第一篇：中国机车车辆发展根源
二、六支源流
成功从来不是无代价的。
如果说中国铁路成功是因为站在巨人的肩膀上的话，那么盘点今天中国铁路机车车型，几乎每一款都有一丝若有若无国外同胞兄弟的影子。早期中国铁路干线机车和日本人开始学着工业化一样，都是走过一条买—拆—仿—替—改的技术消化路线，苏联、东欧、法国、美国、德国、日本、加拿大、瑞士等国家各种类型铁路机车只要买进来的统统遭过土共毒手，但是中国铁路装备发展现代化从瞠乎其后、望尘莫及，到望其项背，颃颉相抗，既不是买出来的，也不是抄出来的，而是靠中国人以海纳百川的胸怀，触类旁通的智慧、脚踏实地的苦干，精益求精的钻研和百折不挠的精神才达到了今天的高度。
简单归纳一下，土共铁路机车技术先后共有六支源流：
1、最早的渊薮——无私的苏联&东欧。在那个中苏友谊万古长青的时代，土共在工业方面起步绝对离不开老大哥和一众小兄弟的无私援助，苏联和东欧社会主义国家为红色中国的机车工作打下一个敦实的红色基础，而且，他们并不是一个人在战斗，请记住这样一连串曾经熠熠生辉的名字吧：苏联科洛姆纳内燃机车工厂（ТЭ
1、ТЭ3）、苏联诺伏契尔卡斯克机车制造厂（6Y1、8G）、匈牙利冈茨马瓦格铁路机车车辆制造工厂（ND1、NG3）、罗马尼亚克拉约瓦工厂（ND2、ND3）
⑴以BB古比雪夫命名的科洛姆纳内燃机车制造厂成立于1863年，是前苏联的最早也是最重要的机车制造厂之一。中国从科洛姆纳厂没有购买多少机车，但却打下国内内燃机车发展的重要基础。中国在50年代初期，从苏联科洛姆纳内燃机车工厂进口了少量ТЭ1型电传动内燃机车，初步建立了良好的合作关系。1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，1958年，在前苏联专家的悉心指导下，仿前苏联ТЭ3型直流电传动干线内燃机车试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车，该车装用的柴油机是从前苏联原装进口的2Д100型中速柴油机。但即使苏联专家手把手的教，限于国内的技术实力和制造水平，巨龙机车也因为达不到预定性能而未能投入批量生产。当时，国内先后试制了六个型号的内燃机车，全部未能投入批量生产，但大连厂的巨龙是相对比较成熟的，大连厂和大连所联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进，参照ТЭ3型内燃机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1962年，铁道部制订了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的技术政策，决定逐步批量生产大功率货运内燃机车。要生产大批量生产内燃机车，必须有一款成熟可靠的发动机，内燃机的仿制就成为关键。在那个大跃进的年代，有人建议仿制苏联哈尔科夫机械厂刚刚试制成功但尚未定型的最新锐的Д70型柴油机，该机技术相对先进，装车功率大，经济性好。但铁道部经慎重研究，考虑到国内的工艺基础,，特别是考虑到2Д100型柴油机虽不先进，但较成熟，经过多年试用，制造修理工艺基本掌握，而且有样机、整套设计图纸和全套工艺文件，可以较快上马，铁道部最后拍板决定由大连厂仿2Д100型生产10Ｌ207Ｅ型柴油机，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联设计组仿ТЭ3型机车牵引电机组设计出了新牵引电机组，全面克隆ТЭ3型内燃机车。１９６３年，大连厂东风型内燃机车试制成功，从此拉开了老东风驰骋神州的历史。
⑵诺沃切尔卡斯克电力机车厂成立于1932年，是前苏联最大的电力机车制造厂。和科洛姆纳厂一样，在这里没有买电力机车的中国人，却在这里奠定了电力机车的基石。1956年，中国制定的向科学进军的12年规划中，提出了铁路牵引动力要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转移到电力机车和内燃机车上。1957年，中国正式向前苏联提出为中国提供电气化铁路技术资料的要求，并列入签订的《中苏技术合作协定》。1958年中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于初赴前苏联考察，在苏联的诺沃切尔卡斯克电力机车厂足足呆了四个月，在前苏联专家帮助下，以该厂新设计试制成功的H60（ВЛ60）型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，中国人根据自己的技术水平进行了全面设计改进，结合中国铁路规范作出了机车的设计方案。1958年底，湘潭电机厂在株州厂等厂所协助下，试制出了中国第一台6Y1型电力机车，6Y1型机车由于引燃管等核心部件不过关而没有量产，但它为以后改进成为韶山1型打下了基础。虽然就此结下了善缘，但随着中苏两国风云形式的突变，与诺厂再次实现牵手合作还需要等三十年。1988年，为解决国内干线电力机车不足的矛盾，特别是为了满足晋煤外运的需要，中国从诺沃切尔卡斯克电力机车厂购进100台八轴重联VL-80型货运电力机车并更名为8G型，配属太局原段。8G机车继承了苏联机车皮实耐用的特点，可靠性较好，和ss4系列大量担负太局和京局货运任务，8g的部分技术应用在了SS4后续部分型号的改进上。
⑶匈牙利布达佩斯的冈茨马瓦格公司现在籍籍无名，但是在上个世纪前半叶可是举足轻重，该公司在匈牙利的地位可与通用动力在美国的地位相比肩。冈茨公司成立于1844年，是匈牙利重工业支柱之一，电力、火车、造船、汽车、飞机甚至军火生产无一不参与，当时火车制造技术当居为世界前列，1940年生产了世界首个涡轮螺旋桨发动机，战争中和马瓦格公司一起为匈牙利陆军制造坦克和火炮，战后致力于电力业务发展，中国在五六十年代从该公司进口了相当一批的发电设备。马瓦格公司即匈牙利铁道部工厂，成立于1873年，是专业的钢铁及火车生产公司。1920年代开始生产过拖拉机、坦克、大炮和飞机，钢构桥梁设计制造在匈国内首屈一指，战后两公司强强联合为冈茨马瓦格公司。1956年中国从冈茨马瓦格公司进口了24台DVM2一2K型电传动内燃机车，命名为ND1，配属集宁机务段试用，同时由长辛店厂加以测绘纺制，1958年，仿ND1型试制出新中国第一台内燃机车“建设型”直流电传动调车内燃机车，并在线路上作了试运行。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。1962年，又从冈茨马瓦格厂进口8组（一说4组）NC3型内燃动车组，配置北京内燃段，运用于京津特快列车运输任务。
⑷相对而言，1949年建厂的罗马尼亚克拉瓦约机车厂只能算是小字号，不过当年在京沪线上牵引特快的nd2却构成了一个时代中国人的记忆。ND2并非纯正血统的东欧车，1960年瑞士SLM和SULZER等公司联合完成了060DA的初始设计，罗马尼亚CRAIOVA机车厂引进SULZER等专利为本国生产机车，先后生产了2400多辆，并出口到保加利亚和波兰。为抵偿债务，1972年-1987年，罗马尼亚将其中的284台租借和出售给中国，被命名为ND2投入干线客运牵引，这车皮实耐用，可靠性高，既能牵引客列货列，也能担当小运转调机，唯功率较小，散热不佳。在中国铁路经多年服役后于2004年开始分批返还罗马尼亚。仅上局的部分ND2进行了协议回购。ND2型机车在返回罗马利亚之后，完成翻新和升级，换装通用电气的牵引系统，继续投入使用。在nd2多年试用后，1984-1985年又分两批次从罗马尼亚克拉瓦约工厂购进88台ND3直流电传动内燃机车，主要用于调车和小运转作业，机车主要机组及零部件，除了转向架以外，绝大部分与ND2机车通用。1972年，为满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国还向罗马尼亚克拉约瓦机车厂订购了两台6G1型电力机车，即1965年罗马尼亚引进瑞典ASEA技术开发的CFR 40型电力机车，这车在当时总共生产1000多台，还出口到南斯拉夫和挪威，算是成熟产品。罗马尼亚的6g是国内引进的第二款干线电力机车，几乎和法国阿尔斯通的6g同时投入到宝凤线运行，而宝鸡机务段也是中国电力机车当之无愧的摇篮。
第二篇：中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状
中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状 2010-8-1
2在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的趋势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综合运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。
低碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。
2009年12月9日，联合国气候变化大会在丹麦哥本哈根闭幕。哥本哈根协议第一条便强调，气候变化是我们当今面临的最重大挑战之一。节约能源、减少二氧化碳排放是大势所趋，是未来全球各国共同努力的目标。
铁路运输低能耗，成本优势突出。交通运输是石油消耗大户，全球超过40%的石油消耗在交通运输部门。据测算，在等量运输下铁路、公路和航空的能耗(油耗)比为1:9.3:18.6。
从总体运输成本上看，铁路运输具有明显的成本优势。铁路、公路、水运、航空的客运成本之比为 1:1.59:6:5.54;铁路、公路、水运、航空的货运成本之比为1:6.23:0.64:17.2。
在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建:高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的趋势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综合运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。
低碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。
一、低碳引领趋势，铁路借势腾飞
在我国 ,自2004年实施《中长期铁路网规划》以来，铁路建设开始
大踏步前进。2007年4月 18日凌晨，第一列动车组由上海发往苏州，开启了我国铁路第六次大提速，把我国的铁路运输事业推上了一个新的台阶。
2008年8月1日，京津城际客运专线开通运营，标志着中国高铁时代的到来，从此中国的铁路建设进入了史无前例的高速发展时期。
2008年，我国对《中长期铁路网规划》进行了调整:到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，至2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，客运专线总计49条线，截止 2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划 6条；全国铁路建设资金投入将达到2万亿元，规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道及 3个城际快速客运系统。铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上的讲话表示，未来三年(20 10年到20 1 2年)，新线投产达到2．6万公里，其中客运专线9200公里。到20 1 2年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1．3万公里。依此数据推算，未来三年高铁建设投资总额将超过9000亿元。
快捷发达的高速铁路运输网将进一步改写中国经济版图，同时也给我国铁路装备制造业带来了历史性发展机遇。高铁投资一般分为三大块：铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)、ATC(控制系统)，按京沪高铁1 3 1 8公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：1 0。高铁国内造价一般1～1．5亿元／公里(包含路、站和车)，国外一般3亿元／公里，按我国中长期铁路客运专线网规划，到20 1 2年建成1．3万公里的客运专线计，总投资约1．4 1万亿元；到2020年将建成1．6
万公里的客运专线计，预计总投资1．8万亿元。其中动车组的需求是个持续的过程，预计20 1 O～20 1 2年年均市场规模为587亿元，投入运营的动车组将达到800列以上，时速350公里540列，时速250公里260列。
二、走自主创新之路，收获累累硕果
目前，我国轨道交通装备制造业客运的主体共有三大块，分别是时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆(轻轨和地铁)，以及时速200公里以上的高速铁路客车(动车组)。铁路客车生产厂家主要有北车长春轨道客车股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、南车南京浦镇机车车辆厂、青岛四方机车车辆股份有限公司等。按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌“的总体要求，为了达到通过采购实现引进技术和国产化的目的，我国铁路系统将原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新相结合，通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子、川崎重工等国际高速列车生产商的通力合作，成功引进世界最先进的时速200km及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，并在这一技术平台上建立、完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350km及以上我国高速铁路技术体系，并取得了一系列技术成果。
经过5年的持续发展，我们的高铁装备技术通过自主开发，走过了“引进先进技术、联合设计生产”，已经完全掌握了高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，形成了高速列车的研发和批量制造能力，到了“打造中国品牌"的阶段。
目前国际高速动车组主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、CAF、韩国企业等跨国公司，它们分别以西门子约为1 3％、阿尔斯通约为1 8％、庞巴迪约为24％、川崎重工约为9％的国际市场份额占据国铁高速列车市场的主导地位。然而我国两大主要铁路装备制造企业中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司占有我国市场95％以上份额，占据我国市场领导地位，并分列2008年全球机车新造第四和第三位。我国自主开发的高速列车系列产品相继实现批量商业运营，截至2009年年底，单中国南车交付运营的动车组达到了220多列。同时，中国铁路装备制造业技术在技术领域不断取得新的突破，也标志着我国已经具备了高铁技术出口的实力和条件，且中国是未来几年高速列车的主要市场，因而中国在世界高速列车市场中占据主导地位不会遥远。
三、赶超国际巨头，仍需继续努力
我国铁路装备技术水平和制造水平有了明显提高。但就目前而言，产品档次和技术含量与发达国家相比还有较大差距。跨国公司在系统集成技术、牵引传动技术、制动控制技术、列车信息传输与网络控制技术、轻量化技术、实验验证技术等方面的研究比较深入完善，具有明显的竞争优势。而我国产品再创新能力不够强，系统集成、交流传动等核心技术不够成熟，关键配件、基础配件等国内市场不能满足要求致使我国装备制造业的总体技术水平落后于国际水平。
除了总体技术水平的差距外，中国的设计技术平台以及研发资金与投入也有明显差异。首先，国外传统铁路装备制造业在设计理念、设计方法等方面有其独到之处，产品设计已形成系列化、标准化、模块化、信息化模式，在时速200km以上动车组产品上具有较高设计水平。我国企业在设计理念和设计技术平台上与国外先进企业存在差距。由于缺乏时速200km及以上速度级动车组运营经验，相关数据采集和归纳不够，没有形成经验证可靠的专有设计软件。在产品系统集成、车体轻量化设计、转向架可靠件设计、窄气动力学及减振降噪技术等方面还存在差距。其次，国际主要铁路装备制造业研发资金一般占销售收入5％～8％及以上。我国以中国
北车股份有限公司为例：研发人员所占员工比例约为5％，然而同西门子等公司12％左右的研发投入相比仍有很大差距。相比之下，跨国公司在研发能力与研发投入上均有明显优势，也在一定程度上保证了产品质量的稳定可靠。
据统计，截至2009年7月，世界范围内的高速列车专利、发明数量约有3800项。这些专利分别为车体和设备，转向架，制动、内装和排水，电器控制和设备及其他未分类关键设备及技术，主要出自阿尔斯通、阿尔斯托姆、西门子、川崎重工、庞巴迪等国际装备制造业巨头。
这些数据让我们在为我国近年来在高速铁路装备制造领域取得的累累硕果骄傲的同时，也使我们必须有一个冷静的判断，在创新的道路上我们还有很长的路要走。自主化是提高国家竞争力和科技地位的核心，在未来的发展中，我们还要更加强调对核心技术的原始创新、集成创新及大规模推广应用。
第三篇：根源气的发展
中国根缘气的发展
根缘气是一种紧邻气源岩的、致密储层中有根状分布的天然气聚集。它是近几年能源方面很热门的话题，大家都对它的未来价值产生了浓厚的兴趣和猜疑。
根缘气的形成需要储层致密、气源丰富、源储相通、储盖一体等特殊的地质条件。因此，两种天然气源岩（腐殖型干酪根直接生气或腐泥型、混合型干酪根所生成石油的热裂解生气）、致密化的储层以及有效烃源岩与致密储层的直接接触是形成该类气藏的根本条件。可见其形成条件的特殊性。根缘气的基本特征是源储接触、储层致密、砂岩底部含气、聚气丰度低以及复杂的气水关系。由于直接接触气源岩，而有效的气源岩通常处于较大的埋藏深度。因此根缘气的发育深度通常较大。
虽然形成条件特殊，但根缘气存在于几乎所有的含油气区。依据资料统计，全球已发现或推测含根缘气的盆地有70个。中国的许多盆地，尤其是西部地区盆地，具有根缘气发育的潜力，目前已在鄂尔多斯、吐哈、四川等盆地预测了根缘气的分布。在其他多地区也已找到了根缘气发育的相关证据。
J.A.Masters（1979）提出了深盆气思想，建立了气水倒置的模式，描述了天然气勘探的广阔前景。由于识别难度大，P.R.Rose等（1986）提出了盆地中心气，B.E.Law等人研究思路将该类气的识别方法从“区域气水倒置”改进方法，即无边水和底水存在，但它要求较大的钻井深度及一定的探井数量，仍然不是早期识别及预测的最佳方法。致密砂岩气也仅适合于含气丰度较高或成藏饱和期的天然气认识。经过试验研究，将根缘气确定为致密砂岩中与气源岩直接相连的天然气聚集，并强调其中的砂岩底部含气特点。研究方法主要根据致密砂岩底部含气特点，它不需要考虑及研究天然气的输导及常规圈闭等问题，只要确定了气源岩、致密储层以及两者之间大面积直接接触的有效性，就能预测根缘气发育条件的成立。根据根缘气成藏原理，中国陆区有相当部分的盆地都具有适合于根缘气发育的地质条件。从我国盆地的基本特征分析，煤系地层大范围分布、致密储层普遍发育，这都为根缘气藏的形成提供了良好的基本条件，所以总体上看，在我国发育根缘气藏的发育是非常有利的。目前我国的根缘气研究目前集中于大型盆地中，对中小型盆地的重视程度还不够。而在这些盆地中，碎屑沉积环境及其所决定的油气地质条件很有利于根缘气的普遍形成。沉积作用导致的砂质及泥质岩类互层分布的地层展布格架，形成了烃源岩与储集层大面积直接接触的源储关系，满足了根缘气的成藏动力基本条件。它们可被视为我国未来天然气储量补充的重要来源。
结论
中国天然气地质及成藏条件与美国具有许多相似之处，但勘探认识程度较低，缺乏系统的研究体系。但我国非常规天然气资源丰富，随着勘探的不断深入，非常规天然气资源量增幅将远大于常规天然气，最终成为天然气产量的主体，必将在改善中国以煤为主的能源结构进程中做出积极贡献。
参考文献
[1] 张金川,徐波,聂海宽等.中国天然气勘探的两个重要领域[J].天然气工业,2007,27(11):1-6.DOI:10.3 321/j.issn:1000-0976.2007.11.001.[2] 邱中建,邓松涛.中国非常规天然气的战略地位[J].天然气工业,2012,32(1):1-5.DOI:10.3787/j.issn.1000-0976.2012.01.001.
第四篇：浅谈中国梦的历史根源
浅谈中国梦的历史根源
姓名：刘胜青 学号：201220010127 总书记在十二届全国人大一次会议上的讲话中指出：“实现中国梦必须走中国道路。这就是中国特色社会主义道路。这条道路……是在对中华民族5000多年悠久文明的传承中走出来的，具有深厚的历史渊源和广泛的现实基础。”这就赋予了中国梦以深刻的历史文化内涵，使中国梦深深植根于历经数千年绵延不绝的中华文明史中。
一
中华民族自古以来就不乏梦想。早在两千五百多年前的“轴心时期”，我们的先人对理想社会就有一个朴素的梦想，这就是对大同理想的向往和憧憬。正如总书记所指出的，自古以来，中国先贤就以“天下大同”即共同社会理想为追求目标。《礼记·礼运》中有一段被后世反复引述的话：“大道之行也，天下为公，选贤与能，讲信修睦。故人不独亲其亲，不独子其子，使老有所终，壮有所用，幼有所长，矜寡孤独废疾者皆有所养。男有分，女有归。货恶其弃于地也，不必藏于己；力恶其不出于身也，不必为己。是故谋闭而不兴，盗窃乱贼而不作。故外户而不闭，是为大同。”这段关于大同社会的经典描述，体现了我们的先人们对理想社会的期盼与梦想。
《礼运》篇所描绘的大同理想，虽然是在当时生产力还很不发达的自然经济背景下产生的，但从思想内容看，它超越了具体的社会形态，带有对人类的终极关怀性质，具有极强的历史穿透力，这使得它可以在此后的历史发展中始终保持旺盛的生命力，历久而弥新。事实上，自《礼运》篇正式提出大同理想以来，中国人对大同社会的向往和追求从来没有停止过。《吕氏春秋·贵公》明确倡言“天下非一人之天下也，天下之天下也”。东汉公羊学家何休提出“衰乱世、升平世、太平世”的历史进化观，其中“升平世”类似于《礼运》篇中的“小康”社会，“太平世”则与“大同”社会相仿。
东晋田园诗人陶渊明在《桃花源记》中虚构了一个没有战乱和罪恶、民风淳朴、其乐陶陶的世外桃源.明清之际的启蒙思想家黄宗羲在《明夷待访录》中提出“天下之治乱，不在一姓之兴亡，而在万民之忧乐”，并以三代之治为范式，试图建立“公天下”的制度体系。对“天下为公，选贤与能，讲信修睦”的清明政治的向往，对“老有所终，壮有所用，幼有所长，矜寡孤独废疾者皆有所养”的公平社会的诉求.可以看出，大同理想在两千多年的传统社会中，一直是批判社会现实、用于返本开新的重要理论依据和思想资源。
二、到了近代，面临救亡图存的压力，先进的中国人仍未放弃对大同理想的追求。在欧风美雨洗礼和中西文明碰撞中，传统的大同理想被赋予新的时代特色，转化为批判封建专制与资本主义、追求社会主义的思想文化资源。旅居英国的早期改良派思想家王韬在回答英国学生提问时说，十七、十八世纪欧洲空想社会主义的“理想国”，同《礼运》篇中的大同说“颇为契合”，使得提问和旁听的学生与先生“群击叹赏，以为闻所未闻”.维新派思想家康有为认为大同之制是人类公理，实现大同必须破除国界、级界、种界、形界、家界、产界等“九界”，而要“去九界”，必须废君权、兴民权、行立宪。康有为的大同观杂糅了儒家的大同理想，基督教、佛教的博爱教义以及欧洲的乌托邦思想和空想社会主义思潮，反映了大同思想在近代的新变化。再从陈胜吴广起义到太平天国运动，历代的农民起义多次提出“等贵贱”、“均贫富”、“均田免粮”的口号，太平天国运动甚至明确提出建立“有田同耕，有饭同食，有衣同穿，有钱同使，无处不均匀，无人不饱暖”的社会。
近代资产阶级民主革命先行者孙中山先生多次用大同理想阐释民族、民权、民生的三民主义。他认为“民生主义就是社会主义，又名共产主义，即是大同主义。”他还试图把大同理想同近代西方的自由、平等、博爱理念结合起来，认为“若能扩充其自由、平等、博爱之主义于世界人类，则大同盛轨，岂难致乎？”这些都表明传统大同理想可以在面对现代文明、对封建主义和资本主义的批判中激扬新的生命力，都体现了中国近代化的历史要求，尽管大同理想是多少代中国人内心深处挥之不去的情结, 但由于历史和阶级的局限性，无论是两千多年传统社会中风起云涌的农民运动实践，还是近代以来建立资产阶级共和国的种种尝试，都没有也不可能找到实现大同理想的现实路径。
毛泽东同志在《论人民民主专政》一文中说:“康有为写了《大同书》，但他没有也不可能找到一条到达大同的路。”孙中山先生致力于国民革命凡四十年，到头来却依然“革命尚未成功”。历史证明，资产阶级改良派和革命派不但没有找到通往大同之路，连最起码的国家独立和民族尊严都无法捍卫，徒留“山河梦断”的惆怅。正如毛泽东同志所说：“在一个半殖民地的、半封建的、分裂的中国里，要想发展工业，建设国防，福利人民，求得国家的富强，多少年来多少人做过这种梦，但是一概幻灭了。”一句话，无论是旧式的农民反抗斗争，还是资产阶级改良派进行的改良运动以及资产阶级革命派想在中国实行西方资本主义的政治经济方案，都没有也不可能实现中华民族救亡图存的民族使命，更谈不上实现大同理想，中国人仍在漫漫长夜中苦苦挣扎。
三
十月革命一声炮响，给我们送来了马克思列宁主义，中国人才真正找到了实现民族解放、通往大同理想的现实道路，这就是毛泽东同志在《论人民民主专政》一文中提出的“经过人 民共和国到达社会主义和共产主义，到达阶级的消灭和世界的大同。”这是一条真正的通往理想社会之路，也是通往国家富强、民族振兴、人民幸福之路。
为什么自从中国人找到了马克思主义，建立了以马克思主义为指导思想的中国共产党，茫茫前路从此就有了光明、大同理想就不再只是遥不可及的彼岸？为什么马克思主义能让这么多志士仁人热切拥抱，以虽九死而犹不悔的精神执着追求？很重要的原因是马克思主义既占据了人类价值和道义的制高点，又是真正科学的理论，是理想与现实、理论与实践相结合的典范。自从马克思主义来到中国大地后，人们发现马克思主义为之奋斗的“各尽所能、按需分配”，消灭剥削、消灭阶级，最终实现人的自由全面发展的共产主义理想，契合了中国人心灵深处的精神信仰和中华民族的文化心理基础，与中国自古以来所倡导和追求的大同理想有一定的异曲同工之处，因此能够引起普遍的强烈共鸣。然而必须看到两者之间也有着本质区别。传统的大同理想虽然描绘了一幅天下为公的美好图景，但是由于它看不到大同理想不能只建立在均贫富和礼乐教化的基础之上，而是必须以消灭阶级剥削和压迫、实现生产力的高度发展为前提；同时由于历史局限性，也找不到消灭阶级剥削和压迫、实现生产力快速发展的现实路径，因而终究只能是一种遥不可及的乌托邦。作为科学理论的马克思主义则向人们揭示了生产力与生产关系、经济基础与上层建筑的矛盾运动是人类社会发展的根本动力，进而指出了通往物质和精神产品极大丰富、各尽所能、按需分配的共产主义理想的正确道路，使千百年来人们心向往之的大同理想不再只是空洞的梦想。
“一唱雄鸡天下白。”在马克思主义指导下，中国共产党领导全国各族人民取得了中国革命的胜利，建立了人民民主专政的共和国，使一个古老的泱泱大国重新巍然屹立于世界的东方。我们党带领人民迅速荡涤旧社会遗留下来的污泥浊水，恢复千疮百孔的国民经济，完成了对农业、手工业和资本主义工商业的社会主义改造，建立起社会主义基本制度，实现了中国历史上最深刻最伟大的社会变革，并开始独立探索符合中国国情的社会主义建设道路。然而，当我们壮志冲天、满怀热情地建设社会主义的时候，也犯了急躁冒进、急于求成的错误，忽视了生产关系必须同生产力相适应这一客观规律，一度大刮“共产风”，幻想“跑步进入共产主义”。想要早日实现“芙蓉国里尽朝晖”的大同境域的出发点固然是好的，但这些认识和实践严重脱离了当时中国的具体国情，超越了历史阶段，使中国人民在追梦的过程中遭遇了严重挫折，人民生活水平长期徘徊不前。这种距离社会主义理想相去甚远的状况，使党和人民对什么是社会主义、怎样建设社会主义不得不重新思考。
四、改革开放为中国社会迎来了新的历史转折点。邓小平同志一针见血地指出：“贫穷不是社会主义，社会主义要消灭贫穷。“社会主义的优越性归根到底要体现在它的生产力比资本主义”发展得更快一些、更高一些，并且在发展生产力的基础上不断改善人民的物质文化生活。”我们党果断决定把工作重心转移到经济建设上来，并结合基本国情提出共产主义最高理想与现阶段共同理想的区分，提出我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段，提出社会主义现代化建设要实施“三步走”战略。正是在总结新中国成立以来社会主义建设正反两方面经验的基础上，我们清醒地认识到，社会发展是一个不以人的意志为转移的从低级到高级的过程，“环球同此凉热”的大同世界的前提是物阜民丰的小康社会，立足社会主义初级阶段建设小康社会，正是推动社会主义向高级阶段发展的现实路径。如果脱离了社会主义初级阶段的基本国情，脱离国家富强、民族振兴、人民幸福的中国梦而空谈大同理想、共产主义，不仅无法实现大同理想和共产主义，反而会导致离梦想越来越远。只有脚踏实地为实现国家富强、民族振兴、人民幸福的中国梦而奋斗，才能最终实现大同理想和共产主义，这是历史给予我们的深刻启示。
三十多年的改革开放，给中国社会带来了广泛深刻、波澜壮阔的巨大变革，使中国大地发生了翻天覆地的变化，使人民生活实现了从温饱不足到总体小康的历史性跨越，使社会主义中国真正活跃和兴旺起来。在改革开放的伟大实践中，在新中国成立六十多年的持续探索中，我们党带领全国各族人民成功地走出了一条中国特色社会主义道路。时至今日，我们已经成功地实现了前两步战略目标，正稳健而又充满自信地朝着第三步战略目标，为在中国共产党成立一百周年时全面建成小康社会，在新中国成立一百周年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家而努力奋斗。今天，我们比历史上任何时期都更加接近大同理想，更加接近中华民族伟大复兴的中国梦。五
温古而知今。传统大同理想中闪耀的理想主义色彩，具有不因时代发展而褪色的永恒价值。从古时的大同理想到今日的中国梦，尽管时代背景和历史条件发生了沧海桑田的巨大变迁，然而其中所蕴含的对美好生活的向往，对人民幸福的追求、对公平正义与社会和谐的期盼，却有着一脉相承的连续性。
总书记在为我们描绘中国梦时所谈到的“随时随刻倾听人民呼声、回应人民期待，保证人民平等参与、平等发展权利，维护社会公平正义，在学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居上持续取得新进展，不断实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益，使发展成果更多更公平惠及全体人民，在经济社会不断发展的基础上，朝着共同富裕方向稳步前进”，不正表明当代中国共产党人是无数先人梦寐以求的大同理想的积极弘扬者和真正践行者吗？
总书记所强调的：“中国梦归根到底是人民的梦，必须紧紧依靠人民来实现，必须不断为人民造福。”在朝着中国梦前行的道路上，我们必须坚持人民主体地位，坚持维护社会公平正义，坚持走共同富裕道路，坚持促进社会和谐。中国梦是亿万人民自己的梦想，中国特色社会主义事业是亿万人民自己的事业，只有切实发挥人民主人翁精神，最广泛地动员和组织人民依法管理国家事务，积极投身社会主义现代化建设，确保人民当家做主的地位，中国梦才会有坚实的主体。公平正义是实现中国梦的重要基石，也是中国特色社会主义的内在要求。只有逐步建立以权利公平、机会公平、规则公平为主要内容的社会公平保障体系，努力营造公平的社会环境，保证人民平等参与、平等发展权利，才能确保全体中国人民“共同享有人生出彩的机会，共同享有梦想成真的机会，共同享有同祖国和时代一起成长与进步的机会”。共同富裕是社会主义的本质要求，是中国特色社会主义的根本原则，正如邓小平同志所说：“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕，不是两极分化。”只有着力解决收入分配差距较大的问题，朝着共同富裕方向稳步前进，中国梦的实现过程才不至于偏离航向。社会和谐是人们自古以来的不懈追求和由衷向往，是中国特色社会主义的本质属性。只有把保障和改善民生放在更加突出的位置，最大限度增加和谐因素，确保人民安居乐业、社会安定有序、国家长治久安，中国梦的实现才会有坚实的保障。
第五篇：中国改革的根源及如何认识中国的改革
改革是一场革命，是社会基本矛盾及其规律作用的结果。马克思指出:“社会的物质生产力发展到一定阶段，便同它们一直在其中运动的现存生产关系或财产关系……发生矛盾。于是这些关系便由生产力的发展形式变成生产力的桎梏。那时社会革命的时代就到来了。随着经济基础的变更，全部庞大的上层建筑也或慢或快地发生变革。”这就是说，社会革命的最深刻的根源，就在于生产力和生产关系之间的矛盾。当生产关系已经成为生产力发展的桎梏时，生产力的发展就需要改革来破除束缚经济发展的旧观念和旧体制，建立适合生产力发展的新生产关系，以解放和发展生产力。
中国改革不是开始于一张白纸，而是对旧体制的克服。我国改革的性质，是社会主义制度的自我完善和发展。这一性质是由我国的社会主义性质、改革的内容和目标决定的，是不容改变的。只有坚持这一性质，才能不断实现、维护和发展以占中国人口最大多数的工人、农民及其他普通劳动者为主体的全体人民的根本利益、现实和长远利益。而改革总的目的是要巩固社会主义制度，在社会主义制度下发展生产力。
中国的改革是全面的改革，这是由改革所担负的任务所决定的。实现社会主义现代化，是一场根本改变我国经济和技术落后面貌，巩固社会主义制度的伟大革命。这场革命既然要大幅度地改变落后的生产力，就必然要多方面地改变生产关系中不适应生产力发展的部分，改变上层建筑中不适应经济基础变化的部分，改变一切不适应生产力发展的管理方式、活动方式和思想方式，使之适应于现代化大经济的需要。在全面改革中，经济体制改革是重点。经济体制改革需要政治体制及其他体制改革的配合。科技、教育、文化体制等各个领域的改革也都有步骤、有秩序地全面展开，改革触及到了社会生活的各个方面和各个层面。
改革使中国发生了翻天覆地的历史性变化。它深刻改变了中国的面貌，极大改善了中国人民的生活水平和生活质量，显著提升了中国社会的文明程度，大大提高了中国的国际地位。使中国特色社会主义制度更加健全使中国特色社会主义建设总体布局更加完善
无论从解放生产力，还是从政策的重新选择、体制的重新构建这个转变的深刻性和广泛性，以及由此而引起的社会生活和人们观念变化的深刻性和广泛性来说，改革都是一场新的革命，是中国走向繁荣富强的必由之路，是推动社会主义社会发展的直接动力。
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