的中途站、折返站及有伤病旅客交接等特殊情况外，其他站不得为旅游列车提供旅客乘降服务。

第二十条 列车乘务组不得允许包车人组织旅客在停留的车底上留宿。

第二十一条 旅游列车不得超员运输，但随同成年人旅行的免费儿童除外。

第二十二条 不得使用铁路免费乘车证乘坐旅游列车，铁路各级检查人员凭有效证件上车检查的除外。

第二十三条 开行旅游列车必须使用25B型以上客车。车辆设备、设施、服务备品应符合规定标准，经过铁路局客运主管部门检查合格并获得卫生行政主管部门颁发的卫生许可证。

第二十四条 旅游列车的值乘人员应当经过岗位培训，并持培训合格证和健康证上岗。

第二十五条 旅游列车运行时分标准和技术站作业标准应不低于普通快车旅客列车标准。遇特殊情况，铁路局可以适当调整局管内图定普通旅客列车时刻。

第二十六条 旅游列车由客运机车牵引，机车交路按图定客运机车交路办理，车辆技术检查和上水作业、上餐料等按照图定旅客列车办理。

第二十七条 旅游列车在旅游点车站停留时，车站所在铁路局应当根据需要提供列车上水、整备、供电及乘务员住宿等条件。

第二十八条 旅游列车中途需补油的，担当铁路局应当与相关铁路局协商解决，补油局应当提前做好为列车补油的各项准备工作。

第二十九条 各级行车有关部门应加强运输组织．确保旅游列车安全正点。旅游列车的安全正点列入旅客列车正晚点统计；由于开行旅游列车而影响的其他货物列车．根据调度调整命令统计正晚点。

第三十条 旅游列车服务、设备质量差的，责令担当铁路局限期整改。

发布开车命令后因包车人原因取消开车，或者因旅游服务质量纠纷引起旅客投诉、影响旅游列车品牌形象的，担当铁路局与该包车人已经签约但尚未履行的包车合同应予中止，并不得新签包车合同。

第三十一条 旅游列车按票面记载人数分别统计始发局和折返局发送人数，杂费列发生局其他收入。

第三十二条 铁路局于每月10 日前将上月旅游列车(分直通与管内)开行统计表(见附件3)统计后电传(或电子邮件)报运输局营运部和调度部(办公网邮箱地址：11200和113220)。

第三十三条 本办法由铁道部运输局负责解释。

第三十四条 本办法自2008年1月1日起施行。未尽事项按《铁路旅客运输规程》办理。原《旅游列车运输管理办法》(铁运[2000 ] 48号)、《关于规范旅游专列开行的通知》(运营监督电[2004]460号)同时废止。

第三篇：地铁工程列车的开行

工程列车的开行

1、向检修、施工区间开行施工列车，按电话闭塞法行车办理或根据调度命令办理。施工列车在进入运营线路前，必须对其技术状态进行全面检查，以确保行车和设备安全。检修、施工地点的每一端只准进入一列施工列车。施工列车推进运行时应在列车前部设专人引导。进入检修、施工地段后，应在防护人员显示的停车手信号前停车，然后再按调车作业办法进入指定地点。

2、当一个区段一条线路上，只有一列施工列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。此时，施工列车运行按调度命令办理，并且还须符合下列要求：（1）封闭区间的所有道岔均应开通于施工列车运行的方向；（2）封闭区间内无其它检修、施工作业；（3）施工列车不准越出封闭区间运行；

（4）施工列车按调度命令指定时间离开封闭区间；

3、行车调度员应在满足检修、施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁或封闭的范围，减少施工列车占用正线的时间。

4、在检修、施工中发生设备损坏、人员伤亡或不能按时完成检修、施工作业时，行车调度员应立即报告调度长，采取有效措施确保次日运输生产能正常进行。

5、检修、施工结束后，行车调度员根据行车值班员的报告，在确认行车设备完好、检修、施工人员和机具撤离后，下达调度命令同意注销检修、施工。

6、需开行工程列车的检修施工作业，各单位应周密计划，尽量合并装运，压缩开行列次，减少占用正线的时间。工程列车在进入运营线前，必须对其技术状态进行全面检查，以确保行车和设备安全。

7、工程列车必须严格按计划批准的时间进出规定区段，以电话闭塞法行车或根据调度命令办理。出入车场办理闭塞，凭信号机显示发车。运行途中不得解编，推进运行时须在列车前部设人员引导。

8、需开行调试列车的检修施工作业，申报计划时应说明运行经路、运行方式等内容。

9、调试列车的开行必须按批准的计划根据调度命令办理，运行调度可在允许范围内按需要掌握。

第四篇：列车救援演练方案

宁波市轨道交通1号线

列车救援演练方案

编制：申松林

审核：

批准：

宁波市轨道交通有限公司运营分公司

二零一七年六月

目 录

列车救援演练方案

一、演练目的1.OCC调度、司机等熟悉列车救援报告程序，联控用语等；

2.检验调度在列车发生无法动车情况下对现场的控制调度能力和行车设备故障情况下的应变能力、对列车运行的组织能力；

3.检验司机紧急情况安全意识，应急处理的能力；

4.检验车站紧急情况清客、引导乘客的能力；

5.验证行车有关设备的功能；

6.检验列车救援发生后信息传递是否通畅、快捷、清晰、准确（包括值班主任、行调、电调、环调、自动化、机电、车站、司机等）。

二、演练背景

2017年6月20日22：33，1号线采用Y133时刻表，11815次列车在松花江路下行站台司机发现列车DMI上显示EB列车无法动车，司机立即报行调并根据其指令处理。

二、演练科目

科目：11815次列车在松花江路下行站台列车产生EB无法动车，行调组织中河路下行11915次列车前往救援。

三、演练条件

1.参演列车11815次在演练前运行至松花江路下行站台待令，11915次列车在中河路下行站台待令。

2.参与演练人员熟悉本演练的内容和要求，并具有相关的安全防护措施。

3.参与演练车辆设备性能正常。

4.参演人员已经接受过相关设备操作办法，应急处置预案的培训。

四、演练日期、时间、地点

日期：2017年6月24日

时间：22:33--23:03

地点：松花江路下行站台

五、演练组织及职责

1.指挥

1)演练总指挥：运营分公司分管客运一部副总经理；

2)现场指挥：客运一部部长；

2.演练部门：

行车调度部、车辆部、客运一部。

3.单位职责：

1)客运一部（站务中心）：负责组织站务员根据演练计划要求参与演练；

2)车辆部：负责提供具有正常技术状态的列车；

3)客运一部(机电中心)：负责相关机电设备进行保障；

4)行车调度部：负责根据列车无法动车须救援预案进行行车调度指挥工作，并做好相应记录；

5)客运一部（乘务中心）：负责安排电客车司机参与演练；

六、演练步骤1、22:33列车运行到下行松花江路下行站台，司机发现DMI上显示EB，司机初步处理，发现故障无法消除；

2、司机将情况报告行调；并通过列车广播；

3.行调接报11815次列车故障无法消除，启动列车救援应急预案。进行相关汇报（OCC值班主任为该事件先期处置的总调度负责人），通知相关调度岗位；

4.值班主任在司机故障处理时间8分钟依然无法消除后启动列车救援预案；

5.行调通知11815次列车做好救援准备，同时命令中河路下行11915次列车改开601次准备前往救援松花江路站的11815次；

6.行调通知车站做好相应准备；

7.23:00救援列车601次推进11815次列车运行至宝幢后解钩；

8.演练结束，恢复运营。

七、演练要求

1、由该项演练施工负责人向OCC请点。

2、参加演练的人员应在演练前30分钟到达各自岗位。

3、演练指挥确认具备演练条件后，由演练指挥宣布演练开始。

4、根据实际演练进度和施工时间，由演练指挥宣布演练结束。

5、确认演练人员、设备、工器具出清后，由施工负责人向OCC完成演练销点。

八、演练故障处理及安全措施

1、演练的整个过程由现场总指挥控制。贯彻“高度集中，统一指挥，逐级负责”的原则，参加演练人员必须在现场总指挥的统一指挥下，按照演练方案进行，需听从总指挥对演练进度的控制。

2、演练过程中，现场人员如发现危及行车、人身安全的事件，应立即停止演练，迅速汇报。发生其他问题应及时报告OCC和总指挥，按应急处理程序进行处理。

3、由当值值班主任担任演练时正常的调度组织工作，负责监督演练，实施安全、有序的调度。

4、演练中的通信联络及使用办法、命令下达、信息传递均应按《行车组织规则》、《运营应急信息上报及发布管理规定》相关规定执行，各岗位在运行过程中应保持密切联系。

5、为防止参演设备设施出现故障，导致演练中断或影响运营，相关部门应派遣相关工作人员负责处理一般性故障。

九、演练小结

演练结束后，由客运一部组织演练总结会，对演练进行评估，并编写本次演练评估报告，评估内容如下：

1、演练工作的完成情况；

2、设备设施系统的表现情况；

3、演练工作中存在的不足和整改措施；

4、发现的问题和建议解决方法及跟进。

第五篇：铁路客运列车开行效益分析论文

摘要：国务院机构改革撤销铁道部，成立铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长，客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年的客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。利用铁路客运列车开行效益分析模型，实现资源整合利用和深度挖掘，对相关数据查询、测算、对比和预警，系统根据盈亏指标完成情况，通过测算分析、自动识别并生成优化建议，为优化既有客车开行、新开客车方案效益评价及运输资源的合理配置，提供科学的信息化决策支持。

关键词：客车效益；分析模型；运用研究

2013年，国务院机构改革，撤销铁道部，成立中国铁路总公司，成为我国铁路运输企业市场化改革开启的标志。随着客流增长、客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入及客车开行方案不断优化，我局近几年客运收入持续较快增长，对全局运输经营贡献明显。引入算账机制，创建有庞大基础数据及信息专业技术做支撑的旅客列车开行效益分析模型是评价客车开行效益、优化列车开行方案的迫切需要。

一、铁路客运列车开行效益分析存在背景及现状

（一）背景

一是受国家去产能政策的影响，煤炭、钢铁、金矿等大宗货源需求持续放缓，铁路运输企业实施竞争性一口价政策，导致货运营业收入不断下滑；二是随着客流需求增长及居民对生活品质、出行质量的追求，在新建客运专线陆续投运、CRH新型动车组大量投入和客车开行方案不断优化带动下，客运营业收入呈现持续稳定增长。2014-2016年，我局旅客发送量环比保持12%的年增幅，客运营业收入占国铁运输营业收入比重逐年递增：2014年低于货运13个百分点，2015年超过货运3个百分点，2016年超过货运9个百分点。可见，近几年客运营业收入剪刀差式的快速增长，对弥补货运下滑造成的欠收作用积极，客运产品对全局运输经营效益贡献明显。

（二）现状

伴随铁路局市场主体地位的逐步确定，客运市场创收潜力日益显现，进行效益指标分析越发重要，部分路局开始自主探索开发客运产品效益分析系统，有关课题研究正在起步。从效益最大化角度看，由于客运产品算账机制未建立，在客运产品优化设计中，缺乏一套系统、科学、独立的评价分析体系，无法准确进行细分车次的量化评价，也不利于资源市场化配置，致使个别效益差的客车占据优质时点和线路资源，优质优价的市场化原则无从体现，浪费运力、增加成本，削弱了铁路客运产品的市场竞争力。

二、现行铁路客运列车开行效益分析方法缺陷

确定一趟新开客车方案，其推算过程相当繁杂，如选择列车型号、经由线路、列车编组、停靠站点，乘务人员配备，列车总体收益和费用支出预期，盈亏平衡点上座率测算等。评价既有客车开行效益，也需要引入算账机制，对收支情况进行大量客观的分析计算，如实际收支与理论值的差异统计、按不同方向分组统计分析、按不同列车等级分车型分析、客流季节性变化趋势分析等，非常耗时费力。这些繁杂细致的算账工作，往往由财务人员通过大量的手工演算完成，虽然EXCEL计算功能强大，但由于计算公式设置上的主观差异、基础数据人工输入差误、部门间信息传递延时、收集汇总计算数据量巨大等原因，导致测算结果的正确性和时效性大打折扣，迫切需要一套强大的旅客列车开行效益分析系统解决这些问题。

三、铁路客运列车开行效益的模型运用研究

基于现有财务清算办法、客运路网分布、铁路客运运价状况，根据列车等级和成本特性，利用系统数据库，构建旅客列车开行效益分析模型，为评价客车开行方案效益和优化运输资源配置提供信息化支持。

（一）信息化优势

1.实现系统资源整合共享。信息化系统把车辆、客运、收入、财务等子系统结合成一体化的系统，各子系统在同一数据环境下工作，强化财务和业务部门间的合作意识，解决内部信息不畅的弊端，实现系统资源的整合和共享、数据的实时维护和查询、完成业绩评价和统计分析等功能。

2.提高信息的准确可靠性。信息化环境利用计算机处理和完成大量复杂的数据运算，分析结果的取得更加简便快捷，大大减轻数据录入演算的工作量，规避人为计算结果的偏差，统计分析结果准确率高，数据分析处理时间短、可靠性强，提高了效益评价工作效率。

（二）铁路客运列车开行效益分析模型运用

1.需求定位

系统基于财务收入、支出两大要素，实现对影响客运列车运输盈亏的指标数据配置、整理、测算、查询、对比、预警和分析功能，提供运输经营决策有用的信息。

（1）对既有客车，按车次统计分析本局以前担当旅客列车趟的收支数据，能够按车型、方向进行理论值与实际值及历史盈亏值的汇总查询和对比分析，体现各车次不同会计、不同会计期间的变化趋势，能以折线、柱形等图形直观展示。

（2）对新开客车，输入始发、终到站，由系统根据设定的径路、车型、编组等条件自动识别分析，优选生成多个建议开行方案，分析趟收支、盈亏平衡点、运输人数、保本上座率等指标，根据可选支出项目计算变动成本、全成本盈亏值，评价新开客车效益。

2.建立机制

建立列车开行效益评估机制，开发铁路客运列车开行效益分析模型。

（1）成立财务部门牵头，客运、收入、车辆、信息等业务部门为成员的客运列车开行效益分析信息化小组，明确工作分工与实施要点，确保信息管理工作的系统性、资料的完整性和数据维护的及时性。学习调研兄弟路局系统开发使用中的经验、问题和改进预期，明确费用预算额度。

（2）考察市场，遴选软件开发合作伙伴，以数据安全、网络稳定、费用节约、使用方便、部门协同为原则，基于铁路局域网建设系统环境。按照系统需求定位和先进性要求，调研近几年客流分布、线路利用、票价进款、运输人数、费用定额、修程修制等影响客运收支利的相关因素变化趋势，收集整理系统运行所需基础数据，开发直观实用的操作模块。

3.具体运用

分析收入、支出、上座率、盈亏平衡点等指标，评估趟车效益，优化客车开行方案。

（1）计算分析全局趟车经营成果。梳理和分类归集既有客车收、支情况，按细分车次分别比较趟车实际收入与变动成本、付费支出、全成本的差异，测算趟车毛收益、边际收益和全成本盈亏。

（2）计算分析趟车盈亏平衡点。系统自动运算识别盈亏平衡点，根据边际收益测算趟车保本上座率，汇集盈利趟车和亏损趟车的收支明细数据，按需要分不同方向、车型和列车等级分别统计分析盈利和亏损趟车数量、金额和占比情况。

（3）利用测算结果优化客车开行方案。一是根据上座率、效益情况，分析盈亏原因，在保障公益性客车开行的同时采取加开停运措施，提升开车效益。分析历年客流变化规律、列车开行效益及成本支出的比例关系，结合车辆检修需求和修程计划，积极研究CRH动车组列车开行方案，提前部署旺季加开和淡季减编规划：加强调度组织、科学利用交路，加开高峰和临客列车，满足节假日旅游、学生、务工等出行客流需求，促进旅客列车增运增收；对上座率偏低的列车实施停运减编、优化运行路径措施，科学缩减运力，降低成本支出，扩大列车产品效益空间。二是根据加开新车的预期，输入起始站、终点站，搜索分析满足条件（车型、编组、经由线路、中间站点、人车配置模式、往返天数等）的开行方案，比较相关指标（包括：在不同车型、线路和编组情况下，理论收支和盈亏平衡点；在特定上座率情况下，理论收支及盈亏情况；在不同人车组合模式下的盈亏情况等）间的差异水平，对系统自动匹配组合的多种开车方案做出优选。运用模型对拟新开客车做出事前测算，合理配置优势资源，实现路局客车开行效益深度挖潜。

总之，科学、高效的客车开行效益分析评价，可以有效避免优质时点和线路资源的浪费，对于进一步优化客车开行方案、提高旅客运输经营效果和路局总体运输经营效益具有重大意义。