第一篇：人的交通特性调查
人的交通特性调查
十二月25号的早上，也就是圣诞节过后的第一天，称着送我一个学长到傅家坡车站打车的机会，我在傅家坡车站附近对交通中人的因素进行了调查，说实在的这两天在下雪，到外面去真的很冷，对于我这个宅男来说就更不是很想出去了，但是既然去了就应该好好的调查一下。
首先，我选择人的特性作为调查对象是我认为人才是我们交通因素人、车、路中最关键的部分，我们不妨想一下，路修的再多还是会有堵车现象的，想要通过修很多的路来完全解决交通的拥堵是不可能的，除非中国的汽车行业都倒闭了或者政府不再大力鼓励发展汽车行业从而使汽车在我们日常生活中逐渐减少，大家都出行都改骑自行车或者是步行，但是那是基本不可能的，然而修路只是对交通拥堵在短期内起到一个缓解的作用，这种头痛医头，脚痛医脚的做法并不是长久之策，要想正真从源头上解决这个问题就得充分发挥人的作用。
其实我们不难看出人对城市路的规划思想、一个国家国民素质的高低、人民生活水品的高低、人们价值观、道德观、政府管理者的宏观调控和管理水品等等都会对交通产生很大的影响，所以，人才是交通研究中的主体。
那么，得先从出行方式调查起，通过我的观察和别人的聊天我发现我们的出行方式太复杂了，有步行的、自行车的、出租车的、私家车的、公交的、轻轨的等等，出行的目的也各不相同，当然出行当中要数公交是最受欢迎的了，虽然武汉的公交不是很好，很多人对武汉公交的评价也是坏透了，但是又不得不用，不过这与最近在修的很多高架桥和高速公路有关系，这让我想到了昆明的公交，不是说昆明的公交就不堵，说不堵那是骗小孩子的，也不是昆明的立交不多，但是坐昆明的公交有最大的一个体会就是驾驶者很讲职业道德，懂得行车过程中的礼让，武汉公交在这点做的很逊色，很多驾驶员就知道如何才能抢道，如何才能更快，如何才能把一车子人挤满在挤满，而且在者有的驾驶员不遵守规则，坐车的过程中我也遇到过几次这样的事情，比如说到站牌才能停车上下人，而有的人没在站牌上车下车他都开门，这是个很不好的习惯，而且这样做会很危险，这怪谁呢，难道这仅仅是驾驶员的问题么？
我想不是，这跟一座城市的文化、人文素质、人们的价值观念、管理者的管理方式有很大关系，但我觉得公共交通的管理这一块就应该只由政府部门来做，即使是政府贴钱也应该把它做好，做到正真让老百姓从中得利，让广大老百姓尝到公共交通给特们带来的实惠和舒适，在中国市场经济的大背景下，什么行业都喜欢搞私人承包，当然承包可以鼓励私营经济的发展，但是它也存在不好的一面，难免不发生私人为了利益而抬高出行成本，我也在网上查了一下，现在长沙、株洲、湘潭等的公交公司地早就搞股份制改革了，名称也早就不再叫做什么“公共交通总公司”了，而是叫做“巴士股份有限公司”，改革后很多问题得以解决，像市公交现在存在的各种问题都不存在了，市民乘坐公交车非常温馨与舒心，车上的司乘人员是真心实意的为乘客，是把乘客放在第一位的，而不是把自己的利益放在第一位！所以，作为政府、城市的管理者、都应该共同努力把有效的管理体制用到交通的规划设计中去寻找一条适合公共交通可持续发展的道路。
今天出去我也发现武汉的很多公交站牌都换了，比起以前的站牌来说新增加了一个功能，就是他在公交站牌的指示路线上方加了一个系统，你想到哪里去只需要按下你想到的地方按钮屏幕上就会有相应的提示，从提示可以很快的了解到车的行驶路线，这样就方便了很多乘客，这是武汉公交的一个进步。
另外，武汉最近又有人提倡在搞一个快速公交系统，也就是网上说的“快速公交系统”（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。我觉得这是一个很好的想法，通过地面上的快速公交系统和轻轨的合理衔接，当然它比起轻轨地铁的建设成本要小许多，但同样能达到运量大、速度快的效果，对缓解城市交通问题有很大的作用，但是依我看要发展就应该绿色快速公交，要不然对环境的影响会起到很大的影响，毕竟在未来交通系统的建设中以牺牲环境为代价的方法是要被淘汰的。
说到人那就不得不谈一下人在管理中产生的重要影响，现在由于城市病的问题比较严重，协警不足也成了一个很突出的问题，所以交管部门也在交叉路人流量大的地方安排了交通协管员用来协助解决交通拥挤这一问题，这是一个很好的行动，毫不例外在武汉也有很多这样的协管员，对缓解交通也起到了一定作用，但是我们也不难发现协管员也还存在着很大的不足，比如协警文化、业务素质参差不齐、协警人员身份难以解决，没有“安心”感,大部分协警人员认为自已是“临时工”，干一天算一天的想法，自己不严格要求自己，没有长期从事交通安全管理工作的打算，把协警工作做为寻找工作、就业前的“过渡期”，所以干起活来就是“出工不出活,早望锄头脱”而没有真正发挥一个协管员的作用。
对于这个问题我想说的是政府应该加大对协警的管理培训，提高他们的工作本领，提高他们的待遇，长期聘用，解决他们的后顾之忧，从思想上进行引导，并且规范协警管理制度，分工责任要明确，引入竞争机制，毕竟协管员的形象直接会对协警的形象造成影响。
另外，我还发现其实傅家坡的一个十字路口的控制其实是由人工控制的，在早上上班高峰期和下班晚高峰期时段的交通红绿灯的周期和正常情况下是不一样的，如果只是机器在控制的话红绿灯转换周期的时间应该是相等的，也有的地方是有人在守着的，一旦在哪一个相位上的车子停放的很多时他就会通过手动手动控制红绿灯放行，这样控制红绿灯比机器控制要灵活的多，这让我想起了上次不久在亚贸那个十字路口做的调查，那里车流量早晚相当大，可以从一个十字路口堵到另一个十字路口，而实际上那个地方的控制也是人工加机器的，如果只是用机器控制的话那个地方肯定会更堵，所以在适当的地方采取这种方式是很有必要的。回来后26号下午我又和本班的两个同学到壕沟做了调查，另外两个同学做的是行车延误的调查，而我调查的是行人和驾驶员的特性，我们问的方法是跟司机交流从而或得路况消息，从司机的答复我们知道了星期一到星期五会堵车，而礼拜天不堵，我们去的时候是不堵车的，所以我们问司机问题的时间只有短短的红灯停车时间一分50秒，但我们问的车很多，有的驾驶员很乐意配合，但是有的就显得很冷淡不在乎，通过和驾驶员的交流获知很多驾驶员都对行人乱穿马路和机非混行感到反感，并且开车的时候经常会遇到这种问题，有时按喇叭的时候有的行人也不让路，而后我又跟几个过路行人咨询，他们当中有很多都有过闯红灯乱穿马路的经历，原因大多都是为了赶时间，而有的则认为乱穿马路没有问题，因为司机是不敢撞他，而通过我的观察发现，有时司机也不遵守交通规则，由于壕沟那里在修路，所以交叉口前面的指示牌上显示禁止左转的符号，遵守的司机就直行到前面迂回变右转，但这会耽误点时间，而有的司机就直接左转，车少的时候还好，当车多的时候很容易就发生堵车现象，从这不难看出交通规则既然制定了就有他的道理，不论是行人还是驾驶员都应该去遵守，因为只有有规矩才能成方圆。
总的来说，这两次出去调查让我明白了人的管理和驾驶员以及行人的特性对交通的影响是很大的，交通的参与有你有我，交通的顺畅需要整个社会的共同努力，我先不管调查了有没有什么实际的意义，但是我想对我来讲这是一个很好的锻炼！
第二篇：工作任务特性调查问卷
工作任务特性调查问卷
下面这些问题与你目前所从事的工作特点有关，请就每一道根据实际情况进行选择，对每一道题目都请你做出两次评定，第一次是针对目前工作的实际情况进行选择，第二次是按你所期望的情况进行选择。
针对每一个问题，都按照以下5个等级进行评定很大程度或具备很多这种特性较大程度或具备较多这种特性中等水平较小程度或具备较少这种特性很小程度或具备很少这种特性
a)你的职位在多大程度上能让你每天都从事很多不同的工作，工作经常发生变化
实际情况（）期望情况（）
b)在完成自己的工作时，你有多大程度的自主权
实际情况（）期望情况（）
c)要是别人不对你说，你能在多大程度上判断自己的工作做得怎么样？实际情况（）期望情况（）
d)在多大程度上，你觉得自己只是一部分机器上的一个小零件实际情况（）期望情况（）
e)在多大程度上，你的工作是别人干完后，你才接着干下去的实际情况（）期望情况（）
f)在你的职位上，工作有多大程度的多样性
实际情况（）期望情况（）
g)在工作时，你能在多大程度上不依靠领导而独立行事
实际情况（）期望情况（）
h)看到工作结果，你能很清楚地了解你的工作干得怎么样吗？实际情况（）期望情况（）
i)你的工作对整个工作单位的重要性有多大？
实际情况（）期望情况（）
j)在多大程度上你能看到工作任务从头到尾完成的全过程？
实际情况（）期望情况（）
k)在多大程度上，你的职位要求你整天反复做同一种工作吗？
实际情况（）期望情况（）
l)你有多大的自由可以决定自己用什么样的方式来进行工作？
实际情况（）期望情况（）
m)工作本身能在多大程度上告诉你工作做得好坏？
实际情况（）期望情况（）
n)你在多大程度上能感到自己是在为单位做出有意义的贡献？
实际情况（）期望情况（）
o)你从事的工作在多大程度上别人开始过的？
实际情况（）期望情况（）
各个题目在5个关键工作任务特性维度上的分布以及各个工作任务特性维度的计分公式如下：
技能多样性题（1）+题（6）-题（11）+6
任务同一性
任务重要性
工作自主性
工作反馈
题（10）-题（5）-题（15）+12题（9）+题（14）-题（4）+6题（2）+题（7）+题（12）题（3）+题（8）+题（13）
第三篇：人的四种特性
人格的独特性一个人的人格是在遗传、成熟和环境、教育等因素的交互作用下形成的。由于人格结构组合的多样性，人与人没有完全一样的人格特点。所谓“人心不同，各如其面”，正说明了人格是千差万别、千姿百态的。人格的稳定性
人格的稳定性是指个体的人格特征具有跨时间和跨情境的一致性。在行为中偶然发生的、一时性的心理特性，不能称为
人格。例如，一位性格内向的大学生，在各种不同的场合都会表现出沉默寡言的特点，这种特点从入学到毕业不会有很大的变化。俗话说，“江山易改，秉性难移”，强调的是人格的稳定性。当然，人格的稳定性并不意味着它在人的一生中是一成不变的，随着生理的成熟和环境的改变，人格也可能产生或多或少的变化。
人格的整合性
人格虽有多种成分和特质，如能力、气质、性格、情感、意志、认知、需要、动机、态度、价值观、行为习惯，等等，但在一个现实的个人身上它们并不是孤立存在的，而是构成一个有机整体，具有内在的一致性，受自我意识的调控。
人格的整合性是心理健康的重要指标。当一个人的人格结构的各方面彼此和谐一致时，就会呈现出健康人格特征；否则，就会使人发生心理冲突，产生各种生活适应困难，甚至出现“分裂人格”。
人格的功能性
人格决定一个人的生活方式，甚至决定一个人的命运，因而是人生成败的根源之一。当面对挫折与失败时，坚强者能发奋拼搏，懦弱者会一蹶不振，这就是人格功能的表现。性格就是他的命运时。当人格正确发挥其功能时，表现为健康而有力，支配着一个人的生活与成败；而当人格功能失调时，就会表现出软弱、无力、失控，甚至变态。
第四篇：2人和车辆的交通特性
第二章人和车辆的交通特性 驾驶员的交通特性 行人的交通特性 乘客的交通特性 第一节 驾驶员的交通特性 驾驶员行车的过程，就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往返的过程。*对视觉机能的检查是考核驾驶员的重要内容――视力 视力适应 耀眼 防眩设施?? 防眩设施就是指防止夜间行车时对向车辆前照灯眩目的人工构造物。其可分为防眩板、防眩网等构造形式。? 设计时结合道路实际，一般在无法绿化的路段中央分隔带上设置。防眩板为镀锌钢板或玻璃钢制作，设置间距为50-100cm，倾角为8°，通过连接件架设在中央带护栏上或是以单独结构安装。为了改善视觉感受，并与周围环境协调一致，防眩板应涂刷一层绿色油漆。色视觉 不同颜色对驾驶员产生不同的心理生理作用。视野 视觉敏锐条件错觉 三 听觉 四 反应 五 注意 六 疲劳驾驶 七 饮酒驾驶
八 动态判断 九 驾驶员差异 十 影响驾驶员特性的外界因素 十一 驾驶员的职业特点 小结 驾驶员的交通特性:生理特性视觉、听觉、疲劳程度、酒精浓度对身体的刺激反应特性（制动反应时间）心理特性（注意力、情绪）第二节行人的交通特性 不消耗过多体力（步行距离：可接受距离，一般越短越好）不发生交通事故 行人基本参数： 步频（120/min）步幅（63.7cm）步速 1.0~1.2m/s第三节乘客的交通特性 乘客的交通需求心理：出于某种目的而出行，希望便捷、省时、省力、舒适、安全等；乘车反应：道路的条件（平整性、线形等）及车厢环境（卫生、整洁及人文环境等）会导致乘客的不同反应； 关于交通系统中人的特性及其影响的小结
人是交通系统中的最活跃的因素；人是交通需求之源；人是影响交通安全之关键；人是改善交通系统之主；交通系统应以人为本 第四节 车辆的交通特性 汽车的分类 一.汽车的发展 1901年，袁世凯为慈禧买了一辆车 1902年，上海开始进口汽车 1953年，开始修建我国第一个汽车制造厂―长春一汽 1956年，生产了第一辆国产汽车―解放CA10型4t载货汽车二.汽车的主要技术参数 尺寸参数 质量参数 性能参数 尺寸参数 外廓尺寸 轴距 轮距 前悬 后悬 质量参数 整车整备质量 载客量或装载质量 自身质量利用系数 荷载分配 性能参数动力性指标 性能参数制动性 不发生交通事故 轿车 客车 货车 越野车 自卸车 牵引汽车 专用汽车 轿车的分类通常是依据发动机的排量：
??? 微型轿车：发动机排量小于1升；
??? 普通轿车：发动机排量1-1.6升；
??? 中级轿车：发动机排量1.6-2.5升；
??? 中高轿车：发动机排量2.5-4升；
??? 高级轿车：发动机排量4升以上；微型轿车 代表品牌：奇瑞QQ 0.8L价格：4.08万元 普通级轿车 代表品牌：广州本田飞度三厢1.3CVT 价格：10.98万中级轿车 代表品牌：马自达6 2.3L价格： 22.58万 中高级轿车代表品牌：奥迪A6 2.8L 价格： 52.32万元奥迪的前身――汽车联盟股份公司（Auto Union AG）于1932年由老奥迪、DKW、霍希和漫游者四个独立的汽车制造公司合并而成，四环标志就代表这四个公司。高级轿车 代表品牌：劳斯莱斯?幻影
6.75 AT?贵族版 价格： 598.00万13.7m 客车---以车辆长度L为划分标准 微型客车：L 3.5m 轻型客车：3.5m L 7m 中型客车：7m L 10m 大型客车：10m L 12m 特大型客车：L 12m 货车 1.8 t 载重量 6 t 14 t 微型货车 轻型货车 中型货车 重型货车 越野车 4X4 全轴驱动 6X6 8X8 自卸货车 向后倾卸 左右后均能倾卸 牵引汽车 全牵牵引汽车 半挂牵引汽车 挂车的总重量由它自身承受的称为全挂车,通常全挂车也简称挂车.特点:本身无动力，独立承载，依靠其他车辆牵引行驶的车辆半挂车是车轴置于车辆重心（当车辆均匀受载时）后面，并且装有可将水平或垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车。即,挂车的总重量一部分由牵引车承受的。其特点:本身无动力，与主车共同承载，依靠主车牵引行驶的车辆专用汽车 外廓尺寸：L B H 价值7000万 轴距 轮距 前悬 后悬 后悬 前悬 * * 第二章人和车辆的交通特性 车辆的交通特性 道路交通系统 人是交通系统中的主要部分,人的因素不仅涉及到交通安全,而且贯穿了整个交通工程学.人 车 路 动态系统 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析:2005年，全国机动车驾驶人交通肇事417355起，造成91062人死亡，分别占总数的92.7％和92.2％汽车的结构、仪表、操纵系统应适合驾驶员操纵。交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能。道路线形设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性。第一节 驾驶员的交通特性 * 感知是驾驶员通过视觉、听觉、触觉等感觉器官来感知行车的环境、条件和信息。* 判断决策是驾驶员在感知信息的基础上，结合驾驶经验和技能，经过分析，作出判
断，确定有利于汽车安全顺畅的行驶的措施。* 操纵是驾驶员依据判断决策所做出的实际反应和行动，具体指手、脚对汽车实施的控制，如加速、制动、转向等。视力 静视力 动视力 夜间视力 我国驾驶员的体检视力标准：两眼的视力各应0.7以上，或两眼视力不低于0.4，但矫正视力达到0.7以上，无红、绿色盲。驾驶员在行车过程中的视力。车速 年龄 角速度 动视力 夜间驾驶员辨认距离 视觉 驾驶员学驾驶年龄限制的依据 ：18-60岁 暗适应 明适应 10s视觉障碍 1s视觉障碍 隧道口缓和照明夜间行车，车前灯强光造成眩光，形成视觉障碍。交通工程措施： 改善道路照明 设防眩措施 设道路中央分隔带并用树木掩遮对向光 偏光灯罩 正在研究当中，日常生活中最常见利用偏光原理来解决刺眼眩光的例子，就是太阳眼镜。从远处辨认颜色的顺序为： 色相 显近显远 明度 似大 显轻 似小 显重表面色易读顺序： 交通警告标志 视野:两眼注视某一目标,注视点两侧可以看到的范围.静视野:将头部与眼球固定,同时能看到的范围.动视野:将头部固定,眼球自由转动,同时能看到的范围.当汽车高速行驶时，由于近物也在快速移动，在驾驶员的视网膜中来不及成像，因而变得模糊不清，只有玻璃中间的远处景物还可以看清，使注视点前移。车速越快、视野越小，注意力随之引向景象的中心而置两侧于不顾，易形成“隧洞视”现象，使驾驶员易于疲劳甚至打瞌睡，从而引发追尾等交通事故.限制道路直线段的长度,强制地促使驾驶员变换注视点的方向,避免打盹肇事.因车速太高而使驾驶员无法看清路两侧景物,故交通标志要于驾驶员有一定的距离.30-50 视
觉最敏锐 50-60 视觉十分敏锐 100-120 视觉清晰 200以内 视觉满意 距离错觉:对于路上各种类型的车辆，驾驶员有时会对来车的车长、会车间距、跟车距离产生错觉，使会车的距离不够和跟车的距离过近而导致事故的发生。常见的有:同样距离，白天看起来近，而在夜间较昏暗时感觉远；前面是大车时感觉距离近，是小车时感觉距离远。速度错觉:行车过程中驾驶员大多是根据观察到的景物移动作参照物来估计车速的，并不是完全依靠车辆自身车速表的指示针来判断。路边景物多时易高估车速，景物少时易低估车速；长时间以某一速度行驶后会对该速度产生适应，对其余速度易于错估，特别是误将高速低估是非常危险的。机动车从郊区驶进城区易发生追尾撞车事故，就是这个原因。
弯度错觉:驾驶员在公路上行驶的快慢，经常随公路的弯度而改变。变速的程度如何也会造成错觉。一般对于未超过半圆的圆弧，驾驶员往往感觉到的曲率半径总是比实际的小，圆弧的长度越短越感到曲率半径小。在连续转弯的山道上行驶，驾驶员会感到山区比平地容易转弯，所以在行驶中高速连续急转弯是很危险的。
颜色错觉:在市区等交通复杂路段，周围景物五颜六色，相互交错，容易分散驾驶员的注意力，特别是夜间，容易将路口红绿灯当成霓虹灯；把停驶车辆的尾灯当成行驶车辆的尾灯；把前车的刹车灯错看成尾灯等。另外，夏季戴墨色太阳镜时易将浅色物体“滤”掉，产生错觉。光线错觉:太阳光、反射物体的亮光、车头迎光、夜间远光灯强光等会使驾驶员的视觉一时难以适应，如平头车的明亮车窗、阳光下
路旁树木交替变换的阴影、原野上积雪的反光、进出隧道时光线的变化等，都容易使驾驶员产生眩晕，形成光线错觉，从而导致操作失误。驾驶员凭借听觉收听声音信息来进行操作，根据汽车机件发出的噪声来判断是否出现故障。我国规定的噪声标准，听力保护的最大值为90dB，思考工作允许值为45dB，50dB以下为安静。停车视距：驾驶员在行驶过程中，从看到同一车道上的障碍物时，开始刹车到达障碍物前安全行车的最短距离。它由驾驶员在反应时间内车辆行驶距离 s1，开始刹车至停车的制动距离 s2 和安全距离 s3 组成。制动反应时间：0.5-4.0s 注意――在操纵汽车时，对行将出现的交通情况产生性意识。驾驶员在单一的环境中注意力衰减很快。在交通繁忙的街头，对驾驶员的注意力要求较高。2005年11月14日沁源县第二中学900多名学生在公路上跑操后调头转弯返校时，一辆东风带挂货车横冲直撞碾压过来，18名师生（包括一名教师）当场命丧车下。
在送往沁源县第二人民医院抢救过程中，又有3名学生因抢救无效死亡。事故还造成18人受伤。据了解，事故原因为司机疲劳驾驶。饮酒后一至两个小时之间，血液中的酒精浓度将达到最高峰，是驾车发生交通事故的最危险时段。
（一）性别差异
（二）年龄差异
（三）气质差异 多血质 胆汁质 粘液质 抑郁质 身心健康是安全行车必不可少的条件 不愿消耗 过多体力 *
第五篇：交通调查心得（推荐）
交通工程调查心得体会
为期两天的交通调查结束了，虽然它的时间很短，但我很努力，很辛苦，她使我初步了解到了交通的一些知识。进一步对交通工程有一定的认识，学习交通工程的一些基本理论，掌握一些交通流量的统计方法，为以后更好地学习本专业做准备。经过这次社会调查，我真的受益很多，看着我们准备好的调查报告全部弄完，也多少有些成就感。
下图为本小组在3号门十字路口的调查图：(一)、实习的认识和收获：
1、对交通工程学的基本理论、基本研究方法有了初步的了解，对交通流量的调查方法有了更深一步的认识；
2、接触认识了很多交通标志、交通设施，了解了一些交通设计规划的基本原理和理念；
3、认识并熟悉了交通工程实验室的一些仪器设备，并且对车管所的工作有了一定的了解；
4、了解了交通工作的辛苦，磨练了自己的意志，锻炼了自己各方面的能力；
六、实习体会：
这次实习给了我很深刻的感受。
首先，我们亲自去进行了交通流量的调查和统计，体会到了工作的辛苦和艰难，也体会到了父母抚养我们成长的不易，因此，在以后的学习和工作当中，我们应当更加努力的奋斗，为自己的人生创出一条路来。
其次，这次实习锻炼我的动手实践能力、统筹安排能力以及团队合作能力，也让我对社会和工作有了一定的认识；
最后，我也学到了很多与交通工程相关的知识和理论，掌握了一些基本的方法，这些对以后的学习都有很大的帮助。
交通工程是新兴的专业，但同时，它也是一门始终贯穿我们日常生活的专业，在当今社会，我们只有学好专业知识，掌握先进的理论和方法，才能不为社会所淘汰，我相信，在未来，交通工程在社会的发展和进步当中定当会担当举足轻重的作用，所以，我们应该好好利
用现在的时间，把有限的时间投入到无限的学习当中，为我们自己的人生进行规划设计。
最后，我想说的的就是，我们已经是大学生了，从某种程度上来说，大学就是半个社会，我们要学会如何与他人之间的交流与沟通。重要的是，我们在大学学到知识同时，要学会“学以致用”。将理论与实践相结合，多接触社会上实际的东西，而不能停留在自我的，纯粹的理论中，尽可能拓展自己的知识面，为以后自己真正的迈向社会做好准备，才不会被这竞争激烈的社会所淘汰篇二：交通调查心得
经过几个下午的交通调查实践，我们在四公里附近的交叉口进行了交通量、延误等调查。整个实践过程与其说是实验，倒不如说数车更为准确。时间不长，但也感觉蛮辛苦的。数车每次都差不多要数两个小时。给我印象最深刻的一次是最后一次数车牌号，那天天气比较冷，数完车之后感觉整个人都冻僵了。但在这个过程中，我也学到了不少东西。虽谈不上获益匪浅，但多多少少比以前有些进步。
通过参观实验室，我认识并熟悉了交通工程实验室的一些仪器设备，对交通方面的工作有了一定了解；而整个实践过程，我也了解了交通工作的辛苦，磨练了自己的意志，锻炼了自己各方面的能力，也体会到了父母抚养我们成长的不易。因此，在以后的学习和工作当中，我们应当更加努力的奋斗，为自己的人生创出一条路来。其次，这次实习锻炼我的动手实践能力、统筹安排能力以及团队合作能力，也让我对社会和工作有了一定的认识。最后，我也学到了很多与交通工程相关的知识和理论，掌握了一些基本的方法，这些对以后的学习都有很大的帮助。
交通工程是新兴的专业，但同时，它也是一门始终贯穿我们日常生活的专业。在当今社会，我们只有学好专业知识，掌握先进的理论和方法，才能不为社会所淘汰。我相信，在未来，交通工程在社会的发展和进步当中定当会担当举足轻重的作用。所以，我们应该好好利用现在的时间，把有限的时间投入到无限的学习当中，为我们自己的人生进行规划设计。我们已经是大学生了，从某种程度上来说，大学就是半个社会，我们要学会如何与他人之间的交流与沟通。重要的是，我们在大学学到知识同时，要学会“学以致用”。将理论与实践相结合，多接触社会上实际的东西，而不能停留在自我的，纯粹的理论中，尽可能拓展自己的知识面，为以后自己真正的迈向社会做好准备，才不会被这竞争激烈的社会所淘汰。篇三：交通工程学实习心得体会
课程实习报告
课程名称
学 院
专业年级 组 名 指导教师
完成日期
交通工程学 交通学院 2010级交通工程(1)班 第二组 郭建刚 2011年7月7日 10级交通工程(1)班 102262007001 王志聪 这次的交通工程学实习首先我们专业的全部人集合在一起，听老师给我们讲解了一 下实习的内容以及在实习中应该注意的事项。我们首先明确了这次的实习任务，大家在郭老师的带领下一起去参观福州南高速公路收费站和湾边大桥的立交组织情况。接下来是各组成员找自己需要调查的有信号灯的三叉交叉路口和四路交叉路口，每个组的情况有所不同，分别运用点样本法和停车线法调查车辆的分布情况。
接下来我首先说一下去参观高速公路收费站和湾边大桥的情况，我们一起到了收费站后，首先在老师的讲解之下了解了进站口分为不停车收费车道、自动发卡车道和计重收费车道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要限制速度20千米每小时，保持车距以便能够是行车安全。在进入收费站时应该不能抢按照一定的交通规则进入即可。收费站处的监控系统也有助于观察在进入和离开收费站时的车辆行驶秩序，有利于为此处交通事故的解决提供有力的资料。虽然以前也曾经到过高速公路的收费站，但却并没有仔细认真地观察过收费站的组成情况还有如何进行车辆的收费程序的。经过这次的观察了解，最基本的组成情况已经有所了解，以及进入收费站时应该注意的事项，怎样才能快速安全的通过收费站，这也是我们生活中的实际问题。有
些人就是因为在收费站等得不耐烦才会引发一系列的事故。这次的观察对于我们理论联系 实际有比较大的帮助，我们应该多出去进行一些观察。观察完高速公路收费站后，我们接着就去了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。刚开始看的时候我们也没有搞清楚情况，不知道车辆如何上桥和下桥的，立交桥的建设本来也是为了解决交叉路口车辆太多而容易引发交通事故的问题。
但是如果不能够很好地了解立交的车流方向就不知道该如何上立交，很有可能会发生
交通事故，造成不必要的人员伤亡和财产损失。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，实际的立交走向图需要通过各个方向的观察才能够画出来。我观察到此立交由南到西的车辆需要借助立交汇合到从东到西的车流中，还有从东到南车辆需要借助立交汇合到从北到南的车流中，才能发挥好这座立交桥的作用。此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通事故的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。
经过这里两个地方的观察，对于我们了解高速公路收费站和立交桥有比较好的帮助，接下来的实习是要调查三路和四路的交叉路口延误以及通行能力。在经过组内的讨论和分配工作定出了这两个交叉口的位置以及从何时开始调查，由于第一次的情况大家都没有经验，所以我们遇上了比较大的麻烦，数车的方法有所出入以及开始的时间不一致导致我们又重新开始观测。在调查延误时每个方向的路口要有四个人，一个人负责计时，一个人负责数停驶数，一个人负责数不停驶数，还有一个人负责数每隔15秒内停在停车线后的车辆。而调查通行能力时需要数出左转、右转和直行车道的机动车和非机动车，机动车分为大小车辆。进过几次的失败后我们终于有了比较大的进步，而且调查完了各项数据。这次的实习总体上来说历经一天半，而且大家都能够从中有所收获，了解各种交通设施和
理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有比较大的帮助的。10级交通工程 100022007002 潘宝宁
通过这次实习，可以对刚学过的交通学调查知识有一个综合应用的机会，也可以更好的巩固理论教学知识，提高实际操作的技能，并在理论知识与实践相结合中得到进一步升华。同时在这场实习中让我再次认识到团队精神的重要性。每个人的粗心、大意，都将直接影响实习的进度。实习要完整的结束,单靠个人的力量和努力是远远不够的,只有小组成员团结起来才能让实习快速而高效的完成。这次实习培养了我们小组既分工又协作的能力, 同时也增进了同学们之间的友情。在这次实习中，我们小组每个成员都尽了120%的努力来完成这次实习任务，不求最好，但求更好地学得知识。6月21号，在老师的带领下我们来到福州南高速公路收费站，参观学习了高速公路收费系统，在老师的解答下，我大概了解到了高速公路是分车种，按重量级别，按行程公里数收费。收费站的收费方式与我想象中的人工收费有很大差别，收费站采取的有：半智能化的人工打卡收费和智能化的自动感应收费（etc）.除此之外，我们还了解到超载处罚等相关知识。之后，我们又坐校车参观湾边立交桥。
经过实践前的准备，在测量学实习间隙，我们在7月2日上午对建新的三路交叉口进行了延误和通行能力的调查，我们与7月4号来到燎原调查四路交叉口的通行能力和延误，这次调查，大家都对调查方法有了更深的认识，很快就完成了任务。
实践总能发现许多问题，在这次调查实习中也同样存在，我们在完成任务过程中，不可避免的遇到了一些困难。实际一般都比理论复杂，刚开始调查时，出现了几次错误，不得不重新开始，耽误了好些时间，错过了高峰小时，而且在车辆的划分上大家也存在分歧，摩托车到底该划再机动车还是非机动车呢，所以我们必须要掌握过硬的基本理论知识，每个组员都必须亲自实践，而且要分工明确，合作完成一项工作。
作为二组的组长，我认为选调查点很重要,测点的好坏决定了调查的速度与质量，我事先去踩点，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，这里的车辆相对来说较少方便调查。准备工作很重要，如果不准备好就开始调查，就会陷入极大的盲目性误区，最终导致工作的杂乱无章与失败;这次实习我们组先开了个会，确定了16人分为四小组，每组四人，大家讨论了调查的具体内容及方法等细节，绘制好了数据表格。
通过这次的实习，我学到了很多东西但同时也碰到了许多问题，综合这些问题我总结了。希望在以后的实习中能够多增加一些调查工具，力求使每一个小组都拥有一套完整的工具，并且更新调查方法，运用先进点的仪器设备进行交通调查；希望有具体的老师的整体安排，说明各种事宜，有情况具体指导； 通过实际的实习,让我学到了很多实实在在的东西,学会了课堂上无法做到的东西,很大程度上提高了动手、动脑和绘图的能力,同时也拓展了与同学的交际、合作的能力.这次也是我明白责任的意义，虽然说当组长会有一定的压力，但我还是坚持做完了本质的工作，即使在身体不适的情况下，这锻炼的我的毅力，更体会到班委们平时工作的辛苦。这次实习与测量学实习赶到一起了，如何能在不耽误测量实习的同时把交通工程实习也做了，让大家能顺利回家，这成了我那几天经常思考的问题，而且在最后的报告撰写过程中，幸好有组员们的帮忙，才使得报告顺利完成。一次实习要完整的做完,单单靠一个人的力量和构思是远远不够的,只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成.心得体会 102262007004 李晓峰
第一天我们组进行了三岔口道路通行能力和延误调查，地点是建新路口。全组到达于8:30到达路口，进行了分组分工。首先开始交通延误调查。我们小组负责北进口道。我个人负责记录不停驶车辆，60s一个周期。其中一个人负责计时，一个人负责0s，15s，30s，45s停车数，一个人负责停驶数。三个组统一开始记录，一共记录十五个周期。然后进行道路通行能力调查。通行能力分为左转，右转，直行。还分为机动车和非机动车。这次是70s一个周期。分工结束后，三个组统一开始记录。
在调查期间还是遇到了不少问题。首先，延误调查是在高峰小时调查的，由于我们在路上耽搁了，开始调查的时候高峰小时基本上快结束了。所以数据上有点误差。再加上前期工作没做好，记录出错了进行了三次才完成，耽搁了不少时间。在通行能力调差时，由于摩托车是不是机动车而又分歧。结果大家同意把摩托车单独记录出来，回去再讨论。在记录时，有的机动车不在车道上行驶，而是在人行车道上行驶，以至于漏掉了几辆机动车。还有一部份非机动车不按常规路线行驶，例如；有辆机动车左转之后，竟然又直行。这些现象是记录有误差。还有就是我们的调查地点三岔口端是一个别墅区后门，出入车辆并不多，但也有少数车辆进出致使记录有些麻烦。
所以，在进行调查时，前期工作要准备好。地点要选择好，时间要把握准，组织要积极。调查时特殊情况特殊对待，要学会随机应变，学会处理突发状况。最关键的是把我们课堂知识应用于实际，巩固我们的知识。第二天我们进行了四路交叉口延误和通行能力调查，地点在燎原。这次全组于8:00到达调查地点，由于大家都熟练了，所以这次就很快就开始进行延误调查了。这次我们小组负责北进口道。这次是在高峰小时，所以停驶车辆特别多，记录有些误差，不停驶车辆则很少。进行了15个周期调查，这次数据很有规律。
然后我们进行了道路通行能力调查，由于仍处于高峰小时而且是四路交叉口。交通量特别大，给记录到来了困难。这次是100s为一个周期，进行15个周期。
在进行通行能力调查时问题还是不少呢！首先车辆太多，很难数清楚，再加上公交车多遮挡视线，忽略了好多小型车辆。还有就是中型车辆，不容易分清楚，导致数据有误差。还有就是在延误调查时，排队车辆太多，很难分清楚在哪辆开始不停驶驶过停车线。
实习心得体会 10级交通工程(1)班 102262007005 谈笑
为了让我们更好的理解运用课本上的知识，提前实践专业知识。我们在考前和考后各用了几天的时间分别去参观收费站、湾边大桥和去建新和燎原路口调查交通情况。通过这次实习，我们对城市收费站和立交桥有了更深刻的认识；通过调查路段以及交叉口的交通量，对交叉口的车辆分布有了实际的了解。
首先我们在老师的带领下参观了高速公路收费站和湾边大桥的情况。在到达收费站后，老师先讲解了进站口的分类，分为不停车收费道、自动发卡车道和计重车收费道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要在速度低于20km/h，保持车距以便能够行车安全。
然后参观了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通事故的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。2012年7月2日，我们组早上8点我们去了建新三岔口。以60s为一周期测了15s,30s,45s,60s的停车数量，还有就是清点每分钟的停驶数和不停驶数。以70s为一周期测了直行，左转，右转通过的车辆数，并且大小车分开计数，共15个周期。刚开始测量时，不是很会测，耽误了很久，测错了，所以大家又重新测量，也彻底学会了通行能力测量的方法。成员一起去调查有信号灯的路口通行能力和延误的调查。7月4号，我们来到燎原附近的四路交叉口，我们组16个同学平均分成四个小组，进行交叉口行车延误和通行能力的调查。我负责统计主干道上不停驶数和左转车辆数。通过两次调查，我对交叉口延误的概念和计算，交叉口通行能力的理解有了进一步的理解。总之，此次实习体悟很多，也让我认识到了各种交通设施和理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有较大的帮助的。
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