我国枢纽机场航线网络连通性研究

第一篇：我国枢纽机场航线网络连通性研究

我国枢纽机场航线网络连通性研究

摘要：为了全面了解我国枢纽机场的连通能力，准确把握其国内航线网络构建的现状与未来发展，基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型，从空间航线网络的连接质量角度研究了国内机场的连通性。研究结果表明我国主要机场五年来的指标变化与其发展模式相吻合，也验证了模型的适用性。

关键词：枢纽机场；航线网络；连通能力；空间结构；连通性指标模型

引言

2012年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中第一次从国家层面对机场规划和建设提出具体要求：“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”[1]。航线网络是实现机场枢纽功能的决定因素，航线网络连通性的优劣直接影响着航线网络的效率。枢纽机场之间的可达与否，航班密集程度和航线利用率都能在航线网络连通性的研究中得到直观反映[2]。2011年Arvis和Shepherd提出了“直观指标模型”[3]。“直观指标模型”不仅能反映航线连通的数量，还能体现出连通性的质量。在Pearce和Reynolds-FeighanMcLay的研究中，采用“直观指标模型”通过对不同机场赋值权重，使得通往一些“更有价值”的目的地机场能够增加枢纽机场的连通质量[4][5]。2013年MichaelD.Wittman和William S.Swelbar在此模型基础上加入了间接连通性，建立了机场连通质量指标（ACQI）模型[6]。ACQI模型在参数的计算中需要预先对机场等级进行划分，增加了模型使用的限制，而且在权重赋值时需考虑单一机场和各等级机场的年平均客流量，因而对现实数据的依赖程度很大，缺乏对没有明确等级划分机场的连通性的适用性。

文章综合考虑单一机场的直接连通性和间接连通性，基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型。计算了2014年我国8个主要机场和北京、广东、上海浦东、虹桥4个机场5年内的国内机场连通性指标值，分析了我国机场航线网络的连通性质量，及其主要影响因素。

机场航线网络连通性指标模型的建立

文章基于国内枢纽机场航线网络的连通性研究，即认为在小型机场中不存在有一次经停的旅客中转，并且当所研究机场与连通的机场之间既有直达航线又有一次经停航线时，统一当作直达机场来计算。

首先构建一个简单的航线网络，如图1，机场i与机场j存在直达航班，与机场k不存在直达航班，但是可在某一直接连接机场j通过一次经停形成中转航班，则机场i的连通性包括与机场j的直接连通性和与机场k的间接连通性。通过分析可以总结出增加单一机场的连通性可以有以下方法：

（1）增加通航机场的航班频次；（2）增加辐射机场的数目，包括枢纽机场和小型机场；（3）时刻资源的优化，即在机场时刻容量限制的前提下，把有限的时刻资源分配到大型枢纽机场，而不是点对点的小型机场。

1.1 目标模型

由此建立目标函数，机场i的连通性指标Wi可以表示为：

Wi=NSi+？琢OSi

式中NSi为机场i的直接连通性指标值，OSi为机场i的间接连通性指标值，α指直达机场和存在一次经停机场对连通性计算影响程度不同而确定的加权系数。

基于研究的目的，采用网络中心度特征向量[7]，研究直接连接机场与间接连接机场在中心机场航线网络中所扮演的角色。表1是文章所用特征向量的含义。

基于航线网络空间结构建立的机场航线网络连通性指标模型可以清晰表现各机场的国内航线网络连通性情况，将模型的特征向量带入可得出机场i的连通性指标值Wi的表达公式如下：

1.2 参数选取

在本模型中，换算系数α是基于航线服务质量水平（Quality Service Index，以下简称QSI）来确定的。换算系数α的精确值会根据不同的QSI模型而有所不同，但一般变化的范围在0.03～0.2之间。即两机场之间的直达航班对连通性的贡献是中转航班的5到33倍。近年来国外学者认为直达航班对连通性的贡献应该是中转航班的8倍左右。综上，文章在模型计算中将α值设定为0.125。

本模型的航班时刻表数据来自全球权威的flightstats网站冬季航班时刻表。中国机场的航线长度通过地理坐标用matlab编程获得。

1.3 机场连通性指标计算

通过单一机场连接国内各机场的航线长度取倒数求得各个机场与该机场的接近中心度。连接密度为机场i与机场j的直接连接航班频次，反映出两机场的连接紧密程度，其中fA为从机场i离港的航班频次，fD为到达机场i的航班频次，机场i的接近中心度函数表达式为：

通过判断机场j是否与机场i存在航班计算程度中心度，反映在其航线网络中各机场的联系可能性大小，文章利用整数规划中的0-1规划确定各个机场与该机场的程度中心度，表达式如下：

利用该模型的三个特征向量可以分别求出机场i的航线网络直接连通性指标值NSi与间接连通性指标值OSi，求和即为该模型的目标函数Wi。

综上，得出机场i的连通性指标值Wi的计算公式为：

我国机场连通性研究

文章采用机场航线网络连通性模型计算得出的三个指标NS、OS、W，可以清晰反映各机场的国内航线网络连通性情况，且易于比较分析。通过计算我国8个主要大型机场和北京、广州、上海机场近年来的国内机场航线网络连通性指标，对国内机场航线网络连通质量进行定量评估。

2.1 国内机场航线网络连通性情况

从表2中可以看出北京首都国际机场相较于我国其他大型国际机场的指标值最高，表明北京首都国际机场的国内航线网络连通性最好。北京首都国际机场的航线网络覆盖了我国大多数的大中型机场，并且和上海、广州等机场的航班频次较多，从而使其航线网络的直接连接性和间接连通性相较其他航空公司都有明显的优势。然而，北京的间接连通性约占整体连通性的2.23%，处于较低水平，表明其连通质量主要依赖于直达航班。除北京、广州以外，其他大型国际机场的国内航线网络连通性呈现出较为平均的态势。

机场航线网络连通质量指标模型不仅能够清晰表现各机场国内航线网络连通性情况，还可以对机场的功能定位和发展情况提出参考依据。上海两场明显低于西安、深圳、昆明等城市机场，原因是上海两场的运力更多集中在国际航线中，并且两场分散了一些国内的运力，在连通性方面形成了城市机场群的协同发展，而其他国内的大型机场则较好地承担着国家区域枢纽的功能。

2.2 枢纽机场航线网络连通性变化

图2显示了我国四大枢纽机场从2010年至2014年的变化情况，整体趋于增长。北京首都国际机场、广州白云国际机场2010到2013中的国内航线网络增长比例较小，2014年在容量几乎达到限制的情况下取得较快增长，说明网络的空间连通性是可以通过航线网络的优化取得提高的，然而国内连通性的增强一定程度上会阻碍国际航线网络的发展。上海浦东国际机场的国内航线网络连通性低于虹桥国际机场，其原因是浦东机场以国际航线为主的国际枢纽和虹桥以国内航线为主的地区枢纽战略定位的差异化发展。

结束语

本研究基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型，计算了我国8个主要大型机场和北京、广州、上海机场近年来的国内机场航线网络连通性指标，并分析计算结果，验证其对单一机场航线网络连通性研究的适用性，反映了该模型能够准确地评价枢纽机场的连通质量，并可对机场未来的航线网络连通性变化进行准确预测，为我国枢纽机场航线网络建设提供真实可靠的参考。

参考文献

[1]国务院.国务院关于促进民航业发展的若干意见[EB/OL].[2012].http：//.[2]DeLaurentis，D.E.P.Han，and T.Kotegawa.“Network-Theory Approach for Analyzing Connectivity in Air Transportation Networks.”[J].Journal of Aircraft，2008，45（5）：1669-1679.[3]Arvis，J.F.and B.Shepherd.“The Air Connectivity Index： Measuring Integration in the Global Air Transport Network.” The World Bank[J].Policy Research Working Paper，2011：5722.[4]Pearce，B.“Investing in Air Transport Connectivity to Boost National Productivity and Economic Growth.” In J.Blanke and T.Chiesaed.The Travel and Tourism Competitiveness Report 2007： Furthering the Process of Economic Development[J].Davos： World Economic Forum，2007.[5]Reynolds-Feighan，A.and P.McLay.“Accessibility and attractiveness of European airports： A simple small-community perspective.”[J].Journal of Air Transport Management，2006，12：313-323.[6]MichaelD.Wittman，William S.Swelbar.Modeling Changes in Connectivity at U.S.Airports： A small Community Perspective [J].MIT Small Community Air Service White Paper，2013，2.[7]任新惠.我国机场航线网络连通性水平及切断点损失分析[J].交通运输系统工程与信息，2012，12（6）：192-197.作者简介：金嗣博（1992-），男，辽宁人，硕士，主要研究方向为空中交通管理、枢纽机场。

第二篇：民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究

民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究

A Study on the Layout Project of Tourism Routes and the Operation of Regional Airports

一、分析主题

支线机场;旅游航线;布局方案

regional airport;tourism route;layout project;

二，选择数据库

根据自己的主题分析，选择适当的一个或多个数据库

三，登陆数据库系统

1、进入高级检索界面

2、选择字段主题限定，并在该字段输入检索词

3、并在逻辑框选择合适的逻辑运算（and or not）

4、在年代设置对查找的资料进行年代限定，一般3-5年

5、进行检索

6、对检索结果进行评价 6.1 如果检索的结果过于宽泛，我们要进行检索策略的调整，缩小检索范围（采用一定的检索技术）6.2如果检索策略过窄，那么，我们就相应的扩大检索范围（采用一定的检索技术）至少进行两轮检索，对检索的结果进行，下载保存（如果检索的是文摘行数据库，需要采取一定的方式获取）全文

8、对下载的资料进行评价，*（实性、可靠性，科学性）

9、对资料研读，构思自己的写作思路

10。写作思路框架

1、民航飞行线路，干线，支线等的现有情况

2、支线的具体情况

3、我国旅游线路情况（公路，铁路）

4、旅游线路个民航支线的对比分析，民航支线的优势和劣势

5、结合民航管理体制分析，以及管理科学的原理，构建最优化的民航支线旅游线路。

第三篇：浅析云南省航线网络

浅析云南省航线网络

云南地处低纬度高原，地理位置特殊，地形地貌复杂。省会昆明，是国家级历史文化名城。作为云南省唯一的特大城市和西部地区第四大城市（仅次于成都、重庆、西安），它是云南省政治、经济、文化、科技、交通中心，是我国重要的旅游、商贸城市、西部地区重要的中心城市，亦是滇中城市群的核心圈。此外，它还是中国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽，是中国唯一面向东盟的大都市。

一、云南省航线网络特点

1.1、以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络

云南省的国内干线网是以昆明机场为中心，辐射国内大中城市和主要旅游城市，形成中枢辐射式航线网络。中枢辐射式航线网络其航班在枢纽机场紧密相连，完成不同航班之间的中转连接，形成了高密度、大运量的航线网络。这时，建立完善的中转功能便是各工作流程正常运作的基础。

2009年6月，东航云南分公司和云南机场集团积极开始着手建造中转候机楼，研究开发中转功能，全面启动了在云南省内11个机场的“联程值机、行李直 挂”、“分段值机、行李直挂”、“隔夜中转”等中转业务，大幅度提高了在昆明机场的中转人数，实现了低成本的航线网络。

1.2、以昆明为中心辐射东南亚、南亚、西亚地区的国际航线网络

云南省的国际区域网是以昆明机场为中心，辐射东南亚、南亚、西亚国家和地区。从国际（地区）网络来看，目前东航云南分公司始发的国际（地区）航线已达20条，通航点有16个，通航国家11个、地区2个。

从地理位置看，东北亚的大阪、首尔，东南亚的金边、暹粒、新加坡、曼谷、普吉、曼德勒、仰光、万象，南亚的达卡、加尔各答、加德满都，中东的迪拜，地区的台湾和香港等站点都已烙下东航云南分公司的印记，沿着南中国的边境线大致形成了一个“U”形辐射面。

从实际运行来看，航线均已实现了定期直飞，形成了较为稳定的客源——东南亚方向，昆明至曼谷、万象、仰光、金边航线已实现每天1班，昆明至曼德勒甚至达到每天2班的频次；南亚方向，昆明至加尔各答每天1班，北京-昆明-达卡每周4班，加上昆明-达卡-迪拜航线的运营，昆明至达卡也达到了每天1班的频次，昆明至加德满都每周3班；东亚方向，昆明至大阪航线每天1班，昆明至首尔每周2班。中东方向的迪拜开航即实现每周3班飞行，地区航线上香港每天1班，台北每周2班。1.3、以昆明为中心连接云南省内各机场的支线航空运输网络

云南省的省内支线网是以昆明机场为中心，辐射云南省内各通航机场。从省内来看，云南省内有12座机场，东航云南分公司目前已实现了全部通航。除滇东北的昭通和滇东南的文山外，东航云南分公司的省内航线网络以昆明为中心向西形成了一个扇形的辐射面，香格里拉、丽江、大理、腾冲、保山、德宏、临沧、普洱、西双版纳都在一小时飞行圈的辐射范围内，丽江-版纳-昆明环飞航线的开通又把云南省内经典旅游线路连成了一个大三角。

从航班密度来看，省内多个航点已经达到了快线或准快线的标准。目前，公司每天从昆明往返西双版纳的航班已经达到了13班，昆明往返丽江12班，昆明往返芒市、中甸5班，昆明往返腾冲达7班，这些快线和准快线连接之地也是云南的经典旅游地区，中转和环飞恰好迎合旅客的需求。1.4、全球航线网络

云南省的全球航线网是以昆明新机场为起点，利用东航上海复合枢纽和天合联盟网络，连通昆明至全球。

云南省航线广阔的辐射范围加上密集的航班频次，东航云南公司在南亚、东南亚和西亚地区的航线布局上占据了主导优势，国际（地区）站点通过昆明中转至国内和省内已经基本达到了规模上的要求，在欧美澳等远程国际航线上还可共享上海中心枢纽航线资源和天合联盟全球网络实现国际远程旅行中转。借助天合联盟成员公司航线网络的衔接，旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界173个国家的926个目的地，实现飞遍全球的梦想。

二、形成原因

2.1云南交通不便的现状

云南全省38.3万平方公里的土地上，山地高原占去了94％。大体上，西北部是高山深谷的横断山区，东部和南部是云贵高原。最高峰是西北部迪庆藏族自治州德钦县的梅里雪山，其主峰卡瓦格博峰海拔6740米。最低点是河口县的元江河谷，海拔仅有76.4米。整个云南西北高、东南低，有84%多的面积是山地，高原、丘陵占10%，仅有不到6%是坝子、湖泊之类。个别县市由于山高壑深，阻隔重重，自古交通不便。2.2优越的地理位置

昆明是西南地区内外交流的重要汇聚点和连接通道。昆明机场处于国际航路A599和A581交汇点，是连接中国东部城市和南亚、西亚、欧洲，西部城市至东盟各国，以及东盟各国至日本、韩国的最短航路。2.3较大的本地需求和中转需求

由于云南分布广泛的多民族旅游文化资源使得云南的航空市场得以快速增长。云南拥有16个市级行政区，26个独有的少数民族。云南机场目前已经形成以昆明机场为中枢，辐射省内、南亚和东南亚的航线网络，因此可以开辟多种性质的航线，包括城市对航线、省内环飞航线、联程航线、国内环飞航线、环球航线等，进驻昆明机场的航空公司可以根据自己的发展规划开辟各种类型的航线。2.4、具有政府强有力的支持。

民航总局为了配合国家西部大开发战略的实施，加强了中西部枢纽机场和支线机场的建设。云南省建设中国“连接东南亚、南亚国际大通道”战略和建设“民航强省”的战略正在积极而稳妥的实施。国家一系列利好政策的出台，必将极大推动云南省社会经济及民航业的快速发展，为云南民航迎来了良好的发展机遇。2.5、实力雄厚的基地航空公司

枢纽机场的建设很大程度上是靠航空公司的航线构成的，而不是通过机场本省的操作。机场需要做的是为航班提供便捷的中转，缩短最短衔接时间。目前东航云南分公司就是以昆明机场为基地的航空公司，其实力强大自不必说。

三、对我国的启示

我国地域辽阔，各地区经济发展很不平衡, 表现在航空运输领域也是如此。在建立中枢辐射式航线网络的过程中, 要充分认识到各地区航空运输市场需求的特殊性, 结合各地区经济环境的情况制定我国中枢辐射式航线网络。

此外，枢纽机场的建设必须考虑机场所处的地理位置，因为优越的地理位置时枢纽机场的必要条件之一。强有力的政策支持也是必不可少的因素。

对于枢纽机场本身，首要任务是提供优质服务，缩短最短衔接时间。我国民航市场前景广阔，但想要充分发掘其中潜力，实现民航强国的目标，中国民航任重道远。

第四篇：毕节飞雄机场航线航班信息

毕节飞雄机场航线航班信息

1、毕节→上海（吉祥航空，A320），7月26日通航，每周一、三、五执行，上海→毕节12：45—15：20，毕节→上海18:55—21:30。

2、毕节→昆明（吉祥航空，A320），7月26日通航，每周一、三、五执行，毕节→昆明16：00—16:45，昆明→毕节17：35—18:15。

3、毕节→北京（联合航空，B737-800），6月16日通航，每周二、四、六执行，北京→毕节10:00—12:40，毕节→北京13:40—16:10。

4、毕节→广州（南方航空，A319），7月30日通航，每周二、六执行，广州→毕节06:55—08:40，毕节→广州09:30—11:05。订票热线：0857-8612345（市区售票处：毕节市拥军路红都假日酒店门口）

0857-5712345（机场售票处）

第五篇：全球枢纽机场连接度指数排名分析

全球枢纽机场连接度指数排名分析

来源：民航资源网作者：赵巍 2016-02-05 15:06:33

我来说两句(6)

【专业分类】机场运营【文章编号】37-2016-0031

引言：机场是航空运输业的枢纽基地和服务窗口，航空网络的经济价值反映在枢纽机场的拓扑连接度上面。机场的连接度指数反映区域外部联通状态以及区域的对外开放能力和水平，同样，机场的连接度是机场业务发展基础要素。机场业务量来源于机场对外连通性的连接度指标和机场航线密度指标。机场连接度指标反映机场作为交通枢纽的对外开放程度，机场的航线密度则反映连通航线的流量程度。

1.全球机场连接度指数

英国欧艾吉航空国际有限公司（简称OAG）于2015年10月发布全球最大航空枢纽的连接度指数排名，包括全球连接度最大的50家机场，以及全球低成本连接度最大的25家机场。

OAG总部位于英国卢顿，在美国、中国、日本和新加坡拥有国际分支机构。OAG依靠其庞大的航空运营实时数据库为全球的航空业包括航空客运、货运、旅游门户网站以及全球分销系统（GDS）提供必要的信息和创新旅游计划的解决方案。OAG分析器是一套功能强大并直观的航空分析工具。利用其大数据结构确定行业发展趋势，发现商机并实施高影响力战略和发展规划，同时更好的了解竞争对手的行为把握竞争格局。通过计算每个机场的“连接性指数”，OAG表征连接到每个机场服务的目的地数量，将连通性最高的机场描述为最大枢纽（Megahubs）。最大枢纽连接指数是OAG连接分析器套件创建的一个用以分析机场所有可能的航班连接商业智能产品。

OAG的最大枢纽连接指数排名只反映领先机场的连通性，这个排名区别于全球最大机场（往往是业务量排名）和全球最著名机场（往往是最佳服务质量排名）。例如提供更多的高频率区域市场航空服务的机场，其最大枢纽连接指数得分可能比起那些大型的以长途国际航线为主的机场要高。连通性指数是机场之间横向比较的一个有效指标，其基于每个机场的连接有效性。

机场连通性指数的计算方法是基于全年最繁忙一天的8小时时间窗口，计算所有备选机场的所有可能连接，基于区域位置和飞机类型只考虑单一连接航线，在线和联运的连接包括所有类型的定期航班航空公司（包括传统航空公司和低成本航空公司）。

2.全球连接度最大的50个枢纽机场

2015年全球连接度最大的50个枢纽机场见下表1。

表1：2015年全球连接度最大的50家枢纽机场连接度指数排名

在全球连接度最大的50家枢纽机场中，北美占到48%，美国更是绝对领先，前十名中美国有八家，前50名中，美国有22家。亚太占比32%，排名第二，其中中国上海浦东机场排名第31，中国首都机场排名第47，中国昆明长水机场排名48，中国香港机场排名第41。欧洲5家机场占比10%；拉丁美洲4家机场占比8%；中东只有迪拜机场一家入围，占比2%；非洲没有一家机场入围。

排名第一的美国亚特兰大机场连接度指数2503，大约是中国上海浦东机场的5倍，中国北京首都机场7倍，中国昆明长水机场7倍。中国北京首都机场吞吐量全球排名第二仅次于美国亚特兰大机场，北京首都机场连接度指数只有亚特兰大的七分之一左右，可以看出北京首都机场吞吐量主要靠航线的高密度支撑。

亚特兰大机场（ATL）是世界最大连接度枢纽机场。美国连接度最大枢纽机场通常由一个航空公司主导，例如在亚特兰大机场（ATL）达美航空运营所有航班的80%左右市场份额，在达拉斯沃斯堡机场（DFW）美国航空运营航班市场份额占到81%左右；在夏洛特机场（CLT）全美航空运营航班市场份额占到88%左右。

美国以外巴西的圣保罗孔戈尼亚斯机场（CGH）虽然是个小机场，但是其连接度非常高，连接度指数全球排名第七。同时巴西圣保罗瓜鲁柳斯国际机场（GRU）也跻身前50。

欧洲伦敦希思罗机场（LHR）是欧洲排名最大连接度枢纽机场，全球排名第十三位，远远领先于排名第35位的德国法兰克福国际机场（FRA），以及排名第43位的巴黎戴高乐机场（CDG）。

印尼雅加达苏加诺哈达机场（CGK）是亚太最大连接度枢纽机场全球排名第17位，日本东京羽田机场国际机场（HND）排名18，澳大利亚悉尼机场（SYD）排名20，印度孟买国际机场（BOM）排名21，新加坡樟宜国际机场（SIN）排名23。

中国入围的三家机场整体排名靠后，广州白云机场没有入围，反映其航线开拓不力，昆明机场意外入围，则显示其航线拓展效果明显。

3.全球连接度最大的25个低成本枢纽机场

2015年全球连接度最大的25个低成本枢纽机场见下表2。

表2：2015年全球连接度最大的25家低成本枢纽机场连接度指数排名

美国芝加哥中途机场（MDW）是世界上最有效的低成本枢纽，紧随其后的是巴尔的摩华盛顿国际机场（BWI）和拉斯维加斯麦卡伦国际机场（LAS）。低成本最大连接度10大机场中美国占6家，它们都是西南航空的重要枢纽并主导其航线覆盖，西南航空在芝加哥中途机场（MDW）航线市场份额大约95%左右。

美国之外巴西戈尔航空在圣保罗启用机场（CGH）创造最大低成本连接记录，排名第四。

印尼的狮航在雅加达苏加诺-哈达机场（CGK）是最大的低成本航空公司，雅加达苏加诺-哈达机场（CGK）低成本连接度全球排名第六。

欧洲低成本航空最大连接度枢纽机场是西班牙的巴塞罗那机场（BCN），瑞安航空贡献巨大。

泰国亚洲航空和泰鸟航空是曼谷廊曼国际机场（DMK）最大的低成本航空公司，成就其高频率区域运营低成本的有效枢纽。同时印尼、马来西亚、菲律宾和印度的重要机场都是低成本航空连接度最大的机场，也反映出东南亚地区低成本航空强劲的竞争力。

中国低成本航空发展缓慢，没有一家低成本连接度机场入围属于意料之中。

4.全球各区域连接度最大的枢纽机场

全球各区域连接度最大的十个机场如下图1所示。

图1 全球区域内连接度最大机场分布图

北美十大连接度枢纽机场见下图2，全部为美国机场。依次为亚特兰大机场，芝加哥奥黑尔机场，达拉斯-沃尔斯堡机场，夏洛特道格拉斯机场，休斯敦乔治·布什机场，底特律都会韦恩郡机场，丹佛机场，凤凰城天港机场，旧金山国际机场和西雅图国际机场。其中拉斯-沃尔斯堡机场和凤凰城机场两家机场五年内连接度增加，夏洛特道格拉斯机场、丹佛机场和旧金山国际机场基本保持稳定，其他五家机场的连接度都在下降。

图2 北美十大连接度枢纽机场

欧洲十大连接度枢纽机场见下图3。依次为英国伦敦希斯罗机场，土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场，德国法兰克福机场，法国巴黎戴高乐机场，荷兰阿姆斯特丹机场，意大利罗马菲乌米奇诺机场，西班牙马德里机场，德国慕尼黑机场，土耳其伊斯坦布尔萨比哈·格克琴机场和西班牙巴塞罗那机场。其中德国法兰克福、慕尼黑机场、法国巴黎戴高乐机场和西班牙马德里机场五年来连接度在下降，其他机场都在增加。土耳其伊斯坦布尔两个机场的连接度都在大幅增加，反映土耳其旅游开放的成果显著。

图3 欧洲十大连接度枢纽机场

亚太十大连接度枢纽机场见下图4。依次为印尼雅加达苏加诺-哈达机场，日本东京羽田机场，澳大利亚悉尼机场，印度孟买国际机场，新加坡樟宜机场，印度德里机场，中国上海浦东机场，澳大利亚墨尔本机场，印尼泗水机场和中国香港国际机场。除印尼雅加达苏加诺-哈达机场五年以来连接度在下降以外，其他9大机场连接都在增加，中国上海浦东机场5年连接度增加一倍以上。

图4 亚太十大连接度枢纽机场

拉美和中东五大连接度枢纽机场见下图5。

拉美五大连接度枢纽机场依次为巴西圣保罗孔戈尼亚斯机场，墨西哥的墨西哥城机场，巴西圣保罗机场，哥伦比亚的波哥大埃尔多拉多机场和巴西的巴西利亚机场，只有巴西利亚机场连接度下降。

中东五大连接度枢纽机场依次为阿联酋迪拜国际机场，卡塔尔多哈哈马德机场，阿联酋阿布扎比机场，沙特阿拉伯的利雅德哈立德国王机场和吉达阿卜杜勒阿齐兹国王机场。中东连接度最大五家机场连接度都在增加，其中迪拜机场的连接度增加超过1倍以上。

图5 拉美和中东五大连接度枢纽机场

5.全球机场连接度变化趋势

全球机场连接度变化趋势见下图6。

图6 全球连接度5年增加最大的十个机场

从2010年到2015年，五年以来全球连接度增加最大的十个机场依次为土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场，美国达拉斯-沃尔斯堡机场，中国上海浦东机场，阿联酋迪拜国际机场，墨西哥的墨西哥城机场，新加坡樟宜机场，美国芝加哥中途机场，中国昆明长水机场，土耳其伊斯坦布尔萨比哈·格克琴机场，美国夏洛特道格拉斯机场。

土耳其伊斯坦布尔两家机场的连接度增加和土耳其的航空放开以及土耳其航空的新航线开拓战略息息相关。美国达拉斯-沃尔斯堡机场、芝加哥中途机场和夏洛特道格拉斯机场的连接增加与西南航空的航线开拓直接关联。阿联酋迪拜国际机场的连接度增加则是阿联酋天空开放以及阿联酋航空的主要作为的结果。新加坡樟宜机场也在不断开放增加航线连接中。

中国上海浦东机场立志成为中国第一的国际航空枢纽不断开拓国际航线努力效果在增强。中国昆明长水机场作为区域航空枢纽在五年来新航线开拓中脱颖而出已经领先于中国其他机场，未来业务量的稳定增长可以预期。中国民航大发展中其他机场的缺席是一种遗憾。

结束语：从全球范围的机场连接度看，中国机场开拓新航线的能力和水平相对较低，这与中国国内机场连通性、航线审批机制以及国际航权开放程度直接关联。民航业务量的发展需要新航线拓展增加区域对外连接指数，阿联酋、土耳其以及新加坡的航空开放战略值得中国民航思考学习与借鉴。同样，阿联酋机场和阿联酋航空，土耳其伊斯坦布尔机场和土耳其航空，新加坡樟宜机场和新加坡航空等枢纽机场与基地航空公司同步开放共同成长一同繁荣的规律和经验也需要中国的航空公司在国际化市场发展中体会和学习。