通航飞行指挥员的培养建议

第一篇：通航飞行指挥员的培养建议

通航飞行指挥员的培养建议

在通航企业急剧增加的同时，通航飞行活动也日趋频繁，可以预见的是在一定时期我国低空空域改革的滞后性和日益增长的通航飞行活动需求的矛盾也将进一步激化，而如何优化使用低空空域、保障本公司飞行安全运行则是每一个通航公司塔台指挥员义不容辞的责任。

由于受限于公司规模和资金实力等现实原因的限制，很多通航公司本着经济、适用原则往往实行一人多岗制；很多时候，通航塔台指挥员不仅担负着本场的飞行指挥，往往还兼负航务协调工作，面对日益繁忙的低空空域所以其压力也不容小觑，这也就对通航飞行指挥员提出了更高的要求。

此外，由于通航飞行指挥主要实行程序管制，不同于民航实行雷达管制，笔者参照《直升机安全运行指南》，提出以下建议：

（1）着重培养通航飞行指挥员的全局意识。通航飞行指挥在认真履行岗位职责的同时，还应密切协同邻近军民航管制单位，做到统筹兼顾各方利益，提高飞行空域和时间的利用率，最终保障本场飞行活动的顺利、安全、高效的进行。（2）加强对本场运行航空器的性能的认识和了解，培养通航飞行指挥员应急处突的能力。尤其是当前我国大部分地区进入夏季，受副热带高气压带北移的影响，特别是东南沿海地区将迎来台风多雨时节，而这段时间也是通航生产高峰期，加上大部分通航作业点分散且距主运营基地较远，作业点的后勤保障条件有限，航务协调等工作主要靠外来资源进行保障，飞机载重平衡以及油量都由当班机长负责的运营特点，这些都给通航安全生产风险控制带来一定的隐患。很多时候，通航飞行指挥员作为集飞行签派、塔台指挥，航务协调为一身，必须统揽全局，学会合理安排飞行计划相关后勤保障工作。

现阶段，在中国内地运营的通航机型共上百种，半数以上是活塞式飞机，我们知道活塞式飞机在大雨中特别是在进近着陆过程中时，大量雨水容易被发动机吸入，如果不能将尽雨水及时甩出，雨水流入燃烧室，会使燃烧室熄火，导致发动机空中停车，严重威胁飞机的飞行安全。而雨水容易引起飞行中的飞机发动机熄火停车，结合我国目前飞行培训的主力机型多为单发活塞式飞机的现实情况，所以更应密切实时关注局部天气的发展动向，及时提醒、指挥本场特别是外出转场机组成员做好返场备降的准备。（3）对因受机械故障和天气原因等突发性的飞行，应当优先安排。应当提前制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。与有关飞行管制部门建立可靠、稳定的通信联络，和机组成员保持顺畅的空地联系。

所以通航飞行指挥员必须及时与各相邻军民航管制单位通报动态情况，加强沟通，联系协调。我们在正常保障本场飞行活动时也应时刻保持通航常备频率130.00的守听，关注临近空域的飞行活动和相对位置，特别是遇到转场训练，飞行航线存在冲突时加强沟通和协调，错开飞行时刻、路线或者高度等方法，尽最大可能保障各相关飞行安全运行和提高空域的利用率。

天天飞通航平台认为：只有通航安全运行了，才会有中国通航产业繁荣发展的春天，而不是各自野蛮生长。我们都知道改革从来是由问题倒逼而产生，又在不断解决问题中而深化，我们应该学会不断在通航的发展中寻找和解决问题，又在解决问题中求得发展，可喜的是随着国家一系列政策的出台，通航行业整体发展环境也在不断改善，目前面临的通航发展的种种难题也有望得到破解……因为我们看到，政府正以更加积极、开放的理念探索着创新管理模式，我们有信心通航的明天更美好！

第二篇：漫谈飞行指挥员

漫谈飞行指挥员

实施飞行指挥的目的,在于妥善地安排飞机起飞、着陆顺序,减少延误和等待,提高飞机和机场、飞行区域的利用率,监督和控制国家领空内的一切飞行活动,协调各部门对空域的使用,为国土防空识别空中目标提供情报,防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物或其他飞行体相撞,以及防止误入禁区、炮射区、限制区、偏出航线、走廊和飞越国界,维护飞行秩序,保证飞行安全。飞行指挥员是飞行实施的组织者和指挥者,围绕飞行的所有人员的一切行动,离不开飞行指挥员的组织和指挥。

分类

根据实施飞行指挥所处的位置,飞行指挥员可分为两大类:一类在地面实施飞行指挥,称为地面对空飞行指挥员;另一类在空中实施飞行指挥,称为空中飞行指挥员。

地面对空飞行指挥员又分为三种:一种在指挥所、飞行管制室、民航空管总调度室、各管理局空管局调度室、区域调度室、各机场的航站调度室、终端进近管制室和航空公司飞行签派室实施对空飞行指挥的指挥员,也叫飞行管制员。在航空公司飞行签派室的通常称为飞行签派员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算来掌握航空器的位置和实施对空指挥。另一种是塔台飞行指挥员,或叫起飞线飞行指挥员,又称塔台飞行管制员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算、目视来掌握航空器的位置和实施对空指挥,以保证航空器安全起降。还有一种是在野外起降场、作业区等实施对空指挥的飞行指挥员,也称为现场飞行指挥员。他们主要靠计算、目视来掌握航空器位置和实施对空指挥。

空中飞行指挥员通常有两种:一种是对机群实施空中指挥的,如在预警飞机上的空中飞行指挥员和由带队长机担任的空中飞行指挥员;另一种是在一架多座飞机上,由机长和责任机长对本机进行空中指挥。

历史回顾

1918年,第一次世界大战结束后,一些航空大国掀起了兴办商业航空的热潮,世界民用航空活动由此进入了初创时期。从1918年5月开始,航空器逐渐加入航线运行。1919年6月,阿尔科克和布朗驾驶飞机第一次横跨大西洋试验飞行成功,8月,便开辟了巴黎至伦敦的海上定期国际航班。由于民航飞行活动的初期,地面保障设备简单,航空器与地面无联系系统,所以没有专门的地面对空指挥,致使飞行事故频繁发生。最能说明问题的是,在美国第一批从事航空服务的40名班机飞行员,到1935年已有31人死于飞行事故,平均飞行寿命只有3年。

20世纪二三十年代,航空器安全系数太低,严重制约了航空运输业的发展,如何保证飞行安全倍受世界航空界关注。1922年7月11日,世界上一些国家共同签订的《关于管理空中航行的公约》生效,而且美国、丹麦、德国、英国、苏联、日本还相继制定了航空法管理飞行规则,保证飞行安全开始成了国家行为。随着科学技术的快速进步,到1930年以后,才陆续在地面和飞机上配置陆空之间的无线电通讯、中长波导航设备,地面对空也才有了简单的指挥系统,这就为保证航空器飞行安全提供了信息和条件,从而使航空器能够在复杂的气象条件下飞向预定的目标。

1935年,世界第一个交通管制塔台在美国纽约瓦克机场建立,它标志着民用航行管制开始走向成熟。从60年代起,发达的资本主义国家就着手研究如何提高空域、机场、航空器的利用率,维护空中交通秩序,并采取一些相应措施。随着高新技术的应用,特别是电子计算机、人造卫星导航和主动控制新技术在航空领域的应用,现代的飞行指挥系统已十分完善和先进。这个系统具有很高的科技含量,包括雷达、通讯、指挥中心(管制中心)、气象、导航、计算机处理等,对保证飞行安全有重要作用。

但是,航空运输事业的飞速发展,使世界各地的飞行流量成几十倍甚至几百倍的增长,一些机场的飞行密度已趋近极限。就北京地区的飞行流量而言,每天仅在首都机场起降的航班就高达500架次以上,飞越北京区域的航班也有几百架次,广州白云机场繁忙时竟高达600架次左右,个别导航台上空,高峰时每小时有几十架飞机,飞行空域十分拥挤。

1996年11月12日,印度新德里上空发生的两机相撞事件,断送了351条生命,这再次为空中交通管制敲响了警钟。

对飞行指挥员的要求

航空指挥专业的综合性、技术性、时限性要求高,客观上决定了选拔人才的标准高,我国军航飞行管制员几乎清一色来自停飞学员,民航的飞行管制员则从部队专业的飞行管制员、地方高中或大学中选拔培训。

军、民航的飞行指挥员,都必须经过飞行学院或民航学院航行系理论学习,毕业后分配到各机场或航空公司飞行签派室跟班实习,再经过考核合格后方可上岗。英语在航空交通管制中早已成为国际化语言,因此民航则有更高的要求,须具备一定的专业英语水平,见习半年或一年,经过严格考试,取得民航总局颁发的执照后,才能担任民航内的飞行指挥员。飞行指挥员政治责任心要强,应熟悉有关的飞行指挥规定;熟悉所指挥航空器的基本性能和飞行中特殊情况的处置方法、穿云方法、进近示意图和最低运行标准,以及本区域的飞行特点;熟悉指挥程序和不同气象、不同地理条件下飞行指挥的特点和要求;熟悉所使用的指挥、引导设备的主要性能和使用方法;能熟练地运用指挥术语,并熟记本机场、本管制区的主要高大障碍物的位置和高度。所以,要想成为称职的飞行指挥员,就必须进行心理品质的锻炼,养成持久和准确的记忆品质,广阔、深刻、敏捷的思维品质,果断、自制的意志品质,以及集中的、稳定的、转移与分配恰当的注意力品质。处理事情,绝不能得过且过,应付了事,不允许“大概”、“或许”、“可能”,更不能丢三拉四,漏洞百出。

确保飞行计划的顺利实施

一旦飞行计划形成,飞行指挥员要督促、检查和收集各单位,尤其是飞行人员和飞机的准备情况,明确指挥重点;制定好实施飞行指挥的预案、预想飞行中可能出现的特殊情况及其指挥处置预案、预想可能出现的情况变化和改换调整计划的预案。作为一名飞行指挥员,要充分了解飞行员的思想、身体、作风、技术水平、特殊情况的处置能力;了解飞机、天气、通信、导航、雷达等保障设备的飞行实施过程中可能发生的问题,将飞行计划建立在切实可靠的基础上。飞行指挥员的主要精力,应放在掌握空地动态,合理调配、解决飞行冲突,随时掌握天气变化,主动向飞行员通报与飞行有关的信息,及时回答飞行员的询问,采取一切措施指挥飞行员正确处置特殊情况,使飞行计划顺利实施。

1997年5月29日,一架安-24飞机执行钟祥至北京的航班任务,飞机起飞后,因航线前方有浓积云,所以飞机一再向东绕飞。飞行1小时30分钟后,该机已飞离原航线80多公里,值班飞行管制员考虑到周围200公里的范围内均是恶劣天气,就主动指挥飞机备降在济宁机场。这架飞机如果处理不及时,后果不堪设想。

1959年10月11日,民航某管理局一架伊尔-14飞机执行兰州-哈密-乌鲁木齐航班任务。飞机到达乌鲁木齐时,天气变坏,跑道南端能见度大于5公里,跑道上为零。飞行指挥员指挥该机“过远台时,如看不见跑道,就去吐鲁番备降”。飞机四转弯后,还能看见近台,过近台前还能看见跑道头,飞机在40米高度过近台。当飞行高度降至25米时,飞机突然进入扬沙中,并在过近台后距离348米触地,致使左机翼和起落架折断,左螺旋桨打弯,机身变形。所幸的是人员安全。造成这次严重飞行事故的主要原因,是指挥员调度错误。其理由是:

1.在跑道上能见度等于零、机长又是新放单飞、油量足够的情况下,没有果断指挥飞机去备降机场;

2.飞行指挥员在报地面气压时,没有按规定报3位数,飞行员将700.6错听成706,造成飞行员对飞行高度判断错误。

作好飞行实施阶段的工作

飞行实施阶段,是飞行员按飞行计划驾驶飞机升空实施飞行的阶段,是飞行四个阶段中最活跃、最复杂的阶段,也是组织指挥工作最紧张的阶段。在此阶段,飞行、机务和后勤保障人员都同时开展工作,飞行指挥工作涉及面广,且复杂多变。因此,飞行实施顺利与否,不仅取决于空、地勤人员和外场保障人员的工作,还取决于飞行组织指挥工作的优劣。

1996年9月6日,一架民航班机未经军航管制部门的同意,绕飞雷雨以9600米的高度进入芜湖机场区域,当时正有某部飞机在10000米高度以下作训练飞行,空军飞行管制值班人员从航管雷达上发现此情况后,迅速指挥民航班机上升10800米,避免了可能发生的撞机事故。

1998年11月17日,某航空公司128航班,在青岛机场上空由南向北向五边进近,准备在35号跑道着陆。当时,该机场的6架战斗机正从训练空域退出,准备在机场着陆,并已形成汇集。在繁忙的通话中,飞行指挥员竟向128航班发出“落地做一个短着陆”(意思指飞机目测低,落地后滑跑距离短一点)的指示。听了这种不规范的指挥用语,机组立即提出疑问“什么叫短着陆?我不明白。”飞行指挥员马上意识到对方未理解意图,立即指挥该机上升高度300米通场进近重新着陆。这件事充分暴露出飞行指挥员预先准备不充分,遇有特殊情况过于紧张,难以自控,该指挥的语言说不出去,致使指挥语言混乱。

应具有扎实理论基础和专业知识

飞行指挥员必须具有丰富的专业和航空理论知识,这样对于判断空中故障,协助飞行员处置特殊情况才能得心应手。

1982年6月29日,空军某运输团的一架安-26在某机场对正跑道加油门请示起飞时,飞行指挥员敏感地注意到发动机声音不正常,就仔细观察飞机,发现左发顺桨,便立即发出“左发顺桨,停止起飞”的口令,机组应声立即采取措施,消除了不安全因素。

1997年4月28日,某航班由济南飞往重庆,在开车完毕滑进跑道,准备向南起飞时,突然出现了由西北快速向济南机场移动的雷雨锋面,顿时机场由西风4～5米/秒,变为西北风10～25米/秒,雷雨即将涌向整个机场。如果此时强行起飞,飞机就有遭雷击的可能。塔台值班管制员果断地指挥该航班关车在跑道头等待,不然后果难以设想。这也是飞行指挥员熟悉气象专业知识的结果。

应有很强的决策能力

飞行指挥员还应该有很强的决策能力。飞行实施中情况错综复杂,千变万化,飞行指挥员必须统管全局,抓住关键,突出指挥重点。

1987年6月16日,空军一架执行战斗任务的歼六飞机,在某机场着陆下滑过程中与民航一架波音737客机在空中相撞,波音737客机在右侧中部受伤的情况下安全着陆,歼六飞机坠毁。这起严重事故的直接责任,就是由于飞行指挥员没有从全局的角度出发,及时组织歼六避让波音737客机,急于指挥作战飞机提前着陆而酿成的大祸。教训极为深刻。在组织飞行过程中,经常会出现一些异常情况,所有参加飞行的人员全等飞行指挥员决策,必须确定下一步行动,是避让,还是返航按原计划继续飞行,如果指挥员不能果断作出正确决定,很可能就会造成难已设想的结果。

应研究飞行员的心理活动

飞行指挥员还应当注意研究飞行员在各种情况下的心理活动。由于空中飞行具有动态变化的特点,这就对飞行指挥员的感知能力提出了很高的要求。飞行指挥员应在飞行情况刚刚出现某种征兆时,就能通过眼看、耳听迅速作出反应,从而准确地实施飞行指挥。并且,还要注意飞行员有心里状况,在飞行员最需要鼓励的时候,就及时给以安慰、鼓励,在飞行员表现怯懦过于依赖指挥时,应及时给予安全性指示和准确的动作指挥。

1976年春,在某师进行的歼击机空靶训练中,因炮弹在航炮炮膛内爆炸,使操纵系统严重受损,在飞机操纵十分困难时,飞行指挥员不仅及时安定了飞行员的情绪,引导飞行员将飞机飞回了机场,而且又在不能安全着陆的情况下,果断指挥飞行员跳伞,还提醒飞行员注意正确的跳伞动作,使飞行员安全跳伞着陆,避免了更大的损失。

另有一次,某中队在组织复杂气象飞行时,被放单飞的飞行员,在接收飞机作例行检查时,绕飞机转了好几圈,还迟迟不上飞机,指挥员注意到这一现象后,马上了解到这名飞行员对放单飞缺乏信心。指挥员经与在场的领导研究,取消了他当时的飞行,这是十分正确的。

要力排空中相撞

随着我国航空事业的迅猛发展,空中飞行活动出现了“四多”,即各国乘飞机来访的领导人,外客和旅游者增多,民航班机飞行量增多,军用飞机执行专机、包机飞行任务增多,大飞机增多。一架波音747-400,就可乘坐452人。这些特点,都要求飞行指挥员高度重视飞机防撞。

1946年至1986年的41年间,世界上共发生飞机相撞事故32起。飞机在空中相撞,也是世界空中交通管制部门关注的焦点,防撞工作事关人民生命财产安全和国家声誉,任何时候都不能放松。

1971年7月30日,日本防空自卫队一架F-86战斗机,同一架民航波音727飞机相撞,造成162人死亡。1973年3月27日,荷兰航空公司一架波音747飞机与美国泛美航空公司一架波音747飞机,在加都利群岛圣克鲁斯机场起飞滑跑中相撞,使两机上的585人遇难,无一幸免。

防止飞机空中相撞的中心环节,是飞行指挥员对空中严格管制和正确指挥。要贯彻预防为主,积极防撞的方针。工作重点应放在及时、准确、不间断地掌握空中飞行动态上,尤其是飞行管制分区结合部的飞行动态,监督飞机是否严格按照批准的计划和管制规定飞行,准确掌握飞机通过机场区域的时间和高度,提前发现可能出现的矛盾,及时实施调配和组织避让,才能做到防止相撞。

1996年的一天,某运输团4架伊尔-76飞机和3架运八飞机同时到达福州机场,当时,正值民航班机飞行的高峰期,大速度的、小速度的、涡轮喷气式的、涡轮螺旋桨式的飞机都汇集在一起,空中相当拥挤,出现了福州机场前所未有的多机临场起降的复杂场面。由于福州机场导航设备、着陆系统先进,并启用了航管二次雷达,加上指挥沉着、得当,使指挥调配工作有条不紊,保证了各种不同性能的飞机安全起降。

据预测,在高速发展的亚太地区,2001年空中交通运输量将占全世界空中交通总量的51%,以上多机临场的繁忙情况将经常出现。飞行指挥人员、飞行管制人员仅凭在院校几年学习的知识,已远远不能适应工作的需要。人类学家通过统计得出,一名大学生在校学得的知识,只占所用知识的10%,90%要在工作实践中学习。因此,飞行指挥、管制人员必须学习现代化的指挥和管制知识,以提高不同情况下的指挥能力,确保繁忙时的飞行安全。

责任编辑:飞友■

第三篇：关于建设低空域通航机场项目的建议

关于建设低空域通航机场项目的建议

通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、建筑业的作业飞行及医疗抢险、教育训练、文化体育等方面的飞行活动

低空空域：指的是区别于民用航空飞行高度的1000米以下的飞行区域，2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，低空空域是通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源

一、项目背景和前景

1、国内政策背景：2012年，随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，意味着中国60年未变的低空空域管制正式破冰，2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣表示，低空空域改革2013年将在中国全境铺开。2013年1000米以下低空空域开放将在全国推广。低空空域能开放，将带动通航产业超亿万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期

2、市场背景：**四季分明，夏季避暑，冬季滑雪，游客众多，如何在夏季及冬季能吸引更多游客到景区游玩，就必须能够提供不同于其他景区的差异化服务，借力低空空域的开放，应及时抓住这一有利时机，抢占先机，尽快出台与其他景区不同的特色项目，以达到吸引游客的目的。

3、行业前景：随着低空空域的开放，将为我国带来超过亿万亿元的市场商机，根据《2011年胡润财富报告》，中国大陆有87.5万个千万富豪和5.5万的亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。空域管理制度改革的不断深化极大的刺激了私人飞行市场，从以企业家，明星为代表的富裕阶层到普通工薪阶层都对开飞机燃起了兴趣。

4、本地前景：每个人都有飞上天空的梦想，为的就是能像雄鹰一样在空中俯瞰大地，民航客机多在5000米以上高度飞行，不能给乘客以切身的体会，单仅就作为景区的旅游项目之一，带乘客在高空俯瞰**的山山水水，就是其他景区所不能提供的特色项目。在提供与其他景区差异化项目的同时，也能够起到吸引游客眼球的轰动效应。同时，由于空域申请的特殊性质，如我方申请成功，根据相关规定，在我方申请空域一定半径范围内将不允许其他项目再行建设，因此在**景区范围内还具有一定的垄断性。

二、项目收益点：

通航机场的建设完成后，将为**景区项目带来诸多效益，主要有以下几方面1、2、3、4、5、6、可作为商务运输使用，并可实现私人商务包机业务和货物运输。作为旅游项目，实现空中游览。实现异地景区的直航。私人飞机的飞行教学。

成立会员制航空俱乐部，吸引高端客户。

由第5条可引申至度假区的房地产项目，提供与众不同的房地产销售宣传内容。

三、合作方式：

1、**景区负责有关通用航空建设运营相关手续的申请报备报批及航线、飞行区域报批报备等。2、3、4、5、**景区提供相应的建设场地。

我方负责机场基本建设部分的投资修建。航空器的购买，由双方协商确定。利润分配，待双方达成意向后进一步商榷。

四、机场选址

我公司已对**景区提供的原址进行了考察，存在如下问题：

1、地势太高，风大，易形成乱流，对飞行器起降的稳定性存在影响，而近地乱流是造成飞机失事的重要原因之一。

2、地域面积过小，原址为山顶的一块平地，只能起降旋翼飞行器，而固定翼飞机需要一定长度的起飞跑道，山顶原址不能满足此要求。

3、交通不便，由于原址位于山顶，且位于景区腹地，因此无论冬季夏季，乘飞机到来的游客都存在如何解决落地交通的问题，而景区腹地道路狭窄，不便停车，也不方便接送乘客。

据此，我方建议机场的选址应选取离县城较近的开阔地带，理由如下： 第一：降低建设成本，如将机场跑道建于山顶，施工难度和施工作业量都要大于开阔地带。

第二：相对安全系数高，尽可能减少近地乱流对飞行器带来的影响，保障安全

第三：交通方便，便于乘客落地，乘客落地后，可就近通达**县城及周边酒店。

第四：靠近度假区房地产项目范围，便于乘客了解项目，拓宽购买用户范围。

第四篇：后备干部培养建议

目标化培养管理后备干部工作建议

一、总体要求

结合全市干部队伍实际，着眼于解决目前市直单位领导班子中存在的年轻干部数量不足、专业化能力不强、人岗相适度不高及领导转型创新发展能力不强等问题，在全市范围内有计划选拔一批县处级后备干部，通过定向式、目标化培养，择优使用。

二、选拔程序

县处级后备干部选拔工作由市委组织部统一组织实施，每年组织一次。正县处级后备干部由市委组织部直接掌握；副县处级后备干部的选拔按下列程序进行。

1.单位推荐。各县市区、市直各单位党委（党组）在充分听取意见的基础上，集体研究提出后备干部初步人选名单，征求纪检监察、巡察、审计、信访等方面意见后，出具现实表现并填写《后备干部登记表》上报市委组织部。

2.研究审定。市委组织部根据后备干部的资格条件、结构要求以及各单位申报等情况，综合分析研判初步人选的考察评价、培养潜力、现实表现等情况，研究提出后备干部人选初步名单，报市委最终确定。3.建档立库。根据确定的后备干部名单，市委组织部分年龄、分层次、分类型建立后备干部档案和后备干部信息库。

4.适时补充。对在公开选拔、重大活动、关键时刻表现等过程中发现的优秀干部，因名额限制而一时不能提拔使用的，可按规定程序列入后备干部名单。

三、选拔条件

1.信念坚定、对党忠诚、勤政务实、敢于担当、清正廉洁、实绩突出，有发展潜力和培养前途。

2.年龄以35周岁左右为主体，最大不超过40周岁（其中35周岁以下的干部要占到三分之一以上）。

3.现任正科级领导职务或担任副高级专业技术职务满2年。（含因乡镇换届工作需要，离开正科级领导岗位的干部）。

4.具有大学本科及以上学历。

5.近3年考核均为称职（合格）以上等次，近两年组织推荐为副处级后备干部人选的优先考虑。

6.身体健康。

属于下列情形之一的不纳入选拔范围： 1.贫困县乡（镇）党政正职。

2.现任乡（镇）党政正职，任职年限合并计算不满2年的。3.乡（镇）选任制公务员。4.事业单位聘用制干部。

属于下列情形之一的不得列为选拔对象： 1.正在受司法机关立案侦查或纪检、监察机关立案审查的。2.正在党纪、政纪处分期限内的。

3.干部档案涂改严重的；干部基本信息不实、存疑，未经组织认定或认定不准确的。

4.其他原因不适宜列为选拔培养对象的。

四、培养方式

按照“缺什么补什么”、把提高思想政治素质摆在首位的原则，着重加强党性修养、理论学习和实践锻炼,提升其政治素质、业务知识、工作能力和群众威信。

1.学习培训。以市委党校为依托，分批次、分层次对后备干部开展集中封闭培训，培训时间不少于3个月。培训采取订单式设置教学课程的方式，内容涵盖政治理论、宏观经济、形势政策、发展理念、社会管理、领导能力、思维训练、现场教学等各个方面，通过集中培训提升年轻干部的自主学习能力、宏观分析能力、组织领导能力、决策执行能力，为胜任相应领导职位储蓄必备知识。

2.挂职锻炼。按照培养意向，结合后备干部发展潜力、熟悉领域、个性特点和主要不足等情况，采取针对性、差异化的模式，组织后备干部进行挂职锻炼。

一是在基层一线锻炼。将基层经验不足的后备干部重点选派到乡镇、企业和基层对口单位挂职，在基层领导岗位上接受 磨练，增强驾驭复杂局面的能力和解决实际问题的能力。

二是在综合机关锻炼。将缺乏宏观视野的后备干部分类安排到上级党政机关上挂学习，提高大局意识和宏观管理能力。

三是轮岗交流锻炼。将工作经历单一的后备干部调整轮岗，在多岗位锻炼中丰富阅历，增长见识，积累经验，加快成长。

四是在扶贫一线锻炼。抽调一批后备干部参加脱贫攻坚具体工作，强化苦干实干精神及为民服务意识，提升统筹协调、创新突破等能力。

五是在发达地区锻炼。选派一批后备干部到经济发达地区挂职锻炼、考察学习，进一步开阔视野、转变观念，增强开放意识、发展意识，提高现代管理能力。

五、管理考核

坚持在“管”中“育”，在“用”中“管”，实行分类管理、动态跟踪，及时更新，形成“优备劣汰”机制，确保储备质量。

1.档案管理。建立完善“目标化培养后备干部记实档案”，将干部基本情况、考核情况、培养情况及奖惩情况等信息全部整理建档，统一管理，作为提拔任用的重要依据。建立后备干部管理信息系统，实现管理工作的信息化、科学化。

2.日常管理。后备干部要结合工作实际制定学习计划和个人成长计划，并认真加以落实。建立健全谈心谈话和思想工作汇报等制度，定期与后备干部进行思想交流，掌握他们的思想 动态和工作表现，肯定成绩、指出不足，鼓励帮助他们不断提高进步。要将后备干部在重大项目、重点工程推进中的日常表现、工作实绩记录在案，为选拔任用提供可靠的依据。

3.考核管理。每年对后备干部进行一次全面考核，重点了解后备干部的思想政治表现、道德品质、工作表现、廉洁自律以及心理素质等方面的情况，结合考核、民主评议、领导班子调整等工作，对后备干部成长情况进行综合分析，研究存在问题，提出努力方向。在后备干部学习培训或挂职锻炼结束后，适时进行实地跟踪考察，切实发挥考察考核的激励作用。

4.动态管理。对后备干部实行能进能出的动态管理机制，对已经被列入后备干部名单的干部，要逐年进行认真考核，对德才兼备、工作认真负责、具有创新精神、群众公认的后备干部，予以重点培养；表现不合格或因健康等其他原因不适宜继续作为后备干部的，及时取消后备干部资格；发现新的优秀人才要随时补充，使后备干部队伍通过不断新陈代谢，始终保持生机和活力，始终保持较高的素质和合理的结构。

六、提拔使用

坚持备用结合、重点培养、择优使用的原则，对经过培养考察，表现突出的后备干部，市委组织部根据培养目标意向和实际工作需要，结合培养对象的综合素质，按照《党政领导干部选拔任用工作条例》有关规定和程序，向市委提出使用建议。

第五篇：关于尖子生培养的几点建议

关于尖子生培养的几点建议

2014届的师生肩负着中原名校复兴的重大历史使命，2014年的高考我们只能成功，不能失败。而高考的成功与否主要就集中于我们五个领先实验班的表现上。以目前情况来看，师生精神面貌都很好，两次联考的成绩都很不错，同学们信心十足，这种好的态势要保持下去，一直保持到2014年的高考。综合三个座谈会老师们的意见，下面我就尖子生培养和实验班建设谈几点建议：

一、努力培养学生的四种意识

1、领先意识：实验班就是领先班，实验班的学生就是要敢为人先，要走在其他同学的前面，否则就不能成为真正的尖子生。尖子生在目标上要领先，包括学习目标、成长目标、发展目标；在学习方法上领先，要率先掌握科学、有效且适合自己的学习方法，在学习效率上要领先，在同样的时间投入情况下，尖子生必须要产生出高于其他同学的学习效率。

2、自主意识：尖子生要具备比其他同学更强的自主意识，能够自主规划自己的学习，对所学知识具有强烈的自主探究的欲望，自主地完成各项学习任务，善于自主地总结自己的学习，对后阶段的学习作出合理的安排，能够自觉地排斥外界的不良影响干扰，对心理状态进行主动的自我调节。

3、合作意识：很难找到十全十美的学生，尖子生在个别学科上也可能会处于相对劣势，这就体现了合作学习的必要性和重要性，取长补短，才能趋于完美。我们在教学组织和班级管理中，要加强引导，要让学生树立合作意识，养成合作习惯，可以根据不同学生在学科学习上的特点组成不同的学习小组，让好的方法，好的思维在同学们之间相互传递，相互启迪，相互促动，让尖子在合作中变得更加强大。

4、创新意识：我们一贯提倡学生要站在老师的肩膀上学，目的是给学生一个支撑，让他们站得更高，看得更远，尖子生则应具有更加开阔的视野和更加强烈的创新意识。通过知识学习和能力训练，尖子生要在积累中不断质疑和创造，创新思维，创新方法，不再停留于简单的复制或模仿的水平，而是形成生成知识的能力。高考是选拔考试，尖子生的目标不是升学，而是升什么样的大学。要想在高考中站进全省前列，必须要有适应高考要求的创新意识。我们要鼓励尖子生超越各种传统思维的束缚，寻获属于他们自己的求学之路，成长与展之路。

二、指导学生处理好四个关系

1、师生关系：尖子生具有越过一般同学的学习能力，但这并不意味着在尖子生培养过程中要弱化教师的作用，而是要正确定位教师应扮演的角色。尖子生要善于整合各种教育资源，教师要创造机会，创造条件，鼓励学生在课内、课外与教师交流，学习、生活、心理、情感等各方面都可以。对于尖子生，教师不能居高临下的命令式的指挥，而是主动地与尖子生形成共同探究的伙伴关系，共同发展的相长关系。

2、生生关系：尖子生之间是竞争对手，更是合作伙伴，亲密朋友。我们要让学生明白，只有通过优势互补，才能更加全面，才能站得更前。同学之间和谐相处，在学习、生活、心理等各方面进行交流，有利于形成融洽的共处环境，有益于大家的身心健康成长。在班级管理和教学中，教师要有意识、有目的地通过各种形式活动引导学生正确处理与同学之间的关系，深入学生当中，及时了解情况，发现问题及时进行协调处理。

3、学科关系：原则上尖子学生是不能出现偏科现象的，一旦有个别学科偏弱就会退出尖子生行列。高考是总分致胜，“尖子生无弱科”是我们培养尖子生必须贯彻的指导思想。当然，由于不同学科及其任课教师特点不同，学生的兴趣爱好取向不同，在现实中不少尖子学生往往不能很好地处理学科关系，做到均衡发展。所以，我们要引导学生处理好主观愿望与客观要求之间的关系，指导学生合理分配学习时间，偏弱学科教师要通过观察和交流在教法上做出必要的调整。各学科教师之间要团结协作，不要互相挤占时间，不要相互拆台，优势学科要适当让位于劣势学科，使学生弥补劣势，全面发展。

4、学考关系：学生在进入高考总复习阶段后，面对的考试会越来越多，学与考的矛盾会更加突显。频繁的考试容易打乱学生的复习计划，成绩的波动会影响学生心理，有的尖子生可能会在考试中迷失，变得盲目和脆弱。所以，我们要科

学地安排考试，要引导学生正确认识学考关系，明确“考”即是“学”，把考试融入复习计划，及时调整复习计划，调整心理状态，每一次考试前都要保持一定的兴奋度，切忌出现考试被劳症，学生应该是通过不断的检测，不断总结，不断进步。

三、重点做好四方面工作

1、多学习。要带好、教好实验班，进一步掌握科学的、有效的尖子生培养方法，我们一定要多学习，特别是首次带实验班的老师。在有条件的情况下，实验班老师要走出去，同一些名校的教师交流，借鉴名校的一些做法，体会名校的教育理念和文化。除了走出去，我们还可以通过多样的信息渠道加强与外界的交流，还可以向我们身边的同行学习，向我们所教的学生学习，他们同样能给我们很多启示，由于是在一种文化背景与客观环境下，这种学习应该是很有效的。

2、多思考。学习他人不是照搬照抄，生搬硬套，需要我们缜密的思考，结合自身实际、工作实际，形成自己的理念，自己的方式、模式。在尖子生的培养上，容不得我们有半点的应付和懈怠，一定要沉下心来认真地、反复地思考，一定要找到科学的适合的班级管理和教学策略。过程中出现的问题，要积极找原因，想对策，不断化解矛盾，排除障碍，学生不断进步，我们的管理和教学能力也会不断提升。

3、多交流。他山之石，可以攻玉。同行之间的交流有时如醍醐灌顶，豁然开朗。在与同行交流时，目的要明确，针对性要强，通过交流解开困扰，转变观念，找到出路。班主任、科任老师之间要在交流中互通情况，形成共识，凝聚合力，不同班级之间也要通过交流相互借鉴，完善相关措施，取得最佳效果。特别要重视师生之间的交流，老师要深入学生当中，平等地与学生交流，形成理解与及信任基础上的师生关系，促膝而谈才能了解最真实的情况，才能更有效地转变工作思路，提出更好的策略。

4、多指导。指导是在尖子生培养中教师应担负的主要责任，或是更应侧重发挥的作用。要加强对尖子生学法上的指导，使其知道应该怎样学，怎样高效地学；要加强对尖子生考法的指导，使其知道应该怎样轻松地应付考试，怎样发挥出最佳的水平；要加强人格培养方面的指导，培养尖子生健全的人格是对学生终身发展负责，是培养真正意义上的“高、精、尖”人才的需要。要利用一切可利用的素材、机会，加强对尖子生在健康心理，情商、人生价值、与人相处等方面的教育，培养一个心智健全的人。

高考立校这已经是我们的共识，而高考成绩的重要标志就是我们的这些“领头羊”的水平。所以，尖子生培养自然也就成为我们认真研究的课题。在尖子生的培养方面可以也应该是百花齐放，但是其中一定有些共性的、规律的东西需要我们去探索，去把握。以上所说的多数较宽泛，有的也很肤浅，很多方面都是点到即止，没有深入，但希望能起到抛砖引玉的作用，引起大家的共同关注和思考。