交通现状[五篇材料]

第一篇：交通现状

记者了解到，现如今，沈阳市三环内道路总长1640公里，道路网密度为5.3公里/平方公里，处于全国中等偏上水平。全市机动车保有量为79万辆，与其它特大城市比较，数量相对不高。但与10年前相比，居民出行范围由15公里扩大到目前的30公里，出行总量增加近4成；公交、小汽车出行比例显著提高，自行车出行比例明显下降；交通主流向由东西向转化为南北向。

从相关部门了解的交通运行状况来看，目前，沈阳的交通拥堵区域主要集中在一环以内，高峰时段70%的交通干道接近饱和，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车严重。

随着沈阳市经济社会的快速发展，城市规模不断扩大，机动车数量迅猛增加，行车难、乘车难、停车难等现象日趋凸显，城市交通面临严峻的压力和挑战。

只有从系统上、网络上综合研究道路交通规划建设问题，制定科学的解决方案，才能有效地缓解交通供需矛盾，保障城市持续健康发展。

根据沈阳市规划和国土资源局组织编制的《沈阳市综合交通规划》，未来沈阳的道路网系统建成后，在市内任意一点，10分钟内就可以进入城市的快速路系统，从而打造出城市“30分钟交通圈”。

沈阳交通“潮汐”特征明显

城市交通压力在城市中心区往往体现得更加突出。从道路交通特征看，沈阳市50%的出行量集中在一环以内，拥堵区域也主要集中在一环以内。高峰时段70%的交通干道严重拥堵，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车尤为严重。

每个在沈城工作和生活的人都对交通拥堵有着切身感受，因此，关于建立城市“30分钟交通圈”的方案一经提出，便立即在沈阳市引起了热烈关注。

为了全面、系统地了解沈阳市的交通现状和市民的出行需求，科学制定全市交通发展规划，沈阳市规划和国土资源局组织市规划设计研究院开展了全面的交通调查。此次调查共发放表格20余万张，出动调查员1万人次以上。调查结果显示，沈城已形成了明显的“潮汐”交通特征。随着沈阳市城市空间向外拓展和用地功能的置换，现在多数就业岗位集中于一环以内，而居住地正逐渐向一环和三环之间转移，从而导致“潮汐”交通特征明显，如北陵大街、黄河大街、沈新路等反应得都很明显。

同时，居民出行调查显示，沈阳市每天有早晚两个出行高峰时段，这两个时段的出行量占全天的三成左右。部分有车族不堪其堵，不得不采取“起早”和“贪晚”的办法，以避开高峰时段。

孙先生住在沈阳市皇姑区嘉陵江街，他每天早上都要开车近20分钟送女儿到辽宁大学附近的43中上学，然后再驱车近25分钟赶往市府广场附近的单位上班。为避开交通“早高峰”，他每天都早早起床，常常是早上7时刚过就送完女儿到单位了;而单位位于市中心的郑先生每天下班后并不着急回家，总是要在单位待一段时间，等路上车流渐少后再驱车回家。

哪些变化带来交通“三难”?

目前，沈阳市机动车保有量为79.2万辆，这与其他特大城市相比，数量并不算大。该市三环内道路总长1640公里，共有45条主干道，道路网密度为5.3公里/平方公里，道路面积率为11.7%，人均道路面积为8.8平方米，道路网技术指标处于全国中等偏上水平。

然而，就是在这样相对较好的基础上，沈阳城市交通依然未能避开“行车难、乘车难、停车难”的窘境，问题的症结在哪里? 同1996年相比，沈城居民的出行特征已发生了较大的变化，居民出行范围由1996年的15公里增加到目前的30公里。

“这是一个非常重要的数据。”沈阳市规划设计研究院副院长张晓云强调说，“当居民出行范围在15公里直径范围内时，普通的道路网系统完全可以支撑城市交通正常运行。但是当居民出行范围增长到30公里后，仅在普通的干道系统上采取调流、拓路等措施是解决不了根本问题的。”

与此同时，沈城居民平均出行距离从1996年的4公里增加到现在的8公里;出行总量由1996年的1050万人次/日增长到现在的1400万人次/日;在居民出行方式方面，公交、小汽车出行比例显著提高，沈城每百户已拥有私人小汽车16辆，且全市日均办理新车注册近400辆。另外，沈城的道路交通流向已由1996年以东西向为主转化为目前的以南北向为主。这些变化给沈阳城市交通提出了新的课题，要求城市的道路网系统必须作出相应的改变。当务之急是建立“双快”系统

目前，沈阳市的城市规模和发展空间仍在继续扩张，道路网系统已经到了必须改造的关键时刻。如果不增加快速路系统，原有的道路网系统很难承载起城市交通的压力。

据了解，广州、南京、上海等地在城市规模快速增长的过程中，都建设了各自的“双快”系统。所谓“双快”系统，即快速轨道交通和快速路系统。沈阳解决交通困境的当务之急便是建立“双快”系统，以应对目前的空间增长和交通流量的增加。

当前，沈城交通最大的缺陷是核心区道路网系统性差，快速路规模小，没有形成网络，运行效率低。据了解，国内特大城市的快速路一般占道路总长的10%左右，承担的交通量可达到30%,作用巨大;而沈阳三环以内快速路长度仅为14公里，与其他特大城市相比有较大差距。因此，沈阳除继续建设地铁等快速轨道交通以外，还应充分考虑快速路的规划和建设。

城市交通是一个永恒的课题，没有一劳永逸的解决办法。除了弥补快速路方面的缺陷，沈阳交通的其他问题也需要在新的规划中一并加以考虑。如，沈阳市中心区贯通性干道少，跨区交通联系不便，南北方向尤其明显;干道网节点不畅，支路利用率低，步行系统不完善;停车泊位缺口较大，收费机制不合理，管理多头，地下停车场利用率低;城区缺少综合交通枢纽和公交场站用地;交通组织、管理、安全系统需进一步完善等等。

目标锁定“30分钟交通圈”

只有从系统上、网络上综合研究道路交通规划建设问题，才能有效地缓解交通供需矛盾，保障城市持续健康发展。为此，沈阳市规划和国土资源局牵头组织制定了《沈阳市综合交通规划》。

《规划》以道路网系统、公共交通系统、停车系统、交通管理系统及对外交通系统为主要内容，在规划快速路和现状干道的基础上打通断头路，改善瓶颈节点，打造路网骨架，实现干道网的系统化和网络化。目前，该规划已经完成并向社会公开，正广泛征求市民意见。

根据该规划，3年内，沈阳将通过“建、改、疏”等方式，为全市交通进行“大手术”，牢牢锁定建立沈阳“30分钟交通圈”和沈阳经济区“1小时交通圈”的目标。“建”，即建设“三纵三横”6条快速公交线;“改”，即实施交通科技管理系统工程，开展交通信号“绿波带”建设等;“疏”，即实施“9路、9桥、9节点”项目、接通断头路，大大强化沈阳市干道网的贯通性和可达性。

“规划打造的道路网系统将由快速路、主次干路、支路构成。其中快速路系统规划形成„一横、两纵、两环、十射‟的网络结构。”规划编制人员介绍，“通过横纵线路重点解决中心区拥堵问题;通过环路作为市中心的保护壳，起到截流过境交通作用;通过射线联系主城与外围新城。待系统建成后，在市内任意一点，10分钟内可以进入城市的快速路系统，能够实现城市„30分钟交通圈‟的目标。”

交通模型“筛出”最佳方案

《沈阳市综合交通规划》是在参考大量交通调查数据的前提下制定的。

通过交通调查，研究人员全面掌握了市民的日常出行规律，以及全市的堵车路段、停车难地区，对交通存在的问题进行了全面的总结分析，并应用国际先进的交通规划软件Emme/3和transcad，建立起了一整套的交通模型，对综合交通规划、地铁线路规划、地铁客流预测等大型项目的顺利完成起到了关键作用。

“这些模型其实是利用专业电脑软件来完成的。”编制规划人员说，“通过这种软件能够较为系统地模拟出我市今后5年乃至20年的交通状况，例如，某条道路1小时通过的机动车数量、某条地铁线1天运输的旅客数量、某个区域需要配置的停车位个数等等。”

堵车问题，由来已久，已成为沈阳交通的一大顽疾。在城市中心，问题尤为突出。有统计显示，在沈阳市府广场，周一的早高峰时间，由南、由东向西方向行驶车辆，堵车的平均时间为20分钟至30分钟。这给广大市民的出行带来了极大不便。1月11日，记者从政协沈阳市第十三届委员会第三次会议提案组了解到，修建快速路，再一次成为不少政协委员的呼声。

政协委员严文复认为，在保持常规路网建设的同时，加快快速路建设，将是缓解城市交通矛盾的有效手段。他提议，建设南北向快速干道，缓解青年大街主干道交通压力。

有委员提出，根据目前沈阳交通的现状，修建快速路的方式主要有3种：在城区繁华地段，为不影响景观和环境，采用隧道形式;在市中心边缘地段，采取高架和地面形式;外围新城，采取地面形式。

委员们表示，沈阳青年大街不适合快速路建设，但需要平行布置南北向快速路对青年大街进行分流。因此，将青年大街东侧的五爱街建设成快速路的方案逐渐浮上水面。值得一提的是，五爱街在此前的总体规划就是进行控制的南北干线。委员们提出，将五爱街建设为南北快速路，可采用下穿形式经过城市中心区，在外围区采用高架或地面形式，交叉口处可采取重要节点立交和次要道路顺进顺出等建设形式。

也有委员建议，在青年大街西侧的胜利大街建设快速路，该路向北可与东西高架路衔接，向南可连接苏桃路，形成沈阳市区与机场间的快速联系通道。胜利大街变身快速路的难点在于其经过沈阳站地区。对此，委员们建议采用下穿形式回避拥堵地段。

严文复提出，将二环路建成快速环路，形成城市中心区的“保护壳”。从各方面条件分析，二环路是沈阳较为适宜建设快速路的环路。近期可以通过路口渠化、线控、合并和减少开口等方式，提高二环路的通行条件和行车速度，重视对二环路口交叉口立交用地的控制，远期使二环路全线形成城市快速环路。

“逐步解决沈阳交通拥堵的问题，已经列入议事日程。”市政协委员王宝生告诉记者。2009年8月，沈阳市交通、城建、规划等6部门就沈阳市综合交通规划召开了论坛。参与论坛的王宝生说：“据了解，从今年开始，东西快速干道延长的工作要着手展开，建设南北快速干道也要开始解决。二环路要变„快‟，政府有这个想法，但具体实施时间尚未确定。”

相关人士表示：“沈阳快速路系统的建设，将逐步形成层次分明、骨架清晰、密度合理的道路网系统，促进城市交通高效、有序运转。”

如果走路横穿马路，或者开车在斑马线前没有减速避让行人，您的单位可能会收到一个“蓝信封”——那是交警部门对您不文明行为的抄报信。

6月11日，沈阳市“喜迎国庆，知荣明耻，文明出行”宣传教育整治活动全面启动，重点解决市民出行中存在的“闯红灯、横穿马路、机动车抢行”等问题，进一步提高市民的文明出行意识和城市公共文明指数。

创意斑马线、名人协勤、整点行动等教育整治行动，将令市民耳目一新。

纠正不文明，每天“整点行动”

活动期间，交警将集中开展文明出行“整点”行动。一周七天，重点由市内五区七个交警大队，以现场直击的方式，开展宣传教育、监督管理、整治处罚。重点针对行人、非机动车各类交通违法行为、机动车行经人行横道不避让行人等违法行为，按“宣传、教育、处罚、抄报、跟踪、整改”等重要内容，集中开展交通违法行为整治。交警部门将组织开展交通违法人员义务协勤、抄报、文明出行考评、人性化斑马线等一系列活动，在全市打造15处文明出行精品示范灯岗和13条文明出行管理精品街路。

借助蓝信封，抄报交通陋习

公安交警部门将开展抄报行动，把大型企业、商场、大中专院校以及客运、出租车辆等作为重点抄报对象，敦促被抄报对象所属单位加强内部教育，以点带面促进交通安全文明进程。

记者看到，抄报信是印制很精美的一个蓝色信封，封面印有“沈阳市„喜迎国庆，知荣明耻，文明出行‟活动抄报信”，里面有具体的行人违法行为实施地点、时间等等，同时要求该行人所属单位对其进行教育。

在继续强化对行人和非机动车交通秩序整治的基础上，交警部门还将强化对机动车严重交通违法行为，以及对不礼让行人、乱鸣笛、乱停放等不文明行为进行专项整治。

交通违法人，要协勤十分钟

市交警支队相关负责人表示，近期交管部门还将在文明出行执法车上安装车载电视，请交通违法行为人上车观看《红灯短暂、生命漫长》的教育片，并在违法人观看教育片后，让其在违法地点进行10分钟的协勤活动。

交警部门还将开展“文明出行”志愿者协勤活动，从机关、团体、企事业单位招募交通协勤志愿者，甚至邀请领导或名人上路协勤，聘任“文明出行形象大使”，扩大志愿者参与“文明出行”活动的影响力。

创意斑马线，倡导文明礼让

“斑马线就是生命线，在施画上必须直观、醒目，以起到礼让行人的作用。据了解，在国际上很多国家在施画斑马线上有很多创意，有些设计是立体的，从远处看好像是一些石头横在马路上，到眼前就会发现是画出来的。这次按照国家对斑马线的相关要求，我们准备在一些二三级马路上画出人性化斑马线，初步决定图案为一只大拇指的形象，旁边有„行在路上，互助礼让‟的字样。”交警支队相关负责人介绍说。

据了解，交管部门推出的人性化斑马线将逐步延伸，“在一段时间后，这种人性化斑马线将走进社区、大型企业的院内和大型学校的校区，增强人们的文明意识、法律意识和礼让意识。”交管部门还将大力推广文明出行的“车贴文化”，向车友发放制作精美、样式醒目、语言温馨的文明出行车贴，传播文明出行文化。

头盔摄像头，全程监控执法

警帽上安装微型摄像机，一摁按钮就可对执法过程进行全程录音摄像，将交通违法行为及交警执法过程尽收眼底……据了解，文明出行活动期间，将计划为全市示范标准岗和管理精品街路上的每个岗点的民警和巡逻民警配备一台头盔式摄像机。该设备能够及时固定现场情况，收集相关证据，记录执法过程，还可有效缓解被摄人对手持摄像设备的抵触情绪。

此外，还将为全市管理精品街路的每台执法车安装一台硬盘存储式数码摄像机，并配备GPS卫星定位系统。此外，路面执法装备也将有所增加，从而保证执法的准确性和公正性。

遇到礼让车，请竖起大拇指

在街上见到主动避让行人的机动车，请竖起您的大拇指，不要吝惜您的赞美。

据了解，为使行人与让行车辆有个良好的互动，鼓励更多的机动车驾驶员参与这项文明行车行为，希望更多市民能为让行的机动车驾驶员伸出大拇指。在不久的将来，行人伸出的大拇指将成为沈阳文明出行的一个符号。

此外，以“等、让、行”为主题的宣传海报将在全市主要路口及各单位、部门、社区张贴，在全市范围内营造文明出行社会氛围。

第二篇：浅谈山丹交通现状

浅析山丹交通现状

山丹县地处甘肃省河西走廊中部，东邻武威，西连张掖，南接青海，北靠内蒙古，总面积5402平方公里，总人口20万人，地域辽阔，山川秀美，物华天宝，历史悠久。早在西汉，就是丝绸之路上的重要城镇，为兰州到敦煌的必经之地。县城紧傍312国道，兰新铁路、312国道横贯全境，有5条全长181公里的省地公路、8条通往县乡和军马场区的地方公路，形成了四通八达的交通网络。

随着山丹社会和经济的发展、机动车数量猛增，原有的道路、交通标志、标线等，已经无法满足现代交通的需求，现在的交通标志、标线、设施等已经不符合现代交通的需要。随着机动车数量的猛增，伴随而来的是交通拥堵。瓶颈、交叉、不能各行其道，是交通拥堵的根本原因。

交通拥堵的定义是：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在有信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态。

造成山丹交通拥挤和堵塞的原因很多，但主要有：

1、车辆大幅增加，尤其是私人车辆增加；

2、“瓶颈”路段没能及时改造或拓宽；

3、交通事故发生造成堵车；

4、道路过窄，不能满足该路段的实际需求；

5、山丹路段地理位置特殊，车流量与人流量比较大；

6、道路两旁商铺与建筑施工非法占用道路现象比较严重；

面临着这样的一个交通现状，我们的政府和交通管理部门如何使

用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从山丹的交通的现实出发，我们的政府和交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。

（一）加强交通安全宣传教育；

加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。

（二）创新管理手段、大胆管理；

加大城区人口较为集中的几个十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，不断健全管理

体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。

（三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境；

完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。

（四）加大整治力度，净化交通环境；

要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。

（五）动员社会力量参与交通管理；

交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体

才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。

总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会跨越式发展创造良好的交通环境。

第三篇：郑州交通现状

高愈来愈依赖于路况监控、交通信号优化和道路交通管理水平的提高。21 世纪后城市现代化交通发展的方向是应用智能交通系统(ITS)对交通进行诱导、控制和管理, 智能交通技术的应用可以有效地提高城市交通管理水平和效率, 给使用者带来便利。

智能交通的特点是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制, 从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统, 以解决日趋恶化的道路拥挤、交通事故和环境污染问题是刻不容缓的。

参考文献

【1】《郑州市城市总体规划（2009-2020年）》,郑州市人民政府组织编制

【2】耿津津.对改善郑州市交通拥堵现象的几点思考[J], 决策探索,2010年第18期.【3】郭继孚,刘莹,余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J], 城市交通,2011

（3）P160

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【5】高鹏,张子秦.城市交通拥堵分析及对策研究[J],交通科技与经济,2011年第2期.【6】北京交通发展纲要（2004-2010）

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【8】谢永强，林福文.泉州市中心城区疏堵对策研究[J],中国交通信息产业，2008,03

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【12】张京祥，西方城市规划思想史纲【M】南京;东南大学出版社，2005年版

【13】詹云霞，城市道路交通存在的问题分析与对策.中国科技博览.2010年25期

【14】俞泽献，交通拥堵必须标本兼治[J].中国科技产业，2004，（8）：14

【15】吴毅洲，基于TDM的城市交通拥挤对策研究.交通科技.2005年3期

致谢

本文是在尊敬的陈尚坤老师的指导下完成的，经过陈老师精心的指导和修改我才得以完成这篇论文。老师严谨的治学态度、渊博的理论知识和丰富的社会实践经验以及那种一丝不苟的敬业精神,使我终生受益，是我学习的典范。在此毕业之际，衷心感谢老师对我的指导和培养，这篇论文会为我的无悔的四年画上一个完整的句号，感谢各位老师对我的栽培，谢谢！

四、郑州市交通拥堵现状

（一）城市机动车太多

郑州市公安局交通警察支队负责人告诉记者城市车辆的增长速度太快了。据统计1978年郑州市机动车保有量仅有约2万辆2000年约为40万辆目前我市机动车保有量为133.2万辆仅用了9年时间我市的机动车就增加了约93万辆。今年前10个月全市新入户车辆达到13.6万辆市区新入户车辆9.1万辆与2008年同比增长36%年底将突破15万辆市区机动车保有量将达到70万辆。同时市区还保有60多万辆电动车360多万辆自行车。“几年的时间城市机动车数量都是翻倍涨。”交通警察支队负责人说在以前一些农业路、金水路其实都是通畅的。而现在这些道路都成了郑州堵塞最严重的路段。

（二）路网系统不完善

虽然目前的建成区内城市道路网络现状已初步形成了“环形+放射”的道路网络结构可谓是郑州城市交通“四通八达”。建成区道路长度已达到1386公里建成区路网密度4.7公里/平方公里。但路网密度偏低、城市快速路系统未完成都影响了城市交通。

根据国家相关规范要求，郑州目前还不能达到规范指标的路网密度并且在城市支路网密度方面也有差距。形成了地区内部出行过多由主干路直接承担，加剧了主干路交通负担。

现状快速路长度177.4公里，现状路网密度0.6公里/平方公里，规范指标0.4——0.5公里/平方公里。

主干道551.4公里，现状路网密度1.87公里/平方公里，规范指标0.8——

1.2公里/平方公里。

次干路213.2公里，现状路网密度0.72公里/平方公里，规范指标1.2——

1.4公里/平方公里。

支路445公里(街坊路155)，现状路网密度1.51公里/平方公里，规范指标3——4公里/平方公里。

合计道路长度1386公里现状路网密度4.7公里/平方公里规范指标5.4——7.1公里/平方公里。

因为城市道路不能发挥道路应有的承载能力，就在城市道路建设上形成了靠道路扩张解决交通拥堵做法。交通警察支队负责人说这样其实还是不能解决道路拥堵，简单的道路面积的增加不但缓解不了交通难题，反倒会使交通拥堵更加严重。“近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路。由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解。于是便引来了更多的客流，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，并没有从根本上达到环节交通拥堵的目的。”交通警察支队负责人说。

另外城市快速路系统并未形成，四环路还没有全线贯通，并在三环路上，客货交通混行，部分平交路口拥堵严重，对市区交通分流不足。

（三）城市主干道“东西不畅、南北不通”

当车辆行驶到金水路、陇海路、大学路等城市主干道，你就会看到信号灯前排的汽车长龙、出租车上低速行驶时计价器费用仍蹭蹭直窜，开着车看着灯就是过不去路口的“头疼事”。

根据现状交通，中心城区缺乏大容量的交通通道，车辆在行驶在主干道时根本走不动。加上市区干路多为双向四车道，车辆一堵就是一百多米，几百辆车“纹丝不动”的场面。

另外，郑州城区受铁路阻隔的影响，城市交通的主干线贯通性差，主干路承载流量能力不足，路网的整体性功能无法得到有效发挥。郑州城区道路综合表现为东西不畅、南北不通的“窘相”。

主干道咱走不通，能不能找点小路走走。开车出行的市民，往往在主干道上走不通时，就开始往小路上寻找出路，而往往被“断头路”拦了去路。

在中心城区，路网级配不合理，尤其是次干路支路密度不足，次干路和支路道路红线和路面宽度过窄，城市的循环系统不畅，缺少对主干路的分流。并且加上“断头路”、“丁字路”、“错口路”较多，不利于交通组织和引导。还有一些交叉口通行能力不足立交系统不完善、路口缺少渠化等原因并存。

（四）停车难、停车难影响城市交通

按照国家标准，百辆汽车停车位数需要达到35—45个停车泊位，郑州至少需要约20万个停车泊位。目前我市仅有停车泊位数仅为12.3万个，缺口近8万个。居民小区内车满未患，随意占用防火通道、人行道包括机动车道占用的现象相当严重，停车难、停车难影响城市交通。

第四篇：桂林市交通现状主要问题及解决方案

桂林市交通现状主要问题及解决方案

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主要概括：

随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通问题愈发严重，已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。当今，如何解决城市交通所面临的问题已经成为城市可持续发展的主要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

桂林市是一座享有声誉的世界级旅游城市、国家级历史文化名城。同时也是一座视环境和资源为生命线的生态旅游城市。进入21世纪以来,随着经济的快速发展,桂林市机动车数量以高于经济增长率的速度飞跃增长。机动车数量的增加和城市交通管理的滞后给城市管理带来了不可避免的难题:交通拥堵、交通事故、交通对城市生态环境的破坏、交通对资源的消耗等等。

虽然城市道路面积也有所增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。

同时，外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给桂林市的城市交通带来了严峻的挑战。如六合路作为重要的次干道,路况极差,通行能力较小,由自由路分流行经六合路的车辆要绕行建干路及东环路,造成道路交通拥堵,资源浪费。城市中心商业区处的路段由于行人过街较多,经常阻断汽车通行,不但造成汽车频繁改变行驶状态,而且增加安全隐患。比如，十字街的交通问题，最严重的就是人车混行和人行道交通混乱。

桂林市交通现状主要问题：

以下是造成桂林市交通拥堵等现象的主要原因 ：

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，桂林市人均生活水平提高，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。私家车数量与日俱增，管理又存在漏洞，从而使交通拥挤成为可能。在各种交通出行方式中,公交出行比率较低，而摩托车，私家车等出行率偏高。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。北极广场、三里店广场等交叉口由于承担着市内交通和过境交通,通行压力较大,交通堵塞严重。

3、桂林市市区面积狭小,区内交通容量不足。此外，不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

4、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。主要表现在以下几点：（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

5、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、机动车的通行空间。

6、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。公交线网规划不合理,公交车站设置不合理,公交准点率低、运行速度慢、乘坐舒适性差。从现状来看,桂林公交发展明显滞后,公交线路规划及站点设置不合理,公交线网密度偏低。

7、过江通道通行能力严重不足,影响了整个城市交通系统的运行,形成的交通瓶颈问题应通过减少过江交通需求及增加过江通道来解决。次干道及支路系统不够健全,且由于管理维护不到位,有些道路已基本瘫痪,失去交通功能,造成车辆绕行,致使主路交通压力剧增。

8、停车难、乱停车的问题日益严重，这不仅直接扰乱道路交通秩序，而且影响了城市整体形象和我市创卫工作的深入开展，引发这一问题的原因，一方面是机动车辆增长快，停车场建设滞后，停车供需矛盾突出。另一方面是停车场经营管理不统一，执法主体不明确。

9、市区道路交通管理不到位。目前，行人随意横穿马路的现象屡禁不止；长短途班车、出租车在市区路段沿线招手即停，随意上下拉客的现象屡禁不止；市区非法营运车辆，摩托车，残疾人用车及三轮车的大量存在并随意接客现象屡禁不止；非机动车的占道行驶，违章行驶的现象屡禁不止；这些现象严重阻碍了市区交通的正常畅通。

针对桂林市交通问题的应对方案：

桂林市交通系统应以重点疏解老城区南北向交通和旅游交通发展为目标,以南北、东西向十字形骨架道路和双半环快速环形骨架道路为主体,与城市快速路、城市主干路、次干路和一般道路组成的全方位疏解性路网。日益严峻的公共交通问题不但会对城市居民的工作和日常生活造成很大影响，长此以往，必定会影响桂林市的和谐发展。

虽然交通拥堵问题实际上是不可能解决的，但以下几种办法可以在一定程度上缓和交通拥堵现象：

（1）增设收费快车道。在现有交通要道上增设收费快车道，或者把使用率不高的特种车辆专用道改为收费快车道，其它的普通车道不收费。

（2）快速处理堵塞交通的事故。政府部门要加强城市交通管理，尽量避免和解决交通拥堵和交通安全问题。抓住当前摩托车、三轮车、机动车乱停乱放、非机动车和行人违法率高等交通乱点问题，认真研究整改措施，加大管理力度。

（3）修建更多的道路。要在统筹规划、合理布局的前提下，加强城市交通基础建设，不断优化完善城市整体交通规划，包括科学修建道路，大力发展公共交通、修建大型停车场等。一是合理扩大路宽，适当增加车道；二是建设一些占地面积小的停车场地，比如修建立体停车场；三是考虑向天空或者地下要空间，建设立交通道或地下通道，重点发展桂林市的空中或地下交通，比如立交桥，过街通道。这样可以在一定程度上缓解桂林市市区土地资源紧张的情况。

（4）提高汽油税。提高汽油税能大大地减缓上路汽车数量的增加，不只是高峰期上路的汽车数量。

（5）城市环路规划中应考虑过境车辆的分流,避免过境车辆进入主城区,保护主城区内交通。

（6）先进城市的实践证明：进一步落实公交优先政策完善城市公交体系，不断发挥城市公共交通作用，是促进城市交通和经济社会可持续发展的必由之路。鼓励市民搭乘坐公交车出行，引导更多市民乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。出台并落实优先发展公交和出租车的政策，通过财政补贴等手段落实优先发展公交政策，调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，为公交车开辟专用车道，优化公交运行条件；另外，增加公共交通工具的覆盖率和使用率，充分发挥公共交通工具的便利性。这些对有效缓解交通紧张将起到重要作用。此外，合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。进一步调整和完善“公交优先”的理念和发展对策。

（7）加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。可以从以下几个方面着手：（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。

（8）加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

（9）政策控制，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车。（10）提高全民交通意识。解决城市交通问题，仅有道路、公共交通等硬件是不够的，还需要全体市民的共同努力。政府应大力加强交通安全宣传教育，教育市民遵守交通规则。同时，将城市交通教育融入到公民教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民（招募交通志愿者等）共同管理好城市交通。

学习感想：

交通安全关系着生活中的每一个人，学习和遵守交通法是每一个人珍惜自己和他人生命，使交通秩序安全有序必须履行的义务。通过学习，我的交通安全意识得到了增强，我也了解到了许多的交通安全常识。以后我要以身作则，做一个遵守交通规则的好公民。

日常生活中，我们骑车或走路、总免不了要横过马路，但在横过马路时，一定要看看左右来往的车辆，要确认安全之后再横过，在有人行横道或过街天桥或地下通道的地方，一定要走人行横道或过街设施。千万不能因抢时间，抢速度而随意横穿。

美好的人生从安全开始，只有保证了健康和安全，才能创造美好的未来，大家一定要培养文明交通意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。只要大家始终把交通安全牢记在心，落实到行动，我相信，我们完全可以远离交通事故。我希望大家都能尊重自己的生命、家人的感受和社会的秩序，自觉遵守交通规则，依法守法，进行安全交通。

城市的发展离不开交通，交通的进步离不开人们。交通安全从我做起，严格遵守交通安全。让我们携起手来，一起努力，既让交通最大限度的为我们服务，又不影响城市的长期和谐稳定发展！

第五篇：交通发展现状调研报告

提供一篇调研报告，为您提供帮助！

（一）基础设施建设持续快速发展

高速（一级）公路建设稳步推进。“”期，省加快了高速公路、国省道升级改造和出省通道建设，高速（一级）公路建设成效显著。平安至阿岱高速公路、西过境线高速公路、大柴旦至格尔木高速公路（半幅）、至互助一级公路等相继建成通车，年又相继开工建设了倒淌河至共和、共和至茶卡、格尔木至察尔汗、阿岱至李家峡等高速公路项目。截至年底，全省高速（一级）公路通车里程已达到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通车里程达到235公里，一级公路达到209公里。

干线公路规模不断扩大，技术等级不断提升，对外出省通道和省内公路主骨架体系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“两横三纵”公路主骨架，国省干线公路主要路段基本实现了黑色化，并基本达到二级公路标准。通往周边省区的对外通道初步形成，与川、甘、新、藏实现三级及以上公路连接；省会至各州府通达二级公路，部分州与州实现二级公路连接，州府与所辖县基本通达三级公路。干线公路强化了与外界的交通联系，增强了省会对地州的辐射带动作用，促进了区域之间的交流与融合。截至年底，国省干线公路里程达到13319公里，其中国道4477公里，省道8842公里，干线公路规模比“十五”末增加了5428公里。

农村公路建设成绩显著，通达深度不断增加，技术等级不断提高，极大地改善了民生。“”期共完成新改建农村公路53770公里，建设乡村便民桥梁64099.22延米/1946座，新增农村公路通车里程近30000公里；通沥青（水泥）路的乡镇达到398个（含国有农林场），比“十五”末增加224个，26个县市实现了乡乡通沥青（水泥）路，乡镇通沥青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172个行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了沥青（水泥）路，全面完成了部省共建目标。农村公路的跨越发展有效地促进了农村产业结构的调整和农村经济增长方式的转变，促进了农牧民脱贫致富步伐，成为建设社会主义新农村、城乡经济社会发展一体化新格局的主要亮点。

公路养护成效明显。5年来不断加强公路养护管理和技术改造，干线公路灾害防治、危桥改造、安保工程成效显著，全省路网技术状况得到明显提高，国省道公路通行条件全面改善，到“”末全省干线公路平均优良路率达到69%，路况综合指数达到83。“”期相继修订和完善了《省干线公路养护工程管理办法》、《干线公路小修保养工程质量检查标准》等多项养护管理制度，促进了养护管理规范化；制定出台了《农村公路管理养护体制改革实施方案》，推行农村公路“低标准、全覆盖、有路必养”；在大通、平安、共和、格尔木“三县一市”试点工作的基础上，各地积极探索符合实际的模式，全省已初步建立了以政府投入为主的养护资金来源渠道和以县为主的养护管理体制。

客货运输场站建设有序推进。截至年底全省共有公路客运站507个，其中一级站3个、二级站10个、三级站43个、四级站54个、五级站101个、简易招呼站296个，与年相比，客运站数量增加了340个，州府所在地基本拥有一个二级客运站，县城基本拥有一个三级客运站。“”期因地制宜建成了一批等级站、停靠站和招呼站，累计投资17008万元，较好地促进了路、站、运的协调发展。

航运开发平稳推进，对解决农牧民出行，带动沿河、沿湖地区物资交流，推动地方经济发展起到积极的作用。省水运主要集中在黄河和湖等水域，承担着库区、湖区周边农牧民出行、物资交流和旅游开发任务。至年底，全省航道仍以六级为主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系统，实现了对全省营运船舶实时监控和湖重点码头视频监控；开工建设了公伯峡航运工程，新增六级航道通航里程91.65公里，新建码头5个；启动了湖航运（二期）工程。基础设施建设推动了内河航运开发，提高了水上交通安全监管能力，方便了沿河、沿湖地区农牧民群众出行，带动了旅游业的发展，给地方经济带来了新的增长点。

地方铁路建设进展良好，支持了全省资源开发大局。年开工建设了全省首条地方铁路——柴达尔至江仓铁路控制性工程，拉开了地方铁路建设的序幕；至年柴达尔至木里地方铁路全面建成并投入运营，加快了资源综合开发和循环利用的步伐。

（二）运输服务效率和水平明显提高

公路水路客货运量持续增长，道路运输在综合运输网络中的基础性和先导性作用日益显著。年，完成公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1.04亿人、50.21亿人公里、0.80亿吨和227.47亿吨公里，“”期年均增长分别达到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。随着交通运输服务能力和水平的提高，旅游出行人数增多，水路旅客运输有了较大幅度增长，年内河完成客运量38.39万人、客运周转量503.86万人公里，“”期年均增长分别达到30.0%、32.6%。

客运体系不断完善，农村客运网络进一步延伸。年全省拥有客运班线765条、日发班次7730余班，高速客运班线从1条发展到25条，每日338班。“”期实施了农村客运班车通达工程，全省通乡镇客班率达到89%，通村客班率达到74%，比“十五”末分别提高4%和7%。全省旅游客运企业发展到17家，基本满足了道路旅游客运市场的需求；出租汽车客运已经涵盖全省城乡；15个市县开通了城市公交客运，运营线路长度2617公里。目前已初步形成了班车客运、旅游客运、高速客运、农村客运、出租客运、公交客运多种运输方式相衔接的客运市场格局，在支持城乡经济发展、缓解城市交通压力、满足人民群众出行等方面发挥了重要作用。

营业性车辆持续增长，运力结构不断优化。年全省拥有营运客车17146辆，班车客车数量为3777辆，班车客车中中高级客车占39%。与“十五”末相比，营运客车数量、班车客车数量分别增长了32%和37%。年全省拥有营运货车66199辆，比年增长78%。大型货车、中型货车和小型货车分别占营运货车总数的31%、7%和62%。危险品运输车辆963辆，比年增长68%，危险品运输车辆总吨位占营运货车总吨位的比重为3%，比年降低了0.2个百分点。

运输信息化程度逐步提升，客货运输效率不断提高。“”期省加快全省道路运输信息化建设，编制了《省道路运输信息管理系统设计方案》，开通了“省道路水路运输在线网站”完成了35个市县汽车客运站站务售票系统，完成了全省GpS联网联控平台的搭建工作，启动了全省班线客车、旅游客车、危货运输车辆GpS终端安装工作。针对青藏铁路开通和兰青铁路复线开建后公路客货运量增加的实际，主动掌握运输动态，组织运力储备和运输衔接，调整运力结构，畅通公铁联运和公铁分流通道，有效提高了公路客货运输能力。

道路运输辅助服务体系快速发展，服务保障能力不断提高。目前省车辆维修、检测市场已基本形成了以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类企业为补充的发展格局。全省各州（地、市）全部建有综合性能检测站，共计建成17个。随着道路运输的快速发展，省汽车救援需求迅速增长，车辆救援网络建设提上日程。“”期省交通厅以市、格尔木市为突破口，以国道、省道主干线为重点，以一、二类维修企业为依托，推动了全省汽车维修救援体系的建设。

（三）交通生产和运输安全监管明显提高

交通安全生产进一步好转。在全省范围内相继开展了公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治工程，加强交通建设项目施工安全监管。开展了以公路桥梁为重点的交通基础设施安全隐患排查治理专项行动，切实履行水上交通安全管理职责，加强了重点地区和水域、重点时段、重点环节的监管措施。5年间投入资金2亿元，实施安保工程路线30余条，共处置隐患路段2300多公里，改造危桥239座/1.3万延米，增设路侧护栏19.4万延米等，公路行车安全得到明显改善。“”期公路施工安全事故起数、死亡人数、经济损失均大幅下降，水上交通连续19年未发生重大事故。

运输安全监管进一步加强。开展了道路危险化学品运输安全管理工作专项整治、汽车维修市场整治、机动车驾驶员培训行业整治、渡口渡船安全管理和低质量船舶专项整治、规范出租汽车行业管理工作等专项治理，有效规范和稳定了运输市场秩序，保障了人民群众的出行安全。

公路水路交通突发公共事件应急体系逐步建立。“”期建立完善了各级各领域应急预案，先后制定了《省水上搜救应急预案》、《省公路交通突发事件应急预案》等8项预案和制度，交通安全和应急处置能力不断提高，特别是在抗震救灾工作中，交通运输部门迅速反应、有效应对，经受住了严竣考验。“”期除全力做好以水毁、地震、雪灾和重大疫病防控为主的应急保障工作，还确保了西藏、新疆维稳工作中省内重要干线的畅通，全面完成了维稳应急运输任务和驻训部队后勤保障工作。

（四）绿色交通和科技创新工作扎实推进

行业节能减排理念不断深化。“”期省交通运输行业贯彻落实“生态立省”战略，在交通规划、设计、建设和管理的各个环节体现资源节约、环境友好的要求，加大了交通建设中的环境保护和生态恢复力度，探索适合西部的低路堤、缓边坡、重安全、低造价的高速公路建设模式。积极推进了城市公交和出租汽车的油改气进程，、格尔木油气改进工作走在了全国前列。年制定了《交通行业节能减排实施方案》，推进全行业节能降耗，促进了交通循环经济的发展。

坚持“科教兴交”，行业科技和教育工作取得实效。“”以来省加大实施“科教兴交”力度，紧紧围绕全省交通建设和运输生产中的关键技术问题开展研究，在公路建设关键技术研究方面取得重大进展，多项科研成果荣获国家及省部级奖励：其中有1项研究成果—《多年冻土区青藏公路建设和养护技术》荣获国家“科技进步一等奖”；2项荣获省部级“科技进步一等奖”；6项荣获省部级“科技进步二等奖”。坚持推动交通高职教育建设，积极探索交通人才培养新模式，形成了以职业教育为龙头，成人教育、岗位培训为基础的多层次、多样化的交通教育体系。

（五）交通改革取得较好进展，行业管理进一步加强

积极稳妥推进行业各项改革。“”期省交通主管部门按照国务院和省政府的部署和要求，积极稳妥地推动燃油税费改革，充分利用国家的政策，解决二级公路融资渠道问题，加快了国省道升级改造。

法规体系不断完善。“”以来相继出台和修订完善了《省道路运输管理条例》、《省道路运输业安全生产管理办法》等一系列法规条例。针对新形势下道路客运业发展面临的新问题和新挑战，及时出台了《省道路客运运价与燃油价格联动方案》，对于促进全省道路运输业持续健康发展发挥了积极的作用。

市场监管进一步强化，市场运行秩序逐步规范。深入开展了打击“黑车”等非法经营出租汽车专项活动，进一步规范了出租汽车经营秩序。深入开展了车辆超限超载专项治理，超限超载车辆从治理前的71%降至3%。