2013年汽车用钢论坛总结

第一篇：2013年汽车用钢论坛总结

汽车轻量化材料迎接新挑战

2013-12-18 10:40来源: 中国质量报

“2013年是汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用项目执行期的最后1年，一些汽车轻量化的关键技术有望进行推广应用。”日前，国家汽车轻量化技术创新战略联盟，召开了国家“十二五”科技支撑计划“汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用”项目推进会。与会人士透露，目前，我国已基本突破车身轻量化设计技术与评价方法、超高强度钢零件冲压热成形技术、高强度钢零件先进成形技术、纤维增强塑料模块化设计与应用技术、形变铝合金零件开发和以整车减重为目标的多种轻量化技术集成应用等汽车轻量化关键技术。

新型材料不断涌现

国家汽车轻量化技术创新战略联盟副秘书长王智文认为，汽车并不是车越重越安全。即使汽车上使用很轻的材料，如果采取高强度的加工工艺，也能达到弹性非常好的效果，也就越安全。近几十年，汽车用钢板越来越薄，钢材强度和耐腐蚀性能也大幅增强。汽车的车身都是由不同强度的钢板拼焊在一起的，不同强度等级的钢板用于受力环境不同的位置。出于安全性考虑，一些受力条件比较苛刻，又不能使用粗厚钢板的位置(如防撞梁和一些加强部位)大都使用高强度的钢材。

但材料强度提高后，也带来了一些问题，主要就是加工难度变大。一般轿车都是采用冲压的方法制造，即用模具挤压材料成型。车用钢板强度增强就对冲压工艺提出了更高的要求，而且现在深冲部件很多，材料容易出现裂纹和折皱。为了避免上述情况发生，厂商都要研究冲压时钢板的变形情况以防止冲压时钢板发生撕裂。但钢板强度越好越难冲压的矛盾始终存在。

为了从根本上解决高强度钢的冲压问题，一种新型钢材被应用于汽车车身的生产。这种钢材的基质是比较柔软、韧性好的铁素体，其中镶嵌了硬度好的马氏体，在冲压时比较容易成型，成型后又具有相当的强度。因此，这种新型汽车用钢将会使汽车更加安全。

目前，车用钢板的厚度已经降到了0.6mm。分析师罗百辉表示，这可能已经到了钢板厚度的极限，钢板再薄就算其自身强度再高，也失去了很多材料本身的结构稳定性。现在车用钢板受到新材料的挑战越来越大。铁的原子量决定了其密度无法改变，通过减薄来减重的道路似乎也走到了尽头。

据了解，国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车（000625）集团合作，共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍，这项研究是出于在发生事故时保护行人安全的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。铝板的重量虽然大约为钢板的1/3，但其可吸收的碰撞能量却是钢板的两倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高，因为其材质有非常好的吸能作用。现在铝合金正逐渐在高端车上被广泛采用，全铝的SUV已经出现，用铝做车头结构的高端车也正在被业内所效仿。

对于一些钢铁企业而言，汽车用钢占到目前产品销量的1/3左右。为保证其汽车用钢的市场，应对新材料的冲击，许多钢铁企业正积极和汽车企业合作开发新一代轻量化高强度钢，期望能够与铝合金、塑料、碳纤维复合材料相抗衡。

复合材料仍需时日

据美国化学工业学会的资料显示，目前汽车塑料零部件的重量总和还不及汽车总重量的1/10，因此，可以扩展应用的空间还非常广阔。复合材料唯一的缺点就是阻燃性差，但加入阻燃材料后能得到改善。近年来，为了提升市场竞争优势，各车企纷纷研发并上马采用了轻量化设计的车型。宝马将于今年秋季量产BMWi3纯电动汽车，这款汽车的最大特点是，外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250千克～350千克。

本土车企中，长城汽车（601633）股份有限公司和奇瑞汽车股份有限公司是在这一研究领域走得最远的两家车企。奇瑞的A3CC双门跑车前翼子板采用Noryl GTX树脂制成。在2012年北京车展上，长城展出的哈弗E概念车的7个车窗组件，均采用拜耳模克隆聚碳酸酯制成，并配有大尺寸全景天窗。这是我国本土汽车制造商首次如此大范围应用聚碳酸酯车窗。此外，除了家轿市场，卡车的轻量化也早已被提上议程。北汽福田已将其中型和重型卡车的保险杠从钢材改为塑料材质，并在部分汽车零部件中启用了玻纤增强塑料，还把部分钢制发动机部件也更换为塑料部件。

但是，尽管目前国外整车企业在轻量化上已经日趋成熟，而我国本土车企还处于学习或者是追赶的阶段。“这是因为国内复合材料工业还比较落后，尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制，他们掌握材料的设计技术、分析技术和零部件的设计技术。由于高端材料例如高强度碳纤维材料，长期被国外技术垄断导致产品成本居高不下，一些企业只能放弃高端材料在汽车上的使用。”中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉说。

在不久前举行的第二届国际汽车轻量化创新材料与成型技术应用高峰论坛的间隙，海源机械（002529）高级工程师蒋鼎丰也曾经向媒体表示，其公司正在调研碳纤维汽车零部件整套装备市场。“该装备正式上市的时间还说不准，我们在技术上还需要做一些投入，还要找到市场的切入点，个人估计在2017、2018年出来。”他称，世界上暂时还很少有企业能够大批量生产碳纤维汽车零部件装备，“宝马也是刚刚开发”。此外，他表示，只有碳纤维材料能够将汽车重量减轻50%～60%，而目前的材料只能将汽车重量减轻25%左右。

国内外高强度汽车板热冲压技术研究现状

2013-12-18 10:45来源: 中国钢材网

为适应汽车轻量化、降低燃油消耗、减少污染物排放和提高汽车碰撞安全性的要求，汽车用高强度钢板的使用比重越来越大。

当前各大汽车厂生产车身及部件主要采用冷冲压法，采用此法冲压高强度汽车板时，冲压过程中需要的冲压力大且容易开裂，产生过量回弹。尤其是针对超高强度钢板(抗拉强度≥550MPa)，冲压时这两项缺陷尤为突出。热冲压技术可以解决这两个问题，同时可以使冲压后的成品抗拉强度得到大幅度提高。

热冲压的关键工艺过程是加热、冲压、保压和冷却。加热过程直接影响到高强度钢板的冲压性能。

热冲压的主要设备包括：加热炉、上下料装置、压机、模具、切边和冲空。

采用热冲压工艺后，尤其是轿车车身所用高强度或超高强度钢板的厚度可以降低，同时由于部件的强度得到大幅度提高，车身上的加强板、加强筋可以大量减少，从而减少了车身的重量，同等条件下提高了车身的防撞安全性。由于采用热加工工艺，钢板的热变形能力得到大幅提高，并且冲压变形所需的压力相对降低，一般而言热冲压轧机的吨位800t就可以满足生产要求。在热状态下冲压，也降低了回弹的程度，基本没什么回弹。

相对冷冲压而言，热冲压也有不足之处。由于需要加热炉对钢板进行前处理，增加了加热设备及其能耗这一大环节。生产过程中由于需要加热和保压(淬火)，从而增加了生产时间，生产效率也因此降低。此外，由于热冲压成熟的技术设备，特别是热冲压压机、模具、激光切割机以及全套设备的自动控制系统基本由国外公司掌控，技术封锁严密，现阶段设备投资大，一般的小型汽车厂难以承受。

目前，国内主要是同济大学、哈尔滨工业大学、吉林大学、上海大众汽车和奇瑞汽车、宝钢研究院等相关研究单位在对热冲压技术、关键设备进行研究。国内大学研究高强度汽车板热冲压工艺取得成果较多的是同济大学机械与材料学院，他们选用的是安赛乐生产的USIBOR1500高强度钢板，采用热模拟机和量身订制的模具进行试验研究。国内实验研究表明：高强度汽车板热冲压加热温度为850～950℃为宜;模具在室温下，即原始温度10～50℃对热冲压成形没有明显影响;保压时间一般为155～260s，冷却速度一般≥21℃/s，淬火后零件温度为200℃左右，冷却水临界经济流速为0.7m/s。

国外对此工艺研究的比较早，由于技术封锁，很难见到有实际意义的生产线的技术文献和有关高强度汽车板热冲压生产实践性资料，但国外尤其是欧洲已有设备生产企业能够提供高强度汽车板热冲压生产线。如瑞典AP&T公司具备提供整套热冲压设备能力、德国舒勒公司能够提供全套的钢板热冲压设备，舒勒已向一家德国汽车制造厂提供6条全自动热成形生产线，国内热冲压整套和部分设备都还没有厂家能够生产。

高强度汽车板热冲压技术主要用于生产轿车车身结构中对强度要求高的部件，如：门内侧梁、柱，底板中央通道、车身纵梁和横梁、门槛、保险杠等安全防撞件。这些部件的强度级别直接关系轿车的安全性能，尤其是国家提高了对汽车防撞级别的要求，这些部件的强度级别更是关系到整车的安全星级。研究显示，德国大众B6车型、沃尔沃XC90和C70、马自达6采用了高强度硼钢和热冲压成型工艺。国内某自主品牌汽车也在部分车型中采用了此项技术以提高碰撞安全级别。

超高强度钢在汽车车身上的应用

2013-12-18 10:45来源: 汽车工艺与材料

目前，国内外很多新上市的车广泛应用了先进高强度钢，如双相钢、相变诱导塑性钢、复相钢及马氏体钢。有些采用了热冲压成形技术，抗拉强度大于1300MPa，大大提高了汽车车身的结构强度及能量吸收能力。

国内现在能够方便地获得冷冲压超高强度板材并开发关联模具。宝钢已经开发出成熟的热冲压B1500HS系列板材，初步具备热冲压模具设计和制造能力。

到目前为止，对于高强度钢板还没有一个统一的定义。最常见的定义就是基于Volvo汽车公司和SSAB联合发布的标准。根据这个标准，高强度钢板的屈服强度应为340～600MPa，超高强度钢饭的屈服强度应为600～800MPa，特高强度钢板的屈服强度至少应为800MPa。

由于超高强度板具有高的加工硬化能力，其与成形性相同的普通钢相比，具有很强的吸收能量能力，广泛应用于结构梁类零件。这些梁类件除具有吸收能量的作用，还与其他零件进行搭接，形状比较复杂。而单件的基准往往就是关联的分总成的定位基准，对形位公差要求较高。

为了保证碰撞后的车内空间，要求结构梁类零件没有变形或变形量很小，超高强度板恰好具有这样的优点。典型的应用零件有前、后门左/右防撞杆（梁），前、后保险杠，A柱加强板，B柱加强板，C柱加强板，下边板，地板中通道，车顶加强梁等。

要获得超高强度的车身钣金件有两种方法：一种是采用冷冲压;另一种是采用热冲压专用钢板通过热冲压制成。超高强度板的冷冲压与普通冷冲压的工序差别不大，一般都有落料、拉深成形、冲孔切边、折边、整形等工序。模具有特殊的要求，主要体现在工作型面的材质、硬度和表面处理上。材质使用DC53、D2、SKDII等，采用PVD表面处理，硬度达到3300HV左右。同时，模具调试复杂、困难，周期长。一般采用油压机生产，需要较长的保压时间，产品的反弹、扭曲、起翘都比较严重。

热冲压与普通冷冲压有较大的区别。热冲压是一种将含硼元素坯料加热并转移到成形工具中的工艺，成形和硬化一步完成，回火可以通过在压力机中零件冲压过程中自身的热量完成，零件可以获得超过1300MPa的抗拉强度和8%的伸长率。由于硬化过程中部件仍被固定在模具内，变形被控制在最小。热冲压一般有6道工序：剪板落料、热冲压、激光剪切和冲孔、喷丸除锈和涂防锈油，其中只有第二道工序热冲压使用模具。热冲模与普通模具的区别也较大，内部要钻空以布置复杂的冷却水管，无拉延筋，工作型面的设计要考虑热胀冷缩的影响，使用耐高温的特殊模具钢，作业中要求快速合模，上下模的闭合高度较低，模具强度、寿命普遍低于冷冲压，生命周期一般在15万～30万件;另外，还需要加热装置、快速输送装置和冷却水循环系统。

每一车身有4000～5000个焊点，电阻点焊是车身构造中最重要的，也是重复性较好的连接方法之一。超高强度板焊接时，需要较高的焊接力、较低的焊接电流、较长的熔核时间。在设计焊枪的几何尺寸时，必须使焊接力有30%的富余量。尽可能选择中频变压器，有利于焊珠形成，提高焊接质量。选择硬度较高、导热较好的Cr-Cu电极头。合理设置焊接规范，一般一把焊枪需要焊几个板组的多个焊点，需要通过多次试片焊接试验，找到合适的交集。

电弧焊在汽车制造业的连接技术中仍是代表性的重要工艺，常用的是金属惰性气体焊（MIG）。在汽车制造中，焊缝破坏性检验是控制焊接质量的关键方法，需要通过控制焊接参数（包括金属堆积、焊接电流、电流持续时间）来保证焊接有效。必须限制电流脉冲后的持续时间，保证焊缝中热量足够，并有自回火的时间。

为了开发制造轻量化和更安全的汽车，国内外汽车厂会越来越多地选择使用超高强度钢，这是一种趋势。目前，国内自主品牌汽车还处于起步阶段，国内的钢厂、模具厂、焊接设备供应商还缺乏相关的经验，虽然开发了冲压成形工艺和焊接连接工艺，也摸索了部分经验，但与国外大公司相比，还需做更多的工作。

材料集成设计 国内企业涉及较少

2013-05-06 16:14来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 轻量化是目前汽车行业发展的大势所趋，但要真正实现轻量化，在材料的应用方面会碰到的一些关于制造和设计方面的挑战。通用汽车中国科学研究院的王建锋经理介绍了轻量化的驱动和主要利用轻量化材料两个比较简单的解决方案，这对于国内车企具有一定的借鉴意义。

滚动阻力，最终都是跟质量有关，把轻量在几大车的系统上进行分解以后，最后看到钢主要是车身上有大部分，减重的途径就是这么一些。最简单的减重方案第一个就是直接材料替换，这能带来多大的效果都是有比较成熟的理论，大概可以估算。比如跟安全零件相关的大概两类，一类是要吸能，第二类是抗入侵。如果计算用一个强度更高的材料去取代一个强度更低的材料，在这两类情况下最大能够实现的减轻重量基本上是能够估算出来的，比如用DP980取缔DP600，如果这个零件主要用来吸能的话，单个最多你就能实现17%。

第二个就是集成设计，这一点目前在国内企业涉及较少。王建锋例举了菲亚特的例子，去年他们用Trip钢做的一个保险杠。这个不是单个材料的替换，而是由于Trip钢的材料有非常优异的成形型，可以设计很复杂的截面、抗弯曲大幅度增加，可以把原来的某个零件盖掉只设计一个。类似这样的轻量化方案是最有效的，但是这对于设计师、团队的工程师是一个很大的挑战，因为需要充分了解这个材料的性能，还得跳出原来设计中存在的那些框框，才能找到比较创新的途径来实现减重。（文/实习生 邰悦 编辑/周凌云）

车辆每减少100公斤重量 百公里油耗降低0.5升

2013-05-06 16:17来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 汽车轻量化的设计实际上对汽车来说是至关重要的，包含三个方面大的意义：一是对排放的贡献量。目前车辆每减重100公斤二氧化碳排放量可能是在8.8。二是对油耗的贡献。据统计来说每减重100公斤100公里的油耗降低0.3-0.5升。三是对整车性能的提升。包括动力性、操作稳定性、自动性能都有非常明显的提升。

上海同捷科技股份有限公司的李思远院长介绍了在汽车车身设计过程中经常会用到的两种方法：第一种是轻量化系数方法。对比发现，实际上目前针对B级车这一块来说，德系、日系和国产的这一系列轻量化系数其实差别不大。目前来看，日系在B级车系列来说，大致能做到4-6之间，德系的能做到3.6-4.04之间，而国内的基本上是在6左右。目前的主机厂已经对轻量化这一块的要求逐步的在提高，也逐渐引起了各主机厂的重视。

第二种是在车身选择上重量加权平均强度的测算法。这是一个初期的统计数据，就是质量和屈服曲线的一个比，在设计过程中车身部门是走在前面的，车身部门在选择材料时可以根据一个简单的公式对目前选材对整车级别的控制，可以对这个平均强度进行一个简单的估算。因为整车轻量化包含的内容很多，很多系统都可以进行轻量化的设计，车身、底盘、动力、内饰都可以做轻量化设计。在这个过程中要考虑的包括结构设计、材料选择、制造工艺选择、装备工艺选择，最终作为主机厂来说企业更关心的是成本，选用高强度钢未来最终带来的就是控制成本。

事实上，轻量化设计并不等于降成本，因为很多主机厂提到的不是轻量化，实际上提到的是降成本，降成本很多人认为就应该是降材料、就应该是轻量化，把轻量化和降成本等同了，其实这个观点是有一定问题的，就是轻量化并不等于降成，可能由于轻量化的设计导致成本的增加，但是会带来整车系统的提升。（文/实习生 邰悦 编辑/周凌云）

高强度钢在汽车轻量化上应用空间广阔

2013-05-06 16:13来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 汽车产量和保有量的增多，在带动经济发展和方便出行的同时，也产生了油耗、排放和安全问题。鉴于这三个问题，节能减排成为汽车行业发展趋势。中国汽车工程研究院有限公司副总工程师马鸣图详细介绍汽车轻量化和高强度钢应用的研究进展。

汽车轻量化是解决节能环保的有效手段和方法。大量研究表明，75%的油耗与整车轻量有关，降低汽车轻量就可有效降低排放和油耗。汽车轻量被降低10%，油耗降低6-8%。轻量化，是指通过优化设计，合理选用新型材料，然后合理采用相关工艺、先进的制造工艺，综合效果达到轻量化。2006年以来的欧洲车身会议的统计结果表明轻量化指数是一个有意义的表征参量。相对标杆车而言，这一参量可以更直观的表征轻量化的效果。

高强度钢在汽车轻量化上有重要作用，它使车身重量下降同时，质量保持不变，目前已在国内外车身里被大量应用。目前已有两代成熟使用的高强度钢，第一代指双向钢、Trip钢到热成形冲压钢；第二代是高锰钢，投入铵锰15%以上的；第三代正在深入研究中。

在先进高强度钢应用材料技术今后的研究重点包括材料的工艺性能（如热冲压成形、液压成形）检测、高强度钢剪切边缘对零部件碰撞开裂的影响、先进高强度钢的清脆、先进高强度钢的碰撞硬化性、高强度钢或者先进高强度钢的疲劳性等。

高强度钢应用产生的问题：成形性怎么进一步改进，高强度钢应用中回弹，成形模具的寿命需要提升，连接方法或点焊后的评价方法、评价产量、评价设备都需要有新的概念、新的设想。

最后马教授还展望了与高强度钢应用相关的工艺技术如热冲压成形、液压成形、辊压成形等的应用前景。汽车轻量化根本上是汽车安全功能的提升导致高强度钢的应用，各类生产工艺全是围绕着组织的控制和量的改变来达到保证汽车的安全和功能的目标。

TRIP钢，即相变诱导塑性钢（Transformation Induced Plasticity Steel），是通过相变诱导塑性效应而使钢板中残余奥氏体在塑性变形作用下诱发马氏体形核，引入相变强化和塑性增长机制，提高钢板的强度和韧性。TRIP钢具有多相组织，既有软相铁素体，也有硬相贝氏体，还有亚稳定的残余奥氏体，在变形过程中能逐步转化成马氏体。TRIP钢组织决定了其优异的力学性能，因此TRIP钢在具有高强度的同时还具有优异的塑性。铁素体是软相，在拉伸过程中能协调贝氏体的变形；贝氏体能提高TRIP钢的强度；奥氏体在室温拉伸时转化成马氏体，马氏体相变产生应力松弛，使塑性增加。另外相变生成的马氏体又能够强化TRIP钢，使TRIP钢的强度提高。

TRIP钢与其他同级别的高强度钢相比，最大特点是兼具高强度和高延伸性能，可冲制较复杂的零件；还具有高碰撞吸收性能，一旦遭遇碰撞，会通过自身形变来吸收能量，而不向外传递。

常用作汽车的保险杠、汽车底盘等防撞部位

不增加成本的轻量化才是好的轻量化

2013-05-06 16:18来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 从轻量化的设计路线来看有三个方面的工作需要进行：一是设计轻量化；二是材料轻量化；三是工艺轻量化。实际上很多汽车厂，包括这几年汽车行业的竞争越来越激烈，每个厂都在做技术，因此在设计中成本、质量、轻量化都是主要的，这对设计人员提出比较高的要求，这三个方面一定要有机结合。

宝山钢铁股份有限公司的鲍平首席工程师总结了几点在轻量化工作方面的经验与认识。首先，轻量化工作需要一个零件一个零件地进行分析，要细化到0.1KG进行减重。一下子减10公斤，一锄就挖一个井，这是不可能的。通过大量实验了解到，现有的模具提高材料强度减低厚度，轻量化基本上可以做到3-5%。

轻量化还有一个约束条件，就是成本+性能，80%的轻量化可以降本，20%可能需要在成本和性能方面转到平衡点。此外还一定要考虑到全生命周期，做轻量化的目的是为了减少二氧化碳排放，应该考虑从材料制造到零部件制造、到汽车制造、到汽车循环利用、汽车循环方面整个循环链里面二氧化碳的节能减排。鲍平认为，轻量化是设计出来的，不增加成本的轻量化才是好的轻量化。

最后，轻量化是一个系统工程，一定要让钢铁厂家、材料供应商跟设计人员，加上模具制造商或者是零部件企业，三方面紧密结合在一起。目前中国有一个轻量化的技术联盟，这个就是比较好的一种尝试，这方面一定要加强材料和设计人员的联合攻关，大家一起工作，加强信息的交流和技术方面的交流。

新材料价格过高 各车企望而却步

2013-05-06 16:36来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道一般来说，超过屈服曲线200兆帕的钢材称为高强度钢，而所谓的超高强度钢，一般克拉强度超过1000兆帕以上，以其为材料的零部件在汽车行业中有不少运用。比如以超高强度钢为材料通过激光拼焊一起进行冲压成形的B柱，顶部是DP1000，底部是DP600，其强度比较大一点，能量吸收多一点，这样能把车面的碰撞能量由底部来进行吸收。

对于新材料来说，成本问题永远是其走向市场化的一道鸿沟。对此，本特勒中国有限公司亚太区车身结构和底盘技术总监王辉介绍了一些超高强度钢在成本减少方面的技术。具体说来，就是怎样把工艺里最后一道程序，也就是把后续手续省掉。热冲压很简单，就是要一次性冲压，这有一个镀存的情况，氧化镁去掉以后还有一个尺寸保证的问题。所以一般供应完了以后还有几点，一个是激光切割，另一个是硬冲掉。这个在德国也试过，是可以冲掉的，但是最简单的方法就是激光切割，但是激光切割的成本很贵，一般报价是由每毫米来计算，所以要尽量减少用激光切割的工艺，成本当然降下来了。比如B柱，要考虑到B柱的定位以及公差的要求，比如落料的时候公差保证在正负1毫米的情况下就不用了，冲压成形时就可以一次成形。另外还有一些孔完全可以不用激光切割，可以在下料片时可以是椭圆形的，但如果冲压以后就变成圆形了。这是节约成本一个很关键的要素，很多主机厂比如国内也是这样，一个正负1毫米、2毫米的空间太大了。

“当然目前国外福特、大众他们都这样设计，为什么我们国家里面非得正负0.1毫米，这是没必要的，你给我的空间大一点，成本一下就降下来了。”王辉如是说

第二篇：造船用钢材料

1、造船用钢

建造民用或军用船舶的钢铁材料，都称之为造船用钢。有钢板、型材、管材、铸锻件等等。但习惯上造船用钢仅指船舶壳体用的钢板，有一般强度造船钢板、高强度造船钢板和海军舰艇壳体用钢板三大类别。

2、造船用钢的技术要求

①对强度的要求。较高的强度可以减少船体的重量，减少焊接工作量，增大承载能力。高强度钢的采用又受到船体刚性和耐蚀性的制约。

②船体线形较为复杂，有多类型的单曲线或双曲面，要采用冷、热弯及矫正等多种成形操作，要求钢材对造船工艺的适应性，还包括在焊接和修补。

③对塑性和韧性的要求足以补偿由于建造过程中各种操作的加工硬化和热循环对材质的影响。对于艏柱、船体纵弯应力最大的部位、船底及舷部止裂板等重要部位，要求高的抗裂性，要求在低温条件下具有较低的延一脆性转变温度和足够的冲击吸收功。

④耐海水腐蚀性。

3、造船用钢的需求

进入90年代，国际海运量的增长高于运力的增量，船舶市场新船建造和旧船成交活跃，头5年新船交易达3200万排水吨位。我国仅船舶工业总公司系统共造船676万吨，后5年可再造350—400万吨。占世界造船量1／10.我国造船业已能建造28万吨级油轮、15万吨级散货轮、1200吨钻井平台、4200m3LPG船、3000m³液化气船及全程自控高速水翼船。

包括泰州造船在内，国内涉及造船的船舶公司、交通部和农业部的造船能力在600万吨左右。可为冶金、电力、石化、水电、煤炭、城建及轻工等行业建造24大类数千种非船舶产品。但生产能力略低于日本的1400万吨和韩国的1300万吨。

目前造船钢材年需量在200万吨，其中造船钢板在100—120万吨左右。国内基本可以生产四个钢材品种、五个级别的船板。240Mpa级一般强度船板需求仍是主要的，450、600Mpa级高强度船板亦能生产。路透首尔10月15日电---造船用钢板可能是明年钢铁市场中罕见的亮点,供给可能依旧紧俏,即便是运费率下滑,以及金融危机迫使船运业者砍掉部分订单.分析师表示,在经济看衰下,商用钢品前途惨淡,汽车销售早已惨跌,造船用钢板价格在未来六个月却可望持坚,甚至逆势上扬.即便是造船业者未来景气低迷,尤其是韩国这个全球最大的造船国.“钢铁业景气已触顶,新订单较去年已锐减40%,受到信用紧俏的影响,我想可能还会有更多砍单,可能有5%已下订的订单被取消,”早安新韩证券分析师Lee Jong-whan表示.“但砍单对主要造船厂和钢铁需求几无影响,因为其未交货订单已排到超过三年以後.拜中国等新兴市场需求强劲所赐,钢价今夏冲上纪录高位;但之後钢铁价格较今年高点已滑落逾两成.鉴于汽车厂商、营建业者和家电业者需求不振,钢铁厂商莫不考虑减产以提振价格.尽管钢价不振,但造船业依然是个亮点.韩国东国制钢(001230.KS: 行情)9月将造船用钢板价格上调12%,为年内第四次提价,主要就是因为原材料价格居高不下而且需求强劲.**造船业持续繁荣**

据浦项钢铁(POSCO)(005490.KS: 行情)数据,韩国钢板供需缺口预计到明年会触顶在700万吨,然後到2010和2011年将会缩小至400万吨和300万吨.造船业持续繁荣之际,制钢厂产能扩张却缓慢,这令供给一直吃紧,进而推动价格突破每吨1,000美元创下纪录高位.但这种紧俏局面有望得到缓解,因制钢厂正计划大举扩张.浦项钢铁计划到2011年前成为最大的钢板供应商,产量达到700万吨.现代制铁(004020.KS: 行情)也投入5.8兆(万亿)韩圜(合48亿美元),筹建自己的第一个炼钢高炉.韩国每年大约消耗1,330万吨造船用钢板,受国内产能扩张缓慢所限,约一半需求都仰赖于进口.浦项钢铁预计今年能生产470万吨造船用钢板,也就是说只占其3,300万吨原钢产量的14%.不过由于金融危机爆发压缩信贷渠道,把较弱小的造船厂和船运商挤出市场,并打击交易活动,因此造船业的钢板需求增长态势可能会放缓.花旗集团分析师Sokje Lee说,”我们预测由于2008年基期较高,加之金融市场震荡,因此09年订单量与08年相比会减少10-15%.不过到2010年料会强劲反弹."

对集装箱船和散装乾货船的需求可能大幅减少,因全球商品和原材料如铁矿石和煤的贸易活动会受到经济放缓的影响.波罗的海交易所指标全球原材料海运指数已经从5月时创下的纪录高位,暴跌80%.一些船运商预计该指数明年会接着下跌,至1,000-2,000点内.但油轮及外海能源厂相关需求预料仍相当强劲,主要拜中东方面的需求所赐,这将带动整体钢品消费成长.(完)

--编译 戴素萍/乔艳红/张明钧;审校 张若琪

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第三篇：汽车钢组周总结10.29

汽车钢组月工作总结

一、本月主要工作

1.对供一汽富维酸洗车轮钢BG420CL、SAPH440进行炼钢、热轧及酸洗的试制，本次试制力学性能和表面质量均没有问题，其中SAPH440用于轮辐，用户使用后没有问题，BG420CL可能用于轮辋，由于一汽富维内部正在改制，内部管理混乱，没有收到准确消息。

2.调查BT380CL车轮钢旋压冲孔开裂原因，对13.5mm、15.5mm厚度车轮钢处开裂原因进行详细分析，经过前期金相取样及对该批次化学成分和力学性能与未开裂钢厂钢卷的对比分析，发现开化学成分及力学性能均相差不大，通过前期对开裂处的金相组织及后期的电镜扫面，均发现有中心有带状组织，带状组织为珠光体偏析带，且含有多细条含S化物夹杂的偏析带，在月产品总结中具体分析对用户的影响及改善措施。

3.调查BT380CL车轮钢焊接扩孔开裂原因，对前期苏美达质量异议6.8mm厚车轮钢处开裂原因及技术中心的检查报告进行详细分析，对于前期用户拒绝调整焊机参数的原因进行调研，主要原因为客户一般情况下不会轻易改变设备参数，否则会造成加工及管理难度，除非在标准作业指导书中有详细说明，由于焊接扩孔开裂直接影响用户使用，当前已和销售公司及技术中心沟通，采用新的方案避免此类问题的再次发生，主要通过调整炼钢成分及热轧工艺，一方面要保持性能稳定且贴近下限，另一方面保持焊接后周围区域晶粒细化，且减小硬度偏差，避免焊接区域魏氏组织的产生，具体方案，在月产品总结中详细说明。

4.申请BT590CL和BT590CL-1炼钢试制资源，主要问题是无法找到合适规格的混浇钢种BT610L，且用户方面没有确认该规格的最终订单。

5.与稀土钢板材厂热轧作业部副部长任安世及销售公司靖相慧对天津地区的酸洗板市场及产品中存在的问题进行调研，当前包钢酸洗产品与首钢，唐钢相比仍有一定的差距，与邯钢、日照等较为接近，热轧酸洗板存在的主要问题有：1）.尺寸公差较大，主要为厚度，部分钢卷厚度负公差较大，头尾超过20道，对剪切设备、冲压设备等造成一定影响，可能损坏设备，另外会对结构件的装配造成影响2）.酸洗表面发暗，与首钢相比颜色发黑。3）.酸洗卷存在色差问题。4）.少部分钢卷有内外标签不符现象。5）.部分酸洗汽车钢板存在性能不稳定现象，尤其是延伸率，由于据客户反映当前多数冲压车间，根据最早提供产品的厂家调整好冲压设备参数，一般情况下不会改变设备参数，我们需要提高产品性能的稳定性。客户反映，汽车钢加工难度较大，而且汽车结构件重量小，加工数量多，容易出现冲压开裂，当前多数产品为浅冲压，需要提前预防深冲压开裂的可能性，因此需要保持硬度适中的情况下，逐步提高延伸率的稳定性，具体情况见出差报告。

二、下月计划工作

1.完成高强车轮钢BT490CL、BT500CL、BT490CL-

1、BT500CL-1和BT540CL-1质量计划下发。

2.继续跟踪一汽富维车轮钢试制情况，尤其是BG420CL试制情况。3.小批量试验BT380CL新的方案，保证客户要求的加工工艺性能。4.及时完成SAPH440复检力学性能，对客户提出的SAPH440质量异议进行技术分析，并提出解决方案。

汽车钢组 2017.10.29

第四篇：钢市论坛演讲稿2012.02

钢市论坛演讲稿

各位来宾，大家好，欢迎光临由萍钢公司与钢之家网站联合主办的“第二届南昌钢市沙龙”，在这个市场难上难下，钢价乍暖还寒的节点一起来探讨钢市冷暖。

在坐的有咨询管理专家，行业研究员，还有众多的一线钢贸商，作为一名钢厂销售从业人员我想简要阐述一下我对钢市的一些看法，分享一下对市场趋势判断的心得，抛砖引玉，给大家做个参考。

春节前后大家都经历了一段比较艰难的时期，库存高企，需求迟滞，雨水不断，导致钢价快速下滑，开门红的期盼被残酷现实无情的击碎。有很多贸易商都有疑问，2012，是坚持还是退却，是转行还是转型。自2011年伊始，钢价一直较为疲软，前三季度钢价一直在均价上下二百左右以内震荡，9月份钢价见顶以后快速寻底后，一直在底部羸弱盘整，钢厂一直徘徊在亏损的边缘，市场波澜不惊以及高涨的财务成本让钢贸商在这个过程中承受了较大的市场压力，最近到上海市场走访了一番，发现大柏树钢贸商圈人气锐减，可以说不断有公司关门，现有的钢贸商存货的意愿也不强，一是钢价的振幅不大，喜欢投机的钢贸商都有期货头寸取代以往的存现货模式，二是银监会加大了对钢贸商的资金监管力度，钢贸商资金比较紧张。

我觉得，自去年以来，钢材行业发生了两个比较大的变化，一是需求结构的变化，房地产开发的需求受到了打压、铁路建设大跃进也被中止，水利、高速公路、保障性住房、城市基础建设等民生工程对钢材的需求的比例在上升；工业与民用建筑需求增幅下降，政府投资带来的订单需求增幅上升。二是行业的变化，从2000开始到2010年长达10年的全行业盈利的钢材牛市结束了。钢铁行业的销售利润率是所有行业中最低的行业之一，行业产能过剩严重。钢铁行业的产业链结构式一个金字塔型，从上到下依次是三大矿山、钢企、钢贸商和广大用户，对上游依存度达到70%，没有议价能力，对终端，同质化产品过剩生产导致谈判能力不强，中间两个环节在夹缝中求生存，钢厂钢材销售利润率不到2%，所以钢厂与贸易商之间的利益博弈、甚至倾轧在所难免。

下面谈谈对后期市场的看法，我个人持比较乐观的态度，我认为今年的价格对钢厂来说可能不是一个好价格，但对市场来说是个比较好的价格。首先是产能过剩的趋势明显，决定了钢价将长期徘徊在成本线附近，其次是期货走势对现货商的心态影响越来越大，以往单边做多的机制没有了，期钢一旦走强就将引来较多的套保盘，钢材期货对现货市场起到了削峰填谷的作用，这两点决定了市场价格的波幅不会很大。但是，平稳的行情有利于厂商建立稳定的利益分配机制，我们萍乡人有句老话叫：“辛苦钱，万万年”，随市场追涨杀跌还不如稳稳当当的赚代理费，要投机不如到期货市场上投机，期货还有一个杠杆效应。我认为今年价格总的来说是比较稳定的，波幅不会很大，中间有些波段也是随着需求的季节性释放而波动。

再来谈谈，钢厂和钢贸商的应对策略，上个月我在外面跑订单的时候，一个朋友对我说钢厂现在是困兽之斗，我不认同，我认为钢铁行业还有一段时间的幸福时光，目前行业销售利润率低是多年来快速扩张，产能集中释放的结果，在国家产能过剩低水平重复建设的调控名单上，钢铁、水泥总是排在前两位的难兄难弟，可2011年1-10月份水泥行业的销售毛利率有近20%，净利润有10%点多。水泥行业经过兼并重组形成了行业自律的机制，2011年水泥全行业的设备开工率也仅80%左右，春节期间也可以做到停窑保价。同样是产能过剩、销售半径限制的大宗建材产品，销售利润率完全不同是寡头垄断竞争和完全市场竞争的两种不同竞争结果。在钢价下滑期间，钢厂都希望减少原料库存跌价损失而加足马力生产，所以每个企业的最优选择最后就变成了市场的最坏选择。

市场经济是过剩经济，产能过剩是正常的，关键是怎样有序竞争。例如在南昌市场上萍钢产品比方大高卖20元很困难，方大产品比萍钢产品高卖20也很困难，但两家钢厂要把市场价抬20元是很容易的事情，所以，我认为钢厂之家要加强协同，把家门口这片近海打造成一片蓝海，而不是杀成一片红海，战略上在近海搞养殖，去远洋搞捕捞。其次，我注意到南昌的地铁工程一共指定了12个品牌，其他9家省外材通过其代理人分食了我们的蛋糕；同样是地铁工程，长沙地铁仅指定省内几个品牌。我举这些例子是想说明，我们钢厂不仅要做销售还要做市场，投放了足量的资源就应该起到稳定市场的作用，同时要进行政府和终端销售公关，守好自己的蛋糕。

再谈对贸易商的建议，我认为目前钢材流通产业链会逐渐变为一个哑铃型的结构，两头大中间小，两头分别是整合后的钢厂和工地配送商。钢材批发的经营手段单一，简单低买高卖的盈利模式的生存空间逐渐压缩。在利益驱使下，钢厂和流通批发商向下发展趋势明显，参与产品加工配送或与大型终端客户的采购中心对接。

做钢贸可以带来较大现金流、降低融资成本，钢贸商可以考虑作为一个业务组合中的融资工具，通过融资投资于一些长线的盈利项目，或者向下发展与一些信用好的施工企业结成战略合作伙伴，从钢材贸易贸商转型为客户提供解决方案的企业（像西本钢铁，年采购量将近100万吨）。江西房地产市场是农村市场成片的拆迁自建房也比较多，这部分客户对价格不敏感也不需要开票，关键是如何收集零散的需求并快速响应。转变思维模式将做钢材生意的观念调整为做钢材服务，精耕细作还是有很大的盈利空间。我觉得做钢材就像坐公共汽车，上车在门口很挤，往里走就宽松的多。

（展示PPT，简要说下对短期的看法，观点看好）以上发言仅代表我自己的观点，谢谢大家！

第五篇：先进高强钢和汽车轻量化

汽车轻量化项目主要包括超轻车身(U L SA B)、超轻覆盖件(U L SA C)、超轻悬挂件(UL S AS)和在此基础上的超轻概念车项目(ULS AB-AVC), 均是以使用钢铁为基础.除了利用先进高强度钢板外 , 还大量采用了激光拼焊、激光焊接、液压成型和计算机模拟等技术来进行汽车的设计和制造。

AHSS 钢主要包括双相钢(D P)、相变诱发塑性钢(TRI P)复相钢(CP)和马氏体钢(M)等 ,这类钢是通过相变组织强化来达到高强度的 , 强度范围 500 ～1500 MPa。具有高的减重潜力、高的碰撞吸收能、高的疲劳强度、高的成型性和低的平面各向异性等优点 D P钢

DP 钢板的商业化开发已近30，年包括热轧、冷轧、电镀和热镀锌产品。主要组织是铁素体和马氏体 , 其中马氏体的含量在 5 %～ 20 %, 随着马氏体含量的增加 , 强度线性增加 , 强度范围为 500～ 1 200 MPa。除了AHSS 钢的共性特点外 , 双相钢还具有低的屈强比、高的加工硬化指数、高的烘烤硬化性能、没有屈服延伸和室温时效等特点。DP 钢一般用于需高强度、高的抗碰撞吸收能且成形要求 也较严格的汽车零件 , 如车轮、保险杠、悬挂系统及其加强件等.热轧 D P 钢的生产是通过控制冷却来得到铁素体和马氏体的组织的 , 冷轧和热镀锌 DP 钢是通过铁素体和奥氏体两相区退火和随后的快速冷却来得到铁素体和马氏体组织的。D P 钢的主要成分是 C和Mn , 根据生产工艺的不同可适当添加Cr、Mo 等元素使C曲线右移 , 避免冷却时析出珠光体和贝氏体等组织。

复相钢

复相（Complex Phase: CP）钢是指两相在数量和尺寸上有相同的数量级，其组织特点是

细小的铁素体和高比例的硬质相如贝氏体、马氏体，含有铌、钛等元素。复相钢基本上是在Mn-Cr-Si合金成分体系的基础上，通过马氏体、贝氏体以及Ti、Nb和V等微合金元素的晶粒细化效应和析出强化的复合作用，结合适当的卷取工艺而生产的，抗拉强度能够达到800~1000MPa。具有很高的能量吸收能力和扩孔性能，广泛应用于汽车车身中车门的防撞杆、保险杠与B立柱等提高汽车安全性能的部件。贝氏体钢

贝氏体（Bainite: B）钢的微观组织为贝氏体，通过控制冷却速度或者空冷可以得到贝氏体组织。贝氏体钢的化学成分主要由碳和微量铬、硼、钼、镍等合金元素组成，含碳量低于 0.05%。贝氏体钢的韧性好、强度高（530~1500MPa），并且随着贝氏体转变温度的降低，贝氏体钢的强度增加，贝氏体钢的成形能力和焊接性均很好，在航空航天、船舶与石油化工。马氏体钢

马氏体钢的微观组织为少量的铁素体和/或贝氏体均匀的分布在板条状的马氏体基体上。通过在连续退火线或者出料辊道上的快速冷却作用，使奥氏体向马氏体完全转变从而得到马氏体钢。向马氏体中加入碳元素能提高马氏体的淬硬性，起到强化的作用；为提高马氏体钢的淬透性可以加入不同比例的 Mn、Mo、B、V、Ni、Si、Cr 等合金元素。马氏体钢是先进高强钢中抗拉强度最高的钢种，最高能达到 1700MPa。

相变诱发塑性钢

相变诱发塑性（TRIP）钢是为了满足汽车工业对高强度、高塑性钢板的要求而开发研制的，微观组织主要为铁素体、贝氏体和残余奥氏体（体积分数一般为 10%~20%）。在冷成形过程中，残余奥氏体向硬的马氏体发生转变（形变诱导相变）的同时发生塑性变形。这种硬化使得组织变形难以在局部集中并使应变分散，导致了整个组织中的塑性变形分布比较均匀，这种现象称为相变诱发塑性。TRIP 钢具有强度高、延展性好、易冲压成形和能量吸收率高等特点，可以大幅度地减轻车身自重，降低油耗，同时能够抵御发生碰撞时的塑性变形，显著提高汽车的安全性能，在汽车制造领域有着巨大的优势。

TRIP 钢分为热轧型 TRIP 钢和热处理型冷轧 TRIP 钢。热轧型 TRIP 钢是通过控轧控冷获得大量的残余奥氏体组织。热处理型冷轧 TRIP 钢是在冷轧后采用临界加热，然后在下贝氏体转变温度范围内等温淬火。快速加热至临界温度，形成铁素体-奥氏体混合组织。与双相钢的热处理工艺最大的区别在于，为了在最终的组织中保留奥氏体，需要引入贝氏体等温淬火保持阶段（或缓冷）。通过碳在未转变的奥氏体中的富集使马氏体转变温度降至低于零度，但仅通过铁素体形成时产生的碳富集是不够的，因此，贝氏体形成时会造成更多的

碳富集。通过添加硅或铝，不仅能起到固溶强化作用，而且还能阻止在贝氏体形成过程中碳化物析出。孪生诱导塑性钢

孪生诱导塑性(TWIP)钢是第二代先进高强钢的典型钢种，又称FeMn钢、高锰钢或现代轻质钢，成分特点是锰和铝含量较高，具有高强度、高加工硬化速率和优异的延展性（总延伸率可高达70%）。主要有Fe-Mn-C钢、Fe-Mn-C-Al钢及Fe-Mn-C-Al-Si钢。研究结果表明FeMn-TWIP钢加工硬化速率n值高且均匀，可承受局部应变峰值并具有良好的应变分布（抗颈缩），同时成形性能好，具有较好的能量吸收性能。由于这类钢的处理工艺复杂、合金元素含量较高，虽然具有高强度和高韧性等良好的综合性能，但目前为止还没有商业化，在汽车工业上的应用还很有限。

相同成分DP钢和TRIP钢部分力学性能的比较

对同一种钢板进行不同热处理分别制成具有相同铁素体含量的双相钢(DP钢)和相变诱发塑性变形钢(TRIP钢)，并对其部分力学性能进行对比。比较发现，铁素体基体上不同的第二相使得材料力学性能产生巨大差异：马氏体使DP钢具有很高的抗拉强度，残余奥氏体则赋予TRIP钢优良的伸长率；DP钢拥有更加优良的加工硬化能力，TRIP钢则具有较为理想的烘烤硬化能力。试验表明，考察DP钢和TRIP钢的烘烤硬化能力时，除柯氏气团外，内应力的消除也应该考虑其中。两种材料的组织有相似之处：F为基体，其上分布着较硬的第二相，不同之处在于第二相的种类和数量。

单轴拉伸试验，得到的负荷-应变曲线如图。TRIP钢具有明显的屈服平台，而DP钢则呈现连续屈服的特点。对两种材料的主要性能参数进行比较，结果见表

DP钢淬火过程中，临界区保温形成的奥氏体转变成比容较大M，使周围的F受到压迫，在其内部生成大量位错，成为低应力下可激活的位错源因此其屈服强度(σ0.2)低于TRIP钢。但是由于组织中存在40%M，其抗拉强度(σb)明显高于以B为主要第二相的TRIP钢。虽然σb 不及DP钢，但TRIP钢的δ是DP钢的2.3倍，达到37%，TRIP钢优良的伸长率与形变过程中Ar转变为M有关，可从以下几点解释(1)拉伸变形时在最大变形部位首先诱发马氏体相变, 使局部强度提高, 难以继续变形, 变形向未发生马氏体相变的其他部位转移, 推迟了颈缩的形成。(2)拉伸变形时局部应力集中因马氏体相变而松驰, 推迟了裂纹的产生。(3)Ar与α呈共格关系, 高能界面不利于裂纹的扩展。

可看出，在相同应变下DP钢的WH值远远高于TRIP钢的，这与两种材料的组织密切相关，可从以下几点解释：

(1)作为基体上的第二相,DP钢中的M和TRIP钢中的B起阻碍位错运动的作用。M硬度远远高于B硬度, 因此其对位错具有更强的阻碍作用, 导致加工硬化很高。由于M和B含量很高, 因此这是导致两种材料加工硬化值性能差异的最主要原因。

(2)变形过程中，TRIP钢中的Ar逐渐转变为M 释放了集中的内应力，降低了对位错阻碍作用，导致WH值下降。

(3)虽然TRIP钢中由A相转变得来的M会在继续变形时对位错起到较为强烈的阻碍作用，但是由于其含量很低 因此对WH的贡献也较低。

在较低应变范围内(0%～2%)，DP钢的加工硬化值很高(410MPa)，而在较高应变范围内(>2%)给予相同应变，WH值增量显著降低。

原因：塑性变形之初，运动位错滑移到晶界处, 受到马氏体的阻碍停止运动, 强烈的阻碍作用使得必须产生新的位错或开动相邻晶粒中的滑移系才能保证塑变继续进行, 因此加工硬化值很高。随着变形的进行, 大量位错在马氏体颗粒前塞积, 塞积的位错会对新产生的位错形成一定阻碍作用,而这一作用显著低于M的阻碍作用, 因此由其导致的WH增量明显降低。

高强钢的烘烤硬化能力

成型后的汽车覆盖件在喷漆以后通常会置于170℃保温一段时间，称为烘漆。烘漆后钢板屈服强度提高的现象称之为烘烤硬化(BakeHardening)。烘烤硬化的机理是在烘烤过程中, 位错应力场中的碳(氮)原子受到热激活向位错偏聚, 形成柯氏气团,从而对位错起到钉扎作

用,使其再次受载时需要更大的力才能摆脱气团或拖曳气团一起运动，宏观上表现为屈服强度的提高。与固溶碳(氮)原子数目和位错密度密切相关。

Trip随着预变形量的增加,BH值先上升后下降。因为塑变初期, 随着变形增加, 材料中位错密度增加，烘烤后被钉扎的位错数目增加, 因此BH值上升；但是由于材料中固溶碳原子有限, 当变形超过一定值后,形成的柯氏气团的饱和度下降，导致BH值降低。对于DP钢的BH随预变形量增加而下降(10%预应变试样的BH值为-380MPa)。DP钢的烘烤硬化能力差与其组织中存在一定含量M有关: 变形过程中,M强烈阻碍位错的同时产生很大的内应力，内应力对阻碍位错运动也起到很大作用, 而烘烤会使内应力部分释放，因此导致流变应力下降。

钢在奥氏体状态下加工变形以后再进行淬火,但为使钢在奥氏体状态 下变形而不发生相变或析出第二相,钢中奥氏体应具有良好的热稳定性及机械稳定性这就需要在钢中加入较多的合金元素如C r、N i 等实际也就提高了钢的价格。较高的锰含量有利于保持奥氏体的稳定性,而奥氏体的稳定性正是保持相变塑性的最重要因素。很高的硅量可有效提高碳在渗碳体中的活度,抑制冷却过程及过时效中贝氏体转变期间渗碳体的析出使得奥氏体中碳含量 的降低和随之而引起的稳定性降低。钢中大量的硅易与退火炉气氛中的氧反应,生成二氧化硅附着于钢板表面而使热镀锌难以进行。固溶的磷本身具有提高奥氏体稳定性的作用磷还可提高碳在渗碳体中的活度系数，抑制渗碳体的析出和奥氏体中碳含量的降低，结构钢中磷的晶界偏聚可引发钢的冷脆倾向。

Trip钢的屈服强度和抗拉强度均随应变率提高而呈指数形式增大。均匀延伸率随应变率的提高总的趋势是逐渐减小。因为残余奥氏体在 拉伸过程中会应变诱发向马氏体转变，一方面有利于材料强度的提 高，另一方面松弛了塑性变形引起的应力集中，延缓了微裂纹的形成，从而提高塑性。高应变率变形的绝热温升提高了残余奥氏体的稳定性。

铁素体基体析出强化型高强热轧双相钢（14年参考文献）

传统双相钢以组织强化为主要强化方式，通过组织强化虽然可提高强度降低屈强比，但由于软相铁素体与硬相马氏体的强度差较大，两相塑性应变不相容性加大，导致均匀变形能力降低不利于汽车零部件的成形，一定程度上限制了双相钢的应用。因此，提高铁素体相的强度，可减小铁素体和马氏体的塑性应变不相容性，抑制在两相界面萌生的微裂纹和空洞聚集，即推迟颈缩发生，提高均匀真应变。

高强钢主要通过添加微合金元素Nb、V、Ti，在铁素体中析出细小的微合金碳氮化物，即析出强化的方式提高强度。相对Nb、V而言，Ti具有资源丰富、成本低廉等优点，是一种极具发展潜力的微合金元素。不少研究者已对Ti的析出强化机理进行了研究，并开发出780 MPa级别的高强钢。

铁素体基体析出强化型热轧双相钢的工艺过程原理：在析出强化型热轧双相钢成分设计时，主要是在传统热轧双相钢的成分基础上添加一定量的Ti，同时还应调整Mn、Si、Cr等元素的含量，使得铁素体相变的鼻尖温度与TiC析出的鼻尖温度相匹配。

由图可知，钢板热轧后快速冷却至铁素体相变鼻尖温度附近，然后在缓冷或保温阶段，奥氏体相变为铁素体，同时TiC在铁素体相变过程中相间析出或过饱和析出，最后再快冷至Ms以下温度，未转变奥氏体转变为马氏体，最终获得存在纳米级TiC析出相的铁索体基体+弥散分布的马氏体的热轧双相钢。

通过向双相钢添加铌元素能起到弥散强化的作用，一方面铌元素能够促进马氏体的均匀分布和铁素体的细化，另一方面利用析出强化使马氏体的体积分数降低，从而使马氏体和铁素体之间由于强度差异而导致的应力集中程度降低，提高了双相钢的综合力学性能。

现代冷轧双相钢的生产采用连续退火工艺。先将冷轧钢板加热到铁素体奥氏体两相区所在的某个温度，在加热过程中发生冷塑性变形的组织会经历回复与再结晶过程。在保温过程中，钢板中的铁素体产生不完全奥氏体化。在初始的缓冷过程中，少量的奥氏体重新转化为铁素体，同时合金元素大量的向残余奥氏体中扩散，提高了奥氏体的稳定性。然后在急冷过程中使残余奥氏体转化为马氏体组织，从而产生铁素体与马氏体的双相组织。

一般来说，急冷后还需进行等温过时效，一是可以对淬硬的马氏体岛进行低温回火以改善其内部畸变，二是可以可以改善铁素体内元素的固溶状态。