对管理路边停车问题科学规划的调研对策

第一篇：对管理路边停车问题科学规划的调研对策

路边停车在我国大城市中所造成的负面影响较大，民众对其评价甚低，甚至呼吁对之予以取缔；但是从一些发达的国家的情况来看，在停车场的组成中，路边停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路边停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路边停车的优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。依作者看来，路边停车不应该成为一种

不可行的停车方式，应该重新认识路边停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路边停车在城市停车中的地位。

路边停车的优缺点

路边停车能够充分利用空间资源：路边停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。

路边停车能够满足短时停车之需要：路边停车作为一种临时措施，能够方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。

路边停车是路外停车的一种有效的补充：路边停车能够起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。

相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路边停车是利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为25~30m2，而路边停车只需10~15m2。

路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响。一是导致道路通行能力的降低；二是造成城市道路周围环境景观的恶化；三是引起交通事故的增多；四是对居民的生活和出行造成不便等。

现状路边停车存在问题及原因

路边停放车辆过多，影响较大：近年来机动车数量迅猛增长，而停车场建设速度又相对滞后，没有足够的路外停车位供机动车停放，造成路边停车的机动车数量过多，严重地影响了动态交通，使得城市道路上的车速普遍较低，交通拥堵严重。

路边停车设置不规范：在现行的停车管理法规中，缺少对路边停车规划、设置的相应规定或规定不合理，多为定性规定，且不够全面，缺乏定量依据，对路边停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路边停车的设置不规范。

路边停车秩序比较混乱：首先表现在路边停车车辆的类型上，没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路边停车车辆的停车时间过长，使得部分需要短时停车的车辆不得不另寻路外停车场，造成路边停车的作用没有得到有效发挥。

路边停车管理比较混乱：在路边停车的管理上存在多头管理，机制紊乱等现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门、居委会等；对路边长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。

路边停车存在问题的解决措施

科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源

路边停车与路外停车相辅相成。在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车。

需要强调的是，在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路边停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于驾驶员的短时停车；可以设想，需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此从作者看来，我们应加强路边停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的措施保证路边停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。

制定合理的收费标准，改善路边停车特性

从我国许多城市的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费，而路外停车场的收费却是相当高；如果这一现象继续维持，将会强化路边停车的需求。首先应纠正对路边停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路边停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路边停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很难评价的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。当前路边停车时间过长，其原因主要是收费标准过低。只有通过对长时间的路边停车收取高额的费用，才能够优化路边停车的目的，使路边停车效用得到充分发挥。

加强执法管理，提高驾驶员意识

过去对路边停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路边停车收费的宣传，同时通过严格的执法，强化这种收费行为；尤其是在采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

改进管理手段，提高科技含量

近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路边停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表的设置上，应考虑到驾驶员的方便性，尽量缩小每一咪表的服务范围。

在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短寻找路外停车场停车位时间，以此优化路边停车的需求。

加强行政领导，设立停车管理专职部门

由于多头管理造成路边停车的管理秩序比较混乱，在有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿；为了实现路边停车场规划、管理的有序，建议成立专门的停车管理部门，赋予相应的规划、管理等权利。

第二篇：北京市区机动车停车管理现状 、问题及对策问题及对策问题及对策概要

城市交通

Urban Transport of China 专稿速递 1999年第 3期 北京市区机动车停车管理现状 北京市区机动车停车管理现状、、问题及对策

北京市公安交通管理局 于春全 张伟 一、基本情况

据统计,市区现有各类机动车停车位约 48万

个, 其中公共停车位仅 7万个, 其余 41万个为单位、居民自用停车位,且近70%分布在单位院内,很难 供私人车辆或无停车位的其它单位车辆停放。市公安交通管理局作为道路交通管理行政执法 机关负责道路停车管理,凡属对社会开放的收费停 车场均由市交管局负责审批。经批准的收费停车场 由工商管理机关核发营业执照,按物价部门规定收 取停车费。非社会停车场由产权单位自己管理。占 路停车位由市交管局统一规划、统一设置,停车收 费由市有关单位负责。大中型公共建筑、居住小区 配套停车场(库在规划时,由市交管局和市规划 局负责审定,并确定车位数量。

现行停车管理法规包括以下几个方面 现行停车管理法规包括以下几个方面:: 88年国务院发布的 《中华人民共和国道路 交通管理条例》。

97年北京市发布的 《北京市道路交通管理 规定》。

89年北京市制定的 《北京市大中型公共建 筑停车场建设管理暂行规定》 , 并附发了 《北京市大 中型公共建筑停车场标准》。

最近经市政府办公厅发文对住宅小区配建 指标修订为:每 10户配建 3-5个停车位,高档住宅 和公寓每户配建一个停车位。

根据《北京市机动车和机动车驾驶员管理 办法》 的有关规定, 市交管局先后发出两个 《通告》 , 在北京市城八区开始实施停车泊位证明制度。

二、停车管理存在的主要问题及原因(一机动车停车场地及设施严重不足

基本停车位(即自用停车位严重短缺。市区自用停车位只占车辆拥有量的不足 60%。占全 市 68万辆小客车 54%的私人小客车自己真正有停 车位的廖廖无几。

市区公共停车位严重不足。在仅有的 7万 个公共停车位中,还有 1万多个是占路临时车位。

客货运输系统、汽修服务行业等缺少基本 的经营条件。城八区 800多家出租汽车公司拥有 5.7万辆车,只有不足 10%的出租车夜间停在公司停车 场内。公共汽车也有相当一部分占用道路停放。

现有停车场(库被挪用。

(二 停车管理力度不够, 管理手段相对落后, 管理失控问题较为突出。

管理力量严重不足。交管局警力主要还是以 控制路口为主, 巡逻警力也只局限于一些主要干道, 并以纠正处理车辆行驶违法行为为主。

管理执法力度不够。目前违规停车处罚对象 是驾驶员,但在实际执法过程中,往往难以找到当 时驾驶车辆的驾驶员。而对车辆所有人的处罚尚无 法律依据,造成执法效率大大降低。

对于违反管理法规,私自占用、改变停车场性 质的单位, 处罚力度明显不够, 只是罚单位 2000元, 法人 200元,远远起不到法律的约束作用。

规划建设执行缺乏必要监督管理。规划审批 的公共建筑、居民小区停车指标,由于建设过程中 不能同步建设、同步投入使用,竣工后又没有有效 的验收手续,造成停车位指标不能完全落实。

专业运输部门、汽修行业等单位在申请执照 前,按规定应对本身应配置的停车场在市交管局进 行审批后,再到有关部门办理执照,但一些主管部 门未能认真履行法律手续,造成事后被动局面。

由于没有统一的规定,目前, 住宅小区、居 民大院、单位大院对停车的管理较为混乱。(三停车意识及法制观念差

相当多的市民现代交通意识和法律意识薄弱。如许多市民头脑中依然保留着非机动车“门到门” 的传统观念,开车外出办事或购物,为了图自己便 利,随意乱停车。部分单位对内部或配建的停车设 施没有依法使用,反而违法随意占用、挪用。(四停车法规体系尚未健全

缺乏统一的停车管理法规,停车主管机关 在法律上应有的职责和权力未被有效确认。

管理不到位。由于没有法规规定,公安交 通管理机关对住宅小区、单位大院的停车管理,难 于统一掌握,只局限于政策的咨询和协调,不能很 好地发挥指导、监督、检查的职能。

因住宅小区、单位大院的停车主管部门不 明确,管理不规范,造成停车混乱。停车场的审批和建设一体化在现行法规中 没有明确规定。造成部分建设单位在配建停车设施

城市交通 专稿速递

Urban Transport of China

1999年 第 3期 11 时,主管部门无法有效地参与监督、验收,致使一 些公共建筑停车设施不足或流于形式。

(五停车收费标准低,道路资源浪费,停车 场建设未形成产业化。

北京市现行的机动车停车场收费标准,是 91年经市物价局批准执行的,目前已不能适应经济发 展需要。偏低的停车场收费标准,不仅使国家投巨 资修建的道路及停车设施,由于停车者无偿或低偿 占用,导致国有资源流失。而且,由于停车周转率 低,也造成了这些基础设施资源的浪费。同时,偏 低的收费标准也妨碍了停车场的建设与发展。(六停车无序造成治安秩序混乱 夜间许多机动车随意停在路边、居民楼下等处, 缺乏看管而造成车辆丢失,引发了治安、刑事案件 增多。

三、停车管理基本对策(一加快停车设施规划建设

应遵循布局合理、满足需求、保留用地、落实地域的原则,保证城市停车发展的必要空间。

市政府应给予停车场建设优惠政策,将其 纳入城市基础设施建设的范畴,扶植停车场建设走 产业化的道路。形成政府、集体、个人投资一齐上, 使市区规划的社会停车场逐步予以实施。

(二加大停车管理力度

逐步规范停车。对市区街道进行停车规范 化管理;对未经批准在道路上划设停车位的,坚决 取缔,对违法停车严格管理;对有条件的繁华大街 在不影响交通的前提下,适当划设一些停车位及设 立准许停车的标志解决购物停车难的矛盾。

借鉴香港、新加坡等发达国家、地区的做 法, 组建正规的道路交通协管员队伍参与交通管理, 协助交通民警维护停车秩序。目前,市交管局聘用近1000名以下岗职工为主的交通协管员, 协助民警 维护停车秩序,同时也解决了部分下岗职工就业问 题,取得了较好的社会效果。这些交通协管员的职 责和法律作用还需通过市政府正式授权,同时,这 支队伍的日常经费,应由市政府在收取的占路停车 费中,以收支两条线的形式予以拨付。

严格按规范要求配建停车场,凡规划审批 的停车场不能随意改变性质。规划、公安交通等部 门要进一步加大对已建成停车场使用的监督检查, 并与产权单位签定责任书,凡改变性质的要予以严 肃处理,与此同时,对公共建筑及居民区在投入使

用前,应在建委的统一组织下有公安交管部门参加 验收。凡未予验收或验收不合格的不能投入使用。

为实现“车有其位”的目标,坚持停车泊 位证明的做法。

专业客运、货运、汽车维修等行业,在申 报营业执照前,公安交通管理部门必须对其是否具 备滞留车辆的停车能力进行资格审查。工商行政管 理部门要坚持先由公安交通管理部门对停车设施予 以审验把关,再办理营业执照的原则。

各单位要按新实施的“门前三包”责任制 要求,将门前停车秩序纳入“三包”范围,并落到 实处,这也是全社会共同的责任。

(三健全停车管理法规

1、有关法规应尽快补充和明确停车管理主管机 关职责和权限;明确交通协管员的职责;明确占路 停车的性质;加大对违法停车车主的执法力度。

2、修改 《北京市大中型公共建筑停车场建设管 理暂行规定》 , 同时加大执法力度。应补充的主要内 容:一是除大中型公共建筑外其他影响交通严重的 公共建筑(如餐厅、娱乐场所等 ,也需确定配建停 车位指标;二是配建标准应予相应提高;三是对违 法行为加大处罚力度;四是对确无条件配建且经依 法审批的公共建筑, 对缺额部分收取停车位差额费, 以用于公共停车场的建设。

3、对居民住宅小区配建停车位应尽快立法, 不 能只是作为一般的技术性规范来要求。

(四调整停车收费标准

国内外许多城市的停车管理经验表明,依靠经 济杠杆,制定合理的收费标准,对缓解停车难有着 积极的作用。具体收费标准中要体现占路停车收费 高,以减少占路停车行为,保护国有资产的收益;不同地段的停车费用,按地级差价也应相应不同。(五利用科技手段和现代化设备管理

目前,北京市使用的停车计时收费系统,使北 京市停车管理产生了多方面的变化:通过规范停车 收费区域,以静制动,提高了道路通行能力;由过 去单一的收费型向管理型转变, 停车秩序得以改善;规范了停车收费行为和收费标准;提高了停车周转 率,缓解了部分地区停车难的问题。

(六关于停车经营管理

停车场的经营管理应本着谁投资谁收益的原 则,按市物价部门的有关规定予以合法经营,在经 营前应由公安交通管理机关对停车场经营条件予以

城市交通

Urban Transport of China 专稿速递

1999年第 3期 审批后,再由有关部门进行审批。

占路停车收费理论上应是政府财政收入的一部 分,经营单位可以是市、区政府授权一个部门统一 组织收取;也可由市、区政府指定一个单位作为业 主(政府的代表 , 按照公安交通管理部门统一规划 设定的道路停车位,采取市场竞标的方式分路或分 片公开向社会单位招标,所收取费用除支付日常管 理费用及微利外,一律上交同级财政,以防止国有 资产的流失。住宅小区的停车管理,产权单位应确 定物业管理部门并纳入安全文明小区建设中,统一

规划,统一收费标准,统一管理。现有居民区,有 条件停车的要统一规划对居民开放,凡条件不具备 的,可结合部分绿地或区内道路开辟停车场地。(七加强宣传教育

停车秩序是城市管理和社会秩序的一个重要组 成部分,要通过广泛的宣传教育,增强车辆拥有者

“车有其位”、“停车入位”和“有偿停车”的意识, 改变随意停车的陋习,提高现代化交通意识和遵守 法制的观念,从而改善首都交通整体环境。

学会工作

中国城市交通规划学术委员会 1999年年会暨学术研讨会

在兰州市政府、兰州市规划土地局的大力支持 和协助下,中国城市交通规划学术委员会于 9月 13~15日在兰州组织召开了 1999年年会暨学术研讨 会,来自全国各地的 98名委员及代表参加了会议, 建设部原副部长廉仲、国家设计大师任震英、甘肃 省建委主任屠锦敏、兰州市副市长宋乃娴、兰州市 人大副主任丁克勤等领导同志出席了开幕式。本次年会暨学术研讨会是在学委会成立二十周 年之际召开的,为进一步推动我国城市交通行业的 学术发展和技术进步,探索二十一世纪城市交通的 发展道路,促进相互交流和理论研究,学术委员会 在会前组织了以 “迈向 21世纪的中国城市交通” 为 主题的论文征集活动, 从应征的 70余篇论文中评选 出 35篇论文收

录到论文集,并评选出 10篇青年优 秀论文。学术委员会将在年内正式出版题为“迈向 21世纪的中国城市交通”学术论文集。

会议期间,张启成主任委员作了题为“努力探 索我国城市交通发展的规律”的主题报告,回顾了 20年来学委会走过的历程,对下一阶段学委会的学 术工作提出了要求。来自各地的 20余位委员和代表 交流了近年来完成的交通规划项目和建设实施项 目;香港的 3名特邀委员介绍了香港的城市交通发 展,以及政府、企业和学术团体在香港交通发展中 的作用及协调机制;兰州市规划土地局李曙光局长 全面介绍了兰州城市总体规划和交通规划的编制情 况;会议还组织考察了兰州市的城市建设和交通建 设。

世纪之交召开的本次会议具有两个明显的特

点,一是精心组织会议交流的项目和论文,突出了 交流内容的创新性和实用性,增加了项目实施后的 效果评价;二是项目交流采用了多媒体演示,交流 方式直观、新颖,具有吸引力。与会代表认为,本 次年会暨学术研讨会把学术委员会的学术活动推上 了一个新的台阶,拓展了新世纪城市交通研究的思 路。

会议期间,还分组讨论了学委会的自身建设, 以及对兰州市城市交通发展的建议。同时, 也对 “关 于城市交通发展与交通规划的建议”初稿进行了认 真的讨论和修改。会议通过了增补两名学术委员会 副主任委员的决议。

应南京市规划局的盛情邀请, 学术委员会 2000年的年会将于明年秋季在南京召开。

(建设部城市交通工程技术中心 马林 资料

中国城市交通规划学术委员会领导机构名单

主任委员 主任委员:: 张启成 副主任委员 副主任委员: 陈晓丽、李秉仁、武涌、王静霞、徐循初、钱连和、全永 燊、夏丽卿、冯容、戴逢 秘书长 秘书长:: 李晓江 副秘书长 副秘书长:: 马林、金东星、陆锡明、危素贞 秘书处联系电话 /传真 传真::(010 68343297(中国城市交通规划学术委员会秘书处提供

第三篇：小区停车问题调研报告

小区停车问题调研报告

调研时间：2014-02-21 13:00-2014-02-21 13:

41调研方式：赚零用APP在线调研

样本定义：25-40岁，已婚，职业不限，无收入要求，无地域限制

合格调研样本：557人，其中男性425人，女性132人

报告要点：

1.9成以上的人都为停车难而烦恼

2.小区物业管理在停车位方面管理欠妥，需要加强管理，更加规范

3.小区停车区域还需要更多方法合理规划停车位来解决私家车主停车问题

汽车已经成为我们生活中不可缺少的一部分，私家车的数量也与日俱增。作为交通工具这确实便利了我们的生活，但是另一方面私家车庞大的数量也引发了许多问题。其中私家车停车难已经变成了我们生活中比较头疼的一类问题。随着私家车数量的上升，难道停车位就不能同步上升？到底是什么原因才导致现今停车难的问题，我们可以用什么方法解决这个问题？下面赚零用的调研可以看出问题关键所在从而可以对症下药。

1、车位问题给私家车主添烦恼

从被调查对象的总体而言，有95%的私家车主认为无论在什么地方停车总会觉得找个车位是一件麻烦事。除了50%的军人/警察的车主有固定车位，其他很多车主都因没有足够车位选择随机车位进行停靠。44%的车主都会选择随机停靠车辆，而56%的车主停靠方式都是占道停车或者停在车位外面。这样不仅是车辆停靠非常麻烦并且车辆进出也很不方便，刮擦蹭伤车辆的情况也将增多，这些引申问题需要引起重视。

2、物业对于停车位扩张还不规范

通过问卷我们很容易发现，因为小区停车位数量并不能满足小区车辆停放需求，所以很多小区物业都会采取改建的方法。比如小区绿化带被改建为车位，一些共有道路也被划定为停车地点。相应受访者中91%的私家车主都认为小区物业都有改建停车位的做法，其中职业为警察/军人的私家车主100%认为小区物业改建停车位比较严重，同时总体有69%的车主所在小区都把共有道路划为停车位的情况。如此做法一方面使小区绿化程度降低，另一方面小区一味的划共享区域为停车位也影响了小区居民生活质量，小区物业在这一点管理上还需提高。

3、停车不便利，停车时与人发生摩擦在所难免

在报告中70%以上的受访人群都反映因停车库离家比较远，相对来说停车不方便。通常车主都要绕一段距离才能到达停车点，然后再回家这就比较费时。停车不便，停车随机，没有固定车位，很多人都为了拿到一个标准停车位都争先恐后，以至于摩擦不断产生。根据调研报告显示只有23%的车主表示因停车而与人产生纠纷的事件比较少，其他车主都反映曾经和别人发生摩擦冲突。建议地下停车场可以和个人居住点联通，这样车主直接走到地下室，停车和取车都方便，很大程度可以减低与别人发生摩擦的几率，也节省了到家时间。

4、小区物业收费偏高、赚外快情况较普遍

在提及小区物业收费方面，虽然超过50%的车主都认为收费合理，不过仍有平均20%的人认为收费偏高，也就是说平均5个小区有一个小区收费偏贵。另外总体超过57%的车主都反映当自己的私车在小区内碰伤后并没有小区物业进行赔偿，更有37%的车主表示不清楚当这种情况发生时小区物业是否会赔偿。而小区物业对收取外来泊车费用更感兴趣，总体1/2的小区会对外来泊车收费，对于受访者来说这种现象也已经司空见惯。

正因为小区物业更注重自身利益一方面节约成本，另一方面增加收入而对小区居民停车、生活等考虑欠缺。

5、民意显示停车场需要更多改变 从此份报告来看，受访者非常认同停车场需要全方位的改变。其中78%的受访者表示需要人性化的停车场设计，职业为自由职业/商人的受访者表达这一意愿高达85%。另外73%的人认为还需增加车位。加强停车场管理员的服务意识占61%，而新型停车方式（如立体车库等）和使用新型收费方式（如一卡通等）这两项选择的人分别为68%和47%。这说明现在大多数小区的停车服务并不能让人满意，而新型的停车方式和收费方式都是人性化停车方式的一部分。很明显这些私家车主意愿是在加强物业管理服务的同时再提供一个人性化的停车方式才是解决问题的良方。

报告总结：

需要改变现在私车停车难问题需要从全方位并逐一解决。首先小区物业对于小区管理更应负责，加强管理手段，分清职责，合理规划停车空间。其次针对停车场地的全方位变革还需要循序渐进，比如规划立体式停车场，车位可以增加不少，一卡通新型收费服务也可以同步施行，这样一来居民停车会更为便捷。不过这是一个漫长的过程，需要多方面合作沟通。现在外面的私车数量只增不减，我们的生活空间需要不断增加，对于停车方式的改革也是很多人希望的，如果可以能在停车问题上出一份力的话，也能让我们生活更为便利。

第四篇：对路边摆摊问题的分析

对路边摆摊问题的分析

来工大将近一年了，大学的生活与高中是截然不同的，可以说多的便是自由。就拿吃饭来说吧，并不像以前固定在某时某地！现在都觉得比较随意！于是，住在东苑的我们，后门的姚村小摊便成了我们的光顾地！不仅如此，晚上的“夜市”，也可以逛一逛，看看衣服和饰品。回想以前杂乱无章的小摊到现在较整齐有序的规划，同学们心里挺有感触，都说我们是看看着“她”成长起来的！

然而，人们都知道，这种路边摆摊的行为是被城管严厉管制的，08年重庆市一名占道经营卖凉粉的摊贩就被三名城管人员殴打致死!一桩桩一件件接二连三绵延不绝，让人心痛却又让人无奈！

于是，许多有识之士都在呼吁城管要文明执法，也有人质疑城管执法的主体资格或者取得授权的依据是否合法等等，但很少有人思考穷人到底有没有路边摆摊的理由？当然，我们探讨的是穷人在没有显著影响道路通畅的情况下，可不可以在路边摆摊做个小买卖或者做些擦皮鞋之类的临时服务，那种欺行霸市占道为王的强盗行径不在我们的讨论之列。因为，任何权力都不可能是无限制的，行使你的权力时并不能妨碍他人的权力。

城管之所以对并未造成交通拥堵的小摊小贩大肆驱赶大打出手，理由大致有四，一是影响市容市貌，即流动的小摊小贩摊位一般形象邋遢，太多的这种摊点分散在城市各处岂不有碍观瞻？二是有违公平竞争，即你流动经营不要租金且占据显要位置，有固定摊位或门点的经营户如何与之抗衡？三是占用公共资源，即道路是大家的，你凭什么长年占着一块位置，这对交通顺畅总有不利的一面？四是这些流动摊贩没有证照和拒交税费，这不是违反国家的法律法规吗？

第一条影响市容市貌的理由不能成立。如果把这作为理由，那么岂不是连那些那些衣衫褴褛的进城农民、衣着不整的寒门学子、沿街讨要的流浪乞丐一并驱除出城吗？第二条违反公平竞争也不成立。超市、门点、路边小摊都服务于不同的消费者，属于不同层次的竞争，能够给市场带来互补，政府要做的事情恰恰就是给需要帮助的人提供机会，为机会公平创造条件，而不是千篇一律地去制造同样起点的所谓公平竞争。如果一条街上都是所谓的高档超市，那市场何来的竞争和互补呢？第三条占用公共资源的理由仍然不能成立。公共资源绝非只有道路，哪一个阶层没有占用公共资源呢？官员们利用职权在高档消费场所一掷千金，企业家们利用土地制度缺陷大肆低价圈地，他们都利用了公共资源。那些坐在小车里高叫说摊贩妨碍交通的人，也许正是占用公共资源最多的人。第四条不办证照不交税费的理由更是黑白混淆本末倒置。正因为路边不许摆摊，使他们没有一个稳定的摊位，他们财产安全与正常收入得不到保障，所以他们才不可能去办理各类证照和照章纳税。试想，如果有一个安定的经营环境给他们，使他们免于被驱赶被处罚被收缴，对于一些正常合理的税费他们会拒绝？

从小的方面来讲，虽然路边摆摊存在杂乱的缺点，只要管理有序，即采用种种措施，创造一个安定的环境，结果是令人欣喜的。成立一个跨行业的领导小组，由公安执法、规划、城建和街道办事处等人员组成，对目前的路边摆摊情况进行了解，摸清从业人员数量、摆摊范围等，制定引导政策措施，发给小商贩牌照，让其合法经营。同时也可以在一些非交通要道，建设高标准的小商贩摆卖区，很多地方都可以建设固定和流动小商品专卖区。把小商贩摆卖专区分成流动和固定的。固定的就统一装修风格，有自来水，冷暖气，搞好卫生。对流动的摊，一般要用机动小车，也要统一装修风格，经过检验合格后停泊专门的停车位，通上自来水等

通过这些措施从而得到规范，从社会利益方面来看，路边摆摊的优势就显现出来了。在许多人的眼里，小摊小贩占用道路经营，似乎是为了自己的一己之私，并没有给社会带来贡献。然而，经济学却告诉我们，凡是双方自愿合意的交易，总能促进双方财富的增长，小摊小贩也不例外。他们利用简陋的经营工具在路边进行小本买卖，的确是占用了公共资源，但也给社会带来了回报。他们给那些行色匆匆的上班一族提供了丰富多样的早点，他们为经济拮据的家庭提供了价廉物美的水果，他们为没有搭上公交却又无钱打的的人、为不会织补却又不愿舍弃衣服的人都提供了大量廉价而又实惠的服务。不仅如此，他们还通过自己的努力，使自己的子女得到了必要的学校教育，使自己的家人得到了及时的医疗救治，使整个社会因为无法生存而铤而走险的人越来越少，使整个社会因为致富光荣而勇于创业的人越来越多，他们为整个社会的和谐发展真真切切地做出了不可磨灭的贡献。社会为他们提供了一个流动的摊位，既没有永久霸占，也不可能据为己有，但是却能在使自己受惠的同时也使整个社会受益，这是两全其美的好事。从大的方面来讲，为什么会出现如此多的路边摊情况呢？其实很多原因在于政府。比如计划经济时代对农村的过分掠夺，农村社会保障机制的缺失，对农民土地的低价强制征收和国有企业的经营不善，等等。既然他们贫穷有政府的原因，那么政府帮助他们就应当义不容辞。政府该怎样地帮助穷人？一般来说有三种途径：一是通过转移支付的手段，即通过对有钱人加征所得税，然后将这些财政收入的一部分用于急需帮助的穷人，现在正在全国范围内普遍实施的城市低保、农村低保就属于此类范畴。二是通过扶持就业的手段。即政府通过对现有企业的减免税收等扶持，让他们扩大再生产，安排更多的人员就业；通过对员工的技能培训，使失业人员拥有更多的就业本领等。三是通过鼓励创业的手段。只有这样，穷人们才来逐渐摆脱贫困，走向好的生活，当然也就不存在路边摊这一现象了。

总之，我们相信在摊贩、城管‘政府的共同努力下，路边摊这一社会现象会日趋合理、规范化，同时也能实现各种互补，使其受益社会。

我也希望，姚村的小摊越“办”越“好”，为我们这四年的生活平添另一份回忆！

艺术与服装学院 0910520424 肖滔

第五篇：对某市停车管理调研文章（写写帮整理）

08交通行业展览会市场研究报告中国交通软件交流基地大型城市活动综合交通专题 2009rtie轨道交通产业榜评选 随着汽车数量的逐年递增，汽车停放目前已成为优化首都发展环境中十分突出的问题。农工党**市委对此问题十分关注，该专题调研组进行了为期四个多月的调查。在调查过程中，调研组对各大商厦、写字楼和居民小区等地进行了实地考察，采集了76个样本，归纳、分析了调查材料，多次召开研讨会。现将我们的调研结果和建议汇报如下：

一、问题与现状

（一）**汽车停放现状

2003年，**市汽车保有总量已经突破了200万辆。其中私家车128万辆，平均每百户居民拥有19辆私人轿车，大大超过了国际通行的每百户居民拥有10辆私人轿车的标准。从数字上看，**已经进入了汽车社会。

与快速增长的汽车拥有量相比，**道路交通的发展还稍显缓慢，动态交通与静态交通的矛盾也日益突出。据美国交通工程有关研究部门测定，每辆汽车年均行使16100公里，按时速35公里计算，每辆车的动态行使时间不足500小时，还有8000多个小时处于停放状态，车辆“行”的时间不到“停”的时间的7%。由此看出，停车问题在城市交通的发展中不容忽视。

为了解决停车问题，**设立了许多路边停车点。这不仅加重了动态交通和静态交通的矛盾，而且与“促进路外设施发展，逐步减少路内停车”的长远目标不相适应。同时还在社会上造成了“路边停车合?quot;的错误概念，”合法“的和违章的路边停车日益泛滥，严重干扰了动态交通，市区内繁华地段的交通问题几乎都和停车问题紧密相关。经调查统计，**市内白天有1/3的停车占用道路面积，夜晚有100万辆左右的机动车辆没有合法的车位。随着机动车保有量迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾的日益突出，停车环境亟待改善。

（二）**汽车停放存在的问题

1、停车发展战略与政策的滞后

随着社会经济的快速发展，停车行业发展与政策未能及时做出调整。一方面对未来停车行业发展还没有切合实际的、可操作性的长远目标；另一方面由于政策滞后，无法吸引和筹集停车市场的建设资金。从调查情况看，目前停车场所的管理缺乏专业性的规划指导，现有停车场利用效率极不平衡。直接影响了停车场的经济效益。停车管理法规不明确，也没有监督的主体。

2、收费标准不合理，不能促进停车问题的解决，具体表现在三个方面：

（1）定价不合理，没有体现出地区差异。现行的收费标准没有留出利用经济手段加速车辆流转以提高停车场利用率的余地。**市的地下停车场，总体收费标准高于地面停车场。在2002年停车收费标准调整以前，停车场收费标准为地面1元/4小时，地下2-5元/小时。导致地面停车拥挤，地下无车停放的局面。市物价局2002年4月召开停车场收费标准调整价格听证会，通过停车价格的调整方案，新的标准大幅度提高了地面停车的收费，四环路以内普通地区的地面停车场收费为2元/小时，繁华商业区的地面停车场收费为5元/小时，地下停车收费标准不变。新的标准出台以后，相对缓解了地面停车场的供需矛盾、促进了地下停车场的利用。但地面停车价格仍比地下停车便宜许多，在有地面停车位的情况下，地下停车就会无人问津。

（2）计时方式不合理，停车位周转率低。经调查，**地上停车场每个停车泊位平均日周转率为3辆次。另外由于长时间的占用车位问题，也造成了停车场地的紧张。经调查，**闹市区在停车高峰时平均每6辆车才拥有一个停车位，（包括地上、地下停车位）不可避免出现占道停车、无序停车现象。

（3）收费不合理造成停车场地严重流失。目前**市的非闹市区收费停车场经营者积极性不高，仅能维持简单的再生产，大量可利用的资源白白浪费，如立交桥下，大型公建的地下室等都没有被充分利用。

（4）收费标准过高和停车泊位的缺乏，反过来会抑制汽车消费的增长。

3、缺乏科学的管理

（1）管理水平、手段和人员素质都有待改善

有的管理法规得不到彻底实施，存在执法不严等问题。停车管理公司没有权利处罚道路两旁乱停乱放的车辆；小区内的乱停乱放问题严重；管理者随意设置路边停车位；已有的配建停车设施被挪作它用；已建成的专用停车场缺少标志引导，使用效率低下；建有公共停车场的商业中心缺少停车诱导系统，不能引导司机们进入尚有空余车位的停车场所，使公共停车场不能得到充分的利用；停车管理以人工管理为主，管理人员素质较低。

（2）观念陈旧

长期以来，人们始终把停车场所视为公共设施，习惯免费或接近于免费停车，认为停车问题应政府财政出资解决。人们形成可以花大价钱买车，却不愿意

花钱停车的观念。地下停车、立体停车与地面停车相比，许多立体车库在停车入位的时候需要驾驶员有较高的技术，地下车场在设计的时候没有充分考虑行车路线，易造成剐蹭，地下车库往往没有和附近的商业大厦有连接的通道，因此大部分人更愿意选择地面停车。

（3）投资缺乏，造成资源不足

停车场所的建设项目长期以来都是政府

补贴项目，建设停车场的资金较高，资金回收周期长。因未将停车场所作为商品，所以导致了投资回收难，土地价格得不到体现等经济问题。另外，由于停车收费的收使用不当，造成资金流失。立体停车是解决停车位缺少的一个有效办法，但立体停车楼、库的建设投入资金巨大。建几百个车位的停车楼、库就需要上亿元资金。存在着投资巨大和回报甚微的问题。按现行收费标准，要几十年方能收回投资。开发商投资建设停车场所无利可图。因缺乏社会投资而造成停车位资源不足，致使开发经营专门停车场所的市场无法形成，专门停车场所增长速度缓慢。

（4）行业混乱，缺乏规范

停车作为一个新兴行业，还没有一个明确的行业规范。存在许多行业的行政干预、暗箱操作和垄断行为。又有形形色色的停车场公司、物业公司纷纷涉足停车行业，有些公司只以盈利为目的，采取不科学、不负责任甚至是非法的手段来经营或建设停车场，造成停车行业的混乱。

（5）停车风险没有保障

目前停车场的经营者很少有为其经营的停车场投保的。保险公司也很少有针对停车问题的保险条款。停车保管和物品丢失造成的民事纠纷不断，使消费者的停车利益和经营者的利益都没有保障。

二、对**停车问题的建议

1、加强宣传，改变观念

市场的形成与作用的发挥需要一个过程，建议政府采取对停车市场干预的方法，加快停车行业发展的进程，通过合理的收费标准，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。

更新公民的观念，可利用媒体和价格杠杆逐渐使人们头脑中固有的”停车是公益性“的概念，替换为停车位也是一种商品，这种商品的定价是要符合市场经济规律的。

2、促使停车产业化

尽管目前**停车业的投资者尚未赢得应有的利润，但业内人士和经济专家对停车行业都十分看好。中国的停车行业刚刚起步，私人轿车拥有量每年正以20-30%的速度增长，以此看来停车市场前景十分广阔。停车场管理不应停留在简单的只聘用下岗职工或退休人员的现状，应以专业的在岗培训，现代化的管理来改变公众对这个行业的认识。在一些发达国家和地区，停车产业已经成为年产值数十亿美圆的大产业。香港一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵。美国的停车产业每年收益大约260亿美元，能提供约100万个就业机会。**目前有车200万辆，而合法车位只有60-80万个，加之车辆增长，缺口很大，专家测定**的停车产业每年至少损失几十个亿。

停车产业，包括建设、运营、管理等多个子项。其中停车场所的建设是一个独立的产业，包括项目选址、筹备资金、设计造型、选择设备等。产业发展得好，就能活跃市场，加快建设。因此，把停车作为产业，使其发展适应市场经济的需要，加快停车行业的发展。

3、价格放开，按市场规律经营停车业

有经济专家称，停车业应该走向市场，完全按价值规律来操作。投资商要挣钱，投资者在制定价格的时候应该充分考虑成本问题。停车收费的价格按市场经济规律制定，反映停车行业的全部成本，既反映经营成本又反映建设成本。使市场的作用得到充分发挥，促进路外停车设施的兴建。

要从”根"上改变停车状况，必须改变地下和地面停车收费不平衡的局面，最终达到在地面停车比地下要高，以让地面的停车尽可能分流到地下。路边停车的作用应控制在一个有限的范围，不得已设立的路边停车设施收费要有利于限制长时间停车，培养人们科学合理的停车行为习惯，限制车辆停放时间，或采用累进收费方法对长时间路边停车进行控制，以确保路边和专门停车场的功能明确及利用率的发挥。

4、利用政策扶持、鼓励民间投资

多元化投资体制是指停车场这类基础设施由政府的一元化投资变成由政府、企事业单位以及个人出资、集资乃至向国外融资的投资体制。政府可制定一系列的优惠政策：如：土地批租、规划设计等，以此推进停车设施民营化（民营化指将停车场所的建设与经营管理交由民间团体或个人负责的建、管模式），形成促进城市设施发展良性循环。香港、台湾等地的成功经验均证明了这一体制的优越性。

5、政府宏观调控

（1）政府职能更加明确，法律法规更加健全

由政府部门出台适应当前形势发展的停车场建设和管理的相关法律、法规，使停车场规划、建设和管理能够做到有法可依。如对新建大型公建民间停车场的配建标准；停车场建成后的管理使用；对暂时无法恢复停车功能的征收停车场建设补偿费；明确停车管理主管机关职责和权限，统一负责停车设施的规划、建设、管理等事务和加大对违法停车的处罚力度等。保险业应涉足这个行业，了解更多停车场相关与客户之间的保险事宜，使停车场行业更加专业化和规范化。

（2）制定适合的配建停车标准

制定适合的配建停车标准，各大建筑物应自行解决其自身带来的停车问题（包括其自身车辆的停放及其所吸引车辆的停放）。标准的制定要有一定的前瞻性，配建标准应根据停车需求的发展和停车策略的变化及时调整。社区应按高标准分步实施停车场配建。

（3）重视公共停车设施的规划建设

是否可以考虑在城市主干线与四环交叉位置规划建立大型具有公益性质的停车场，鼓励外来车辆停放在闹市区外，充分利用城市公交系统，减少市内交通压力。公共停车设施是配建停车设施的补充，是为未配建停车设施或配建停车不足的建筑服务的，配建标准的制定和执行情况直接影响着公共停车设施的建设与经营。所以应是政策规划，包括用地取得、投资优惠、收费减免、管理配套等，使投资者、经营者的付出产生收益。

（4）加强管理和监督

对建筑物配建停车设施存在配建不足、建而不用、挪作它用等现象，政府应积极进行引导，要理顺关系，加强协调，明确分工，要依法进行管理，及时解决问题并对违法经营者予以新闻曝光和经济处罚，还要加大监督力度。

（5）加强静态交通设施的科学管理

道路是动态交通的主要场所，利用道路停车是不经济的，也是造成我市交通拥堵一个重要原因。路边停车带的设置，应以该地区路外停车位不足为前提，并应视道路宽度及交通状况来规划设置。加强静态交通设施的管理严禁干道上设置路边停车位，路边停车场应随附近专门停车场的增设而逐步取消，以保持道路原有的动态交通功能。

停车场是城市交通的有机组成部分。停车问题关系首都**的环境优化问题关系到城市交通的发展战略问题。2003年10月28日全国人大常委会通过了《中华人民共和国道路交通安全法》，规定机动车安全技术检验时，可以不提供停车泊位证明。我市2004年1月1日起开始实施这一新的规定。我们认为这是促进我市停车产业发展的大好时机。对于步入汽车时代的**来说，如何停放机动车，发展停车产业，规范停车市场，尽快解决**停车混乱问题，需要我们共同关注，提出意见和建议。