仪器设备战略调研工作将启动

第一篇：仪器设备战略调研工作将启动

仪器设备战略调研工作将启动

“十二五”初，国家设立了国家重大科学仪器设备开发专项，为继续做好“十三五”期间我国科学仪器设备的自主研发和产业化工作，科技部将组织开展我国科学仪器设备“十三五”发展战略研究前期调研工作。

近日，北京理工大学发布通知称，根据工信部下发的《关于开展科学仪器设备“十三五”发展战略研究前期调研工作的通知》和科技部下发的《关于开展科学仪器设备“十三五”发展战略研究前期调研工作的通知》（国科财便字〔2014〕89号）要求，北京理工大学将启动相关调研工作。

通知中提到，“十二五”初，国家设立了国家重大科学仪器设备开发专项，大力支持我国科学仪器设备自主创新和产业化中发挥作用。为继续做好“十三五”期间我国科学仪器设备的自主研发和产业化工作，科技部科研条件与财务司将组织开展我国科学仪器设备“十三五”发展战略研究前期调研工作。

同时，通知中还指出，国家重大科学仪器设备开发专项重点支持市场前景广阔、量大面广的重要通用科学仪器设备和科学仪器设备核心部件的开发，最终目标是形产品。重点支持科学仪器设备关键部件、科学仪器设备样品前处理设备等重大科学仪器设备。

同时，仪器信息网编辑还发现，安徽省科技厅、湖北省科技厅等政府相关部门近期也发布了“关于开展科学仪器设备“十三五”发展战略研究前期调研工作的通知”。

第二篇：公车改革将启动

公车改革将启动 特权车牌亟待严管

公车问题是今年中央纪委监察部要作为专项清理的一项重点工作。中央办公厅和国务院办公厅最近要出台有关公车配备使用的新规定，这个规定比过去更加严格，比如对省部级干部公车配备的标准排气量和购置税都比过去严格了，对党政机关和直属事业单位的公务用车的编制也比过去严格了。也就是说，公车配备的标准和公车的总数量是要下降的。

记者认为，这意味着“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。这一顺应民意的改革将有力推动政府部门职能和作风转变，让公车给私车“让道”，让“不便回应”的公车数量、开支晾在阳光下、监督下，对公车特权和公车腐败给予最严格的制约和打击。

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车贴或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车；尤其是昆明进行的车改，力度大，办法科学，如今80%以上试点单位公务员已逐步适应改革，多选择私家车、自行车、公交车和步行来解决公务出行。

此外，在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

记者一直认为，按照有关部门1999年出台的文件，高档公务车采购的上限是3.0升排量和45万元车价。但十几年过去，国内车价与文件出台时相比下降了很多，因此，高档公务车的采购上限价实际上有很大的下调空间。而结合当前节能减排的背景，降低排量、价格上限，增设油耗和排放标准的新门槛，对自主品牌小排量环保车型和新能源汽车在采购上予以优先考虑，这应当是新的公车采购标准调整的核心方向。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。但是以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，并把公交出行率作为衡量城市交通状况健康与否的重要指标之一。作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。新华社记者此前调查发现，近年来全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

公车改革是精细化管理、科学管理的系统工程，技术核心方向是合理压缩公务车全流程的各项开支，政策核心方向则是以公车改革促进政府职能转变、作风转变，公车数量和支出费用公开则是改革深入进行的大前提。

当前，各地进行的公车改革急需得到全国性的指导意见，让偏离正确方向的“变味车改”回到正轨，让卓有成效的地方车改经验尽快上升为具有可操作的全国性做法。这不但需要出台各项严格的制度保障落实，还需要在车改政策制定过程中，逐步健全各项监督、听证机制。尤其是从以往的经验看，“史上最严格”的一轮公车改革未来还要在落实环节狠抓不放，绝不能让执行环节的变通和上有政策下有对策破坏落实效果。

如何推动公车改革

公车改革的目标及其方式选择

■柳新元

目前，公车改革不仅成了人们谈论的热门话题，也成了一些地方政府部门推进政府改革的一个重点。但从已有思路和做法来看，大家对于公车改革的目标是什么，又如何达到这些目标，似乎不甚明了。

我们进行任何改革，首先要明确其所要达到的目标，公车改革也不例外。公车改革的核心问题，不在于要不要用公车，而在于如何有效地使用公车。换言之，如何在保证公务用车的现实需要的前提下，降低公务用车的成本，是公车改革的关键所在。具体来讲，公车改革要达成如下四个方面的目标：（1）要把超编超标配备公车的势头扭转过来，控制政府使用公车的总规模。（2）要杜绝公车私用、虚报费用的“公车腐败”现象，实现公车使用的“阳光操作”。（3）要解决公车使用过程中的粗放经营、养护乏力、浪费严重等问题，提高使用效率。（4）要尽力矫正原来按行政级别（而不是工作性质和工作需要）配备和使用公车的陈规陋习，使公车成为全体公务员更好地履行其职责的合意工具，而不是某些人享受特权的象征。

对照上述公车改革目标，我不赞成现在就取消公务车、将现有公务车拍卖、然后按职级发放“车贴”的激进式方案。首先，有公务，公务车就不能取消。这不仅是因为没有专用公务车，有可能造成公务的延误；而且是因为用私车办公务难免规模不经济，从而增加履行公务的社会总成本。其次，将现有公车全部拍卖，会造成国有资产大量流失。第三，按职级发放车贴，不仅持之无据，而且有失公平。因为“车贴”既不是每个公务员应该享受的公共福利，也不是某些人按职务应享受的特殊待遇，它应是对公务员在履行公务时所支付的交通费用的公共补偿。因此，它只能“实报实销”，而不能按权力等级进行分配。第四，“车贴”作为对公务员以前享受的公车资源垄断权的“赎买”，其基数不会太小，且从长期来看有刚性增长的趋势。因此，从乘公车到发“车贴”，能否降低政府机构的交通费用或行政成本并不确定。

相比之下，我比较赞成在现有公车使用制度基础上，使之逐步完善，达到渐进式车改。从目前来看，这种车改方案的具体要求如下：（1）通过设置厅局级以上干部才有资格使用公用专车的门槛，大幅度减少公用专车的数量，并相应地拍卖过剩的公用专车。（2）将剩下的必要的公车交司勤人员专人管理和保养，并要求他们对提高公车的使用寿命负责任。（3）通过非办公时间公车统一入库管理等措施，严禁公车私用。（4）一般公务员使用公车必须根据公务的需要，并须经专门主管领导同意，否则发生的相关费用由个人独立承担。（5）引入市场机制，努力降低公车的使用成本，提高公车使用效率。比如，可以通过模拟市场的办法，来测定一定里程的公车服务所需成本，并以此为根据，对司乘人员进行奖惩，让他们自觉地进行公车的成本约束。（6）单独编制各政府部门的公车预算，并严格公车预算支出的管理。对公车消费超出预算的单位要予以惩罚，并追究领导责任。

上述措施如果配合严格的建章建制和有效的外部监督，应能达到既能满足公务用车的现实需要、又能大幅度降低公务用车成本的车改目标。

话题背景

据报道，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎日前表示，目前已开始公务用车改革试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下干部将可能取消专用公务车。而江苏省委办公厅、省政府办公厅近日已下发《省级党政机关小汽车配备和使用管理暂行规定》：厅级以下（含厅级）干部不配专车。

据了解，目前各地政府采购汽车的数量每年都以20％以上速度递增。公车支出已成为各级财政的沉重负担。近两年，各省市都在探索公车改革的路子，取消专用公务车只是公车改革的一个步骤。各地公车改革的措施主要包括：将公车拍卖或组建成市场化车队，给公务人员每月发放代金券乘车，或干脆按职级发放车贴。

公车定位

公车以办公事为目的

公车是什么？去掉“公”字，就只有“车”，车就是交通工具。公车，就是为了让公务员办公务时更方便、更快捷。但实际上，现在公车既像待遇，又像福利，常常是方便了某些人办私事。公车的定位已经错位很长时间了，到了纠正的时候了。

如何纠正？制定一系列制度，“认真”贯彻执行吗？历史经验表明，只要公车搁在那儿，要管得公私分明也难，或者说，管理的成本极高，得不偿失。所以出路在于取消公车，按职级发放车贴，这能省下不少钱，比买车后养车、养司机划算。不过，取消公车之后，非得给他们发放车贴吗？身为公务人员，办公事是他们份内的事，国家已经付给他们不菲的工资了。自然，如果提供交通工具，办事效率会高得多，但车贴是不是要发那么多，这值得全社会共同思考。

发放车贴，钱从公共财政来，从全体纳税人来。显然，发放车贴的方案要经过人民协商，达成一致意见。换句话说，公车改革应由人大立法改，而且要让民众发表意见。

汉城的公车管理

韩国汉城人口1027.7万，汉城市政府机关目前共有47辆公务车。其中有4辆是“官车”，即市长1辆、三名副市长各1辆。还有43辆公务车，包括5辆礼宾车、18辆公用车以及20辆多用途车。

为了确保政府工作效率，汉城市政府建立了一套高效的公务车管理机制。如接待外宾时，人数不多，就全部用市政府机关的礼宾车。在接待大型代表团时，就租用中央政府的礼宾车。政府各部门人员外出办公事时，可打电话叫公用车队的车。为了减少司机，降低成本，用车人可自己驾车外出办事。汉城市政府还规定，公车应是韩国国产车，排气量必须在1．5升至2．0升之内。这些公车和“官车”没有任何特权，牌照与普通车无异，司机违章照样受罚。“官车”绝不让任何人私用，在完成一天的公务后，“官车”必须返回市政府登记回库。如果没有要紧的公务，汉城市市长也经常乘地铁上班。市政府以生活补贴的形式，按级别给予政府职员一定的“交通补贴”。

汉城公务车的管理至少有两点是可取的。一是有严格的管理制度，二是公务用车的使用目的明确，就是作公务使用，不能私用。公务车没有任何特权，不是身份、职务级别的象征和变相的待遇。政府配置公务车的目的，就是用现代化的交通工具提高工作效率，不能把它人格化。我们的公务用车改革，应基于这两点之上。

改革宗旨

车改势在必行

公车改革趋势是公车市场化，这是国际潮流，有利于降低行政成本，提高行政效率。

公务用车市场化好处有：首先，市场运营可以有效节约经费。据有关部门统计，公车成本为市场运营成本的8到10倍，而使用效率只有市场运营的1／10。通过给公务员发放交通费的办法，大约可以净节省经费50％以上。其次，通过发放车贴等形式，变暗补为明补，使公务员职务消费进一步透明化，更有利于公众和舆论的监督。

为了防止各级领导干部为节省交通费而影响公务活动，应明确规定，对参加会议、抢险救灾、突发事件处置等工作不得延误。对于违纪违规者，应按相关法律规章从严处理。

立足于提高政府效率

配备公务用车的目的是提高行政效率，更多更好地为民众办实事。然而近年来公车却作为待遇、福利，是某些人地位、权力的象征，引起各部门及领导干部之间竞相攀比，超规模超标准配车，不但给各地财政造成沉重负担，而且也严重偏离了公务用车的定位。

从目前一些地方的车改来看，政府财政支出是减少了，但也只是比不改以前少花了点钱。与此相适应，实际上是职务越高车贴越多，办公务多的人未必比那些实际上用车少的人得到了更高的补贴。究其原因，也是因为公车定位错误。

看来，有必要迅速矫正对公车的错误定位，在此基础上设计车改方案。即便保留公车，也要用它来为百姓多办实事，而且要坚决刹住攀比购车的歪风，有效抑制住超规模超标准配车的邪气。

改革路径

[公车改革]如何破解车改中的困局

公车改革早已不是新闻，但在近年来却总是公众舆论关注的焦点之一。这足以说明两个问题：第一，日益庞大的公车耗资已成为社会无法承受之重。据有关部门统计，现在每年公车的支出高达3000亿元以上，远远超过每年财政支出中教育费与卫生费的总和，足以再建设3个三峡工程了。第二，目前公务用车改革的思路尚不得要领，导致各地先后进行的改革要么偃旗息鼓，要么无疾而终。而一轮又一轮的改革过后，眼中所见的公车不仅没有减少，反而越改越多，越禁越奢华，则确凿地表明现在的公车改革已经陷入一个困局。如何破解这个困局，值得深长思之。

公车无罪，公车被异化为现代“官轿”则贻害无穷

公车是国家行政机关和社会团体用公款购买、用于公务活动的车辆，目的是为了提高办事效率，确保党政机关高效运行。它在任何时代、任何国家都会存在，本身并无罪过。现在人们不满和抨击的其实不是公车，而是原本正常的公务用车被异化成为了现代“官轿”——公车成为领导个人的坐骑，坐骑又成为领导身份的符号。

古代当官的坐轿子，轿子的大小奢华程度根据官员身份的高低而定，现在在不少地方，官员坐轿车，轿车的好坏也同样根据官职的大小来定。官与车是紧密相连的，哪有当官的不坐车的？而且牌号越小，车肯定就越好，官也就越大。什么样的官配备什么样的车，一辆车动辄就是几十万元。“屁股底下一座楼”是老百姓对当下不少官员“坐骑”的一个形象比喻。在当前普通百姓生活水平还很低的情况下，这当然会激起百姓的不满了。

为什么原本好好的公车，在本来是劳动人民当家作主的社会主义中国，居然被异化成了现代“官轿”？

其根源在于我国现行公车制度的不合理，让本该只用于公务活动的车辆，承载了许多过于复杂的其他社会意义。早些年，国家的经济状况没有现在这么好，老一辈领导干部中也盛行廉洁自律的风气，只有相当高级别的干部才能享受公用专车的“待遇”。但随着情况的变化，“待遇”与“福利”这两个在政治学与行政管理学理论上完全不同的概念，在现实中被有意无意地弄混淆了，原本只具有“待遇”意义的公务专车日益被当成了官员们的“福利”，而且公车在使用上被“权力化”，很大程度上失去了公务代步工具这一本来性质，成为特权的象征，当然还同时搀杂着许多说得清和说不清的利益。于是从上个世纪80年代起，公车数量开始急剧膨胀，不少地方的一般干部如正、副处甚至科级干部均配有专车，公车档次上的普遍超标与攀比也日趋变本加厉，不仅浪费了大量钱财，公车乃至公车牌号也成为一种威势。当各级干部竞相使用高档公车的时候，政府部门只好出台领导级别与用车规格的规定。

制度安排上的漏洞，让不少地方的公车被异化为现代“官轿”，真的是贻害无穷。它不仅使公务需要悄悄转化成了体制内特权，而且在官员的权力几乎不受任何有效监督的情况下，使公车泛滥成灾成为不可避免的现实。

这些年，尽管有关部门三令五申严禁公车旅游等公车私用行为，甚至每年都会有领导干部因违规招致车毁人亡的惨痛事故，但每逢节假日，人们仍然可以发现有不少公车在从南到北的风景名胜区里穿行。而在平日里，在各大豪华宾馆、酒店、商场前，公车出入更是“司空见惯”。至于个别领导的家离单位几乎近在咫尺，每天却也装模做样地车接车送，就一点也不奇怪了。某些领导干部或公车司机，不仅对公车私用习以为常，甚至把这当成了一种权力的炫耀。

大量频繁发生的公车私用行为，只是公车泛滥成灾的一个侧面而已。这种泛滥更加可怕之处还在于，其一，在现有的公车配备管理使用制度下，一些地方数量急剧膨胀而又到处耍特权的公务车令民众深恶痛绝，在某种程度上成了激化政府官员与普通百姓矛盾的“导火线”。官员超编制、超标准配备使用轿车问题，可以说已经成为建设节约型社会和和谐社会的“公害”。其二，一些地方公车泛滥已经成为滋生腐败的温床。早有业内人士分析指出，现有公务用车基本是领导用三分之一，家属用三分之一，司机用三分之一。也就是说，现在的公车费用支出有67%左右是不合理的，是被私人占用的。一些地方围绕公车私用“利益场”产生的效应，已扩大了到这个份上--养了领导养司机，培育了一个庞大的“食公车一族”。这使得公车已经越来越背离了其配备的初衷和其存在的实际价值，而成为纳税人心头沉重的痛。其三，一些地方公车使用效率低下，其中的浪费与漏洞更是令人咋舌。现在，公务车可以说已成为奢华和浪费的同义词了。

第二，公车改革不能够单一推进，而是必须与行政体制改革配套同步进行。公车消费只是职务消费的一个部分，而职务消费改革则必须是一个系统工程。只搞公车改革，不进行公款接待、会议开销等等职务消费改革，公车改革就会半途而废。公车改革必须在全国范围和整个行业内同时进行，必须从上级开始，至少也是上下级同步。因为包括公车消费在内的职务消费都是一种公务特权的表现，因此在改革过程中，上级机构必须给下级机构做出表率。如果只是让下级改，上级不改，是很难推进下去的。而从目前的情况看，行政体制改革的核心内容则应该是解决政府权力过大问题。目前在公共资金的管理、分配、使用等问题上，行政权力的自由度太大，而与之相应的监督、制约力量却过于薄弱。而且，因为政府对社会资源的分配和处置权力过大，即使能够在预算内卡住官员之手，也阻止不了他们把手伸向社会和企业。现在某些地方和部门为了规避财政预算监督，搞起了“自筹经费”买车，其实说穿了，只不过就是那些“执纪执法”、“执收执罚”的权力部门，向基层和企业硬性摊派用于购置和使用公务车的款项。这样看来，车改就不简单是一个货币化问题，而是与政府改革密切相关。

第三，公车改革必须纳入法治的轨道，用法律来寻求根本的解决之道。公务用车到底是否应当改革，应选择何种改革方案，公务员可领取多少补贴，理应由相应的人大以法律、法规的形式予以确定，而不应该仅仅由各级行政官员来掌握改革“方案”的制订和实施的权力。

第四，公车改革应该学习成熟市场经济体制国家的成功经验，真正与先进的现代国际惯例接轨。政府官员用公车，古今中外概莫如此，这既无关意识形态，也无关政治经济体制。现在世界各国的政府官员都用公车，人家是怎么进行“现代管理”的，我们认真借鉴一下也许更好，根本没必要在这个问题上别出心裁地搞什么“特色”改革。人家的公车改革实际上确立了这样两个支撑点：

一、公车是用来进行公务活动的，根据需要核定公车数量，从宏观上控制部门公车费用总量，在保证正常公务用车需要的同时，不给公车膨胀与腐败过多空间；

二、用严峻的惩罚机制督促公职人员遵循公车管理规定，最终达到这样的目标：公职人员不敢也不能够滥用公车。这很值得效仿。

毫无疑问，公车改革的初衷是好的，公车改革也必须坚定不移地进行下去，绝对不可半途而废。但公车改革要走出目前的困局获得成功，必须对症下药，寻求更加公平、公正、合理、合法的改革方式，把制约、规范公车滥用背后的权力，真正确立为公车改革应有的价值坐标。在公车改革问题上，管住人比管紧车更重要。

2011年国家公务员考试申论热点：公租房建设

2010年6月12日，由住房城乡建设部等七部门联合制定的《关于加快发展公共租赁住房的指导意见》正式对外发布，旨在解决城市中等偏低收入家庭住房困难。

近年来，一些中等偏下收入住房困难家庭无力通过市场租赁或购买住房的问题比较突出。同时，随着城镇化快速推进，新职工的阶段性住房支付能力不足矛盾日益显现，外来务工人员居住条件也亟须改善。这部分游离于中国住房保障制度之外的住房困难群体通常被称作“夹心层”。

解决“夹心层”的住房困难是各级政府的责任。当前，如果全部依靠扩大廉租住房、经济适用住房覆盖面，一方面财政无力承受，另一方面，部分“夹心层”群体随着收入增长，几年后将具备通过市场解决住房的支付能力，对政府保障房的需求是阶段性的。因此，大力发展公共租赁住房，是解决“夹心层”住房困难的有效途径。

重要提示：

1.政府加强了资金投入

意见明确指出：各地要把公共租赁住房建设用地纳入土地供应计划，予以重点保障，加大对公共租赁住房的投入，中央以适当方式给予资金补助。对公共租赁住房的建设和运营给予税收优惠，涉及的行政事业性收费和政府性基金，按照经济适用住房的相关政策执行。

2.积极鼓励多渠道资金的融入

意见指出，要鼓励金融机构发放公共租赁住房中长期贷款，支持符合条件的企业通过发行中长期债券等方式筹集资金，探索运用保险资金、信托资金和房地产信托投资基金拓展公共租赁住房融资渠道。公共租赁住房建设实行“谁投资、谁所有”，投资者权益可依法转让。

第三篇：国家能源局启动18项重大战略问题调研

国家能源局启动18项重大战略问题调研

近日，国家发展改革委副主任、国家能源局党组书记、局长吴新雄主持召开专题会议，研究部署并启动能源重大战略问题调研工作。吴新雄强调，调研工作要切实贯彻落实中央有关转变职能、简政放权的要求，突出宏观战略、宏观规划、宏观政策、能源改革和能源监管，切实抓好4类18项调研。调研要突出指导性、针对性和操作性，求真务实，注重指导解决实际问题。

一是国内能源发展战略若干重大事项调研。

主要包括：

1)国内能源需求预测和供应潜力分析；

2)能源战略基地与战略通道组织实施等重大问题对策措施研究； 3)煤炭安全绿色开发战略措施研究；

4)国内油气资源开发利用对策措施研究；

5)核电发展重大举措研究；

6)水电发展战略举措调研；

7)可再生能源发展战略举措调研；

8)煤电基地及通道建设、节能减排对策措施调研等。

二是国际能源合作发展战略调研。

主要包括：

9)国外油气资源合作开发战略措施研究；

10)国外煤炭资源合作开发战略措施研究等。

三是能源科技创新重大任务调研。

主要包括：

11)能源科技创新总体战略措施研究；

12)化石能源开发利用科技创新战略措施研究；

13)新能源科技创新战略措施研究；

14)非常规油气开发科技创新战略措施研究；

15)电力储能与能源系统智能化重大技术创新调研等。

四是能源市场化改革和监管重大事项调研。

主要包括：

16)完善能源法律法规体系重大对策研究；

17)健全能源监管体系研究；

18)能源体制专项改革措施研究等。

（来源：中国能源局）

第四篇：将战略转化为计划

将战略转化为计划，并有效监控执行

下午3点50分，A公司的管理中层会议终于结束了，接下来，人力资源部经理开始安排研发部的绩效考核会议，该会议事先通知3点30开始，但由于前边的会议占用了一段时间而被迫推迟。

这个时候研发部经理提出：现在都快四点了，绩效考核会能不能不开了？

人力资源部经理：还是开吧，都安排好了。

研发部经理：我认为绩效考核很难做，公司在整我们。

人力资源部经理：这是公司统一安排的，做起来再说吧。我在人力资源部推行，效果不错呀。

研发部经理：做起来是可以，但是搞的不好，反而起反作用。谁来负责？

……

这种场景，相信很多公司的HR经理都有经历过。辛辛苦苦制订的绩效考核办法无法推行，部门管理人员和员工产生抵触情绪，对于考核或敷衍了事或互相推诿，致使人力资源经理疲于应付，处境尴尬。

事实上，中国企业在绩效管理方面遇到了各种各样的难题。以上案例表现出来的问题比较典型，但它只是绩效管理问题“冰山”中的一角。难怪在国内一家权威管理刊物的调查中，“如何建立有效的绩效管理系统”被列为最困扰中国企业十大管理难题之首。企业寄希望于通过绩效管理来落实企业的战略目标和经营目标，但效果显然很不理想。

为什么企业战略难以有效执行？

罗伯特.S.卡普兰在《战略中心型组织》中指出：只有不到10%的战略得到了有效的实施。问题到底在哪里？勿庸置疑，战略本身不明晰或者应付了事是主要原因之一。所以，要让战略有效执行，战略本身也应该是明确和清晰的。从系统的角度看，需要明确构成企业战略的五个要素及其相互关系。

企业必须通过战略五要素的有机组合，系统地解决企业“做什么”和“如何做成功”这两个基本问题。以华为公司为例，我们探讨一下她是如何构思这五个要素的。

◆ 使命和愿景是企业的目的和追求，是企业的梦想。不管是华为早期提出的“三足鼎立”--与欧洲、北美的电信设备巨头比肩，还是后来《华为基本法》提出的“华为的追求是在电子信息领域实现顾客的梦想”、“成为世界一流的设备供应商”都明确表达了华为的抱负，为企业未来的发展指明了方向。

◆ 业务范围即企业要做什么样的业务，定位于什么样的市场和产品。在94年左右深圳房地产热潮中，很多人鼓动华为投身房地产，但华为决定只做通信设备，抵御住了房地产市场的巨大诱惑。如果当时华为去做房地产，也许中国多了一家优秀的房地产公司，但就没有了今天迈向世界级企业的一流电信设备供应商。

《华为基本法》更是通过“我们将永不进入信息服务业”的承诺，表达了华为技术专注于通信设备业务的决心。当然在“有所为，有所不为”的抉择中孕含着巨大的风险，华为也因未选择“小灵通”业务和“CDMA95”业务而遭受了挫折。

◆ 增长向量代表了企业的成长方向和路径。华为在市场成长上沿用了中国革命“以农村包围城市”的基本策略，在产品发展上则从交换设备起步，逐步发展到接入网、传输、移动、数据通信、业务软件和终端，从而成为全方位的电信设备制造商。华为成长的轨迹正是中国高科技企业由弱到强，由小到大的典型写照。

◆ 竞争优势是企业成功的根本。华为之所以能在与国际通信巨头竞争中屡屡获胜，正是在性能和功能与国外对手不相上下的前提下，利用价格和服务优势获得客户的认可。在局部战役上，华为强调集中优势兵力，在客户关系上舍得投资，甚至不惜采用人海战术，最终赢得胜利。

◆ 资源协同是战略取得成功的保证。不管是人力资源、财务资源还是技术、经验等知识资源，都应该发挥其协同效应，尽量实现资源共享。华为一直未实行事业部制，而是实行产品线管理模式，正是为了构筑公司统一的技术平台，达到技术资源的充分共享，而这正是华为产品繁荣的基石。尽管如此，华为在2001年提出了华为最大的浪费是经验的浪费，强调要提高经验的积累和共享。

战略的构思和制订固然重要，但是实践表明：70%-80% 的战略不成功原因不在于战略的制订而在于战略的实施管理。绩效管理系统是战略实施管理的核心，所以，企业绩效管理没有有效运行是战略难以执行的根本原因之一。

绩效管理的三个阶段

对绩效管理主要有两种典型的理解。

一、绩效管理是管理者和员工双方就目标及如何达到目标形成共识，并促成员工成功地达到目标的管理方法。

二、绩效管理是将公司的战略、资源、业务和行动有机地结合起来所构成的一个完整的管理体系。很明显，不管就管理方法而言，还是从管理系统来讲，绩效管理的根本目的都是为了将战略有效执行。

思捷达咨询经过大量的研究和实践，认为国内企业应用绩效管理将经历三个阶段。如下图：

第一阶段是绩效考核，这是过去大多数企业对绩效管理的看法，强调指标的设定并通过考核传递压力。在绩效考核阶段，企业最感困惑的是绩效考核容易流于形式，典型的原因：一是对绩效考核的目的缺乏充分沟通和达成共识；二是主管绩效管理的意识和技能不到位，无法区分差距，拉不开面子；三是考核方案的针对性、可操作性不强；四是没有推行部门考核，部门主管的考核动机不强。

第二阶段是过程绩效管理，从单一考核向包括绩效计划、绩效辅导、绩效评估、绩效回报、绩效改进全过程转变，强调通过过程管理产生结果。这是目前多数企业对绩效管理的认识。在过程绩效管理中，最大的问题则是绩效管理与业务运营脱节，典型的原因在于：

1、缺乏体现公司战略和经营模式的KPI体系

2、经营计划制定过程中对目标和策略的分解不全面不具体协调沟通不足

3、各部门缺乏一致和整体的目标缺乏协作机制

4、各部门主管对绩效管理和预算管理认识不足参与不够

5、人力资源部和财务部缺乏对业务的了解,无法深入参与到业务循环中

6、数据基础薄弱缺乏信息系统的支撑影响绩效反馈的及时性和准确性

7、财务预算与业务计划联系不紧密、权威性不够，预算分析与业务分析脱节

8、缺乏对经营计划绩效管理和预算管理的日常工作进行统筹领导和协调

不管是绩效考核，还是过程绩效管理，都无法有效承载战略实施管理的功能。作为第三阶段的企业绩效管理（BPM）代表了绩效管理的最新发展，它将绩效管理活动贯穿于战略执行和日常经营的循环中，强调通过绩效管理驱动企业运营，使绩效管理系统真正成为战略执行系统。随着三个阶段的递进，绩效管理对企业运营的影响会越来越大，尤其是发展到企业绩效管理阶段，将对企业战略和运营形成直接推动。

企业绩效管理（BPM）--让战略落地

企业绩效管理（BPM）标准化组织对其作了如下定义：

一、BPM是一组集成闭环的管理与分析流程，这些流程由技术支持以满足财务及运营活动的需要。

二、BPM是设定策略目标，衡量和管理绩效以达成目标的业务使能器（enabler）--使设立、衡量与跟进策略目标成为可能；

三、核心的BPM流程包括财务及运营计划、合并报表及报告、建立模型，经营分析、KPI监控。

全球领先的BPM解决方案提供商--美国海波龙（HYPERION）公司认为BPM主要实现以下三个方面的功能：

1、将战略转化为计划

2、监控执行过程

3、洞察并提升绩效

为此，HYPERION将BPM划分为以下六个步骤：设立目标、建立模型、计划及预算、监控、分析、报表报告。如下图：

由上可见，BPM首先从企业战略出发，采用平衡记分卡等工具设立目标，通过建模和模拟确定可行的方案，然后转化为可执行的计划和预算。在计划执行过程中，依据KPI体系和基准比较随时监控执行情况，对出现的问题及时分析，采取针对性的解决措施，同时提供全面反映企业经营管理状况的报表和报告。总之，BPM在战略和日常运营间建立一个桥梁，使战略真正落地。

KPI体系--将战略转化为计划的前提

一套有效的KPI体系应该能够表达企业如何实施其战略，换言之，KPI体系可以帮助企业有效地将战略转化为计划。

KPI体系本质上要回答的问题是：企业如何成功。换言之，就是通过产出哪些关键结果来促成企业战略目标的实现。而决定这些结果的是企业的业务流程。所以从原理上来讲，KPI的识别和设计，一是要体现实现战略目标的关键成功因素和达成路径，二是要指向流程的产出，也就是应该基于战略和流程来设计KPI体系。

但是，企业在设计KPI体系时往往忽略了KPI首先是为战略服务的这一初衷，过于看重KPI的考核功能，一上来就面向部门和个人来设计KPI。在这种思路下，要么靠拍脑袋抛出一些KPI，然后强加给各部门和个人，要么生吞活剥地借助一些工具（如BSC），弄出一套四不象KPI体系。这种KPI体系执行后，问题十分明显，表现为：战略牵制功能不足，部门及个人无法将自己的目标与公司战略相联系；有些指标并没有反映实现战略的关键成功因素，造成部门及个人努力方向的偏差和资源配置失当；而有些反映关键成功因素的指标又未找出来，没人管，资源配置不足，直接影响战略及经营目标的达成；过于部门化的指标导致部门间的边界更加明显，各部门只关注自己局部的指标，本位主义加剧，影响部门的协作，整体运作效率反而下降。

所以，KPI的设计首先得解决“做正确的事”这一问题。基于战略和流程的KPI设计方法，正是从战略分析和梳理出发，通过关键成功因素和达成路径的分析，对关键业务流程进行界定和梳理，然后设计出一套行之有效的KPI体系。

基于战略和流程的KPI体系设计方法具体可以划分为6个步骤：

1、企业战略分析和梳理；

2、应用BSC确定公司KPI；

3、确定公司的关键业务流程（核心流程及支付流程）

4、设计关键业务流程的Metrics/KPI；

5、对流程KPI集合进行审查、筛选；

6、将流程KPI分解到部门。

当然，KPI体系的建立仅为实施企业绩效管理系统的第一步，除此之外，企业还有很多工作要做，并将它们有机地集成起来，这是一个系统的工程。而企业在绩效管理方面遇到的问题是系统性问题，也必须采用企业绩效管理（BPM）这种系统性的解决方案来解决。

第五篇：仪器设备验收工作规定

仪器设备验收工作规定

一、验收前准备：

1、仪器设备签订合同后，使用管理人员要认真学习有关技术资料，熟悉仪器设备的性能、参数指标。

2、大型精密、贵重仪器设备订购合同签订后，要配备专职管理操作技术人员，并组织技术培训，按照仪器设备环境的要求，做好装机条件的准备工作，3、在大型精密仪器设备到货前，必须组织有校主管部门、使用管理部门单位的专家，使用技术人员组成的验收小组预先制定验收方案。必要时可及早聘请有关单位或弟院校的专家协助验收及安装调试。

4、做好涉及大型精密仪器设备在安装调试工作中所需校检的仪表，检测仪器特殊起运设备及专用工具，式样和材料等准备工作。

二、验收要求：

1、外观检查：

(1),首先要检查仪器设备的外包装是否完好，有无破损，有无撞伤。有无浸湿受潮变形。内包装防震装置是否完好，弹簧是否脱落以及防潮措施是否可靠等。‘

（2）、检查仪器设备、附件外表有无残损、锈蚀、碰伤等。

（3）、发现上述问题应作详细记录，必要时要拍照留据。

2、数量验收：

(1)、数量验收要以合同单和撞向单为依据，检查主机、附件的分类和数量并逐件清查核对。

（2）清点时，要仔细检查主机和附件的规格、型号、编号是否与装箱单一致。

（3）、认证查对随机资料，是否完备齐全，如仪器说明书、操作规程、检修手册，产品检验合格证等。

（4）、做好数量验收纪录，特别是大型精密仪器要写明验收地点、时间、参加人员，注明验收箱号、品名，应到和实到数量。

3、质量验收：

(1)仪器设备的质量验收，要严格按仪器使用说明书或操作手册的规定和程序进

行开机调试。

(2)通电试机前，要按照说明书的要求，做好准备工作，对线路必须仔细重点检查，做到供电电压与仪器设备输入电压一致，线路连接正确，需要接地的要认真检查地线是否符合规定，严防因供电或操作不当而损坏仪器。

(3)逐一认真进行各种参数的测试，检查仪器的技术指标和性能是否达到要求。

(4)质量验收时，要认真做好记录。若发现某些指标调试困难，性能不甚稳定或其他质量问题，应将详细情况书面通知实验室管理处设备科，以便根据情况确定是否退货、更换或要求厂商派员来校检修等。

三、验收程序：

1、仪器设备到货后，由实验室管理处通知使用单位及时取货，组织有关院、系的技术人员进行验收，并详细填写<山东师范大学仪器设备验收单)。

2、验收期限为3—一5天(通知使用单位日期计)，因验收拖期仪器设备出现质量或其它问题，由使用单位负责退货、更换、承担经济损失；大型精密贵重仪器设备和进口仪器设备到货后，验收期限根据有关情况另行商定。由实验室管理处组织有关人员到场会同使用单位技术人员一起开箱验收，同时详细写出书面验收报告纳入档案进行管理。

3、仪器设备验收合格后，院、系仪器设备帐卡管理人员，在规定期限内，持有院、系领导、技术人员签字的《山东师范大学仪器设备验收单)到管理科入帐、建卡，然后办理财务汇款或报销手续。

4、仪器设备验收不合格，要立即将验收情况书面通知设备科退货、更换、拒付货款等手续。

四、对于进口仪器设备，还应做好以下几项工作：办理

1、仪器设备到校前，充分做好装机条件的准备工作。如完成仪器设备用房的基建、改造或装修工程；机房的电源、地线、水源、温度、湿度、防尘等应符合说明书中对环境的要求。大型精密仪器设备对环境条件要求较高，应充分做好准备，保证落实到位。

2、及早熟悉和翻译厂商所提供的技术资料(图纸、安装说明书、使用操作说明书、维修手册、验收文件等)。

3、制定验收方案时，除包括验收的技术指标和功能测试方法、步骤外，还应准备好技术验收所需要的检测仪器、试样和需要做的实验小课题等技术方面的准备。

4、仪器设备到货后，按上级文件的有关规定，不属于免检(商检局)的仪器设备，由设备科通知商检局，办理报检、交费等手续，并商定时间由商检局派员来校共同开箱验收；按合同由外商安装调试的，必须在外商技术人员在场时，共同开箱验收。

5、按合同条款，进口仪器索赔期是九十天(指仪器到我国港口之日开始计算)，为此，验收工作必须在索赔期截止前二十天全部完成。对于验收不合格的仪器设备，在规定时间内提出报检申请单，由实验室管理处设备科向国家商检局报检，报检单要力求详细，文字精练，中英文对照，证据齐全。并做好准备接待商检局人员来校复检。

6、验收完毕后要及时写出验收报告，并附检验记录和有关图表，同时将箱内所带的保修单、装箱单、说明书及有关验收文件等纳入大型精密仪器设备档案，以便建档备案。

7、凡仪器设备正式投入使用后，在保修期内(一般保修期十二个月)，由于原件材质、装配和设计等方面的原因，仪器性能下降或不稳定，达不到原指标或出现故障的，要及时提出报告，报商检局复验出证通知外商办理退货、更换或外商派员来修复。