第一篇：基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研究（共）
基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研
究
作者：不详 更新时间：2012-8-18 17:00:11
摘 要：据调查分析表明，城市中产生交通拥堵及延误的主要原因是交叉口的设计或信号配时等不合理。因此，研究降低公交车辆在信号交叉口的延误显得尤为重要。本论文希望通过研究信号交叉口公交优先的策略，寻求一种能够体现公交优先策略的信号交叉口控制方案，达到满足公交优先通行的需求。
关键词：交叉口；公交优先；智能交通
一、公交优先系统定义。
公交优先系统由公交车辆信号发射器、车辆检测器、模糊信号控制器及相互之间的通信系统组成。系统工作时，首先对公交车进行检测和定位，然后将收集到的信息进行处理和决策，得出一种公交优先的决策输出，即确定一种能使公交车优先通过交叉口的信号状态；再将此信号状态以信号灯的形式实时输出，达到公交优先信号控制的目的。
公交车辆检测/优先请求系统包括公交车辆检测和社会车辆检测。当检入检测器检测到有公交车辆到达时，将到达信息传递到信号控制系统。由控制系统决定优先策略，发出指令给信号机，以便实现公交车辆无阻滞，优先通过交叉口。
公交信号控制通信系统将监测器的输出信号传输到本地交叉口的信号控制系统或地区的交通管理中心，作为信号控制决策的输入参数；同时将控制策略从本地或交通管理中心传输给信号控制器，来控制信号灯的显示。对公交优先信号控制而言，须将交叉口的信号控制从简单的定时控制改进为基于模糊推理的模糊控制。这就需要设计一种具有模糊控制的智能交通控制系统。
2、信号交叉口公交优先分类及选取
在信号控制的交叉口，实现公交优先的方式大体可分为以下几类:
2.1 被动优先方式
没有设置信号检测器，根据历史数据，如公交车的行驶速度、发车频率、站点位置等，预先进行交叉口公交优先信号的配时。这是目前我国城市交叉口最常见的控制方法，也是投资最为节省的一种方案，适用于饱和度较低的交叉口。
2.2 主动优先方式
主动优先信号控制方式主要通过车辆检测装置和通信技术以及既定的优先控制程序，适时调整信号实现公交优先。它通过监测公交车辆位置、公交车辆延误点等要素，运用预先设置的数学模型判断是否达到优先条件，并适时地、动态地调整信号设置，以适应公交车的优先通行。主动优先可分为无条件优先和有条件优先。
2.3实时优先方式
实时优先是最新发展起来的公交优先信号控制方式，通过GPS等装置获取实时交通流信息(车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况)，考虑网络上所有机动车，估计系统现状，自适应产生公交优先信号配时，是交通信号控制最理想的手段。
2.4预信号优先方式
在交叉口进口道的通行区域内设置前后两条停车线，通过设置在后一根停车线上的预先信号来控制社会车辆的通行。这样可确保主信号红灯期间到达的公交车辆总是在社会车辆的前面排队等候，并能够在绿灯启亮的第一时间通过交叉口。
3、信号交叉口公交优先信号控制方式方法分析
3．1 被动优先控制策略
被动优先控制策略主要是通过固定信号配时来减少公交车在信号交叉口的延误，被动优先控制策略主要有以下几种：
(1)调整信号交叉口的绿信比为公交线路集中的车道增加有效绿灯时间。这种方式可以降低公交车到达时遇红灯的概率，减少公交车辆的等待时间。
(2)缩短信号周期，压缩相位时间，从而达到减少公交车等待绿灯启亮的时间。但这种方式以减少交叉口的通行能力为代价。
(3)公交车所在道路绿灯相位分离策略。该方式在实现上类似于缩短周期，其原理是周期长度和相位时间不变的情况下，将公交车所在道路的绿灯相位分开，用相交道路绿灯相位插入其间的方法。
3．2主动优先控制策略
主动优先信号通过适时地、动态地调整信号设置克服了被动控制策略中信号损失时间过多的缺憾。其主要包括延长绿灯时间、缩短红灯时间、插入信号相位三种优先策略。
(1)延长绿灯时间策略
当公交车在绿灯即将结束的时刻到达交叉口时，采用延长本相位的绿灯时间，以保证公交车能够顺利地通过交叉口。当相位绿灯时间达到最大绿灯时间时，强制结束当前绿灯相位并转换相位。公交相位绿灯的最大绿灯时间，是按一般信号相位控制计算所得到的绿灯时间。延长绿灯时间优先控制策略的原理。
(2)缩短红灯时间策略
如果满足优先条件的公交车辆在信号灯为红灯的时候到达交叉口，则可以采取缩短目前相位，从而使下一个绿灯相位提前到来的方法实现公交车辆优先。但是相位的红灯时间并不是在任何时间都允许缩短。最少绿灯时间的确定主要考虑行人过街所需的最短时间。
(3)插入公交相位策略
公交车在红灯时间到达，但是等待绿灯启亮时间还有一段较长的时间，那么可以采用插入一个特殊的公交相位，公交车辆通过后再恢复到原有相位。插入相位会导致信号时间损失增多，交叉口通行能力降低。插入公交相位优先控制策略的原理。
对于多相位的信号交叉口，如果两个方向的公交车辆都满足优先条件，且两个方向的信号相位都为红灯，为了减少转换信号相位带来的信号时间损失，则按照预先设定的信号相位顺序运行。如果其中一个满足优先条件的方向下一个相位就是绿灯，则在此运行方向可以采取压缩红灯时间的措施。尽量减少插入相位公交优先策略的实施带来的影响。
3．3实时优先控制策略
实时优先是最新发展起来的先进的公交优先信号控制方式，它可以实现交通效益的最优
化，在减少公交车延误和缩短公交出行时问的同时，能够将对其他交通参与方式的影响降到最低。但其控制机理最为复杂，对技术要求较高，系统所需软硬件设施设备也很苛刻，此类方法正在积极地探索和推广，由于各种条件限制目前大多限于理论研究。
3．4预信号优先控制策略
设置预信号的目的是为了减少公交车在信号交口的延误，在设置预信号的交叉口，信号控制参数除了要确定周期长度和绿信比之外，还要确定主信号与预信号之间的协调。
当信号交叉口的主信号还为绿灯时，预信号绿灯结束，提前红灯，此时预信号车道上的社会车辆在预信号停车线前停止，候驶区清空；当主信号为红灯时，公交车辆通过公交专用道进人候驶区排队，其他社会车辆在各自停车线前排队等待绿灯通行；在预信号红灯末期，公交车辆禁止驶进候驶区，预信号设置倒数计时器，红灯倒数的时间显示可提醒公交司机交叉口主信号绿灯即将开始，不必再变换车道绕行进入候驶区，可以避免在主信号绿灯到来时因公交变换车道带来的混乱。在主信号红灯末期，预信号提前绿灯，此时预信号车道上的社会车辆可进入候驶区，以便充分利用候驶区未被公交车全部利用的道路空间，当主信号变为绿灯时，社会车辆尾随公交车辆一起驶离进口道。以上为一个周期的信号控制过程，如此反复循环。
方案的选择需要考虑交通流特点、交通控制系统功能、交叉口几何条件等诸多因素。
信号优先方案的选择遵循以下原则：交叉口多为定周期信号时，可采用被动优先策略，通过调节交叉口信号绿信比的方法实现交叉口公交优先信号设计，这样可使区域内交叉口控制策略不受太大影响；现状中实行感应信号控制或未在联动控制范围内的信号交叉口，可以考虑采用主动优先信号控制策略；对于设置锯齿形公交专用进口道的信号交叉口，可以考虑选用预信号公交优先控制策略。
5、结语
综上所述，因城市交通所面临的压力越来越大，交通拥挤尤其是城市中心区的交通拥挤以及由此带来的环境污染越来越严重。优先发展城市公交（即“公交优先”），提高公交出行比例，将有利于缓解我国城市交通所面临的压力。因此，对公交优先通行方案进行分析并评价其优劣，为通行方案的调整、优化以及最终决策提供依据，有着重要的意义。
第二篇：城市道路交叉口设计改造
城市道路交叉口设计改造
【摘 要】道路交通是城市建设着重规划的一部分，而在道路中，交叉口是连接贯通道路的纽带，承载着高密度的流量通行，自然也是交通事故的多发地带，因此道路交叉口的设计十分重要。本文以乌伊路―延安路交叉口为例，通过设计改造，明显减缓了拥堵现象，降低了交通压力，提升了道路安全。
【关键词】城市道路；交叉口；设计
一、交叉口概况
1.周边区域概况
乌伊路与延安路交叉口位于昌吉市老城区市中心，交叉口周围分布着昌吉州州政府、州党委等机关单位，昌吉商场、飞马财富、新纪元购物中心、餐饮、娱乐等商业设施和延安路商业街，州二中、昌吉学院学校等，是全市地位最为重要的路口，交通压力很大。
2.道路交通概况
乌伊路与延安路交叉口是两条主干路相交的十字形交叉口，两条路中央均设置隔离护栏。
乌伊路既是国道，又是城市主干路，过境交通未能有效地分离，车辆组成以大型和小型汽车为主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及乌伊路东西向过境交通流高峰尤为明显。乌伊路现状断面：三块板，25米机动车道+2*2.5米绿化带+2*6米辅道+2*1.5绿化带+2*3.0米人行道，红线51米；
延安路是昌吉市主要的商业街，车辆以小型汽车为主，并有相当数量的行人，早、中、晚由于上下班及学校上、下学引起的交通流高峰尤为明显。延安北路现状断面：一块板，16米机动车道+2*13.0米人行道（人非共板），红线42米； 延安南路现状断面：一块板，22米机动车道+2*5.0米绿化带+2*5.0米人行道，红线42米。两条路的交通压力都很大，交叉口排队拥堵现象严重。并且乌伊路的东西向过境交通与城市内部南北向的冲突干扰加剧。交通调查结果表明，该交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隐患较大的路口之一。
二、交叉口目前存在的问题
根据现场调查分析可知，该交叉口整体通行能力较低，主要存在以下几个方面的原因：
（1）乌伊路承担过境交通，大型车辆和小型车辆交通流量都很大，尤其大型车东西向穿城，严重影响了小型车在交叉口的运行速度和秩序，交叉口通行安全度低。
（2）该路口除延安北路渠化拓宽外，延安南路、乌伊路均未渠化拓宽，交叉口车道数与路口车道不匹配。
（3）交叉口范围内乌伊路乌昌线邮局站（乌伊东路和乌伊西路各1个）、乌伊东路邮局站（6、7、40、43路）均设在交叉口进口道，且距交叉距离仅50米。
（4）交叉口范围内地块开口较多，进出地块的交通与进出交叉口的交通存在着较大干扰。
（5）慢行系统：非机动和行人过街通道不合理，影响行人正常的通行，存在安全隐患。
（6）交叉口范围转角机、非、人隔离护栏设置不全，慢性系统过街设施不全，以致非机动、行人随意乱穿马路严重，存在安全隐患，且交叉口周边用地机动车在交叉口内随意进出入通行和停车，影响交叉口进出口的车辆正常通行。
（7）交叉口交通流早中晚高峰期明显，时间比较集中，交叉口红绿灯周期设置不合理，车辆排队拥堵现象严重。
（8）交叉口范围标志、标线及智能交通系统配套不全，法制引导力度不够。
三、改造方案
根据昌吉市有关部门意见，在原址上保留交叉口的飞马雕塑（昌吉市地标性建筑），另规划结合现状，在详细分析交叉口交通流量的基础上，提出了以下几点规划措施：
1.远期规划将大型车过境交通分流，近期将乌伊路城区段全线设置大型车专用道，规范大型车行驶车道，减少对小型车辆的干扰和安全隐患。
2.交叉口范围转角及直圆点向外绿化带内120米范围增设全封闭硬质隔离护栏，道路中心黄线处现状隔离护栏保留。
3.慢行系统过街调整。
南北向乌伊路行人过街利用现有地下通道（全天开放），东西向延安路行人过街人行横道线滞后，延安南路设置在二处小区出入口，延安北路设置在电信大楼出入口，行人过街走人行横道线，以保障行人过街安全和规范行人过街。延安路南北两端各设置一道车辆禁停区，并在延安路东西人行横道两侧分别安装行人过街信号灯，以引导行人安全过延安路。该信号灯绿灯时间同步交叉口放行乌伊路的直行交通绿灯时间，交叉口其余方向车流放行时，延安路上的行人过街信号灯均为红灯。非机动车通过交叉口面积比较大，设置二次过街设施，增设非机动车专用信号灯，周期与机动车同步。
近期延安路行人过街采用地下通道，与乌伊路地下通道连通，长远考虑与周边商业地下一层连通。地下通道上下梯经济条件允许时，应安装手扶自动电梯或垂直升降电梯，吸引行人走地下通道，达到安全便捷的目的，从而减少交叉口人流与车流的交叉压力，提高交叉口道路通行能力。
4.乌伊路均设置了借辅道右转车。即借用辅道，右转机动车提前在主道和辅道的分隔带上开口右转，提前进入辅道进行右转车道，可有效地缓解交叉口的交通压力。
乌伊东路右转车借辅道借用爵士商务酒店出入口，不移树；乌伊西路右转车借辅道开口利用桃园宾馆现状出入口（4m），本次右转道开设口8m，渐变段15m，需移植3棵树。
5.根据交通流量流向合理设置车道，增加交叉口进口道车道数量。
乌伊路路段现状双向6车道（6X3.75m），通过压缩车道宽度和中心线偏移1.25m用来增加车道，具体渠化为“进7出5”： 进口道7车道，2左（2*3.0m），允许掉头+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5车道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展宽段90m，渐变段35m。乌伊东路和乌伊西路渠化方案对应一致。
延安北路保留现状渠化拓宽形式，进口道 “进4出2”，进口道2直行车道（3.25m），设置在靠中心线内侧2车道，1左转车道（3.0m），设置在右转车道内侧，方便掉头； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道。出口道2车道，车道宽3.25m。
延安南路路段现状双向6车道（6X3.5m）通过压缩车道及道路中心线偏移1.0米，用来增加车道。具体渠化为”进4出3”，进口道1左转车道（3.0m），允许掉头； 2直行车道（3.0m+3.25m）； 1右转车道（3.0m），设置成右转专用道；出口道3车道，车道宽3.25m。其中展宽段长70米，渐变段长30米。
6.合理设置公交停靠站的位置：交叉口范围内乌昌线公交车站和其他城区和城郊公交车站分开设置，乌昌线公交车站设置在乌伊路出口道主道外绿化带内。城区公交和城郊公交合站，设置在乌伊路出口道辅道外绿化带内。
原乌伊西路进口道（靠二处，南侧）乌昌线邮局站移至乌伊东路出口道头屯河流域管理处门口西侧主道外绿化带内。原乌伊东路进口道（靠邮局，北侧）乌昌线邮局站移至乌伊西路出口道现状统一商城门口西侧主车道绿化带内，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式；
原乌伊东路进口道北侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路）向东迁移，移至乌伊路和建设路交叉口出口道（车站设在辅道上）；原乌伊东路出口道南侧辅道公交车站（邮局）（6、7、40、43路、城郊（八钢））向东迁移，距交叉口90米，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。
乌伊西路出口道（靠昌吉商场，北侧）统一商城门口公交车站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并对老站进行改造，站台长度53米，按同时停靠3辆车布置，为路侧停靠式。
7.交叉口范围内合理开设出入口。
乌伊西路进口道（靠二处，南侧），现状二处西侧一老住宅楼在主道上开设出入口封闭，主要考虑桃园宾馆主道开设出入口（主道右转车借辅道开设口）距该路口仅25米，且考虑较少在主道上开口，保证主辅道交通的畅通，但保留辅道出入口。统一商场门口出入口结合布设公交车站进行整合。交叉口沿线道路其他开设路口均保留现状。
8.交叉口范围标志、标线及智能交通系统按需求配套相应的设施，加强法制制约和引导力度。
四、结语
通过一系列的改造及后期外环通车对城区内过境车辆的分流，使得城区内的交通压力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情况明显好转。
第三篇：城市道路交叉口规划设计方法研究论文
摘要:城市建设是我国重要的发展目标，同时也是国家发展规划的重要组成部分。在城市建设规划的过程中城市道路交叉口规划非常重要，文章主要针对当下的城市建设道路交叉口规划设计方法以及研究进行分析与论述，结合实际建设现状分别从交叉口区别化以及具体化等方面进行阐述。
关键词:城市道路;交叉口;规划设计;规划方法
我国城市道路建设在近些年发展飞速，发展的形式主要采用粗放式发展形式，主要是快速满足城市建设的需要，同时基本上实现了城市道路建设。但是城市道路建设中很多细节还需要更好进行规划与设计，相比较国际来讲，我国的城市道路细化还存在一定的差距，需要在规划与设计等方面进行更加详细的优化与改善，更好的实现城市建设的要求。
1．城市道路交叉口规划现状
1．1几何图形突出
大部分的城市道路在进行设计过程中基本上都会采用几何的设计图形进行设计，其中存在很多细节上不够合理或是空间浪费的现象。我国很多的旧城区经常出现很多的交叉口，并且这些交叉路口存在不规划现象。城市建设与规划具有一定的规律，很多新城区在建设之初没有考虑到道路建设的需要，经常对一些交叉口采用几何的形式进行设计，几何图形的设计不仅不能够节省空间上的利用，同时还会导致司机在驾驶过程中视线不足，经常造成安全事故以及交通堵塞的问题。
1．2交通设施控制不高
交叉路口是城市建设最突出的细节，交叉路口的建造能够体现出城市建设与规划的合理性，但是现在很多的城市交叉口交通设施建造不够完善，不仅包含一些信号灯质量问题，对于交警执行力度上也存在不足。对于交通的控制主要体现在信号灯、警力人员等，但是很多交叉路口经常被忽视，容易发生事故。
1．3交叉口环境影响
在进行城市建设的过程中还需要对交叉口的环境问题进行改善。现在很多的城市交叉口卫生保持的非常差，还会经常出现各种广告或是小粘贴等，还有很多的居民经常将垃圾堆放在角落中，很多商店还会播放聒噪的音乐，严重影响到城市的建设。
1．4人行线路不清晰
交叉口上的人行线路不够清晰，斌企并且管理上不够严谨，经常会出现违反交通规则的行人造成安全事故的发生。与此同时人行线路的各种标志不够完善，并且在维修与刷新上比较疏漏，交叉口是城市建设的重要细节，只有将细节做好才能更好的完善城市化建设。
2．城市道路交叉口调整优化措施
2．1改善交叉口设计思维
关于城市建设中的交叉口建设已经逐渐提上建设的日程，同时城市建设发展成熟的基础上对于城市详细规划与完善成为主要目标，交叉口是城市细节建设中重要的内容，对于这方面的改善与优化，首先需要从建设思维上进行创新。对于城市建设来讲，城市的空间使用越充实证明城市的建设越合理，因此交叉口的范围需要逐渐缩小【1】。交叉口逐渐缩小不仅能够更好的利用城市空间，同时还能减少在交通上出现的冲突，根据相同的位置之间减少出现交通事故。对于这方面的建设很多城市已经逐渐开展，主要是根据道路边缘进行直线设计，同时流出一定的距离作为人行横道的。正常的交叉路口都是东西或是南北进口道，上海市对于这方面的建设改造主要掌握在出口道与进口道之间的拓展上。首先将进口道的距离进行拓展，将原来的人行道进行减小，从原有的6．7变为4．5，机动车行驶道进行加宽，从原来的2．5*3．5改变为2．5*3．5+3．4，将其进行拓宽主要是考虑到在交通比较紧张的情况下能够为公交车使用，进口道拓宽之后对出口到也进行拓宽，其中整体拓宽9米左右。这样下来，不仅将其中的剩余空间进行了合理利用，还能根据城市人流的变化进行合理规划，更好的保证交通上的平稳。
2．2树立正确交叉口规划方向
对于城市的交叉口来讲，在建设改善上一定要树立正确的改善观念以及方向，才能实现更加科学合理的规划。首先是在城市交叉口建设中形成的交通网进行优化，合理的利用其中空间资源，相比较直线的道路来讲，交叉口的交通车流量非常大，这种车流量的提升将城市交叉口的发展推到风口浪尖上，同时也是城市发展中重要的瓶颈【2】。一定要在车流量上进行改善，更好的实现交通调节能力，针对城市道路建设期间对交叉口进行合理的规划与设计，对于其中的人流量、车流量等进行科学合理的评估与调查，同时将其中的各种路标以及指示牌等进行优化，保证交通的畅通无阻。加强道路建设以及规划，不仅是完善城市的规划，同时也能解决交通拥堵的问题，更好的减轻自行车以及各种人流量产生的压力，实现交通的通畅以及城市建设。其次是在交通安全系数上进行提升，根据相关资料显示，交叉口经常出现交通事故，属于交通事故频发路段，产生事故的原因主要是对于交通安全上的管理不够强，将主要精力放在主干道上，导致很多交叉路口上交通管理比较差，不能得到更好的保证。针对这样的问题需要不断优化交叉口的交通管理，逐渐提升管理的系数，不断降低交叉口的交通事故发生概率，同时还需要提升人员交通规则意识，按照交通规则更好的保证自己的安全。最后是在交叉口环境上的改善与设计，一定要注意对环境进行改善，环境是城市发展建设重要的要求，交叉口因为管理上的疏忽导致环境管理不够优化，针对这样的问题需要逐渐进行改善，提升交叉口环境保护的意识，促进环境建设与城市建设之间相协调，增强交通上的流动，减少一些垃圾的堆放以及噪音等，逐渐实现绿色城市发展目标，更好的推动我国的可持续发展，完善城市建设。
3结束语
城市建设一直是我国重要的发展目标，其中的交叉口建设更是城市建设中的中心，需要根据城市建设的具体要求进行不断的优化，通过交叉口的人行道、环境以及噪音等方面进行改善与优化，利用正确的发展观念与方向进行合理的交叉口建设规划，将其中存在的缺陷进行不断的改善，更好的实现城市化建设的进步，促进我国城市的发展与进步。
参考文献:
［1］陈锦秀，陈小鸿，林航飞．《城市道路平面交叉口规划与设计规程》基本饱和流量与大车校正系数检验研究［J］．城市交通，2004，03:17－20．
［2］《中国公路学报》编辑部．中国交通工程学术研究综述2016［J］．中国公路学报，2016，06:1－161．
第四篇：城市道路交叉口交通量 调查调研报告
城市道路交叉口交通量 调查调研报告
（一）调查说明 调查时间
调查时间及日期：
2016 年10月29日星期
六、16：00——17：00 2016年10月30日星期天、9:00——10:00、10：30——11：30 2016年11月12日星期
六、17：00——18：00（2）调查地点：章江北大道、木客街的交叉路口
（3）调查天气：阴（4）调查目的：
通过搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，掌握道路交通现状、作为路线改善设计的依据和衡量道路上车辆运营经济性的重要参数。该交通调查实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。（5）调查内容
交叉口交通量调查： 采用人工计数法，实地调查十字路口各进口道各流向的车数，人工计数法简单方便，只需几个调查人员，使用的工具除必备的计时器（手表或秒表）外，和其他记录的笔和纸，组织工作简单，调配和变动地点灵活。记录的数据： 每个时间段交叉口的每个进口流量（丁字型交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录，连续记录单位时间内（15 分钟）交叉口各入口车流量及流向，并按车辆分类记录，填入统一设计的调查记录表中。调查记录表的内容要求实事求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续 分析和处理： 绘制交叉口流量流向图
（6）调查流程
1）设计调查方案，确定人员分配
2）确定调查方案，3）实地调查
4)统计调查数据，撰写实习报告
（7）人员安排： 调查时间
2016年10月29日 2016年10月30日 2016年11月12日
调查内容
西侧路口流线流量调查 东侧路口流线流量调查 南侧路口流线流量调查
调查人员 邓子婵 尧馨雅 吴奕洁
调查分为三边，每个人负责一条街。分别数来往车辆并把数据记录。我们分别选择了高峰时段和非高峰时段。（8）注意事项
1)实地调查时，要注意安全，遵守交通法规和条例
2）按时抵达实习地点，认真完成实习任务
二、交叉口的基本情况（1）交叉口的几何情况
交叉口概况： 章江北大道和木干街是城市次干道，全段为沥青混凝土路面。
三、交通量数据整理（1）交通流量调查表
由上表可以看出: 章江北大道 直行车辆较多，左转车辆较少，总体车流流量较大，交通压力相对较大，木客街车驶出量很少，驶入辆也非常少。
四、调查总结(1)、这次的交通量的调查应该是比较全面的，每个路口都有专门的同学对各个方面进行调查统计。由调查结果分析得，东西两边的车流量占到该路口车流总量的比重较大，主要是因为东、西方向为进入城区的主干道，市区内小车数量较多，大型车主要是公交车，基本上都能满足该路线现在的交通状况，因此，在大多数时间里交通比较顺畅。方便了乘客出行。(2)问题定义及分析
我们在通过两个小时的交通调查，发现此交叉路口车流量多，人流量也相当大，在车辆行驶过程中，还是有不少行人不遵守交通法规，直接横穿马路，而且非机动车对机动车影响也特别大，车辆行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。(3)意见、建议: 1)、道路上交通指示线应醒目，便于驾驶员安全行驶，在合理的时间内做各种应急措施 2)、在交叉路口处设置行人护栏，利于行人过街安全，3)、合理的进行机动车道与行人过街的分离，避免造成互相干扰。4)、交叉口处应做适当的绿化，有利于交叉口美观设计。总的说来，道路设施还是能满足交通要求，但是对于一个发展相对较快的城市，加强对行人过街管理以及非机动车的违章行驶的管理。
加大管理力度，同时改善交通设施，这样交通状况应该会改善很多。(3)实习心得: 通过这次的实习，使我们对本专业的知识有了更加深刻的认识，也提高了对数据的分析能力，在调查中我们也明显感受到我们国家现在经济的快速发展，现在人们生活水平比以往好了很多，但是我们也发现随着经济的发展，城市里的硬件设施逐渐的不满足快速发展的要求，城市里的环境也变得越来越差。而城市的交通状况更是显示出一个城市面貌，因此在以后的发展中我们更加应该注意到这些方面。
第五篇：关于公交优先的宣传材料
公交优先推动省会经济加速发展以人为本构建社会主义和谐社会实施公交优先发展战略，是实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公、执政为民的一项重要工作，对树立和落实科学发展观、推动省会经济加速发展、建设全省“首善之区”、构建社会主义和谐社会具有重要的现实意义和深远的历史意义。大力发展城市公共交通，为省会市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，一直是石家庄公交总公司不断探索的课题。石家庄公交总公司总经理张玉锁表示，优先发展城市公共交通有利于经济和社会的可持续发展，有利于保护环境，节约能源，缓解交通拥堵，符合市民的根本利益。公交优先是城市经济发展、社会进步的需要。城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会生产的第一道工序，是城市交通的大动脉，在经济建设和市民日常生活中起着举足轻重的作用。公交行业是服务类的朝阳产业，随着城市发展和城乡一体化进程的加快，城市集聚功能增加，人口流动和工作、生活区域的变化，城市发展对公交的需求越来越大。石家庄经济经快速发展加快了城乡一体化的进程，其辐射力增强，社会活力增大，商品流通加快，带来了大量人流和物流，产生了大量城市交通需求。与此同时，随着城市经济的发展，市民生活水平的提高，人们交通出行的要求越来越大，公交客运的发展又拉动了城市经济的增长。公交客运体系能提高城市的运行效率，减少路面交通拥挤，为城市经济增长创造良好外部环境。同时，城市交通系统的不断更新换代，给城市带来新的投资良机，带来了新的房地产开发热潮，带来了沿线土地价值的飞涨，也带动了相关产业的发展，为城市经济增添了新的活力。按照石家庄东进南扩的总体发展规划和建立省会副中心的总体实施战略，新城区建设、成片居民区的相继开发、市县城镇建设加速以及商贸流通，人流集聚的增强，都为石家庄公交的发展提供了良好的发展空间。因此要大力发展公共客运、积极做好线路的开发，要结合城市发展和道路建设情况，进一步优化线网结构，对绕行线路做相对取直，对公交空白道路进行填补，对偏远区域做线路延伸，力求做到走向更合理，乘坐和换乘更方便。石家庄公交优先发展战略为省会实施城市“1＋4”组团发展规划创造了有利交通环境，也必将为省会实现建设经济繁荣、文化先进、社会和谐、环境优美、服务完善的全省“首善之区”的奋斗目标做出重要贡献。公交优先是解决城市交通拥堵、优化城市交通结构的需要。《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》指出：随着经济的发展和城市规模的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。20xx年6月，温家宝总理、曾培炎副总理分别对城市公共交通的发展作出了重要批示，温总理的批示是：优先发展公交是符合中国实际的城市发展和交通发展的重要战略部署。曾副总理的批示是：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。今年年初，河北省建设厅副厅长边春友在视察省会公交春运工作时指出，解决省会城市交通拥堵问题最终要靠大力发展城市公共交通，开辟公交专用道系统和加快公交场站建设来实现。石家庄作为拥有200万市民的特大城市要建立大运量、快速公交(BRT)为主体的城市公共交通体系。为落实公交优先发展战略，石家庄市聘请东南大学交通学院编制了《石市城市交通项目----公交发展规划与线网优化最终报告》。《报告》对省城市区的道路交通现状，车辆发展构成、居民出行特点、公交发展策略等进行了精细分析，提出了建立快速公交运营系统的构想。《报告》显示，省会争取尽早建立南、北向公交专用道，与东、西向公交专用道(中山路中华大街至体育大街)相配套，并逐步形成“三横四纵一环”的专用道网络。同时，在公交专用道东西两端，实现直干线路与专用道主干线路的接力、中转，以减轻中山路专用道线路通行压力。目前，利用世行贷款投资1300万元建成的河北省规模最大、规格最高的石家庄火车站公交枢纽站将构架起“三横四纵一环”公交专用道网络中心。体现人性化设计理念的火车站公交枢纽站具有候车、转乘、调度智能化、无线电通讯联络、车场监控、公交信息发布、乘客导视服务系统等多项综合服务功能。站内共设置7座长廊式乘客候车岛，候车岛上设有遮阳、避雨的候车亭。候车岛上装有电子站牌和电子导视牌，使乘客能轻松找到所乘车辆，节省候车时间。公交枢纽站全部采用计算机网络智能调度，根据客流量适时调整公交运力。枢纽站北侧10平方米全彩电子显示屏，全天滚动显示市区公交信息，全市所有公交线路的主要停靠站点、起始场站、旅游景点等都能一目了然。石家庄公交专用道网络建成后，也只是迈出了公交优先发展的一大步。更长远的将来，是把开发区、正定、鹿泉等周边地区通过快速公交系统与市区连接，构建都市“大公交”服务网络，保证市民进出自如。公交优先成为解决省会交通拥堵问题的必然选择。公交优先是减少机动车尾气污染、改善省会人居环境的需要。
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