绍兴公共交通面临的问题（精选合集）

第一篇：绍兴公共交通面临的问题

绍兴公共交通面临的问题及对策

【内容摘要】城市公共交通是一项社会公益性事业，也市城市发展的重要基础设施。本文通过分析绍兴市公共交通的规制现状和绍兴的公共交通情况，并借鉴了其他国家在公交系统运营的经验，提出了若干发展城市公交的建议。

【关键词】绍兴公共交通存在问题对策

一、绍兴城市公共交通现状

目前,绍兴公共交通系统中,公共汽车占主体,承担了城市70%以上的客量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我市目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我市的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我市一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我市城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，1无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

二、绍兴公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升，“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势，绍兴同样存在这样的情况。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我市大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,绍兴城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着绍兴城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。

三、解决我市公共交通问题的对策

作为汽运公交有限公司的一名员工，我认为针对目前城市公共交通出现的主要问题,可以采取以下措施:

1.发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全。但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内修建成完善的快速交通体系。因此建立城市大运量快速公共交通可按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道（绍兴虽然有公交车专用道，但实际上并没有真正用到，很多小车还是经常会占用公交车专用道，交警看见也不闻不问）;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。在轨道与专用道路的接口处修建换乘设施,将轨道与专用道连接起来,仍然保证大运量快速交通网络的完整性与高效性。当前政府也可规划修建地下铁，地铁建成以后，将方便绍兴市区向周边城市及县市地区交通利用率，缓解交通压力，提高乘客的出行效率，更好的服务于市民的乘车要求。

2.建立智能公共交通系统。智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本。建立电子付费系统。利用信息化这一先进手段，提高公交企业的服务水平和科学决策力，提升核心竞争力，即借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，加强企业的经营管理和调度管理。如全球卫星定位（GPS）、非接触式IC卡和网上查询、网上投诉、IC卡的网上充值等高技术工具。

3.推行服务承诺制。由于公交速度慢，服务差，很多乘客转向自行车和小汽车，为了吸引乘客，提高乘客满意度，应推行面向公众的服务承诺制，包括：服务内容和工作目标承诺、服务标准承诺和违诺责任。服务承诺制是以公众的广泛介入和监督为主要特征的服务质量改进机制。因此,完善的投诉渠道、投诉程序和监察机制是承诺制发挥作用的必要条件。公交部门都应设立投诉电话,明确处理顾客投诉的程序。根据客户的投诉及建议，改善公交的服务水平，提高服务质量。

4.财政补偿。对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:

（1）制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;（2）建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。通过财政补偿，减少企业亏损，提高司乘人员的效益，由此减少司乘人员的工作私心，提高工作效率及服务态度。

5、汲取其他国家在公共交通运行的经验

通过了解其他国家在公共交通的运行情况，可以知道在公共交通这样的自然垄断企业，尽管世界各国公交行业的运行机制各异，但健康高效的公交行业仍然都是大家共同的追求。国外发展公共交通优先的经验有以下几点：（1）制定了明确合理的交通政策和配置的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化，同时通过立法保护公共交通的各项权利，规范政府、公共交通经营者和公共交通使用者的相关行为，避免主观随意性和不确定性。（2）大部分国家的政府对城市公交企业都实行了优惠扶持的经营补贴政策，分别从不同渠道，通过不同方式，进行不同程度的补助。（3）制定了科学的交通规则和建设计划并严格执行。（4）采用各种交通措施优先公共交通通行，包括优先投资公共交通设施项目，优先通行公共交通车辆，包括公交专用道、公交专用信号等，优先开发公共交通新技术等。（5）提高全民的交通意识，以保证交通系统的安全正常运行。

四、绍兴市未来公共交通发展方向动力设计环保化

（1）未来10年将是城市公交车辆迅速发展的10年，车辆数量的增加会使环境污染加重。据统计，汽车排放对城市空气污染约占整个城市空气污染的60%以上。到那时，环保指标将是城市公交车选择的首要参数。

（2）随着物质生活水平的提高，人们对精神生活以及与居住环境更加关注，而在未来，城市环境是影响公众健康的主要因素。车辆的环保动力技术和制造行业的排污处理技术是治理城市环境污染的关键。

2、蓄电汽车

这是利用电能作为动力源的汽车，具有零排放、低噪音、高效率的特点。发达国家一直重视蓄电汽车的研究和发展，我国从1992年开始研究蓄电汽车已取得了阶段性进展。但由于电池的比能量有限，制约了蓄电汽车的发展速度。另外蓄电汽车的电池成本高、寿命短，要达到普通车的技术标准，车的造价和运营成本让公交企业难以接受。在未来的10年中，随着科学技术的飞速发展，蓄电池技术将会有较大突破，预计到2020年，蓄电汽车将会受到公交企业的青睐。

3、新型多功能电车

这是利用丰富的电力资源作为车辆的动力源，随着电力资源的不断开发利用，电能将越来越充裕，这为发展公交电车提供了可靠的保障，今后的问题是如何利用新技术改进老式电车电网设计不合理、视觉污染严重、车辆能耗大、机动性差等缺陷，设计制造出能够美化城市的多功能架空线杆（线网、路灯、灯箱广

告合为一体），制造新颖、别致、低地板、大容量、双能源、带冷暖风的现代新型电车。

4、清洁燃气汽车

这是以天然气或液化石油气作为发动机燃料的汽车，它有资源丰富、运输成本低、排放污染小、发动机噪音低、使用成本低等优点。我国的天然气汽车发展始于1988年，到2000年已发展到3万多辆。但主要是由原燃油发动机改为天然气发动机，由于发动机结构既要适合油又要适合气，必然造成一定的动力浪费，相信随着燃气汽车发动机性能的不断改进和完善，随着加气站建设规模的扩大，天然气汽车将成为城市公交运输的主导车型之一。

5、大型公交车辆将成为未来城市公交车的主体

（1）大型公交车辆能在减少车辆数量的情况下提高运输效率，满足缓解城市交通堵塞和提高公交运输效率的双重要求。据有关资料分析，以载客80人的公交车与载客3人的小轿车进行比较，人均一辆小轿车排出的废气相当于公共汽车的4.5倍，占地面积相当于公共汽车的16.6倍。

（2）大型公交车辆能在不增加占道面积的情况下，解决大中城市客流量高峰期拥挤不堪的问题。据有关资料记载，在上下班和其它高峰期，10m长的公交车辆车内乘客密度11人/m2之多，使人感到很不舒适。

（3）城市道路拓宽和公交站点进一步完善、以及设置公交专用道等措施，为大型公交车辆的运作提供了现实条件。

六、结论

随着中国市场经济体制的不断发展，绍兴市的人口数量和流动人口数量都在迅速增加，城市道路交通日益拥挤，限制机动车发展总量，优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。而“公交优先”对增加城市公交车辆的数量有很大的影响，对城市车辆的发展有着重大的意义。大中型客车载客量大，人均占地面积小，仍将是今后城市交通的主要工具。作为浙江省的旅游城市之一的绍兴市，空调客车、双层客车等高档次车辆的需求量也将不断增加。另外，以天然气为燃料的环保型车也即将进入绍兴市公交运输行列。优化绍兴市的公交线路，改善车辆状况，强化内部管理、诚恳接受监督是公共交通发展的主要方向。

第二篇：城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革

《中文核心期刊要目总览》贸易经济类核心期刊111城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展，城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题，“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在，而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。城市公共交通的特质及其政府规制“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎，很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”，从广义上理解，就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施；从狭义上理解，则是指在交通控制管理范围内，公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗？本文就此展开分析。所谓城市公共交通，是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统，它不同于其他交通方式（主要指私人交通）的特质如下：

（一）城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务城市公共交通，从性质上来讲，属于准■程爱军副教授穆瑞丽教授（中共河北省委党校石家庄050061）▲本文系2009国家社会科学基金项目：“转轨期我国政府俘获的新变化与政府规制改革”的阶段性成果。项目批准号：09BJY007◆中图分类号：U491文献标识码：A内容摘要：本文依据公共选择理论和福利经济学原理，分析了城市公共交通的特质和城市公共交通尤其是“公交优先”规制政策面临的问题，并提出公共交通行业政府规制改革思路。关键词：公共交通公交优先准公共物品政府规制公共物品的范畴。作为公共物品，按照保罗·萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义，城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性，而不是市场性，而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量，如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式，通常是为了避免由市场生产的浪费性重复，但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑，城市公共交通的生存举步维艰。

（二）城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标既然城市公共交通系统属于公共企业，其所生产的服务就属于公共物品，那么，它的生产目标就不能完全遵循市场性法则，相反，有时候人们（也包括各级政府部门）是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定，但从企业本身来讲，巨大的投入与收益难以成正比。

（三）城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性按照美国经济学家布坎南的观点，无论是公共物品还是准公共物品，都具有一个显著特征，就是拥挤性。从经济学的视角分析，一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说，当边际收益高于消费价格时，消费者就会愿意购买这种商品，因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格，所以消费者会无限制地大量消费这种产品，从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。按照保罗·萨缪尔森的观点，公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性，但是公共物品的消费空间也有一个限度，即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前，增加额外的消费者不会发生竞争，而当超过拥挤点之后，增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以，在达到拥挤点之前，每增加一个消费者的边际成本是零，随着消费者的不断增加，超过拥挤点以后，新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升，而出现争夺交通空间时，问题也就出现了：一部分消费者将会转向其他的交通方式，而不会选择城市公共交通了。城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题，而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显，企业的效率往往掌握在政府手中，而不是企业自身。例如，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布，公交企业本身无法自行决定，而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化，这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性，从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在，比如政府补贴机制存在不科学、补贴

112商业时代（原名《商业经济研究》）2010年18期不到位的问题，一些城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；公交企业经营效率低下、亏损严重等。当前城市公共交通面临的问题从理论上讲，城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看，城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题，从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有：

（一）城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善城市是一个空间，这个空间不是无限扩张的，而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如，公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是，任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间，道路不可能无限宽下去，线路不可能无限地布下去，车辆也不可能越多越好。实践证明，交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段，而不是目的。此外，“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限，另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象，从而引发更加严重的交通拥堵问题。

（二）城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊（如车速慢、耗时长、舒适性差等），无形中造成消费者乘坐公交的支出成本（如时间成本、安全成本、心理成本等）加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益，那么消费者就会选择别的替代性工具，从而导致两种后果：一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用；二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

（三）城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平，“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已，如何使软、硬件得到合理运行，还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且，城市公交系统政出多门，公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度混乱。此外，一些具体的管理措施不尽合理，如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设，道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”，管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接，直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。另外，城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低，也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性，但其仍然是企业化运作。既然是企业，那么它必然追求利润和效率。但是，由于城市公交承担了太多的社会责任，运行成本无形中被提高，从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下，“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行，城市公交实现的仅是形式上的转变，而非质的提升。因此，从理论和现实两个向度分析，“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择，不如说它是目前阶段的最优选择。因为，公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计，若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9，油耗约为1/5，排放的有害气体为1/15左右。公交行业政府规制的改革与完善要想保证“公交优先”政策真正实施，需要对现有的公交行业政府规制进行改革：

（一）公交行业政府规制改革的基础—完善的法律保障从西方国家的经验来看，公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前，首先制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策，以及明确资金分配和使用权限，德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如，《乡镇社区交通资助法》规定，联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定，联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持，从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）公交行业政府规制改革的保障—规范的制度设计公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失，如垄断导致的资源利用效率低下，竞争导致的资源浪费（重复建设、重复投资等），外部性带来自然和社会环境恶化，运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等，也要解决“规制失灵”带来的负面作用，比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴，政府在保证公交的公益性，即低票价时，不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难，像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时，政府应该给予财政补贴，以防范企业通过提高票价弥补损失。因此，从制度设计上，首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位，通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围，不断提高规制主体对于规制供给的核心作用；其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系，对公共交通企业的成本和费用进行审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当下转50页制度建设System Reform

50商业时代（原名《商业经济研究》）2010年18期营销中，消费者由被动成为主动。消费者在利用搜索引擎搜索信息时，通常会结合不同途径了解的信息线索，将自己的购买目标等作为关键词进行搜索。在沟通过程中，企业要有意识地利用消费者信息搜索的主动性特征，激发消费者对信息的积极响应能力，通过产品及品牌信息刺激引导消费者，强化交互式信息沟通，关注消费者的需求变化，重视消费者首先发起的沟通需求。目前一些企业已经开始注意引导消费者利用网络检索相关产品及品牌信息，在传统的广告中安排引导消费者检索相关关键词的使用介绍。从用户趋简、趋易的信息搜寻行为特征出发，设计简单、易于记忆的关键词供消费者检索，在传统媒体营销中加入搜索引擎营销，在广告中强化关键词信息，充分利用消费者的信息搜索主动性，会取得更好的效果。

（二）全方位争取稀缺的“注意力”资源且关注消费者的消费意向网络经济时代使“注意力经济”的效益得以突出体现，因为在网络上，信息量是不断扩大的，而浏览者的注意力是稀缺的。所以，网络营销从本质上说，是对受众注意力的争夺。注意力是消费者需求的意向流露，这种意向流露表现在消费者对某种品牌或商品感兴趣，就会将这种信息需求转化为对关键词感兴趣，在搜索引擎中输入某个关键词也是为了主动去了解相关信息。从事网络营销的企业应注意了解与自身品牌、产品有关的实际需求和潜在需求，了解这些需求是由哪些刺激因素诱发的，从而巧妙地设计营销内容去吸引消费者。企业在利用竞价排名或搜索引擎优化的同时，结合传统媒体的各种营销渠道最大限度地获取“注意力资源”，从而提高营销效益。

（三）改善搜索引擎使用性能以提升消费者信息搜寻体验满意程度消费者搜索信息时，比较注重搜索所花费的时间，如果连接、传输的速度过慢，他们一般会马上离开这个站点。当消费者产生消费动机，由于自身信息缺乏而处于“信息盲态”时信息需求被唤起。在此，信息需求唤起是指消费者在进行购买决策时为解决所面临的问题而产生的对信息的缺乏感。可见，消费者的信息需求通过搜索引擎得以实现时，如果搜寻结果难以达到其预期，消费者的信息搜寻体验会大打折扣。搜索引擎的竞价排名很有可能使原本相关度不高的网站信息排名靠前而使相关度高的网站靠后，这将在一定程度上使结果集的相关度失真，从而影响消费者信息搜寻体验的满意程度。正是因为搜索引擎营销渠道的这一特点，企业应当关注不同消费者对搜索引擎使用的偏好，对搜索引擎检索数据进行数据挖掘，从中发现用户进行信息搜索的行为特征与规律，分析不同消费人群选择搜索关键词的偏好和习惯，研究消费者的查询行为特征及其演化趋势，有效的改善搜索引擎营销的投资回报率。根据不同的营销内容制定相应的关键字广告策略，从而准确的定位目标客户，并提升消费者信息搜寻体验的满意程度。

（四）重视搜索引擎创造的新口碑信息传播渠道搜索引擎在传播正面口碑信息的同时，也会进行负面口碑信息的传播。网络中出现的负面口碑信息是对企业产品、服务的一种反馈，企业应实时监测口碑营销过程中的营销效果，不断调整营销策略。负面口碑引发的负面危机事件对企业声誉、品牌形象都会造成一定程度的破坏，由于数字化的信息传播方式使得同一主题的信息可以在短时间内以极低的成本在互联网大量复制、转引，负面信息在搜索引擎结果页的积累使得消费者在主动搜寻信息的过程中参考文献：1.艾瑞网.2008年搜索引擎数据发布[EB/OL].http://news.iresearch.cn，20082.苏君华，周林兴.注意力资源与信息服务业发展[J].情报杂志，2003（12）3.唐亮，张结魁，徐建华.网络消费者信息搜寻行为研究[J].图书与情报，2008（2）4.李书宁.网络用户信息行为研究.图书馆学研究，2004（7）5.王继民.web搜索引擎日志挖掘研究.中国搜索行为研究中心，h t t p://www.xiexiebang.com6.冯晓东.搜索引擎在网络营销中的应用策略研究[J].对外经济贸易大学，20067.荀启明.消费者信息收集“Google化”及企业营销策略调整[J].商业时代，2008（8）8.方海.消费者的网络信息搜寻行为分析[J].科技创业月刊，2008（4）更多的是搜寻到被媒体频繁曝光的负面新闻。因此，企业应针对负面口碑事件建立澄清事实渠道，对于确实存在的问题，做真诚的沟通和弥补，让公众了解自己的态度和努力程度。上接112页补贴，以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

（三）公交行业政府规制改革的依据—切实可行的具体措施法律基础及制度设计规范之后，就要考虑现实可行的具体对策：在解决公交企业效率低下方面，政府可以尝试“委托经营”的模式，即政府将公交的经营权下放给企业，然后政府再从企业那里购买产品，提供给公众，供其消费。这种模式，既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质，也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。在应对交通拥挤方面，可以通过调整出行的时间分布，以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张，另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。在保障公交路权方面，应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交参考文献：1.王庆云.交通运输发展理论与实践.中国科学技术出版社，20062.肯尼·斯巴顿.运输经济学.商务印书馆，20063.黄玉兰.城市公交事业政府规制改革的政策思路.经济研究导刊，2008（4）4.樊一江等.交通运输政府规制供需特质研究.铁道运输与经济，2008（6）5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经，2008（10）作者简介：程爱军，女，硕士，河北省委党校管理学教研部副教授，北京师范大学M P A，主要从事公共管理学及公共政策分析等方面的研究。穆瑞丽，河北省委党校教授。车通行，在有条件的道路上开辟公交专用道，在路口优先放行公交车，公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面，一方面可以引进西方发达国家的高技术手段，另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。电子商务E-Business

第三篇：关于我市公共交通问题(提案)

关于我市公共交通问题的提案

7月13日从市公交总公司获悉，备受市民关注的城市公共交通规划编制已完成前期的现状调查、数据分析工作。调查结果显示，2004年至今，城市公交年客运量从2100万人次提高到4700万人次，每万人拥有公交车量达到7.1辆，城市公交呈良性发展态势。但受诸多因素的影响，城市公交系统仍存在不少不尽如人意的地方。我市公共交通系统喜忧参半。

据了解，公共交通系统现状调查是公共交通规划编制的重要基础。根据《铜陵市公共交通规划》要求，今年4月至6月，承担规划编制的东南大学交通学院组织培训了200多名社会调查员，对市区全部公交线路及城乡重要客运班线进行了高峰时段的随车客流调查，同时对3000多个家庭进行了9000多份问卷的家访调查。此外，调查人员还在火车站、汽车站等重要客流集散点以及人流量较大的公共场所，分别进行了流动人口出行调查与公交意向调查，最终顺利地完成了城市公共交通系统现状调查工作。

前期调查分析表明，我市公共交通总体发展态势良好，公交服务水平逐年提升，公交吸引能力不断提高。城乡公交年客运量由2004年的2100万人次提高到4700万人次，分担率由10.75%上升18.70%，与鹰潭、湖州、嘉善等同等人口规模城市相比，我市公交发展水平较高。此外，目前我市每万人拥有公交车量达到7.1辆，拥有率水平基

本满足了《城市道路交通规划设计规范》要求。城乡客运班线覆盖率较广，行政村的通车率达到了98.67%。

我市公交在良性发展的同时，受诸多因素的影响，目前我市公共交通系统仍存在一些问题。主要表现在：

1、综合公交场站数量不足，规模较小，配套设施不齐全，公交首末站调度功能欠缺，公交车停车转向掉头问题严重；缺乏必要的港湾式站台，高峰时段公交车排队现象严重。交通组织问题严重，场站设施不足，俨然成为公交发展的瓶颈。

2、线网层次受地理环境限制，同时缺乏科学规划，整体线网覆盖不足，各线路功能定位不明确，部分线路走向不合理，重要干道重复系数较大，影响了线网整体效益的提升。

3、城乡班线自身发展水平稍显不足，与城市公交相互衔接，相互配合力度不够，城乡客运统筹需要进一步深化。（农林村）建议：

1、规划编制单位将在对调查数据资料更深层次、更加详尽处理分析的基础上，针对现状存在的问题，科学规划我市线网结构优化设计、场站基础设施有效合理配置以及城乡公共客运统筹发展等，让城市公共交通最大限度地满足市民的出行需求。

2、整合公共资源。

第四篇：公共交通运行问题及解决办法

(广州公交管理）面对着混乱的城市公共交通状况，城市公共交管部门、电视台、报纸等都在忙，希望能找到一种有效的办法予以解决。有的说城市道路等硬件设施不足，应给予改进；政府就加大了城市道路等硬件设施的投资。有的说中国的城市公共交通管理经验不足，应引进国外先进的城市公共交通管理方法；于是有关部门组织大批的人员到国外考察、取经，带回大量的管理方法。有的说公共汽车司机素质差，有待提高；有关部门提出了一系列的管理、教育措施。有的说乘客行为不够文明，应加强修养。但是，无论公共交通管理等部门采取什么样的办法或措施，公共交通的效率与秩序始终无法达到和谐统一，要么有效率无秩序，要么有秩序无效率。多少年，都如此。

是不是城市公共交通的效率与秩序不能并存呢？答案当然是否定的，不然的话香港等发达城市的公共交通就不会有效率与秩序的和谐统一。问题出在哪里？从北京、广州的城市公共交通来看，主要的问题出在管理上，管理目标不明确、管理方法不适用。城市公共交通管理首先要有一个明确的目标，就是为乘客提供快捷、舒适的乘车环境。快捷，就是公共汽车进出公共汽车站的时间短、道路上运行的时间短（此项内容主要涉及道路交通设施及交通状态，影响城市公共汽车交通效率与秩序的主要因素是公共汽车进出站的时间）；舒适，就是乘客的候车时间短、上车的线路短。只有目标明确了，才能制定实现目标的具体措施、可行方法。如果城市公共交通管理的目标都没有或不明确，要想找到解决问题的方法是很困难的。管理方法要有针对性，要能解决存在的问题。这就要求管理部门首先应想方设法弄清楚存在问题的成因，再想法予以消除。

公共汽车进出公共汽车站的时间短。公共汽车进出公共汽车站的时间短了，公共汽车运行自然会快捷。到底是什么原因影响公共汽车进出公共汽车站的时间呢？通过对公共汽车站运行情况的观察，影响公共汽车进出站时间的因素主要有两个，一是进出公共汽车站的公共汽车数量太多。当一个公共汽车站进出站的公共汽车同时到达时，就形成10辆、20辆或更多的公共汽车排队进出站现象，这样多的公共汽车排队进出站，需要占用很多的时间。公共汽车按批次进出站，每批次3辆，10辆需分成4批次，所需时间4~8分钟；20辆需分成7批次，所需时间7~14分钟。因此，公共汽车站进出站的公共汽车数量过多是影响公共汽车进出站时间长短的主要因素。如果公共汽车站进出的公共汽车在控制在6辆以内的，即使同时排队进出站，按批次进出，每批次3辆，2批次就能完成该站所有公共汽车的进出站工作，所需时2~4分钟，这个时间一般来说是较容易接受的。合理设置每个公共汽车站进出公共汽车的数量，能有效地控制公共汽车进出站的时间。看来这个问题的解决方法很简单，只要把现有的公共汽车站分散设置就行了，使每个公共汽车站进出的公共汽车数量控制在6辆以内就行。二是公共汽车站设置的位置，站前站后不应接近路口。路口转弯的车辆会与直行的车辆产生相互干扰，不但影响公共汽车进出站的时间，同时也影响其他车辆的通行，造成交通拥挤。这个问题也很简单，只要把公共汽车站的位置往前或往后迁移一下就行了，与路口保持一定的距离就行了。

（兖州公交管理）兖州公交成立于1975年，30多年来，公共交通事业有了迅猛发展，目前已开通8条辐射城乡的公交线路。但随着城市化步伐的不断加快，公交已远远不能满足市民出行需要。特别是自11月上旬我市规范整治城区交通秩序开始后，2000多辆“三的”车主被劝退，剩的2000多辆也将于明年11月30日前全部退出营运市场。

“三的”取缔后如何不影响群众生活，而且更加方便群众？市委书记韩军多次会议上要求，尽快建立起公交线路网，增车、增线、增停靠点，覆盖城区大街，延伸到社区。

11月30日，市政府召开题会议，研究公交路网建设问题。会议决定在原有公交线路的基础上，再新增6条公交线路，增加大型公交车74辆，达到260辆，增加8条电动车公交线，新增电动车50辆，形成环线、对开、衔接，学校、医院、商店相连，小区、工业园区相接，发车时间紧凑，缩短市民候车时间。

增加城市公交线路，基本实现公交进社区全覆盖，这是兖州市今年为民承诺的十件实事之一。兖州市坚持优先发展城市公交战略，积极增加公交车辆，大力拓展运营网络，去年12月至今年1月，该市筹集资金近700万元，新增大型公交车13台、中型公交车32台、电动公交车21台，开通了13路城市公交环线、20路公交车和5路、6路电动公交车。目前，全市共有各类公交运营车辆229台，公交运营路线14条，城区各主次干道及全市8个镇驻地均已覆盖公交线路。为满足市民日益提升的搭乘公交出行需求，兖州计划年内再筹资金770万元，再增加大型公交车35台、电动公交车29台，开通2条城市公交线路、4条社区电动公交线路，同时配套搞好候车厅、站牌等运营设施建设，确保年底前实现公交进社区全覆盖。

（一）落实公交优先发展战略。在城市规划、建设、管理过程中认真贯彻落实公交优先发展战略。公共交通规划纳入城市总体规划，城市规划预留公交站场用地，并优先考虑公交车行驶、设站、衔接、换乘等需要。规划确定的公交站场用地，任何单位和个人不得擅自占用或改变其用途。优先改造影响公交车通行的路段和道路交叉口，有条件的道路可设置公交专用车道，交通信号系统应保证公交车优先通过。城市绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。

（二）强化财政资金扶持。市政府制定对城乡公交行业的相关扶持政策，将城乡公交一体化建设资金纳入政府财政预算，市政府每年列支城乡公交设施建设专项资金，重点用于站场设施建设。市政府建立城乡公交一体化财政补贴制度，通过对公交企业的成本费用审计和评价，合理界定政策性亏损，定期对公交企业进行财政扶持，建立起城乡公交“开得通、留得住、有效益”的长效机制。对于公交企业承担的老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成年人持月票乘车等社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，政府定期给予相应的补偿。市政府对现城乡客运经营者公司化改造工作进行财政扶持。

（三）强化政策扶持。对城乡公交场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费，对符合现行有关税收优惠政策条件的城市公共交通企业，经有关行政主管部门审核批准后，享受相应的税收优惠。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、调度中心、换乘枢纽等设施用地，以划拨方式供应。加大技改资金投入，对城乡公交车辆统一安装GPS系统，对车辆运行实行全时监控。对城市公交现有燃油车辆逐步进行技术改造，升级为燃气车辆，改善城区环境。

（四）强化设施建设。根据城乡公交发展需要，按照统一规划、整合资源、合力建设的要求，加快完善城乡公交枢纽站、中转站、镇街客运站、港湾式停靠站、终点站等站场建设，实现资源共享。城乡公交站（场）纳入道路建设规划，镇（村）公交站（场）纳入当地镇发展规划。公交设施建设资金筹集采取市场化运作、争取上级补助和纳入市财政预算等多种方式解决。

（五）做好现城乡客运班车改造工作。在开通城乡公交线路的同时，保持现城乡客运班车运营模式不变，与城乡公交车辆平行运行。在城乡客运班车运营年限内，给予城乡客运班车一定运营补助；经营业户自愿退出客运经营的，按照有关规定处理。营运到期后，由有客运经营资质的公司提出申请，取得许可后，按许可车型购车经营。

（六）强化监督管理。按照国务院、省政府关于优先发展城市公共交通的要求，抓紧制定落实城乡公交市场监管措施，完善监管体系，强化监督管理，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平，促进城乡公共客运交通事业健康稳定协调发展。

（七）强化宣传发动。通过电台、电视台等各种媒介和渠道，加大城乡公交一体化建设的宣传发动工作，采用电视播发通告、向群众发放公开信、张贴标语口号等方式，营造良好的舆论氛围。同时，由市交通部门牵头，组织做好原城乡客运班车经营业户的说服教育和有关稳定工作。

（八）作好应急处置。全面做好城乡公交一体化的应急保障，编制城乡公交一体化应急预案并组织好应急演练。市公安部门成立公安公交中队，负责保障公交安全通行。市交通、信访、公交公司、运输公司等部门单位要抽调精干人员，成立工作班子，负责做好城乡公交一体化有关政策法规宣传教育工作。城乡公交沿线镇街及驻地派出所要按照属地管理原则，全面做好原城乡客运班车经营业户说服教育工作，确保辖区内的公交线路运行安全。对群众集体上访和突发性事件，按照属地管理的原则，及时处置；一旦出现群体性突发事件，立即启动应急处置预案，确保社会稳定。

四、组织领导

为切实加强对城乡公交一体化工作的组织领导，市政府成立由分管领导任组长，相关部门和镇街负责人为成员的城乡公交一体化工作领导小组，领导小组下设办公室及宣传发动、信访事件处置等工作组，具体负责城乡公交一体化工作落实。各有关镇街都要成立相应工作班子，明确任务，落实责任，确保城乡公交一体化建设工作顺利深入开展。

纪检部门负责制定城乡公交一体化建设责任倒查追究办法和工作纪律，对有关镇街、部门、单位工作开展情况进行督导检查；对措施不力，影响整体工作进展，造成严重后果的，按照纪检、效能监察有关规定，严肃追究相关人员责任。

宣传部负责组织城乡公交一体化建设的宣传工作，对各有关单位、各镇街的宣传发动工作情况进行指导、督导、检查。财政部门负责建立规范的城乡公交财政补贴制度，保障营运客运班车的营运补助费用，对公交企业政策性亏损进行审核并给予补偿；保障城乡公共客运停车场首末站、港湾式停车站、换乘枢纽站（停车场）、调度中心等设施建设和公交企业车辆更新、维护费用。

交通部门负责城乡公交一体化管理工作，成立城乡公交一体化工作专门班子，实施城乡公交线路设定、许可和市场规范管理；提出城乡公交线路、中转站、换乘点及公交站场的建设意见，确定公交车型，编制线路编码；落实城乡公交市场监管措施，完善监管体系，强化监督管理，查处非法营运行为；制定城乡公交一体化工作应急工作预案，牵头做好信访稳定工作，协同公安部门查处妨碍公共交通运行、危害公共交通安全的行为。

建设部门负责将城区公交站(场)建设纳入城区道路建设规划，新建、改建、扩建道路配套建设港湾式停靠站等设施，协同交通、公安、规划等部门提出城乡公交线路、中转点和公交站场的建设意见。

公安部门负责抽调专门人员组建公安公交中队以及应急工作队伍，制定专门工作预案，提前摸排城乡公交一体化建设过程中的不稳定因素，会同有关部门作好信访稳定和群体性事件应急处置工作。严厉打击城乡公交开通运行过程中阻挠、破坏正常交通秩序、危害公交运行安全的违法行为，做好城乡公交运行安全保障工作。

国土部门负责根据城乡公交基础设施建设需要，及时办理用地审批手续，确保公交站场所需用地。物价部门负责核实城乡公交一体化运营线路里程和途经站点，按照有关程序科学核定公交票价。

公路部门负责将城乡公交站(场)纳入干线公路建设规划，建设公交线路港湾式停靠站，协同交通部门安装公交站点牌。信访部门负责制定信访应急工作预案，做好城乡公交一体化信访稳定工作，及时排查不稳定苗头隐患；处理群众来信，接待群众来访，化解矛盾纠纷；一旦发生信访事件，立即启动应急预案，协调、调度有关部门、镇街作好信访事件的处置工作，确保社会稳定。

有关镇街负责将镇村公交站场纳入当地发展规划；成立相应的组织领导机构，制定详细的工作方案和保障措施，加强所辖区域公交运营环境治理，整理村街道路和清除路障,排除人为干扰,维持通行秩序,确保线路畅通；按照属地管理原则，落实城乡公交一体化信访属地责任，制定各自应急工作预案，成立强有力的工作班子，对城乡公交沿线村居落实包保责任，一旦发生群体性事件，会同有关部门、单位，第一时间作好信访稳定和群体性事件处置工作，确保城乡公交一体化工作稳步推进。

城市公共交通是现代城市的命脉，是与人民群众生产生活息息相关的重要公共设施，是 关系国计民生的公益性事业。优先发展城市公共交通是贯彻落实科学发展观和建设节约型社 会的应有内涵，是缓解交通拥堵的重要手段，也是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进 城市可持续发展的务实之举。

一、案例导入 2009 年5 月，河南驻马店城市公交经营管理模式进行了一次改革。随着公交２４路实行 “公司经营”管理模式的正式运营，预示着该市一个公交经营管理多元时代的到来。公交24 路路段为纬二路至驻马店市南方钢铁有限公司的往返路线，线路里程１３．７公 里。在该模式下，公交２４路实行公司统一制定线路、班次、时间、票价、站点，统一管理、统一调度、统一结算。车辆由公司统一购买，车辆及司乘人员由公司统一管理，司乘人员统 一着蓝色工装。在24 路公交车上，不会出现不按发车时间发车、收车早等问题，现在正常 是每6 分钟一班车。根据需要，公司还可以随时调整运营时间，让公交车服务更加人性化。该市公交公司总经理黄伟说，其他城市发展城市公共交通的成功经验表明，城市公交的 经营管理模式应该是多种经营模式共存的一个多元发展局面。为树立公交运营管理新形象，驻马店市公共交通有限公司结合其他城市公交运营管理经验及我市实际情况，本着“规范化 管理、公司化运作”的经营理念，探索出了一条符合我市实际情况的“公司经营”管理模式，并逐步在我市公交线路中推广实施，多种管理模式并存，以保证公交事业的稳定、持续发展。在公交２４路正式运营之前，该市公交的运营模式一直是公车私营即租赁经营。这种模 式下，车辆的经营权在租赁户，各车主良莠不齐的素质状况给公交管理部门的工作开展造成 了很大的难度。个体经营者追求利益的最大化，与城市公共交通事业为民生服务这一宗旨相 冲突，在利益面前容易发生不必要的矛盾。再则，城市公交租赁经营的模式因为经营者分散，流动性强，不宜管理，不便于塑造城市公交的整体形象。在现有公交车“公车私营”的单一经营模式下，开展多种经营模式，增加了公交企业抗 风险能力，保证了公交运营大环境的稳定发展。“公司经营”管理模式有利于建立公交品牌 化经营，有利于提高公交服务水平，有利于随时调整公交运力，增加客运高峰车辆运次，利 于管理。

二、公交运营管理模式分析 公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特 点，极大地影响着城市经济的发展。一个城市，其公交事业发展的基本思路应该是：在政府 宏观调控下，建立一个以现代化公交设施为依托，以多元化经营为方式，以线路专营权为保 障的公交企业经营与管理模式。即政府统一管理，并引入市场机制，将公交经营权让渡企业 运营，以保证整个城市的交通运输高效、可持续发展。纵观我国各大城市公交运营管理模式，主要实行的是“规范化管理、公司化运作”的经 营理念。此模式特征主要表现在以下两方面：

（一）规范化管理 公车公营运作模式下，政府主要对公交行业进行宏观调控，其在公交管理中主要坚持以 下原则：准入规范原则、有序发展原则、优质服务原则以及政策扶持原则。这主要体现在： 第一，拍卖路线经营权。市场准入授权经营这是时下比较流行的和被各地看好的公交改 革方式，即政府把新开的部分线路作为商品面对全社会进行拍卖，任何一个企业只要有足够 的资金并给予政府相应的承诺，通过竞标，可以取得部分线路的经营权，由政府授予其一定 的经营期限。在此模式下，政府通过规制，使得管理机构和运营企业分离，双方通过缔结委 2 托代理合同，共同管理和运营城市公交事务。政府主要负责政策的制定、公交网络的规划维 护以及对代理方所提供的服务进行评估，即监管合同的履行情况；而运营方获得运营授权合 同后，自主组织经营，有时还可以制定独立的票价体系，开发特色服务种类。第二，政府实行财政补贴和政策扶持，担任市场监督角色。在这种模式下，政府部门对 公交行业实行全过程控制，其主要职责包括制定公交政策、建设和维护公交设施、规划设计 运营线路、确定票价体系、财政预算和成本结算等。公交运营方进行指令性营运，负责车辆 的维修和企业员工的管理。它避免了私有经济实体对乘客的剥削，体现了城市公共交通的公 益性特点。

（二）公司化经营 目前各城市公交主要实行的是公车公营与线路租赁相结合的多元化经营模式。首先，坚持经营模式的专营。它注重引进竞争机制，在统一规划、统一管理的基础上，动员地方、部门和集体经济力量，坚持公交优先发展原则，以逐步培育和完善公交客运市场，使得整个公交市场运作比较有序。其次，坚持经营结构的多元化。它主要根据不同线路的性质、客流、道路运行环境等条 件，采用不同的公交车型，实现公交车辆多元化。大客流线路宜采用大车型、高档车，小客 流线路可采用中小型客车，以保证一定的发车间隔，方便乘客。它还注重拓宽公交业务范围，除传统的公交客运外，积极开展广告、车辆服务（如对外租赁、维修、救援等）以及其他商 业开发，实现公交业务多元化，积极寻求公交企业新的经济增长点，确保在市场机制下公交 企业的盈利。

三、“规范化管理、公司化运作”模式的意义 交通带动着经济的发展，公交则带动着城市的发展。城市公共交通是社会公益性事业，是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影 响着城市经济的发展。

（一）政府角度 在城市公交事业发展中，政府主要履行宏观管理职能。政府最重要的宏观管理是对公交 工具实行总量控制与价格监管。城市公交作为一种公共物品，具有公益性的特点。政府规范 化的统一管理，可以推动各项有关公交的立法、政策，以取得法律依据，做到依法行政和严 格执法。政府通过对运营线路实施经营专利权许可，对公共小巴牌照实行定额拍卖发放，有效控 制各类公交工具发展总量。政府通过统一确定公交运营价格，审批公交公司调价方案，确保 公交工具收费合理，保障市民根本利益。有利于公交企业改善效率、提高技术、削减生产成 本，减少企业“政策性亏损”。同时。方便政府加大对公交的投入。在公交场站建设、换乘 枢纽以及车船和设施装备配置与更新等方面，通过此模式，可以对因价格限制造成的政策性 亏损，对承担社会福利以及完成政府指令性任务增加的支出，确定是否给予适当资金和政策 扶持提供相应的依据。但是有一点值得注意的是，政府不能绝对控股，则有将公交沦落为“私 交”的危险，并且使公共交通企业丧失公益性的特征。政府可以对各公交机构实施有效监管。运营者必须通过竞争才能获准进入市场，从事公 交运营。进入行业以后，必须服从政府的干预调节。公交公司中有政府官员代表，政府代表 每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况，并对公司的重大决策提出政府 的意见。如果各公司运转正常，政府不会主动干预其经营行为，如果有公司运转失灵影响到 公众的利益，政府会出手干预，甚至使之淘汰出局。如此一来，便保证公交企业运营的规范 化，树立城市的公共交通形象。除此之外，政府还可以通过一定的服务督导机构、行业商会和工会等平台，听取专家、学者、经营者及雇员、消费者等各方面的诉求，协调、维护各方合法权益。3

（二）公交企业角度 城市公交事业具有极强的公益性，“公交公营”模式对于企业而言已经是不能再纯粹的追求 市场利益的最大化。它必须接受市场竞争，其服务必须接受市民的监督、考评，以此来优胜 劣汰。因此，公交企业的是否能在一城市中站住脚，长足运营发展，首先就必须保证自身运 营得到市民的认可。作为城市公共事业的投入方，公交公司是可以实现自身经营利润的。同 时也会得到政府更多政策的照顾和资金的扶持，这样对企业自身而言也并非不是一件好事。

（三）市民角度 城市公共交通与市民生活息息相关。公交运营模式的改革，归根结底还是为了保证市民 的合法权益，为市民的出行提供更为便捷、高效、安全、合法的交通渠道。因此，最终受益 的还是市民消费者。目前，在一些地区公交推出一些优惠乘公交车政策，如武汉市公交推出的年初推出的降 价、刷卡优惠政策；对企业职工、中小学生实行了月票乘坐普线的优惠，对65 岁以上老人、下肢残疾者、盲人、现役军人、伤残军人、伤残警察等实行了公益性免费乘车的优惠政策，已使得公交行业中一年约有1．5 亿元惠及市民。我们相信在未来时间内，将有更多的市民 享受到城市公交带来的更多的便利和好处。再者，公交规范化管理，促使一个城市形成秩序井然的交通环境，提升城市的形象。一 个城市的服务质量更好了，总体形象地位上升了，社会环境变好了，使得市民生活更加惬意，社会更加和谐。

四、城市公交运营管理的展望 随着城市公共事业的发展和完善，公交运营管理模式的不断探索和实践，未来时间内，相信政府在提供公共交通服务方面会更加让市民满意。作为一个城市公共交通核心部分的公 交车，“公交优先”一直是城市发展规划的一个重要指标。不管是几年来各大城市公交“公 司化经营，规范化管理”模式的推行，还是TOD 模式（以公共交通为导向的开发，是规划 一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式）的配套 探讨设计，或者是湖南常德免费公交的试行，我们都可以看出一个城市公交发展的趋势—— 为市民服务，为城市发展努力。城市公交终走向何方，政府采取什么样的模式来确保这一城 市“血脉”的顺畅运转，我们将会继续关注，作为城市发展的后辈，我们也应该积极探讨，积极展望。

城市公共交通是政府为民众提供的公共产品之一，关系到群众的切身利益

城市公交运营存在的问题

随着城市的发展和市民对公交需求的不断提高，我市城市公交体制不顺和利益分配矛盾逐渐显露，深层次问题开始凸显，市民出现不满情绪，承包业主****不断，有的甚至上升为严重的治安事件，影响社会稳定，并逐渐演变成构建和谐社会的一个不和谐现象，必须引起高度重视，尽快改变目前被动现状。

1、现行公交体制导致公益性与逐利性矛盾难以协调。去年，交通部门对公交运营线路进行了科学规划论证，但由于两家公司运营性质截然不同，承包经营者要最大限度地追求利润，忽视公益性，公司对线路和车主的控制力下降，致使规划难以得到较好落实。公交运营在延时、增线、增站等人性化服务等方面调控难度很大，公共交通无法体现公益性原则。

2、现行公交体制无法满足群众出行的需求。公交在起步阶段就不规范，采用车辆经营者垫资承包经营的模式。1994年交通部把道路客运向市场开放以后，造成管理难度进一步加大，十余年来一直沿用原来的经营模式。由于过去城市区域范围小，城市人口少，居住比较集中，市民对公交的需求不强烈。随着城市化的推进，房地产业不断开发，大批工业企业落户和外来务工人员迅猛增加，公交体制的弊端开始显露，市民出现不满情绪。

3、现行公交体制导致行业部门难以管理。采用承包经营模式，使公司与车主在利益格局上形成两张皮。公司要管，车主不让你管，自行一套；政府职能部门不能直接管车主，也管不了。当涉及切身问题时，车主就找政府，硬要你管，达不到他的要求就****，可谓矛盾错综复杂，解决难度重重。

4、现行公交体制导致公交服务质量不到位。车辆实行个人承包经营，承包经营者重经济效益、轻社会效益，导致公交服务质量下降，政府的一系列惠民政策难以落实，如部分70岁以上的老年人乘公交车被拒载，夏天不开空调等，市民意见很大。

针对上述问题，尽管政府和行业主管部门多年来采取了一系列积极应对措施，但由于不能从体制上解决问题，只好头痛医头，脚痛医脚，局面越来越被动。长此以往，矛盾将积重难返，改革成本也将越来越高。

公共交通作为一种公共服务产品，具有很强的公益属性，需要由公共财政来购买。实施公交一体化，就是要国有为主导实行规模经营，民营资本可以参与，但不能走纯市场化的路子，否则民营资本的逐利性与公共服务的公益性必然导致冲突。

（一）公交一体化改革的必要性

我市城市公交运营目前所存在的种种问题和弊端，集中反映的是体制问题，而且我省各地都同样存在。但随着“公交优先”的目标提出之后，许多地方都实施了模式各异的体制改革，并取得了实质性的进展和可喜的成果。特别是随着“公交一体化”思路的提出，使改革的方向、思路更加明确、清晰。那么为什么要实施“公交一体化”？我们认为：一是促进经济社会全面和谐发展的需要。实施“公交一体化”，有利于改善投资环境，增强区域经济活力，营造一个稳定的发展环境。二是体现以人为本，方便市民出行的需要。实施“公交一体化”，有利于政府关注民生、关注弱势群体等政策的具体落实。在国际上，公共交通的服务对象首先定位的是国民中的弱势群体，因为它们不可能拥有私人的交通工具，我们这样做更符合和谐社会的构建。三是理顺产权和完善管理体制的需要。我们现行的产权模式和管理体制已经与经济社会的发展不相适应。实施公交“一体化”，有利于打破城市公交和农村公交、公车公营和私车公营的多元分割格局，整合和优化城乡公共交通资源，促进城乡公共交通事业协调发展。四是提高城市品位，塑造城市形象的需要。实施“公交一体化”，有利于扩大对外开放，展示我市风采。城市公交的合理布局，基础设施的整体提升，服务素质的不断优化，能为城市建设增添一道亮丽的风景线，提高临安对外的知名度。

实施“公交一体化”必须形成“国有主导、各方参与、规模经营、有序竞争”的新型公交格局，从这一点看，慈溪、余杭、宁海等地的做法，值得我们借鉴。

慈溪市委、市政府领导高度重视，把“公交一体化”列入政府为民办实事工程。2007年9月，成立以市政府领导任组长的领导小组。随后，出台《关于推进城乡客运（公交）一体化建设的实施意见》和《慈溪市城乡客运（公交）一体化建设财政扶持办法》两个重要文件，积极有序地实施城乡公交一体化。这两个文件，理顺了公交管理体制，把市建设局辖管公交公司全部划归市交通局统一管理；四家公司整合为市内、市外两家；统一载客标准，统一调整线路布局，统一站点设施建设；建立城区客运、骨干客运、区域客运三大公交网等。

宁海县城区有12条公交线路，166辆公交车。1999年6月，长运公司改制后，委托民营公司经营。在运作过程中，由于承包经营者重经济效益、轻社会效益，服务质量不高，政府制订的乘车费减免政策得不到落实等。2007年10月县政府常务会议决定，成立国有公交公司，将公交经营权收归国有。2008年3月，国有公交公司成立，并投入运营。宁海县领导认为，对涉及民生利益的公益事务，政府背点包袱也应该。

参照上述三地的成功经验，余姚要彻底解决城市公交面临的困境，出路只有一条：就是要把以往的治表为主转变为治本为主，全面谋划，尽快实施“公交一体化”改革。

通过以上分析，借鉴外地经验，结合我市实际，在深入调查研究的基础上，调研组就如何推进我市公交一体化改革，形成以下思路，供市委、市政府领导决策参考。

我市“公交一体化”进程，原则上宜分三步实施：第一步为城市公交改革。按照收购、入股经营方式，整合城区的线路和车辆，实行公车公营。第二步整合宁波——余姚公交资源。通过收购和入股经营的方式，与宁波市公交集团公司合作，纳入宁波大公交体系，实现与宁波无缝对接。第三步为农村公交改革。按片组建若干个区域公司，形成布局合理、密度适宜的城乡客运公交网。这三步，我们建议先易后难，先行第一步。

城市公交资源整合，大体可分两个阶段实施。

第一阶段为前期准备阶段：

1、必须成立专门领导小组。要成立以市主要领导挂帅的工作领导小组，在市委、市政府的领导下，在市级机关部门的大力支持下，积极推进公交一体化工作，破解多年来未能解决的矛盾和问题。涉及营运车主的相关乡镇和部门，也要成立相应的工作小组，在市工作小组的统一领导下，主动上门做好工作。

2、必须深入开展调查研究。实施之前要开展深入细致的调查研究，摸清公司的经营情况、车辆状况和经营者分布情况，测算经营成本和改革成本，然后参照兄弟县市的成功做法，再结合我市实际，制订出既能兼顾各方利益，又能确保社会稳定，科学合理且具有前瞻性、可操作性的“公交一体化”实施方案。

3、必须制定相关的政策。原经营车辆的收购是落实“公交一体化”工作的重中之重，如何既保护原有经营者的合法权益，又快速推进工作进度，是摆在政府面前的一道难题。因此，要反复研究车辆的收购政策、原有经营人员的再就业等焦点问题，在“公开、公平、公正”的原则上，制定一套评估科学、测算务实、合情合理的政策，并将这些政策，公诸于众，使政策公开透明，以取得大多数经营者的理解和支持，确保“公交一体化”改革顺利推进。

该阶段大概需要3—5个月左右时间。（余杭化了7个月时间）

第二阶段为方案实施阶段：

1、组建国有控股公司。在合理测算改革成本的基础上，由政府出资，重新注册成立公共交通有限公司，或组建为一家民营公司。两种公司不论采取哪一种，领导小组和相关部门要在规定的时间内同车辆经营者签定收购承诺书，这是关键的一步。

2、借助法律援助手段，成立律师援助团。在“公开、公平、公正”的原则上，依法对“公交一体化”改革提供全程服务，并通过法律的途径化解矛盾。

3、领导小组下设若干个工作小组，如：宣传发动组、*****接待组、法律保障组、资源整合组等。这些工作小组要按照各自工作职能，集中人力，集中时间，打好各个攻坚战，确保在规定时间内完成各项实施工作。

该阶段时间不宜过长，一般在30天左右。

随着“公交一体化”工作的逐步推进和改革到位，还有其他方面的工作也要引起政府的重视。

一是要在城市规划中加强公共交通的基础设施建设，重点是城乡公交的场站建设。目前在这方面，我市落后于兄弟县市，理应迎头赶上。规划部门要帮助做好场站布局规划，国土部门要预留出一定的土地指标以解决场站用地。

二是政府对公交公司的各类政策性补助和补贴资金应足额、及时到位，保证新成立的国有公交运营公司能正常运营。

（凤阳公交建议）

随着凤阳经济社会的快速发展，政务新区的开工建设和投入使用，城镇化进程的步伐加快，城市规模不断扩大，城区人口不断增加，城市公共交通滞后和市民出行难的问题日益凸显。目前，市民上班、购物及其他出行主要依靠马自达、三轮车等交通工具，马自达、三轮车性能差，安全隐患大，乱停乱放严重，影响城市形象。群众及社会各界对目前城市交通滞后及混乱情况反响强烈。凤阳周边县市及滁州市所辖其他7个县（市、区）全部开通了城市公交。为适应城镇化建设发展需要，进一步提升凤阳城市交通形象和城市品位、完善城市功能，给广大群众创造一个安全、舒适、便捷、经济的出行环境，必须加快发展城市公交，目前凤阳已基本具备条件开通城市公交。因此，我就发展城市公交提出几点建议：

一、指导思想

坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，确立优先发展公共交通的战略地位，按照“优先发展、服务惠民”的原则，以“为民、便民、惠民”为宗旨，通过政府指导、企业运作的办法，保持公交车低票价运行，切实体现以人为本的理念，着力解决人民群众最关心、最直接、最现实的问题，满足人民群众的出行需求，进一步打造城市交通新形象，促进我县公交客运持续、稳步、健康发展。

二、经营模式

公交属于社会公益性服务事业，借鉴周边城市公交经营模式，为切实体现城市公交的指导思想，我县公交经营宜采取“公车公营”模式，依托现有的客运企业组建或者新成立城市公交客运公司，在交通局管理和领导下，制定和实施公交发展规划，企业整合公共交通资源,完善和优化公交系统，满足市民出行需求；企业实行单独核算，驾乘人员采取聘用方式，通过公开选拔竞争上岗。企业加强从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。

三、公交站点设置与运行线路

1、公交车站点的设置

为保证公交车正常运行，健康发展，应合理安排和运用公交设施，规划公交站点，提前规划建设公交车场站。公交车站点及场站的设置应遵循便民和与其它交通工具零距离换乘的原则。

2、运行线路

根据凤阳县城的城市规划，宜采取近期和中长期的公交发展方案。

①近期方案——即时解决市民出行难的问题

就目前凤阳的城市道路情况，东长安街街道较窄，拥堵情况严重，住宅小区和政府大部分职能单位基本都在环城路周边，考虑市民上班、办事、购物及其他出行需求，可先开通沿环城路的公交班线及凤阳——临淮公交班线。具体线路规划如下：1路：凤阳——七里桥——城北中学——马滩。2路：城南中学—南环路——中医院——五岔路——公路局——三步两桥——汽车站——自来水厂。3路：城南中学——南环路——交警队——楼东街——东长安街——凤阳驾校——汽车站——三步两桥——凤师。4路：五里庙——城东中学——交警队——楼东街——东长安街——步行街——五岔路——政务新区。考虑东长安街街道较窄，拥堵严重，凤中放学时根本无法通行。因此，该线路开通与否，待相关部门进行论证后加以确定。新区的其它线路待新区建成后根据实际情况再做规划。

②中长期方案——构建城乡一体化

待新城区建设竣工，城市中心西移，根据住宅、办公、商业等出行需求，增加线路和车辆，同时随着城市扩容和人口的增加，建立以县城为中心，向周边离城10KM左右的乡镇及人口密集区辐射，逐步形成城市乡村公交一体化。打破城市公交与农村客运二元分割的局面，利用公交化运作方式，发挥客运资源效益最大化，以达到城乡相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交模式，从而实现真正意义上的城乡一体化。

四、运营票价核定、购票方式、优惠对象

1、运营线路的票价均为一元。购买IC卡优惠价核定为0.6元。具体由物价部门举行听证会核定。

2、运营车为无人售票车，乘客自备零钱，上车后可向投币箱投入一元人民币，上车不找零。为了方便乘客乘车刷卡及购卡需要，在公交线路的运营车辆上均安装IC卡。公交IC卡每月上旬在公交公司销售和充值。3、70岁以上老人、现役军人和残疾人、离休干部享受免费乘坐城市公交车。

五、运营时间

夏季始末班时间可定为6：30－21：30；冬季始末班时间可定为6：30－20：30。运行后根据市场实际情况再做调整。

六、需要解决的问题

城市公交是一项政府扶持，服务人民群众，方便出行的一种廉价交通工具，具有公益性强，服务范转围广，影响面较大的特点，是城镇化建设进程中的必然要求和体现，也是凤阳市民盼望已久的好事，要把惠民好事做好，可预见的问题要解决好。

1、解决好公交车场站和站点建设问题。这是开通城市公交之前必须先解决好，按上述的近期和中长期方案开通公交车，至少需投入80辆车，现就应进行科学规划，开始筹建所需场站和站点。

2、给公交车发展扶持。发展城市公交投资主体是企业，运营是单独核算，实行的是低票价运行，这涉及到公交企业生存问题，借鉴滁州市其他县的做法，政府应给予支持，每年派审计部门对公交客运情况进行审计，一年一次审计，低票价运行带来的亏损，县财政应予补贴。

3、解决好稳定问题。目前凤阳城区人力车，马自达、出租车并存，农村客运车为个人承包和经营，这就存在利益的分配问题，存在做好稳定 工作的问题，对这些可能预见性的问题要解决好。目前要加大宣传力度，形成开通城市公交的氛围，要处理好发展城市公交与坚持公平竞争原则的关系，确保各方的合法权益，对出现问题的处理要有预案，对那些无理扰乱公交正常运营的人和事，政府和有关职能部门负责处理解决，处理要果断，情节严重的要从快从严打击，只有这样，城市公交才能健康的往前发展，让市民享受城市发展的成果。

第五篇：关于改进北京市公共交通问题的建议

关于改进北京市公共交通问题的建议

提案号：第0299号

提案人：石向阳

许多发达国家和地区经历了由私人小汽车无限膨胀发展而带来的大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦之后，最终都选择了优先发展公共交通的战略。对于北京交通拥堵严重的问题，优先发展公交，以公交方式作为疏散客流的主要措施，减少路面行驶的车辆总量，无疑是缓解交通拥堵的长远手段。

在半饱和状态下，四辆300路就可以代替100辆小汽车的运载量，而一趟地铁可以代替1000辆小汽车的运载量。但目前北京市公共交通由于自身在布局、规划、公交站点设置、公交司机整体素质等方面存在的问题，使公共交通工具的优势并没有得到很好的发挥。

与20年前相比，选择公共交通出行的人不断下降，而选择小轿车出行的人不断上升。一项权威的调查结果显示，几乎是90%以上的市民表示，在目前的公交运行状态下，只要能买得起车，就绝对不选择公共交通方式。

尽管北京有了公共优先政策，但公交车并未因此而受益多少，根据测算，目前公交车在市区的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，绝大多数公交线路都很难保证正点到达，许多线路都不如骑自行车快，有的线路甚至比走路还要慢。由于公交自身存在的问题，公共交通不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个重要原因之一。

因此，一切从实际出发，发现公共交通存在的问题，制定完善措施解决这些问题，使公共交通真正发挥主体运输的作用，是我们近一阶段需要认真研究的课题。

分析：

一、由于旧的交通管理理念，使得公交线路的整体布局不合理

北京市目前共有公交线路500多条。但由于陈旧的交通管理理念，造成公交线路整体布局和线路站点设置的不合理性，公共交通的优势没有充分发挥出来。

现在的公共交通线路主要继承了上个世纪70年代的传统，公交车的线路一般较长，大都会穿过城市中心地区，越是繁华的地段，公交汽车线路越多，公交的车站越多。按照当时的情况，这样设置公交汽车线路和站点，符合广大群众的利益，赢得了广大群众的赞扬，确实在一定程度上缓解了乘车难的问题。

据了解多年来随着北京城市的不断发展，公共交通问题一直是人大代表、政协委员关注的重点，代表和委员在两会期间为广大群众大声疾呼，为新建小区设立公交线路，市政府有关部门和公共交通总公司也积极的为群众排忧解难，北京的公交汽车越来越多了。

但是公交车多了，并没有从根本解决出行难的问题。经过调查发现，正是由于众多的公交车存在线路设置、站点设置的问题影响了出行，造成了交通的拥堵，一个本来是方便群众出行的交通工具，不但没有发挥它的优势，反而成为了影响交通的顽疾。

1、线路设置的问题。

北京有一条贯穿东西的长安街，在这样一条几十公里的长街上，有一条同样贯穿北京的公共交通线路——728路公交车，这条线路从通州区的武夷花园到石景山区的老古城，途中共经过49个站点。假如按照正常来算，728路公共汽车以每小时40公里的速度，来回一圈就至少需要2个小时以上；而假如每5分钟间隔发车一趟，那就需要30 辆左右7米长的大型公交汽车。

我们在调查中发现，非高峰期间在东长安街上的某车站，5分钟之内就有2辆728路进站和出站，同时在这个时段内又有1辆728路空调车(和728路行驶路线完全相同)进站出站，而这三辆车很空，所有的乘客都有座位。这个时刻到达同一车站的公交汽车有10多辆，其中还包括14米长的52路公交车，这些公交车基本上都很空。即便是高峰期间，728路和728 路空调车上的人也不会很挤，这一是因为这样的汽车不能使用月票，还有就是很少有乘客真正会从通州一直到石景山。

进行调查的车站共有10路公交汽车的站点，如果这10辆车同时出现在长安街上，那就会从贵友大厦一直排队到建国门，一个红灯就会使这一系列的汽车不能行驶，排起长长的队伍。

我们在设置行车线路的时候，有的时候光注意群众对公交汽车的需要，而没有注意道路资源的合理利用，在长安街这样全程有公共交通线路的大街上尚且如此，在其他的地区就更可想而知了。

中关村大街是另外一个拥堵的路段，据称以前这条路上的公交车比现在还多，公交总公司已经对公交线路进行了调整，减少了通过中关村大街公交车的数量，但现在仍然有10 多路公交汽车在那里行驶。人民大学门口经常会有大量的公交车进站，在公交线上全是公交车，一动不动，往南一直会堵到三环路，往北可以堵到海淀医院。

由此可以看出，过长的行车线路，集中在繁华地段设置线路，大大的浪费了道路的资源，司售人员、公交汽车的资源也是很大的浪费，由公交车堵车造成的污染带来的危害更为严重。

2、站点设置的问题。

为了使外地旅客和回京人员及时的乘车离开北京火车站(东城区)，在北京火车站正北500米有一个较大的公共汽车站，统一叫北京站。这样一个大的公交车站大约能同时停两辆7米长的公交汽车，而在站台上树立着20多个站牌子，这其中有30 个以上站名的有10路公交汽车(938、908、908支、859、848、808、744、729、713、703)，站名最多的是938路——45个，最远可达河北三河境内。

在不是高峰的时候，同时在北京站靠站的公交汽车至少有5辆，最前面的车没有上完人，后面所有的汽车就都没有办法出站。

而在高峰时间，同时到站的公共汽车超过10辆以后，整个车站就会瘫痪，车站旁边的站前街有三条线，基本上都会被公共汽车所占用，后面的汽车根本没有办法通过，而等车的乘客也找不到自己所乘的汽车在停在了什么地方，一辆公交车到站以后，一般都需要10分钟甚至更长的时间，即便是乘客坐上了公交汽车，也不能在短时间内离开。

公主坟周围有近120条公交线路，城乡贸易中心由北向南方向的公交车站就有335、817支、308、370、373支、609、613、728等近20条公交线使用同一站点。该站非高峰时段最多时7、8辆公交车同时进出车站，每辆车平均停靠时间为3分钟左右，高峰时则更加拥堵。该站又地处城乡贸易中心商业中心，车站北50米处是出租车停靠站，南边20米又是交叉路口，虽设有三条机动车道，但与自行车没有隔离设施，公交车进出站与自行车、行人交叉行驶造成混乱。而该站南面不足200米处又是一个停靠40、833、944等近30条线路的公交车站。

因此，把众多公交线路的站点都设在较繁华的地段，人为地造成了公交汽车的拥堵，占用了其他汽车的行车路线，也成为城市中心地段交通阻塞的重要原因之一。

3、站点设置与路口信号灯、人行横道线的配置关系不合理，环路上普遍缺乏公交港湾。

公交车站距离路口太近，站点设置在路口上游，使公交车从站点进入路口要横穿几条机动车道。如崇文门路口北公交站，此站有7条线路的公交车在此靠站，尤其是108路电车，在右侧靠站后，要在不到30米的距离内迅速由最外侧车道掰到最里侧车道准备左转，否则就只能违章轧线并道，致使本来还算顺畅的车流被并线的电车拦腰一挡，从而造成拥堵。

三元桥附近的牛王庙站就建在三环路的边上，没有停车港湾，公交汽车停靠占用了车行道，公交车出站时还会占用其他的车行道，原来的四条行车线，有的时候三条都被占用，环路上本来很快的汽车到这里都要减速慢行。与此相同的地段还包括三环主路马甸东站等。

二三环路作为城市交通运输的主动脉，在目前市区中心放射线路缺乏和不完善的情况下，仍然承担着城市交通的主要疏导功能。快速环路交通的最大特点就是要保持交通流的连续和不间断性，环路交通的任何一点阻滞或停顿，都会造成交通长距离的拥堵，甚至会波及到区域交通。

由于二三环路原来的道路设计没有考虑公交进主路的问题，公交站点设置在主路上使得公交汽车上二三环主路并没有提高速度。公交汽车本身的机动性能差和频繁的停靠站、起步停车，决定了公交车在环路上不可能快起来，成为了主路上的一个堵点，影响其他车辆的行驶速度，这也是目前环路主动脉血流不通的症结之一。公交车上主路的优越性不但没有体现，反而成了堵车的制造者和受害者。

二、公交专用车道极少，公交优先政策不能体现出来。

设置公交专用车道是公交优先的具体体现，而北京公交的状况是既不优也不先，这主要体现在不仅没有形成便捷科学的公交优先车道网络，而且公交优先车道也少的可怜。据了解，巴黎有480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，而截止2003年9月30日，北京市只有公交专用道36条，长度93.1公里。公交专用车道的匮乏造成了公交车违章占用其他机动车专用道的现象，成为造成交通堵塞的重要原因。去年《北京市青年

报》公布了100个交通拥堵点，绝大部分均与大公共的违章有关。

三、全市公交运营路线缺少统一规划，线路设置受利益驱动随意性强。

目前，市政府交通委员会中没有一个部门对公交运行的路线设置进行统一规划，公交线路的规划设计工作，主要还是由公交总公司的下属部门承担。公共交通的规划、建设及运营，都由企业承担，公交总公司不光是运动员还是裁判员。受经济利益驱动，公交总公司往往根据自身利益来安排车辆运行的路线，对一些经济效益好的线路如中关村地区的公交线路，设置较多，运力重复，而对于一些有公交需求但尚未形成规模，经济效益不是很好的地区，公交线路很少甚至没有。如一些新建的居民小区很长时间没有公交车，即使设置也是半小时或一小时一趟，居民出行很不方便。

四、公交司机不遵守交通规则，违章驾驶。

1、公交车不走公交专用车道；

2、公交车违章并线，不遵守交通标志、标线的规定行车；

3、公交车不进站就上下乘客；

4、公交车司机抢行、开斗气车等。

通过对交通民警的调查，反映违章人群最严重的是公交车司机，最难管的也是公交车司机。现在交通警察最不敢管理的就是公交司机，在交通拥堵的时候，乘坐公交汽车的乘客情绪都不是很好，如果交通警察再来纠正公交司机的违章，必然将火气都发在交通警察身上，警察因而对公交司机的违章，大都睁一只眼闭一只眼。因此公交汽车的司机的违章现象确实很普遍。

建议：

基于本市公共交通管理存在的种种问题，建议市政府有关部门从以下几个方面制定措施:

1、政府部门要采取一些积极的政策，充分落实“公交优先”的原则，大力发展公交优先车道和公交专用道，要在全面分析勘查现有道路的基础上，在有条件的地方积极开辟公交专用线，并逐渐形成网络化。完善公交道路和运行线路的设计规划，在整体规划上给公交系统留出足够的空间，设立公交专用线，建立轨道交通网络，在城乡结合部建立多个大型“零距离换乘”交通枢纽工程，保证轨道交通与公共交通连网，最终形成以轨道交通为骨干，传统公共交通为主体，个体交通为辅助的以点带线、以线带面的城市公共交通优先网络体系。

2、加强对公共交通的管理，合理安排线路和站点。对全市的公共交通线路进行一次普查，查清北京有多少重复的公交线路，对一些重复线路适当撤并。类似728路这样的公交车，在八通线城铁修建完毕后，应尽快撤销。对市内道路一些设置过于密集的站点合理分散，防止形成交通堵点。类似938路的公交车，要把始发站设在四环路附近，尽量减轻城区地面交通的压力。限制公交线路的长度，减少公交车的站点数量，合理利用城市道路的资源。在环路附近建立大型的中转车站，以减少公交车进入城市主干道的数量，提高部分公交车的乘坐率。

3、市交通委员会要尽快使交通科研部门脱离公交总公司，这样以独立的身份进行研究可以不受行政以及企业的干扰，进而对全市的公共交通进行详尽、科学的规划。市政协城建环资委成立相关的监督小组，对城市公共交通管理的各个环节进行监督，并协调有关部门，组织政协委员、人大代表中的有识之士，积极为公共交通管理出主意想办法。

4、将公交站点从二三环主路撤回辅路，这样不但使二三环主路车速真正快起来，而且可以有效吸引走辅路的车辆，减少辅路流量，使辅路拥堵有所缓解。在有条件的道路上增加建设一批公交停靠港湾，包括占用一些不必要或过宽的隔离带。同时，尽量将公交站点设置在路口或人行横道下游。

5、逐步取消月票制度。月票制度是计划经济的产物，原来在解决通行运输上起过很大的作用。但现在月票的成本跟它票面的价值差距太大，严重影响公交企业的积极性，造成公交公司卖得越多就赔得越多的现象，即使政府的补贴也不能将这一块的损失全部补上，造成大街上的月票车拥挤不堪，月票无效的公交车却空空荡荡，间接的浪费公共交通资源。

6、加强对公交车司机遵纪守法的教育和违章的处罚力度。要加强对公交车司机遵纪守法和安全意识教育，要从制度上加以制约，对违章达到一定程度或事故多的司机坚决辞退。