第一篇：关于发展公共交通的调查报告
公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，XX年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。
一、公交现状
(一)基本情况
截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量
17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
XX年底，中心城区公交营运车辆5220
标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2011年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2011年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。
上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。
(二)主要问题
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。
1、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价” 的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔2011〕35号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。
第二篇：东莞市大朗镇公共交通发展状况调查报告
大朗镇公共交通发展状况调查报告
班级：08商务英语1班
队伍人员： 来晶莹陈婷
一.调查方法
本次调查以大朗镇的居民和有乘坐大朗公共交通的非居民为总体，分大朗镇为四个调查点，分别为大朗旧总车站（即旧毛织市场附近）、红荔天桥附近、嘉荣商场附近和大润发商场附近。本次调查共发放300份调查问卷，回收296份，回收率为98.67％，其中有效问卷为294份，有效率为99.32％。调查样本的具
有乘坐公交的非大朗镇居民：指有乘坐我镇公共交通工具的外地人；
问卷就两个方面的公共交通工具进行调查，分别为公共巴士和“黄的”。按照分组分点进行调查，被调查对象基本覆盖到大朗镇的每一个社区。所有问卷要求被调查对象当场填写，调查员当场回收。
全部问卷资料由调查员核实后进行编码，然后统计分析。
二.调查结果分析
本文对调查结果的分析分为三步，第一步是就禁摩后人们常用的一种出行方式进行统计分析，以便得出对选择乘坐大朗公共交通工具的比率；第二步是就乘坐公共巴士和“黄的”的情况进行统计和了解；第三步是就以上两种公共交通工具所存在的问题提出改善方法。
（一）禁摩后，“黄的”被广泛使用，就这点，我们调查了被调查人员中究竟有多少人有乘坐“黄的”。59.18%的被调查人员都有乘坐“黄的”，27.55%的被调查人员没有乘坐；13.27%的被调查人员没有填写。
（二）从站点开始，我们调查了站点主要存在什么问题，其中认为公共巴士车站的站牌不明显的占31.29%；认为公共巴士车站的站点数量不够多的占23.13%；认为巴士公交车站的环境差的占17.01%；认为公共巴士车站的治安差的占12.24%；另外对我镇公共巴士车站感到满意的占14.63%，选择其他的则占了2.72%。
（三）针对候车时间，我们也做为一个题目，对被调查人员进行了调查，候车时间在10～15分钟的占22.79%；在5～10分钟的占22.45%；在15～20分钟的占16.67%；在20分钟以上9.18%；在5分钟以下的占5.78%。有调查结果看，主要的候车的时间在10～20分钟。
（四）就公共巴士内部的环境，对被调查人员进行了调查，16.33%被调查
人员认为环境良好；而有55.78%的被调查人员认为环境一般；有9.86%的被调查人员认为环境较差。
（五）就司机与乘务员的态度，对被调查人员进行了调查，17.35%被调查人员觉得态度比较好；48.98%被调查人员觉得态度一般；17.35%被调查人员觉得态度冷淡
（六）针对镇区常有的随处上下车情况，对被调查人员进行了调查，43.54%被调查人员都认为经常遇到；29.25%被调查人员认为偶尔遇到；10.54%被调查人员认为很少遇到；3.40%被调查人员认为自己从来没有遇过。
(七)就售票方式，我们也进行了相应的调查，其中喜欢现金投币的占31.29%；喜欢公交IC卡的占25.51%；喜欢人工售票的占25.51%，喜欢其他方式的人占3.74%。
（八）就现在的票价，对被调查人员进行了调查，觉得票价合理的被调查人员占61.90%；认为票价偏高的被调查人员占14.63%，认为票价偏低的被调查人员占0.68%。
三.进一步分析
（一）经过调查数据分析显示，做出了一张公交路线较多的一张图，就问卷的路线调查数据，1号车占18.03％；3号车和5号车各占9.52％，2号车占
9.18％；6号车和8号车各占7.82％；4号车占6.8％。其他公共巴士则占的比率更少。以上几路车途经的主要都相同，具体如图
3由图可知，公共巴士主要是经过金朗大道和美景大道，尤其是在大润发商场。另外的道路主要有富民大道，富华大道等等，但是基本上是不能覆盖到村。而这几条主要道路的人流量也是最多的。
（二）就调查结果看，市民对于“公交站点是否应该设座”的问题，有超过85%的人认为这是应该的，可见大部分市民希望公交的硬件设施要有所提高。对于站台的设置，现在有不少公交站台处于无护栏的马路街道两旁，机动车道与非机动车道没有明显的界限，造成一些公交司机为了能够更加容易出站，把公交车停靠在距离站台较远的地方，给上下的乘客和路过的行人带来了一定的危险。因此，26%的市民表示出公交车停靠位置不准确，由于多数公交站台的位置设置还是比较合理的，且容易进出站，所以我们认为只要公交司机在行车时能做够做到认真负责，车辆的停靠问题就能够得到很好的改善，从而方便乘客上下车。
谈论到公交车内的设施方面，六成的人感到基本满意，将近20%的人感到满意，所以，现行的公交车设施还是能确保市民出行的方便和舒适的。
关于公交车内的整洁程度，可以看做一个城市卫生状况的缩影，经过我们的调查发现，仅有6%的人认为车内干净，6%的人认为不干净，其余的人认为基本干净。由此可见公交车的整洁程度虽然已经合格，但程度不高，还需要很大的努力。这一方面，就需要公交公司和市民相互配合，共同努力，来提高公交车的卫生状况。
对于有关公交司机的服务态度问题，满意的人寥寥无几，多数的市民只是感到基本上满意，这使得公交的形象大打折扣。据调查，产生这种现象的原因与公交司机的待遇和公交公司的管理制度有关。有些司机说，工资上不去，动不动就扣工资，怎么会有好的态度！希望在奥运期间，这个问题可以得到有关部门的高度重视。在“公交车是否应该控制人数”的问题上，绝大多数的人站在应该的立场上。少数认为不应该的人，是考虑到等车人的焦急心情。据调查，在很多公交车上，如406，有时候人满为患，在无法再承载乘客的情况下，司机仍然一意孤行的硬是让大家挤挤，这样存在严重的安全隐患，因此我们建议增大车内容量，增多班次、车次，以减轻拥挤现象的发生。
公交车的票价问题也在我们的调查范围之内。接近80%的人，认为大部分的路线的票价是合理的，但是也有一部分的票价让人不满意。如，406路，在科大天平校区站台，收费两块，但在距离不远的瑞华双语学校却只要一块钱的票价。再比如58路，上车即使是两站的路，也要收费五块。所以，希望以后这样的状况可以得以改进。
综上所述，我们得到如下结论：
1、市民对公交车设施、整洁程度和司机态度的满意度（包括基本满意）分别为75%、68%、60%，说明市民对公交状况还是比较满意的。
2、通过对公交车准点、线路、站点和候车时间的调查，这些方面不是很令人满意。
3、在被调查的人群中，只有35%的人经常乘坐公交车，65%的人只是偶尔乘坐公交车，一方面说明随着科技和经济的发展，人民的生活水平不断的提高，人们的出行有了更多的选择，交通选择更具有多样化。另一方面也表明，为了减轻交通压力，市政府应该大力发展公共交通事业，应该从公交车的内外环境，服务质量等硬件和软件方面下大力气，吸引更多的人乘坐公交。
4、在被调查的人群中，其中88%的人认为应该控制人数，超过85%的人认为应该在公交站点设座，说明了市民希望有个舒适的乘车和出行环境。
另外，我们小组还通过实地的查访、问卷调查等形式，结合了其它一些现实的因素，讨论并汇总出了市民对公交的意见和建议：
（三）最后针对“黄的”，也做了调查。主要针对人们乘坐“黄的”和不乘坐“黄的”的原因。乘坐“黄的”的主要原因是“黄的”方便快捷，主要有45.4％的被调查人员这样认为。其他理由则有价格比较合理，占12.64％；乘坐“黄的”较为安全，占10.34％；“黄的”的速度快和比较舒适，各占9.19％。还有其他理由，例如当事人赶时间，但是等公车时间太长了；多人分摊“黄的”费用时比较便宜；燃油资料紧张和污染少等等原因。不少人乘坐“黄的”，都认为“黄的”的数量少，经常召不到“黄的”，在自己的社区（村）召“黄的”较为困难；有的司机不打表，或者打表机有问题，跳表的速度不合理；有的人认为司机的态度不好，也不熟悉路等等。
不乘坐“黄的”的主要原因是“黄的”的价格贵，主要占37.03％的被调查人员这样认为，他们多数属于底层打工人员，负担不起个人乘坐黄的。其他的理由则有“黄的”难召，占22.22％；认为路程近，没有乘坐的必要，主要占22.22％。还有其他的理由，例如通常都是自己驾车或者习惯乘坐巴士，少量的非镇居民则很少在大朗，不清楚“黄的”的价格等等。
四.建言献策
就本次调查看来，我镇的公共交通工具有好的地方，但是也存在需要改善的地方。这种负面的地方，需要我们深思和及时了解，改善出现问题的地方。为此无论是市民还是公交公司都需要多多合作。结合本次调查的结果和分析，建议如下：
1、合理设置公交线路与站点。线路不应太长，所选的站点要方便民众，减少一些不必要的站点，增加一些靠近居民区的站点。
2、合理调度，适当的增加一些车次、班次，尽量的提高整个公交线路的利用率，尤其要提高车辆的准点率。
3、将郊区末班车的时间调整至22：00左右，方便一些郊区的市民。
4、靠站点时准确、及时、清晰的播报站点的名称，让下车的乘客做好下车准备，启动时要及时提醒乘客，靠站时要减速行驶，注意安全并合理停靠。
5、规范公交公司内部管理，树立良好的大朗公交整体形象。公交公司在提高公交司机素质的同时，也挺该相应的提高他们的待遇，让他们有一个很好的出车心态，规范行车，保障乘客及其他人员的安全。
6、保持车内的整洁，他高车内设施的舒适度，可安装钟表、数字电视、窗帘等，使车内显得温馨和谐。
经过调查，我们了解到目前的大朗公交事业还不够完善，它的发展并不能满足市民的需求，通过我们的调查分析，可见，大朗市民对于公交车的硬件和环境要求更干净、更舒适、更完善，对于大朗公交系统的服务质量和软件要求更高、更具体、更人性化了。我们小组，希望和大家一起，建立一个更文明、更舒适、更方便、更温馨、更和谐的公交环境，从而发展大朗的公交事业，让大朗公交的明天更加美好，让大朗的明天更加辉煌！
第三篇：东莞市公共交通发展情况
关于东莞市城市公共交通发展情况的汇报
东莞市交通运输局 2012年6月1日
尊敬的陈自昌会长,课题组各位领导: 您们好！首先感谢省交通运输厅、省城市公共交通协会一直以来对我市公共交通发展的关怀和支持，对陈自昌会长率课题组莅莞指导表示衷心的感谢和热烈的欢迎！公共交通是城市重要的基础设施和公益事业，与人民群众生产生活息息相关，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展、构建幸福广东的重要保障。近年来，在各级部门的正确领导和大力支持下，我市以深化开展摩托车治理工作为契机，以惠民发展、绿色发展为要旨，大力实施公共交通优先战略，取得了较为显著的成效。现将有关情况汇报如下：
一、基本情况
我市公共交通起步较晚，在2003年前一直以公路客运或半公路客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。随着近年城市化进程的不断推进，特别是2003年以来，我们立足于东莞已初步形成的组团式城市布局，谋划推进城乡公交一体化，在全国率先把镇农村客运纳入城市公交体系，创新性地推出镇内出租车，构筑和完善市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系并以市镇两级出租车系统为补充，在仅依靠民营资本投入的情况下，基本形成覆盖全市的公交服务网络，形成有东莞特色的公交发展模式。
双轨制，公共交通作为社会公益事业的属性日益凸显，初步建立了公共交通的投入、补贴和补偿机制，公交基础配套设施由市、镇两级财政投资和建设，建成的设施属政府所有，免费提供给公交车辆使用；对公共交通实行政策性补贴，对公交企业承担的老年人、残疾人、学生优惠乘车，因油价上涨造成的经营成本增加，安装车内治安监控设备，培训本地户籍司乘人员均由财政给予适当补贴。据统计，2006年至2011年，市财政累计拨付城巴各项补贴资金2.15亿元（含中央油价补贴），拨付各镇用于购买公交车辆免息借款1.35亿元；各镇财政共落实公交建设投入资金2.3亿元，拨付镇内公汽汽车财政补贴共1.24亿元。
（三）规划先行，因需制宜，三级公交线网日臻完善 我市无县级建制，下设4个街道办和28个镇，以及松山湖高新科技园区。为适应行政区域相对分散、区域发展不平衡的城市布局，在大运量轨道交通尚未建成的情况下，我们不断调整完善常规公交线网，以满足群众出行需求。在2003年组建核心城区城巴系统，2004年起实施“一镇一公汽”战略后，形成了市区、跨镇和镇内三级公交网络体系。为完善三级网络体系，组织编制了《东莞市公共交通规划》，对城巴、镇内公共汽车进行了规划和修编，28个镇也陆续编制了镇内公共交通规划，松山湖园区亦于近期重新对园区公共交通进行了整体规划。在落实规划实施的基础上，我们因需制宜，通过网络、媒体、电话等渠道广泛听取群众对公交线网的完善意见，并密切跟踪市属重点工程、新建道路、大型公共场所的规划建设进度，（五）与时俱进，整合资源，积极探索公交体制改革路向 为鼓励更多的民营资金参与我市公共交通建设，市政府制定并印发了《关于推进公交市场开放和企业优化重组的通知》，规定除国家政策法律规定和政府特许经营项目外，市内班车客运、城市公交、镇内公汽、出租车以及旅游包车、汽车租赁等经营性运输项目全面开放，鼓励符合条件的境内外知名公交企业投资经营公共交通，积极引进先进经营理念和管理人才。同时，引导公交企业组建具有综合实力的集团企业，在2007年9月1日前完成优化重组工作，且重组后拥有客运车辆500辆以上或出租车1000辆以上的企业，给予延长5年经营权使用期的优惠政策。目前，全市已组建了5个道路客运集团公司和3个出租车集团企业，逐步走上集约化、规模化、专业化经营之路。
为顺应城市公共交通发展形势，进一步理顺和完善公交运营体制，加大公共财政对公共交通的投入力度，体现公交社会公益属性，我们多次组织相关部门赴香港、上海、杭州、苏州、郑州、深圳、珠海等城市进行实地参观学习，并就推进公交市场体制改革、提升公交服务水平进行深入论证。目前，已形成专门请示上报市政府，待市政府批复后，我局将按上级要求，积极推进相关工作。
（六）完善设施，加强配套，为发展公交提供硬件保证 我市积极做好公交上落站点、候车亭以及停车场、首末站、维修场等设施的规划建设，努力完善公共交通设施配套。目前，市区已建成公交首末站25个，公交候车亭829个、站牌984
年再次投放10辆CNG镇公汽，为日后清洁环保能源在公交领域的推广应用积累了宝贵的经验。
（八）教惩并举，强化监管，不断开展公交服务质量整治 为规范公交经营服务行为，优化市民出行环境，市交通管理部门以创建并蝉联全国文明城市为契机，近年来持续开展“文明三有序”、“公交服务年”等主题活动，不断加强对司乘人员的教育培训力度，并大力开展客运服务质量监督检查工作，在全市范围内严厉整治客运车辆冲、绕红灯等危险驾驶行为，并出台了《东莞市道路运输行业管理惩处和退出机制》，对严重违规并造成事故或严重后果的，坚决取消肇事车辆的运力指标以及肇事驾驶员的从业资格。2010年至2011年，共对151辆存在冲绕红灯行为的客运车辆作停业整顿5-10天处理，对162名驾驶员进行停岗培训。
二、当前存在主要问题
尽管近年我市公共交通发展取得了长足的进步，但由于起步晚，底子薄，运输形式单一，运营体制尚未理顺，对比广州、深圳等周边发达城市，仍有明显差距：
一是运输形式单一，资源配臵不合理。目前，我市缺乏大运量的轨道交通，完全依靠常规公交为市民出行提供服务，骨干运输体系未形成，导致整个运输体系的效率不高。在运力资源分配上，冷热不均、过度竞争、热点线路运能过剩的问题越来越突出。
二是配套法律法规滞后，监管手段严重不足。交通运输部、广东省针对城市公共交通的配套法律法规和政策标准尚未正
特别是年轻一代大多不愿意从事，近年来用工紧张的现象已越来越突出，对公交正常运营造成实质影响。
三、工作建议
为推动公共交通事业又好又快发展，现提出三点工作建议供省领导参考：
（一）加快建立健全行业法规和技术标准体系
鉴于目前《广东省城市公共交通条例》及配套的相关技术标准体系尚未出台，行业监管手段及法律保障不足，建议加快以《广东省城市公共交通条例》为主的行业法规的建立健全，尽快推出城市公共交通牌证管理、运营管理、处罚机制等配套细则。同时，要尽快规范、统一城市公共交通场站建设的立项、许可等程序和相关技术标准，出台鼓励城市公共交通场站进行综合开发的扶持优惠措施，如允许提高土地容积率等；要就城市公共交通场站的投融资模式、产权归属、养护管理等出台指导性意见。
（二）加大对城市公共交通建设的财政投入力度 建议省市公共财政体系进一步向城市公共交通发展倾斜，明确在城市公共交通行业运营体制、投入体制、基础设施建设体制等方面均实行国有主导、多方参与的机制，明确和规范城市公共交通发展投入资金的支付渠道。切实减轻公交企业负担，在政策允许范围内最大限度减免或降低公交企业税费。探索、建立和推行城市公共交通成本利润控制规则，对公交企业因执行低于成本的票价、票价折扣以及老年人、残疾人、学生等优待乘车和完成政府指令性任务，开通冷僻线路增加的成本
业应用LNG、纯电动汽车等的能源价格给予适当优惠，提高企业应用新能源汽车的积极性。
我的汇报到此结束，不足之处请各位领导予以批评指正！谢谢大家！
第四篇：佛山市城市公共交通调查报告
引言城市公共交通是城市基础设施建设的重要组成部分,是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是体现一个城市综合发展能力和现代化水平的重要标志,。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。与此同时，佛山市将于9月1日实行“限摩”规定，市内绝大部分路段将禁止摩托车通行，这意味着佛山城市公共交通体系必须完善，以便满足市民出行需求。
摘要据统计，限摩前佛山市民以摩托车为主要出行方式的占总人数25.56%，为最高。而随着限摩行动的逐渐实行，这部分人群压力必将转至公交系统上。这就说明公交分担率必须从现在的不足5%提升到至少20%—30%。通过不断地资金注入，合理地改进，我们可以预见由公交主导出行的城市出行方式转变。那目前佛山市的公共交通体系发展如何？人民是否满意目前的公共交通体系？公共交通体系仍存在哪些不足？本人就佛山市的城市公共交通发展作了一次调查。
研究目的目前，佛山公共交通事业正处在历史的发展时期，“限摩”的实行，地铁的开通，公交线路的优化，公共自行车系统的启用等等将给佛山市的公共交通体系带来划时代的冲击。通过本次调查研究，考察佛山的公共交通发展状况，了解存在的问题，研究解决方案，使公共交通体系更加完善，更好地为市民服务。
研究方法
1、问卷调查
2、实地考察
研究分析
目前佛山五区各镇街基本都有公交车配套，五区之间也有城巴和部分公交线路连通，单是禅城区就有58条公交线路共1200余个公交网站。对于公交的便捷程度，1.4%受访市民表示很方便，78.9%表示一般，19.7%表示不方便。佛山市实行“限摩”措施的日子日益逼近，这无疑大大加大了公交系统的压力，乘坐公共交通工具的人数将大幅度提升，而目前市民对公交车上的拥挤度0.1%表示很满意，17.3%表示满意，58.7%表示一般，20.9%表示不满意，3表示很不满意。数据上显示目前公交车上的人流量也是较多的，随着“限摩”日子的到来，解决公交拥挤度是公共交通体系发展的一个重点。另一方面，公交车上的治安安全问题一直困扰着市民，57.8%的受访市民不满意公交车上的治安安全，13.8%的市民甚至表示很不满意，一些市民表示公交车成了小偷的作案的据点，不少市民甚至表示同一时段在同一辆公交车上就发现了5、6名小偷，公交车上的安全问题令人担忧。除了治安安全问题，车厢的整洁度也是市民乘坐公交的一个考虑因素，对于车厢的整洁度，6.6%的市民表示满意，54.7%表示一般，29.3%表示不满意，9.4%表示不满意，从资料上可知，市民对车厢整洁的满意程度不高，公交公司要加强对车厢卫生的打理，为市民提供一个舒适的乘车环境。根据实地考察也发现不少问题，1、车辆准点率较低
有的车辆在承诺的时间内没有到达，甚至晚点长达30分钟；而有的车辆在短时间内出现的频数远远大于预设的出现频数，甚至出现同时到站情况。比如，在祖庙路站，开往城门头方向的106，7月30日上午除8：15~8：30时段外，均在7.5分钟有一部。而在8：15~8：30时段总共有5部，就是平均3分钟就有一部，但上车人数总计才13人，下车人数总计才3人，而车上人数有不是很多。再如开往卫国路的125、126线路在8：52左右各连续来了两部车，前面的那部车是满座的，跟着后面的则空空如也。前面的125、126各上了9个和6个人，而后面跟着的则无人问津。
2、车辆班次尚需合理安排
工作日的7:30分到8:45分以及16：：30分至17:45分的上下班时段是公交车需求量最大的时候，但是车辆的数目在新交通出行政策开展后仍没有明显的增加和调整。根据数据显示，部分车辆的高需求和车内的拥挤情况，调整这两时间段的车辆配置是急需解决的问题。
3、公交线路过长，绕路太多
目前许多公交车线路设计上都多一个缺陷就是为求提供服务范围，特意绕路途经多个网站，但是这样就会延长了乘客的乘车时间。明明可以一条直路地达到，可是许多线路就会绕远路，这种情况在祖庙路特别明显，祖庙路是禅城区老区的中心，人流密集，车流更加密集，许多公交都会特意绕行与此，这样就更加造成交通的拥挤，同时也浪费了资源。如127线路，本可一直通行于汾江中路，但线路设计上却经亲仁路进入祖庙路，绕了半个圈，最终又回到汾江中路。其他线路也存在着类似不科学的设计。因此部分线路极需得到优化，提高资源利用率，方便市民出行。
4、目前的公交网站与地铁对接存在问题
再过三四个月广佛地铁即将开通，佛山的公交线网是否与11个地铁口完美接驳？市民将来换乘是否方便？禅桂中心区的交通出行压力是否因此舒缓？但在实地考察后发现，各个地铁网站和附近的公交网站，发现部分地铁站出口附近根本没有公交可以乘坐，有的出了地铁站要走四五百米甚至上千米才有公交坐，有的地铁站即便有公交，也只有冷清的几班车，不少公交晚上七八时就收车，与地铁服务时间难以对接。金融高新区地铁站，最近的一个公车站是保利花园公车站，步行过去至少需10分钟以上。千灯湖地铁站，附近只有一个海五路地铁站公交网站，该网站与地铁站B出口距离约100米，另外一公交网站为海五桂澜路口站，相距此地铁站口有500米远，只有“桂11”一条桂城巴士途经此地。朝安地铁站附近有朝东和兆东市场两个公交网站，距离均有500米。普君北路地铁站亦是如此，附近的市政协站与地铁出入口相距500米。地处繁华地段的季华园地铁站、祖庙地铁站、南桂路地铁站附近的多个公交网站，与地铁出入口的距离均超出100米范围。在地铁公交换乘问题上，本人认为换乘点最好在100米之内，以便交通网络的完善。
5、自行车专用道较少
公共自行车系统已经逐步开始使用，这可使公交汽车压力得到部分缓解，也利于环境的保护和市民的身体锻炼。不过，一个现实问题是，佛山在自行车通行方面情况
堪忧，只有很少一部分道路设置自行车专用道，而这些专用道均存在不同程度的乱停乱放现象，造成专用道形同虚设。较大的主干道均没有设置自行车专用道，骑车者被逼上人行道，常常发生与行人争道的情况，或者只能沿着靠近马路边缘的白线战战兢兢、小心翼翼。另外，在调查的每一条路均发现人行道或自行车专用道被小车占道、违规停放等现象，单车专用道已经成为免费的停车场。
此外，佛山的公共交通还存在以下一些问题
1、住宅区站点覆盖得不全面
住宅区是市民生活的聚居区。要保证一个小区众多市民的日常基本出行需求，那么各个住宅区的公交站点的完善就显得尤为重要。但根据调查我们发现有47%的市民分为住宅区的线路最不合理，小区楼下并没有直接车站可搭，这让他们感到十分不方便。平时上班，买菜，到大型商场超市或到其他小区，困难重重。
2、跨区交通不完善
佛山五区合并的融合发展，各区与各区之间的联系越为紧密。但跨区交通的发展却不尽如人意，略有滞后。在调研中，有很多从顺德，南海前来禅城的市民说，过来一趟很不方便，只有主要路段有车，而且班次很少，感觉区与区之间还是有隔阂。而禅城要到其他四区的情况，也不尽如人意。但因为现在佛山市每个区的公交系统由不同公交公司负责，所以区间联系互通成为了一个相对棘手的问题。举禅桂中心互通为例，线路优化前有18条公交线路可到达南海区，优化后为19条，路线也明显在经过的路段和繁华区进行了改善。但由于只是经过了主要干道，没有比较深入，大部分区域都是没有公交线路经行，完全空白。首先这就要求南海公交做好充足的接驳准备，或有公交自行车接驳。其次，是否可以考虑将几条重复形式的线路分散开来，如经过千灯湖公园的六条线路和经过南桂路的三条线路等。但如果从长期来看，如果市民可以无需转车，直达各区，实现真正五区一体化，才能真正满足市民的出行需求。
3、郊区，工业区难寻公交站点
据反映，叠北，张槎，南庄，乐安，夏西，乐从都是市民口中频繁出现的词汇，特别是外来务工人员，在无私家车的情况下，公交成为他们出行的主要方式。但无奈于站少车少，导致出行极为不便。想去的地方，往往要转上几次车，或者需要漫长的等待。
4、部分公交系统服务时间过短
目前五区的公交系统服务时间并不是统一的，禅城区公交系统服务时间是6:30——22:30，但三水区的一些线路19:00便停止营运了，而城巴系统一些线路的尾班车也只是19:30。服务时间过短，造成市民晚上出行非常不便。在调查中，相当部分市民认为应该延长服务时间。当今城市生活越发丰富，而公交车停止服务时间较早，尤其在禁摩后，会造成部分市民没有除了出租车以外的任何交通工具。
5、交通卡的使用五区优惠政策不一
目前广佛交通卡已被市民广泛使用，但是对于交通卡的优惠政策，五区就各有区别。在禅城区，使用交通卡1.4元一班次，在45分钟之内换乘，再刷卡只需0.7
元，大部分市民十分满意这个优惠政策。但是在三水、高明、南海、顺德等区使用交通卡只享受九折优惠，有些甚至没有优惠。同时不同公交公司对交通卡的优惠政策也有不同。
研究建议
1、公交专用道的建设
根据公交优先政策，对公交车辆要实施路权保障，即实施公交专用道的建设。根据佛山实际，在部分有条件的道路（如季华路和岭南大道等），进行公交专用道的设置，也可借鉴常州市的办法，一是设置分时段运行的公交专用道，即在上下班高峰期间，专用道上只允许公交车行驶；在非高峰期间，为了提高道路的使用率，可以允许其他车辆使用专用道；二是在交叉路口设置公交专用道，以此提高公交车辆的通行能力。
2、公交车辆的更新
一是要求全市公交企业制订相应的公交车辆更新计划，对残旧、破损的公交车坚决淘汰；二是加强对公交车辆尾气的检测，对不符合环保要求的车辆（特别是冒黑烟的公交车）要进行技术改造，增加投入，引进新设备，实现节能减排的目标。
3、以强化交通管理为保障，确保公交的路权优先
要达到使公共交通车辆运行畅通、运能提高、快捷便利、市民满意的目的，必须要加强城市道路的交通管理。首先是加强对公交专用道的管理。禁止任何社会车辆在公交专用道上行驶（紧急救护车、救火车等特种车辆除外），在公交专用道上设置检测系统，对专用道进行车辆监控，对占用公交专用道、干扰公交车辆优先通行的社会车辆要依法查处。其次是加强公交信号灯的管理。要合理配置公共交通车辆感应信号系统；调整交叉口信号周期、信号相位；科学设置公共交通车辆优先通行信号系统，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。并对某些禁行路段允许公交车行驶。在条件许可的单行路段可允许公交车辆双行。再次是要加强对城市道路的科学管理。要合理划分单行道、公交车道和摩托车道，并对占用城市道路作停车场的做法要严格限制。
4、以广佛交通卡为载体，实施科学统计，促进广佛两地互联互通
一是完善佛山交通卡功能，在与广州“羊城通”互联互通的基础上，完善与广佛轨道交通收费系统的对接，确保佛山交通卡在广佛轨道交通开通后的使用；二是加快佛山交通卡的推广。三是加强交通卡对行业的科学管理，统一五区的交通卡优惠政策。
5、合理优化公交线路
首先要优化线路，部分线路实行“裁弯取直”，缩短不必要的路程，提高线路的使用率。其次灵活安排班次，在上下班人流高峰期的时候多增加班车的次数，不同时段对公交需求作出不同班次间隔的要求，以满足市民上下班对公交运输的需求。同时，不断听取民意，不断完善道路网。针对住宅区的实际情况，建议在上班时间段增加途径住宅区的班车，调整不同时段的班车的发车间隔，而且车辆可以选择趋向小巴化，灵活便捷，深入各个小区。
6、延长公交车服务时间。
百姓普遍认为公交车应该延长服务时间，现在城市生活日益丰富，生活节奏很快。一支能长时间保证对市民服务的公交车队伍很有必要。建议公交车服务时间延长到深夜10点半，尤其是通往住宅区的路线，或者增设合理的夜班车。
7、完善公共自行车系统一是增加公共自行车服务站点，完善自行车网络。同时禅桂两地的公共自行车智能系统需统一，便于两地市民租借返还自行车。二是建设自行车专用道和加强绿道建设，为自行车的驾驶提供良好的道路环境。同时自行车道与机动车道之间也可以设置护栏，做到人车分离。在自行车路口的衔接位置到时会加装上防车柱，禁止机动车驶入，这些路口的梯级位还可以改造成方便自行车上落的斜坡。
第五篇：城市公共交通发展工作意见
城市公共交通发展工作意见
城市公共交通发展工作意见
为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。
一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源
利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。
二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标
总体要求
坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。
主要目标
到2012年，达到以下目标：
1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；
2.公共汽电车交通覆盖率按车站
服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；
3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；
4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；
5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；
6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；
7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。
三、加快城市公共交通发展的主要任务
加大政府投入，加快车辆购置和场站建设
1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套
费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。
2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。
采取有效措施，提高企业营运管理水平
1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低
成本、提高营运管理水平。
2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。
3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。
4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。
四、加快城市公共交通发展工作责任分解
市城乡规划局
对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公
交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。
对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。
市交通运输局
负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。
对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发
展。
市财政局
将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。
市发展和改革委员会
将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网
市国土资源局
优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得
改变用途。
市物价局
合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。
市住房和城乡建设委员会
将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。
市交警支队
减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。
市人力资源和社会保障局
为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。
五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构
成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。
政府各部门要加强领导，建立完善加快城市公共交通发展激励评价机制，督促协调各项政策措施落实。公交主管部门要与领导组成员单位建立城市公交协商制度和联动机制，及时解决涉及城市公交发展的问题。
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