8.3铁道部长盛光祖讲话

第一篇：8.3铁道部长盛光祖讲话

铁道部日前召开铁路局局长、党委书记座谈会，铁道部党组书记、部长盛光祖要求，要严格执行铁路建设项目工期，尊重工程建设的客观规律，科学合理地确定工期安排，不得随意压缩工期。同时要确保高铁运营绝对安全，提高高铁设备质量和运输组织水平，提高高铁应急处置能力。

开会之前全体默哀

会议开始时，全体与会人员起立，向“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者默哀。

盛光祖称，这起特别重大铁路交通事故给人民群众生命财产造成重大损失，教训极为深刻，全路干部职工都感到非常痛心和愧疚。“‘7·23’事故血的教训告诉我们，铁路安全生产事关人民群众的生命财产安全，事关铁路事业发展，事关国家声誉。安全生产大如天，责任重于泰山。”

盛光祖要求，全路必须充分认识确保运输安全的极端重要性，增强危机意识和责任意识，牢固树立安全发展、科学发展理念，确保铁路运输安全稳定。

严禁随意压缩工期

盛光祖指出，当前最紧迫的任务就是痛定思痛，吸取教训，迅速稳定铁路运输安全局面。要以高铁和客车安全为重点，落实安全应急措施，实现铁路运输安全长期稳定。

为此，铁道部决定，严格执行铁路建设项目工期，以工程质量为核心，尊重工程建设的客观规律，科学合理地确定工期安排，任何单位和个人不得随意压缩工期，保证建设项目有序推进。新线工程质量和各方面条件必须达到安全要求。要搞好静态验收、联调联试、运行试验、工程初验和安全评估等关键环节，所有问题必须在正式开通前整改到位。

第二篇：盛光祖讲话0218

盛光祖在全路电视电话会议上强调 总结今年春运成功经验 全力抓好当前各项工作

本报北京2月17日电（记者林晓莺）为期40天的春运于昨天圆满结束。铁道部今天上午召开全路电视电话会议，铁道部党组书记、部长盛光祖对春运工作进行总结，部署当前重点工作。盛光祖强调，全路各单位要认真总结今年春运成功经验，将好经验、好做法运用到今后春运和日常运输工作中，按照全国铁路工作会议的部署，全力抓好当前各项工作，不断开创铁路科学发展的新局面。

铁道部党组成员、副部长彭开宙主持会议。部党组成员、副部长胡亚东，陆东福（在广铁集团），卢春房，王志国；部党组成员、纪委书记安立敏；部党组成员、全国铁路总工会主席何玉华（在北京局）出席会议。

盛光祖指出，今年春运以来，全路认真贯彻落实中央领导同志的重要指示精神和部党组的部署，加强领导，精心组织，攻坚克难，实现了 “确保安全、平稳有序、便民利民”的春运工作目标，圆满完成了春运任务，铁路春运整体面貌发生了重要变化，实现了历史性进步。实现历史性进步，主要体现在4个方面：一是多年来铁路春运重点地区售票大卖场内彻夜排队、车站售票大厅内极为拥挤的现象没有了；二是多年来春运期间列车超员严重、沿途中间站上不去下不来的现象没有再发生；三是多年来春运期间铁路职工极度疲劳和运输设备损耗严重的现象有了很大好转；四是多年来票贩子猖獗、倒票问题严重、社会反映强烈、群众对铁路责难的现象没有再发生。

盛光祖强调，今年铁路春运工作的成效，从运输组织看主要有3个标志：一是安全稳定。铁路把确保安全摆在春运工作的首位，推行安全风险管理，加强安全生产过程控制，改进应急处置，强化干部包保检查，促进了安全基础工作的加强，运输安全保持稳定。二是秩序 良好。各单位加强行车调度指挥和客运组织工作，全路没有发生列车大面积晚点，保持了良好的行车秩序；加强站车旅客乘降组织，严格控制列车超员，保证了良好的乘降秩序；严厉打击危害铁路运输安全和旅客生命财产安全的违法犯罪活动，深入开展打击倒票行为的“猎鹰战役”，维护了良好的治安秩序。三是服务质量明显提升。铁路推出了一系列便民利民措施，铁路春运服务工作取得了重大进步：创新售票方式，结束了旅客排长队购票的历史；实行实名制售票，实现了旅客购票的公平公正，从根本上遏制了倒票行为；全面整治站车服务设施，落实服务标准，旅客的出行环境进一步改善；全面开展春运信息服务，充分发挥12306客服中心的作用，方便了旅客出行；组织开展志愿者服务，创建客运服务品牌，发挥党员先锋岗作用，为今年春运服务增添了一大批亮点。

盛光祖指出，总结今年春运工作，主要有6个方面的经验。第一，把人民群众满意作为衡量春运工作的根本标准。广大干部职工积极适应人民群众对铁路春运的期盼，认真落实便民利民的各项措施，千方百计改善旅客的旅行环境；用人民群众满意这一根本标准统一干部职工的思想和行动，是今年春运取得圆满成功的根本原因。

第二，把科学求实作为组织春运工作的重要原则。一是早动手、早准备。针对春运前设备整修任务重、运输组织和劳动组织准备工作量大的特点，部党组多次召开会议，研究制订春运方案，提前一个月对春运工作作出部署；各铁路局细化春运实施方案，提前做好各项准备工作。二是准确把握铁路在春运中的定位。铁路既要千方百计挖掘运输潜力，尽最大努力适应旅客需求；又要以确保运输安全和搞好基本服务为前提，对运输能力、站车乘降等进行科学安排和组织。三是向社会讲清铁路春运面临的实际困难，争取人民群众对铁路的理解和支持。

第三，把安全风险管理作为确保春运安全的最有效手段。各单位 2 围绕安全风险重点领域，深入分析和研判春运组织中的安全风险点，有针对性地制定控制措施，层层落实安全风险管理责任，全面加强安全生产过程控制；各级干部对安全风险关键部位、关键岗位加强包保检查，及时发现和解决危及安全的苗头性、倾向性问题，化解安全风险，使各类安全风险得到了有效控制，安全可靠性进一步增强，确保了春运行车安全、旅客乘降安全和治安安全。

第四，把提升服务质量作为春运工作的重要目标。一是创新售票方式。

全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，增加代售点数量，优先保证重点旅客购票。二是全面整治站车服务设施，给旅客提供了必要的服务条件。三是落实站车基本服务标准，站车基本服务明显改善。四是加强信息服务，及时向社会发布春运客服信息，充分运用12306客服中心等服务平台，提供咨询、受理投诉。五是强化对重点旅客的服务，全路组织1.7万名志愿者，为老弱病残孕等旅客提供优先购票、进站、候车、检票等全程服务。六是加大对倒票违法行为的打击力度，净化了售票环境。七是保证重点物资运输，圆满完成了电煤、棉花、粮食等重点物资和节日物资运输任务。

第五，把调动干部职工积极性作为春运工作的重要保证。坚持严爱结合的管理理念，改善职工生产生活条件，极大地调动了广大职工的积极性。各级组织采取一系列措施安排职工的节日生活，深入开展走访慰问和送温暖活动，改进后勤保障工作，解除职工的后顾之忧，形成了干部职工心齐气顺战春运的氛围。

第六，把加强正面舆论宣传作为春运工作的重要支撑。在今年春运中，全路坚持低调、平和、据实的原则，以宣传运输一线为重点，充分利用各种媒体加强对铁路春运工作的宣传报道，立体化、全方位地展示铁路春运情况。强大的春运舆论宣传，起到了对内激励干部职工、对外塑造铁路良好形象的重要作用。

盛光祖强调，今年铁路春运工作取得的显著成绩，是党中央、国 3 务院正确领导和亲切关怀的结果，是各级地方党委政府、社会各界和广大人民群众大力支持的结果，是全路党政工团各级组织齐抓共干和干部职工拼搏奉献的结果。实践再次证明，铁路干部职工队伍是一支肯于吃苦、无私奉献、能打硬仗、能打胜仗的队伍。我们完全有理由相信，只要思路正确、领导有方、措施得力，就一定能够把铁路春运这件大事、难事做好。

盛光祖强调，各单位都要认真总结今年春运工作，进一步深化对春运工作规律的认识和把握，把好的经验做法规范化、制度化和常态化，对存在问题进行深入分析、不断改进，为搞好今后春运工作奠定基础。就铁路春运组织工作而言，要研究和完善如何科学安排运输能力、如何进一步完善售票工作、如何进一步加强12306客服中心建设、如何严格执行控制列车超员的规定、如何进一步提高应急处置能力等方面的课题。全路要紧紧抓住改善服务这一关键，把今年春运当中好的经验、好的做法，尤其是要把服务方面的新理念、新举措运用到日常的运输经营工作当中，促进铁路客货营销水平的提升。

盛光祖就抓好当前各项重点工作提出要求。第一，确保运输安全稳定。各单位、各部门要引导干部职工强化“三点共识”、坚持 “三个重中之重”，防止出现松劲麻痹思想，继续发扬连续作战的精神和作风，以行车设备质量、施工安全、防火防爆、现场作业控制、路外安全、治安保卫等为重点，全面加强安全风险控制，消除安全隐患，确保 “两会”期间运输安全稳定。

第二，确保 “两会”代表委员运输万无一失。各铁路局要主动加强与地方人大和政协机关的沟通汇报，准确掌握代表委员乘火车进京和返程运输需求，制订周密的运输方案，确保圆满完成 “两会”代表委员运输任务。

第三，大力开展增运增收。全路要加快转变铁路运输方式，加快调整运输结构，丰富铁路运输产品，改进铁路运输服务，以适应市场 4 的变化。特别在货运方面，要加大营销力度，拓展铁路运输市场，努力增运增收，尽快改善运输经营状况。

第四，切实抓好信访稳定工作。全路各级组织和领导干部要落实维稳工作责任制，全面排查不稳定因素，大力化解矛盾纠纷，确保铁路队伍稳定、大局稳定。

第五，加强舆论宣传引导工作。要加强宣传引导，及时回应社会关注的铁路热点问题，营造有利于铁路科学发展的舆论环境。要大力宣传 “人民铁路为人民”的宗旨，把服务社会作为宣传基调，把努力奉献作为宣传角度，把一线职工作为宣传重点，进一步营造良好的舆论环境。

盛光祖强调，各单位要按照全国铁路工作会议的部署，统筹抓好铁路建设、多元化经营、运营管理等重点工作，确保各项工作有序推进，不断开创铁路科学发展的新局面，为迎接党的十八大胜利召开、为经济社会平稳较快发展作出新的更大贡献。

彭开宙就贯彻落实会议精神提出要求。他指出，各铁路局要对今年的春运工作进行认真总结，进一步深化对搞好铁路春运规律的认识和把握，不断提升铁路春运和日常运输工作水平。要大力宣传和表彰春运工作中涌现出的先进集体和先进个人，充分调动广大干部职工的积极性、主动性和创造性。要采取切实有力的措施，结合各局实际，扎实推进各项重点工作。

铁道部总工程师何华武、总经济师余邦利、总规划师郑健、安全总监耿志修，部政治部副主任齐文超、宋刚、吴利民，部纪委副书记邱发义、杨沫，部副总工程师安国栋，铁总副主席张岩、郭润英、黄永斌参加会议。

第三篇：铁道部长盛光祖中国铁路改革方案第一步剑指政企分开

铁道部长盛光祖中国铁路改革方案第一步剑指政企分开

时至今日，业内人士听到“铁路改革方案”时，已觉得不太新鲜——关于中国铁路改革方案设计的材料，足以堆满一间普通教室。

来源：新华网

二十多年来，中国的铁路体制改革在逐一尝试了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、“网运合一，区域竞争”、主辅分离、实行三级管理模式等改革后，铁道部内部的变化始终在继续。与此同时，政企分离的实质，尚未真正触及。

外界对近年来中国铁路建设取得的巨大成就普遍认可，而一些业内专家对铁路发展还不满意。如国家发改委综合交通研究所所长郭小碚认为，与公路、民航等领域相比，近年来铁路发展较慢，原因是铁路改革迟缓。国务院发展研究中心企业所副所长张文魁(专栏)也认为，仅就行业规模和发展速度来讲，铁路远落后于公路、航空、水运等其他运输门，还不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。

可以说，铁路系统是中国计划经济色彩尚存的“堡垒”之一。

铁道部新任部长盛光祖履新之后，经过数月酝酿，在铁道部内，以政企分开为导向的铁路系统体制机制改革已经启动。而京沪高铁的开 1 通，也为这场改革提供了机遇与参考。

这一次，改革的“高铁”能到站吗

盛光祖第一步

财经国家周刊报道此次铁道部改革将包括转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容

曾被称为计划经济“最后一个堡垒”的中国铁路系统，再次迎来改革契机。4月22日，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。

这再次引来外界对于铁路系统改革的猜想。

最大胆的预测来自于证券公司的交通行业分析师：“2012年18个铁路局将组建为6个区域公司，2013年完成铁路系统政企分开。”也有业内人士认为，铁路系统接下来将会以维持稳定为主，改革将集中在放宽各铁路局的经营自主权领域。

《财经国家周刊》记者从铁路系统一位权威人士处获悉，铁道部经过近3个月的讨论，关于发展思路调整、经营机制改革的顶层设计以及相应方案措施的总体框架，已经基本完成制定。

据悉，此番盛光祖的新政将涵盖诸多方面的改革，包括转变铁道部职能（铁道部主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三项职能）；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容。

其中，放开经营自主权已经形成文件下发，还有部分改革内容正在修订完善，近期将下发实施。

中国铁路的再一次重大改革即将踏上征途。然而，多重利益纠结其中，剪不断理还乱。中国铁路体制改革经历了太多的反复，如今在改革的道路上，还有很多的难点需要逐步解决。

或许正因如此，铁道部部长盛光祖对于此次改革颇为谨慎。

铁道部原定于4月底召开全路干部大会，讨论相关的改革方案，但由于方案没有最终没有制定完成，该会议曾被推迟到5月下旬，“近期党组成员又要去地方局调研，调研完再开会估计要在6月上旬了。”知 情人士透露。

政企分开第一步

种种迹象表明，经营机制的转换成为这次铁道部改革的起点。

《财经国家周刊》记者了解到，在铁道部制定的经营机制改革顶层设计中，经营战略、经营方式、运输组织模式等，都将发生转变。

在当前的形势下，铁道部为了实现铁路效益最大化，提出了多元化经营战略。即以市场需求为依据，在做大做强客货运输这一核心业务的同时，统筹运用运力、资产、土地、人力等各类生产要素。

铁道部的考虑是，如何把多元化经营和运输整合到一起，多元化经营中包括物流、商旅等，将被视作是主业的一种延伸，实行一体化管理、考核和规范经营。

这和以前是不一样的。此前，铁道部对多元化经营和运输做了严格的限制，当时铁道部的核心理由是，为了避免搞运输的人分心去搞多元化经营赚钱，而荒废了主业。

现在所说的一体化考核是指，在对铁路企业的考核上，不再区分是 运输主业还是多元经营，铁道部只是统一考核经营效益。“财务收支权限将有所放开，调整后可以给经营效益带来更多灵活空间。”知情人士说。

铁道部推动改革方面的另一个变化是，开始有意识地区分政府职能和企业职能。“在行使权力之前，我们被要求首先分清楚是在行使哪种职能，这在以前是从来没有过的。”一位铁路系统的内部人士说。

目前铁道部的指导思想是，如果是必须由铁道部行使的企业职能，那么铁道部继续行使；如果可以考虑还给铁路局，那么尽可能地还给铁路局，即下放企业经营自主权。

比如运输生产计划，过去铁道部直接管理，各方面指标有严格限制，现在铁道部考虑仅制定一个指导性意见，具体的生产和实施权利放给企业。再以全路开通长途列车为例，一个新思路是，运行图由铁道部编制，具体开行客货列车，由铁路局自己定。

除此之外，在大客户管理和认定方面，权利也下放给铁路局，由铁路局来定。“凡是经营权，能够下放的，尽量下放。”上述知情人士说。

铁道部经营思路的调整也体现在运输组织模式的转变上。将列车分为三种速度等级，三种混合运行模式。

以京沪高铁为例，全线最高速度目标值在开行初期定为时速300公里。为了照顾不同层次消费者，同时安排时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。

分析人士认为，降速降价后满足了社会需求，会使高铁在低端层次的市场吸引力更强，对市场占有率也有利。

铁道部转变经营机制，被视作“转变政府职能，向政企分开迈开的第一步”。一位不愿透露姓名的铁路行业分析师认为，短期来看，放权地方局，可以调动其积极性，一旦未来形成竞争格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路

“铁道部过去避谈改革，现在主动去研究和谋划改革，这是铁路改革形成的一个转机。”铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者说。

一位接近盛光祖的权威人士透露，“转变铁道部政府职能，转换地方局经营机制”是新部长近期每天都在考虑的问题。

该人士分析指出，2003年以后，铁路的大干快上，在取得一系列成就的同时，也引发了社会的担忧和不满，集中在安全和价格两个方面。“喜忧都因发展太快了。”

在各种社会舆论下，铁道部重新审视发展思路，在追求快的同时，更加注重质量和发展的可持续性。盛光祖在4月份接受《人民日报》采访时表示，铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，更加追求经济效益。

之后的4月22日，在铁道部全路电视电话会议上，盛光祖提出，铁道部目前存在的问题是，权力过于集中，企业经营机制不活，不利于铁路走向市场和改进运输服务。

“2010年，中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%，与2005年比，所占比重分别下降3.2%和20%，这一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了担忧。

政企不分的管理体制使铁道部“有苦难言”。

高度管制之下，铁路局没有企业作为市场主体的权利和责任，自我发展的空间也很有限，经营积极性不高，业绩不佳。

同时，铁路企业的社会公益负担过重，一年花费几百亿元，兼有政府和企业双重身份的铁道部处境尴尬，“没处说理去”。

“这种状况，既不利于铁道部争取国家对公益性运输的财政补贴，也不利于争取国家对铁路运价改革的政策支持，铁路可持续发展受到严重制约。”前述铁道部系统权威人士说。

因此，铁道部希望，通过铁路改革，把自己的经营机制真正建立起来，同时将承担的社会公益负担分离出去，“企业化以后会大大改善这种情况。”然而，铁道部在研究过程中发现，原有改革思路（按政企分开的方向推进机制转换）面临一个不可逾越的“鸿沟”：在体制不变的情况下，考虑机制转换的空间是非常有限的。

转机出现在今年4月份。盛光祖在海南向考察铁路工作的胡锦涛总书记汇报工作，得到了“推进铁路体制机制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要积极主动谋划铁路体制改革”。

“中央文件规定，铁道部是铁路改革的第一职能部门。既然中央给我们这个权利，我们就要运用和把握这个主动权。”铁道部系统内权威人士表示。

而市场分析认为，如果铁路系统能够形成政企分开的改革，肯定会对铁路经营带来非常重大的影响。未来铁路行业的营销体系、服务质量将会明显提升，铁路行业的产业链将会向两端延伸，并将会由单纯的铁 路运输向综合物流服务提供商转变，铁路行业面临价值重估的机会。

难以平衡的清算

铁道部在推行转变铁道部职能、扩大铁路运输企业自主权的改革过程中，要想更好地行使政府监管和行业管理职能，就必须制定一整套与改革相匹配的管理制度。这其中，协调收入分成是绕不开的槛。多位接受采访的铁路系统内人士表示，清算是关键。

盛光祖在5月17日的铁道部全路电视电话会议上表示，铁道部将制定新的运输和服务清算规则，以此来激励各铁路局积极开拓市场，努力增加收入。

《财经国家周刊》记者了解到，铁道部对未来货运的清算办法进行了调整，将按票清算，即按照一票产生的收入高低进行清算，目的是为了鼓励企业承运更有效益的货物。

多年来，铁道部不断调整清算办法。以货运为例，目前是按照运输周转量计算，地方局承运了货物以后，在管辖范围内产生多少货运周转量，以周转量为单位，统一定价。比如吨公里是一元，如果产生1000万吨公里，那就是1000万元。

但是，不同货物的运价水平不同，运输成本也不一样。只按量计算，企业会考虑自身利益更多，只考虑承运的货物在自己管辖内产生效益最大就可以了。无形中，对短途运输有利，对长途不利。

中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹认为，按票清算实质上就是按照货物的价值量进行清算，可以鼓励企业增加收入，提高效益。但是，不同价值的货物如果重量相同，对路面的损耗是一样的，这种方式并不能达到合理补偿运输企业经营过程耗费的问题。

现代管制经济学表明，如何确定一个合理的清算价格，不是一件容易的事情。清算价格是基于成本还是价值，如果基于成本，是基于历史成本还是经济成本，如何合理地测算成本等，都是铁道部在制定清算规则时要考虑的问题。“很显然，这些都不是简单的问题。”张昕竹说。

清算问题是由铁路运输自身特点决定的，铁路是个大网络，客货运营都要经过很多路段，牵涉多个路局利益，科学的清算办法对企业的经营效益和积极性的影响举足轻重。

而在目前政企不分的体制下，铁道部对地方铁路局实行收支两条线的管理，铁路局所有收入全部上缴铁道部，纳入铁道部的清算大笼子，铁道部按照其清算系统对各路局的运营经费、收入利润指标进行重新分配。

由于18个路局所处区域的差别，客、货运量存在很大差异，这种“大锅饭”的模式，达到了用经济发达地区路局的盈利补偿欠发达地区路局亏损的效果，盈利较好的地方路局对此颇有怨言，积极性受挫。

未来要实现政企分开，运输企业作为市场运营的主体，必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入，合理补偿其经营过程的耗费。

铁路改革的最大难点，正是在于对不同利益主体权益的平衡和协调。

一位铁路系统的内部人士对《财经国家周刊》表示，清算方面手段的难度是次要的，对清算结果的均衡难度比较大。清算数据很清楚，但是铁道部如何分配，利益平衡点不好把握。“市场、资源配置的不均衡，是造成这种状况的根本原因。”这位人士指出。

告别双重角色

改革就是对原先利益格局的调整，在发改委综合运输研究所所长郭小碚看来，当前铁道部尝试经营机制转换表明有了政企分开的趋势。

“如果在比较规范的市场环境里，放权以后，几个铁路局就是几个 企业，效益好的可以兼并重组，这是企业化的过程。”郭小碚说。

实现政企分开，建立铁路现代企业制度，这一思路在理论上已无障碍，但是具体实施方法却难见新意。

铁路改革方案，业内一直存在着“网运分离”和“网运合一”的争执，郭小碚认为，无论选择哪种方案，管理体制都需要改革，而管理体制改革迟迟没有推动的原因在“决策层”。

2008年大部制改革曾被认为是铁路改革的最佳时机。但当时的铁道部部长刘志军坚决反对，刘志军坚持认为铁路投资的长期滞后使得铁路运能严重不足，铁路仍处在大规模建设的阶段，避谈改革。“从企业发展来看，铁路改革错过了一个好的时机。当然，刘志军要实现自己的蓝图，他的考虑也有一定道理。”郭小碚说。

铁路是目前中国唯一政企不分的产业——它将整个行业顶层的企业管理集中在自己身上，不仅行使着政府的监管调控，还直接管理着各个铁路局的人、财、物。

“铁道部要分清自己的职能，如果是政府部门的话，只是监管机构；如果是企业，就要管经营。不能扮演双重角色。”郭小碚表示。

但是铁路作为“环状企业”，牵一发而动全身，不仅改革方案重要，还需要一系列配套的辅助机制，包括铁路社会保障制度的改革、铁路运价的改革、清算制度的改革等。这也是盛光祖慎之又慎的原因。

业内分析认为，最终的方案很可能还是从现有方案中选择，也可能是“网运合一”与“网运分离”两种方案协调的产物。

但是，无论如何，第一步都是厘清管理和经营职能，把铁道部真正变成监督部门之后再对行业进行重组。

在郭小碚看来，重组方案既可以按照行业划分，也可以按照地域划分，具体情况可以由各个部门协调。“铁路改革只是迈出了万里长征的第一步，后面的路任重而道远。”郭小碚说。（记者孙莹本刊记者刘亮对本文亦有贡献）

铁路改革的方向选择

——专访中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹

调整发展思路、放开经营自主权、酝酿市场化改革„„铁道部近期动作频频。在经历了高铁建设的快速发展之后，铁路改革走到了一个新的十字路口。

“十年磨一剑”，铁路改革曾经历了怎样的曲折反复哪种模式最适合中国铁路发展此次再度走在风口浪尖，铁路改革将何去何从

围绕上述问题，《财经国家周刊》记者近日专访了曾参与电力与电信改革方案设计的中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹。

北美模式占优

“根据我自己的观察，从其他垄断行业重组改革的经验看，似乎更倾向于选择北美模式，按照地理界线来划分，包括电力、电信都有过按照这种模式重组的经历。”

《财经国家周刊》：最近铁道部在酝酿转换经营机制、转变政府职能，你如何看待这些新动作

张昕竹：铁路部门这些改革，在我看来，整体上仍属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革。这些内部改革的目的是什么从根本来讲，就是为自己赢得外部改革、主要是管理体制改革的时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。

铁路行业当然需要改革，虽然有来自于公路、航空等不同运输模式 的竞争的影响，并且近些年来铁路行业有一些重要变化，比如提速、经营机制和激励机制的改革等，但铁路行业存在的诸多问题或深刻矛盾，意味着铁路仍需要改革。

表面看来，铁路系统这些年做得似乎很不错，一直在努力进行内部改革，但必须强调的是，它本来可以做得更好却没有做到，铁路改革延误存在很高的机会成本。

垄断最大的好处是可以过非常好过的日子，改革就要打破这个。应该承认，铁路行业的情况比较特殊，即使没有打破垄断，员工的日子也不太好过。过去这一直是一个谜，现在这个谜底揭开了，这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。

由此看来，铁路改革不但需要打破垄断引入竞争，还需要建立有效的治理结构。

《财经国家周刊》：铁路改革的模式有哪些目前的改革倾向于哪种模式

张昕竹：铁路改革思路很明确，就是通过政府管理体制改革，实现政企分开，打破垄断，引入竞争，建立有效的监管体制。

对于打破垄断引入竞争，铁路改革的一个重要内容是产业重组。总体来讲铁路重组有两种方案。一个是所谓的北美或美国模式，即网运合一模式；另一个就是以英国为代表的欧洲方案，即网运分离模式。

美国模式对监管的要求比较高，操作起来也相对复杂，而英国模式的好处是将来的运营和竞争模式非常清晰，今后比较容易监管。

我个人认为，未来中国铁路改革方案的选择取决于监管能力能与哪种模式相适应，否则会产生很多问题。如果监管能力不够，却选择了美国模式，那么导致的问题就是由全国性的垄断变成了更多区域的垄断。垄断固然很坏，但是比垄断更坏的是更多的垄断。

有关铁路重组改革的争议，基本上是在这两种方式基础上展开的。根据我自己的观察，从其他垄断行业重组改革的经验看，似乎更倾向于选择北美模式，按照地理界线来划分，包括电力、电信，都有过按照这种模式重组的经历。

比如电信2002年改革，基本是沿着长江拆分，南边的叫中国电信，北边叫做中国网通。电力也基本沿用这个思路。

选择这样的改革方式，可能是因为这样重组比较容易操作。但我觉得只考虑短期操作性问题还不够，还需要考虑很多长远问题，比如重组 后的监管问题。

改革关键点

“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键的问题。”

《财经国家周刊》：铁路改革走过了怎样一个历程

张昕竹：铁路改革阶段的划分可能有不同的说法。典型的说法是，铁路改革先是放权让利，然后进入铁路大包干时代，然后是承包制的持续阶段，接着是现代企业制度作为改革深化阶段等。

从更长的历史纵深来看，前面这些阶段都可以算作一个阶段。实际上，我国垄断行业真正的分界点，是2001年开始的大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革。根据我的记忆，尽管在此之前，一些垄断行业也进行了一些不同程度的改革，但此次是高层首次正式提出垄断行业改革的基本思路，并正式启动垄断行业大规模改革。

改革的对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。当时国务院成立了垄断行业改革领导小组，当时的朱镕基总理直接抓这件事，当 时的体改办主任王歧山和发改委副主任张国宝(专栏)具体负责，吸收了各相关部门的领导和业内外专家后，成立了五个改革方案设计小组。

改革小组成立以后，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，虽然时间并不完全同步，但可以说，在以前历次改革的基础上，再经过这次改革，这三大行业都基本解决了政企分开、监管体制和竞争模式的问题，初步建立了适应中国国情的政府管理体制和政府治理结构。但这一轮改革后，唯一没有改革的就是铁路，尽管当初它也是改革的一个对象。

《财经国家周刊》：垄断行业改革的时候，铁路为什么没有动

张昕竹：当时也提出了铁路改革的方案，方案基本符合国务院提出的垄断行业改革的基本指导思想，比如从管理体制来讲，要实现政企分开，成立监管机构等，但是铁道部的人是反对的。

铁道部的理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍然需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全问题。另外还提出一个很有意思的理由，认为政企分开后，铁道部控制力可能会减弱了，一旦国家有危难，会影响国家国防安全。

我个人觉得，可能是决策层被这些理由打动了，认为客观上铁路还 是要继续大力发展，怕改革可能会出问题，所以铁路改革就搁置了。

《财经国家周刊》：当时铁路改革选择的模式是什么

张昕竹：当初讨论时，大家对于政企分开并没有争议，争论的焦点主要是重组方案，可以说争论得很激烈，有些人赞同北美改革模式，有些人赞同欧洲模式。其中网运合一是按照地域，在现有铁路局基础上进行横切；网运分离则是把上下游分离，对具有自然垄断特征的路轨和站台等基础设施进行监管，同时成立几个客货运输公司进行竞争。

但我记得最后的结果和方案比较偏重于美国模式的网运合一模式，因为这个思路操作相对比较简单，更重要的是可以最大程度，保留现有铁路局的利益格局，或者说保留现有铁路部门的利益。

但是，我认为美国模式对监管要求极高，其中最主要的是在重组后，为了保证形成公平有效竞争，需要制定公平合理的接入价格或清算价格。如果后期监管能力跟不上，比如不能保证公平合理接入，根据其他国家和其他行业改革经验，改革方案做得再好也没有用。

《财经国家周刊》：铁路改革的难点在哪里

张昕竹：从短期看，需要冲破既得利益的阻碍，打破铁路改革的桎 梏，进行铁路管理体制改革。但我相信，长远来看，政企分开必不可免，管理体制改革势在必行。所以，我认为铁路改革的关键还是监管政策改革，特别是接入或清算政策，这是国外铁路改革经验所证明了的∩以说，不管是政府监管也好，学术争议也好，大家关注的最关键问题就是接入政策问题。

实际上，即使没有经过重组引入竞争，铁路局之间也存在竞争关系，它们之间的结算不但影响各自的利益（收入分配效应），也会影响企业的经营激励（效率效应）。

比如，从北京开往上海的车，虽然北京得到卖票或货运的收入，但对旅客或货主提供完整的服务要使用沿线路局的线路和服务，如何合理补偿这些路局提供的服务也就是说，收入有多少要给人家，或者人家的收入有多少要给我，清算要解决这个问题。在政企不分的时候，这个问题既不重要，也不难解决，虽然不同的路局也会为清算系数争吵，但是铁道部为了自己的经营目标，可用强制力来确定任何一个清算系数。

但在管理体制发生变化以后，不同企业的利益外部化，铁道部或未来的监管机构，很难再用同样手段解决这个问题，这是改革需要解决的最为关键的一个问题。

不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。但这个 问题的难度还与重组模式密切相关。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键的问题。

监管体制亟待建立

“当务之急，也是最主要的，就是从体制上来讲，要先进行政企分开，然后基于现有的铁道部成立一个独立的监管机构。”

《财经国家周刊》：你在反复强调监管能力提升的重要性。现在的监管体制是怎样的状况

张昕竹：清算是监管的一个重要的部分。选择改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是监管。我们监管体制还远没建立起来，包括很多层面的问题。

首先是监管目标不明确。正常的监管目标本来很明确，就是保证效率，兼顾公平，或者说从根本上保证消费者的利益，也就是说，作为被监管企业，其权利与义务是相对应的。

现在根本不是这样。企业好像忘记了自己作为垄断企业，或者被监管企业必须秉持的义务，比如企业已经选择性地忘记了普遍服务义务。而且现在的考核体制也有问题，不太注重公益性，只考核业绩。

更重要的是现在的监管体制还没有理顺。这一点在铁路表现最明显。其他垄断行业改革的第一步就是政企分开，但是铁路连这一步还没有做到，既没有真正意义上的监管者，也没有实际意义上的经营者。

《财经国家周刊》：具体来说，造成这种状况的原因是什么

张昕竹：现在的问题，首先和我们政府职能转换不到位有关，就是政府还没有顺应市场机制的建立调整职能，还喜欢沿用一些计划经济的管理方式。这个问题已经讲了多年，但是至今没有完全解决。

更深层次原因还在于，我国的体制改革还有待于攻坚。应该说，垄断行业改革的主要目标，还是要建立适应市场经济的管理体制，监管改革需要取得实质性的突破。

现在监管体系改革的基本思路是，首先政企分开，然后政监分开，最终建立一个独立的监管机构，很多行业走出了改革的第一步，但第二步改革还没有开始，但铁路行业第一步都还没有开始。政企分开以后开始引入竞争，政监分开实际上解决监管独立性的问题，但我们还没有做到。

这些问题都涉及政府管理体制的问题，只能说一步一步地来，但我 觉得至少从专业上把它独立出来，成立哪怕名义上的独立监管机构，经过不断的管理体制改革，经过较长的监管能力建设，最终成为一个独立的监管机构。

《财经国家周刊》：就铁路监管而言，未来该如何完善

张昕竹：我认为当务之急，也是最主要的，就是从管理体制上来讲，要先进行政企分开，然后基于现有的铁道部成立一个独立的监管机构。

铁道部转换成什么样的监管机构，就看将来怎么分开，成立铁监会、交监会都可以选择。据我所知，很多国家都是大监管模式。铁路将来监管机构是个什么样，是一步到位，还是慢慢来，怎么重组等，都还是悬而未决的问题。（记者孙莹刘亮）

京沪高铁降速

降速后的京沪高铁，将在多维度上影响铁路系统未来的发展方向

5月25日，来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家，受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请，对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。

受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

降速背后

在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院（下称“铁三院”）1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有 优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车(6.52,0.00,0.00%)制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。盈利之难

京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营（委托方为广铁集团和武汉铁路局），需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁 集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。东方航空(5.35,0.12,2.29%)与中国国航(9.43,0.13,1.40%)占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

中信证券(12.61,0.02,0.16%)交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

市场化前奏

在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择——为不同消费层次的旅客提供服务。

有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部酮了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

据一位知情的铁道部官员介绍，铁路系统有3个上市平台，分别为大秦铁路(8.39,0.02,0.24%)、广深铁路(3.89,0.05,1.30%)、铁龙物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款，铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市，更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局，影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革，才能够推动铁路融资体制改革。

前述铁道部经济规划研究院的专家认为，中国陆续投产的高铁项

目，假设不能够按照预期实现盈利，未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题，这反将会推动铁路系统进行市场化改革。（记者 刘亮）

细究铁路账本

资产负债率触及承受极限，打开铁路投资闸门，开发更多的融资途径，对铁道部已是势在必行 %与64%，两个来自不同行业的数据直指同一个趋势——铁路资金风险。

5月，接受过银监会“腕骨”监管指标体系考核的五大国有银行铁路贷款未能过关。五大行因为铁路贷款的原因，其“单一客户（集团）集中贷”均超过15%的监管目标值；2011年底，铁道部资产负债率预计将超过一般企业的负债警戒线——60%，达到64%。

在银行人士看来，铁路贷款因有政府信用支持，是各行争抢的优质项目。而铁道部也因铁路建设投资主体单一，债务融资在铁道部资金来源中占比从2007年的56%上升至2011年的79%，4年间提高23个百分点。

财务专业人士认为，随着资产负债率触及承受极限，未来铁道部将很难继续通过借债进行铁路投资，打开铁路投资闸门，引进广泛的民间投资者，已是势在必行。

铁道部改革在4月22日迎来转机。新任铁道部部长盛光祖当天在全路电视电话会议上表示，将推进铁路体制机制改革。

市场人士分析，铁道部将在未来的改革中扩大经营自主权和经营方式转变、启动铁路局的企业化，实行政企分开，充分利用股权融资盘活存量资产。在资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产将是重要的融资途径之一。

铁路贷浮出

进入5月来，刚刚发布完一季报的工、农、中、交、建五大行铁路贷款问题，因监管考核浮出水面。

银监会针对五大国有银行的“腕骨”监管指标体系中有一项为大额风险集中度，其对应的指标为“单一客户（集团）集中贷”。一位国有大行财务负责人说，今年一季度该行接受考核后，“单一客户（集团）集中贷”因铁路贷款未能过关。

该行授信部负责人透露，五大行“单一客户（集团）集中贷”的监管目标值和触发值均相同，分别为15%和14.5%。目前，五大行铁路贷款均超过15%的目标值。

按银监会监管一部人士的解释，“触发值”是给银行设置的防护栏和警戒线，突破触发值，银监会会立即采取措施进行警告，而越过目标值，意味着风险的洪水汹涌而来。

“超级大的项目，特别是铁路贷款，现在各银行都吃不消。”农行战略管理部宏观经济研究处付兵涛说。

上述银监会人士认为，铁路贷款超标反映的正是几大行对单一客户过于依赖的危险。不过，他说，目前银监会已对各行的该项指标有放宽。

在监管层看来，“腕骨”监管体系是“一个技术的东西”，铁路贷款则比较复杂。上述国有大行授信部负责人认为，铁路贷款目前并不是信贷收紧的行业，在当前铁路体制改革的关键节点，铁路建设更需要银行贷款的支持。目前该行的铁路贷款余额为1000多亿元，贷款利息则“随行就市”，已由之前的按基准利率下浮10%到以基准利率放贷。

一位国有大行宏观经济研究部人士解释，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。因此，铁路贷款项目比较有优势，成为各银行争抢的项目。至于铁路贷款隐藏的信用风险，该人士认为，铁路贷款与国家经济发展大局相关，“只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。”他说。

但北京交通大学经济管理学院赵坚教授不同意上述观点，他认为，以铁道部目前的盈利水平来看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。

赵坚说，中国高铁的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链条极为脆弱。“建设一公里时速300公里的高速客运专线的

成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，中国存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险。”

铁老大账本

8200亿元——这将是铁道部2011年全年的资金需求，而这个数字的背后是铁道部今年底64%的资产负债率。

长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。2008年，调整后的《中长期铁路网规划》正式颁布实施。彼时金融危机爆发，国家4万亿经济刺激计划出台——中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期，全国铁路固定资产投资由4168.47亿元升至2009年的7013.21亿元，铁路投资年均增速超过了64%。

2011年初，铁路工作会议上，包括基本建设投资、更新改造和车辆购置，全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。尽管最近铁路投资规模调整为7455亿元，但2007年这一数字还是2520.70亿元。

快速增长的投资背后是铁路建设投资主体的单一。“十一五”期间，铁路固定资产投资中，铁道部的直接投资比例呈逐年上升的趋势，由2007年的2103亿元投资额发展到2009年的6820亿元，投资占比由83%上升至97%。

铁道部2011年第一期短期融资券募集说明书显示，当前铁路建设

的资金来源主要为自身经营现金流（包括税后净利润及折旧）、税后铁路建设基金、银行贷款、融资债券及其他。

目前，铁道部自身的经营现金流和税后基本铁路建设基金每年分别约为500亿和600亿，两项合计约为1100亿元，其他资金来源每年约600亿元。

以铁道部直接投资占比85%保守估算，今年全年铁道部需投入6300亿元左右，考虑到2011年到期的债务本息合计1900亿元，2011年铁道部的资金需求约为8200亿元。

刨除1700亿元的上述资金来源，剩余约6500亿元资金将依赖于债务融资。截至2011年3月31日，铁道部已通过发行债券募集资金500亿元，因此，预计今年铁道部还将通过银行贷款及债券募集资金6000亿元。

若“十二五”期间国内年均铁路建设规模保持在7000亿元~8000亿元之间，铁道部每年的资金缺口将达到5000亿元~6000亿元。

除此之外，铁道部资产负债率快速攀升。已从2007年的42%提高至2011年一季度的58%。

据铁道部披露的2011年一季报，截至2011年3月31日，铁道部负债规模为19，836亿元，较2010年三季度的16，786亿元增长18%，预计2011年底债务规模将达到26，736亿元。

2011年一季度铁道部资产规模为34，058亿元。全年资产规模估算值为41，283亿元。由此预计，至今年底，铁道部资产负债率将达到64%，超过一般企业60%的负债警戒线。

铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。

“若不开放社会融资渠道，引进民间投资者，铁道部的资产负债率将很快突破70%，届时，巨额债务利息将使中国铁路的投资回收变得更为困难。”某国际会计师事务所财务专业人士说。

债务难以持续

上述铁道部融资券募集说明书显示，国内铁路建设中每年新增银行贷款由2007年的771亿元升至2010年的4993亿元，债券融资余额则由2007年的1169亿元升至目前的5755亿元。债务融资在铁道部资金来源中占比从2007年的56%上升至2011年79%，4年间提高23个百分点。

自1995年起，铁道部开始陆续发行铁路建设债券，2006年进入大规模发行时期。当年共发行三期共计400亿元铁路建设债券。上述债券

募集书统计显示，自2001年以来，铁道部已发行尚未到期的债券融资额为5755亿元，其中铁路建设债券3730亿元，中期票据及中期融资券合计870亿元，短期融资券855亿元，超短期融资券300亿元。

2010年铁道部银行贷款余额约为13，373亿元；2011年一季度，铁道部债务余额为19，836亿元。

由于铁道部银行贷款均为中长期贷款，因此，“十二五”期间，铁道部将不会面临大额到期贷款。不过，此间，铁道部每年需支付的到期本息都在1000亿元以上，其中支付的利息每年都有约860亿元。而2011年由于多期债券同时到期，支付的债务本息将达到1970亿元。

重债压身，投融资渠道有限的铁道部，将如何应对偿还债务及到期本息的压力

铁道部盈利最好的年景发生在2007至2009年，其中2007年的净利润87亿元。同时这3年间，每年用于还本付息的资金已占到铁道部募集资金的10%以上，2007年甚至占16%。“这意味着每年至少有10%的新募集资金都用于偿还旧债，到2011年新债还旧债的比例将至21%。”上述国际会计师事务所财务专业人士说。

目前，铁道部旗下有大秦铁路和广深铁路2家上市公司。大秦铁路2010年净利润达104亿元，广深铁路2010年的净利润为16亿元。按上市公司净利润和铁道部股权比例计算，两家公司每年给铁道部贡献的净利润均在50亿元以上，而且这个数字在逐年递增。

撇除两家上市铁路公司，铁道部下属其他企业单位基本都在亏本经营。铁道部2009年审计报告显示，截至2009年底，铁道部未分配利润为-685亿元，即从铁道部实行会计核算以来，累计亏损685亿元。

上述国际会计师事务所财务专业人士认为，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素〖虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。

赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务危机能否发生的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。2009年客运收入1090亿元，货运为1647亿元。虽然客运量保持两位数增长，但收入仅增加160亿元，且运输成本和财务成本也在增加。2009年真正的运输收益（收入-成本）为584亿元，比2007年下降了124亿元。

上述财务专业人士认为，随着资产负债率触及承受极限，未来铁道部将很难继续通过借债进行铁路投资，打开铁路投资闸门，引进广泛的民间投资者，已是势在必行。

安信证券行业深度分析报告指出，未来铁道部改革中，将充分利用股权融资盘活存量资产。而在铁道部资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产是重要的融资途径。（记者 方迎定）

第四篇：中铁盛光祖总经理讲话体会

中铁盛光祖总经理讲话体会

篇一：学习贯彻盛光祖总经理“4.26”重要讲话精神

学习贯彻盛光祖总经理“4.26”重要讲话精神

坚决克服安全意识疲劳深入推进安全风险管理努力把全局安全工作推向更高水平2016年4月26日，盛光祖总经理在铁路安全管理领导人员专题培训班上作了重要讲话，对当前铁路安全工作面临的形势作出了深刻科学的判断，对加强新形势下的铁路安全工作提出了一系列新思想新观点和新要求。为学习贯彻盛总经理讲话精神，动员干部职工把思想和行动统一到讲话精神上来，坚决克服安全意识疲劳，深入推进安全风险管理，推动安全工作向更高水平迈进，努力实现安全长治久安,制作了这期微信，供大家学习参考。

一、如何认清铁路安全工作面临的形势，坚决克服安全意识疲劳？答：近年来，经过全路干部职工的顽强拼搏、共同奋斗，铁路安全工作取得了很大成绩，同时也面临很多新的情况。我们要从以下三个方面来认识和把握当前铁路安全工作形势。1.铁路安全工作取得很大成绩，务必坚定用安全风险管理的思路指导和推动铁路安全工作的信心和决心。截至4月25日，全路实现连续920天无责任行车较大事故，26个月无责任行车一般A类事故。这是中国铁路史上安全工作的里程碑，是铁路历史上非常辉煌的成绩。这一成绩的取得，归根到底是全路广大干部职工顽强拼搏、共同努力的结果，同时也得益于铁路安全管理的工作思路、工作部署、工作过程实现了新的突破和提高。我们要通过肯定安全成效，坚定推进安全风险管理的信心和决心，切实以安全风险管理的思路指导和推动铁路安全工作。2.铁路安全工作仍然面临严峻形势和各种挑战，万万不可粗心大意、万万不可意识疲劳。当前，铁路安全工作面临的最突出问题，是一些干部特别是领导干部思想上出现安全意识疲劳。具体有两种表现：一是一些干部认为，现在安全工作越来越顺了，故障和隐患虽然存在，但比以前少多了。这种思想认识，反映出一些干部对安全工作产生了麻痹大意思

想。部分职工在推行作业指导书过程中，对“把麻烦留给管理层、把简单留给作业层”认识有偏差，觉得“作业简单了，保证安全不难了”。二是一些干部对存在问题视而不见，缺乏问题敏感性。一些干部不能紧跟时代发展，主动分析具有时代特征的原因，进行有针对性的工作，而是用陈旧的思维和办法对待日新月异的变化。要实现长期连续的安全稳定，必须克服这种潜在的、事实上并不准确的“安全感”，也就是必须消除安全意识疲劳问题。3.下定决心、艰苦奋斗，向铁路安全长期稳定的目标努力攀登。新形势下铁路安全工作实现新的突破，并向更高水平迈进，核心目标就是努力实现铁路安全长治久安。之所以确立这样的目标，除了基于铁路安全自身规律以外，首先是党和国家工作大局的需要。当前，我国正在全面推进第十三个五年规划，向实现全面建成小康社会的奋斗目标迈进。在这个过程中，我们要完成繁重的任务，确保安全是基础和前提。从国家利益来说，我们肩上承担的安全责任是很重的。其次，从铁路自身发展要求看，也必须保持长期安全稳定。安全是铁路的“饭碗工程”，安全就是竞争力，安全就是市场，安全就是效益。因此，我们必须确立铁路安全长治久安、长期稳定的目标。在这方面，我们没有退路可言，唯有瞄准目标，奋力前行，努力奋斗。←

二、怎样深入推进安全风险管理，把铁路安全工作推向更高水平？

答：面对铁路安全工作新形势新任务新要求，我们必须抓住关键、乘势而上，锲而不舍、坚韧不拔地推进安全风险管理，推动铁路安全工作实现新的突破。

1.进一步强化对安全风险管理认知，深化对安全工作重要性的认识。“三点共识”“三个重中之重”“问题在现场、原因在管理、根子在干部”“管理问题是最大的风险源”等等，是我们在推进安全风险管理过程中形成的基本安全理念和重要思想共识。特别是在安全工作实现较长时间稳定的形势下，对于“安全是铁路的

饭碗工程”“高铁和客车安全是重中之重、是第一位的工作”等重要理念，要突出加以强调。全局上下要深入持久地开展针对性的安全风险意识教育，引导干部职工克服安全意识疲劳。2.坚持问题导向，通过解决问题实现安全工作深化发展。新形势下推动铁路安全工作实现创新发展，关键是要坚持问题导向，通过下大力气解决安全具体问题，实现铁路安全工作的进步和发展。问题解决机制应包括：一是制定问题提出、问题立案、问题确认的标准和规则，使问题能够及时被发现并进入处置流程。二是规范问题处置流程，明确各部门的责任和问题处置的运转程序。三是建立问题解决的检查监督机制，保证各项措施落到实处。同时，要实行问题销号制度，确保问题得到彻底解决。3.抓实“三化”工作，特别是提高安全管理规范化水平。在规范管理上，现在的主要做法是“治病”，下一步，在继续坚持“治病”的同时，要向“强身”的方向发展，就是要对现有的安全管理工作进行系统的强化和规范，以适应铁路安全长治久安的需要。在作业标准化方面，关键要抓好过程控制和应急处置。下一步，重点要将职工作业行为与责任、利益挂钩，通过加强考核激励，让职工养成遵章守纪的良好习惯，实现从“要我标准化”向“我要标准化”转变。4.发扬“三种精神”，全面提高安全管理队伍的责任心和技术业务水平。大力发扬振奋的精神、担当的精神、创新的精神，对安全管理工作特别有针对性。一是发扬振奋的精神。各级安全管理人员必须要有振奋的精神，坚决克服安全意识疲劳，坚持不懈地加强对职工群众的教育引导，义无反顾、勇往直前地推进安全管理工作，努力实现长治久安目标。二是发扬担当的精神。各级领导干部尤其是主要领导干部，要不怕得罪人，把安全工作当作“饭碗工程”来对待、来推进，真正做到勇于担当，敢于负责。三是发扬创新的精神。守摊子不可能实现长治久安，解决安全工作面临的新问题，必须发扬改革创新的

精神，创造性地开展工作，推动铁路安全工作不断迈上新台阶。

三、路局就学习贯彻盛总经理讲话精神，不断改进加强安全管理工作，确保安全持续稳定作出哪些部署？

→答：日前，路局党政联合下发通知，要求全局认真学习贯彻盛总经理讲话精神，不断改进加强上海局安全管理工作，确保安全持续稳定。具体部署包括以下三个方面： 1.要深刻学习领会，把握讲话精神实质。要以高度的政治敏锐性和责任感，把讲话精神的传达、学习和贯彻，摆上重要议事日程，作为当前最紧要的任务来抓。要通过全员学习、领导干部带头学、安全管理人员要重点学以及安全疲劳意识自查讨论等，切实防止各级干部特别是领导干部出现安全意识疲劳，教育引导广大干部职工增强安全意识，明确工作目标，理清工作思路，真正将学习成果转化为抓管理、强基础、保安全的实际行动。2.要狠抓安全基础，改进加强安全管理。要在强化风险防控、抓好现实安全的同时，坚持不懈地加强安全基础建设。重点抓好五个方面：一是抓好年初确定的“突出一条主线、用好两个载体”安全工作思路落实，“一条主线”即加强专业管理，“两个载体”即安全管理新机制和标准化建设。二是深化标准化创建工作，通过班组、车间、科室“三位一体”的标准化创建，不断夯实安全基础。三是加大设备投入力度，按照必需、实用原则，科学安排投入，以技术设备的升级换代强化安全基础，增强安全保障能力。四是持续提升职工队伍素质，巩固完善“真培、真学、真考”机制，广泛开展职业技能竞赛。五是充分发挥各级组织作用，形成齐抓共管抓好安全工作的合力。3.要加强能力建设，提高安全履职水平。各级安全管理人员要在安全管理实践中用实际行动体现“三种精神”，以推动工作的成效来检验“三种精神”是否真正得

到落实和发扬，以科学有效的措施确保全局安全长治久安。一是细化“三种精神”在安全工作方面的有形化具体化措施，并认真抓好推进落实。二是提高安全管理人员的能力素质，促进提升技术业务水平和安全管理能力。三是严格对管理者的管理，把安全履职作为干部履职督查的重要内容，对照发扬“三种精神”要求，加大履职督查力度，促进各级安全管理人员转变作风，履职尽责，确保安全。

四、广大干部职工如何以实际行动深入推进安全风险管理，确保安全持续稳定？ 答：首先，要增强对安全工作的认知，坚决克服安全意识疲劳。要结合思想和工作实际认真学习盛总经理重要讲话，充分认清盛总经理讲话的重要意义，准确把握其主要内容和精神实质，深刻认识安全是“饭碗工程”，克服安全意识疲劳，进一步坚定信心决心，增强忧患意识和为实现安全长治久安的思想自觉和行动自觉。其次，要提高做好安全工作的能力水平。各级管理人员要在学习掌握专业知识的同时，紧跟时代步伐，以新思维新办法落实安全工作新要求、应对职工思想新变化，增强安全管理针对性有效性。广大职工要认真学习技术业务知识，熟记作业标准和应知应会，积极参加学技练功和技能竞赛，增强实作技能，练就做好安全工作的过硬本领。第三，要立足岗位确保安全。要充分发扬“三种精神”，牢固树立安全“三点共识”和“三个重中之重”，积极参与到当前正在开展的安全意识疲劳自查讨论、“转观念、闯市场、增效益”主题教育等活动中去，把盛总经理讲话精神落细、落小、落实，以实际行动深入推进安全风险管理、提高安全工作水平，努力实现全局安全长期稳定。安全是铁路的“饭碗工程”，确保安全是铁路人的首要职责。我们要迅速行动起来，认真学习贯彻盛总经理讲话精神，坚决克服安全意识疲劳，万众一心，真抓实干，为把安全工作推向更高水平，实现安全长治久安目标作出更大贡献！篇二：学习盛光祖讲话 公司传达学习铁路总公司总经理盛光祖讲话精神 5月6日，中国铁建中铁十五局集团一公司召开专题会议，传达学习了铁路总公司总经理盛光祖近期在铁路建设工作会议上的讲话精神，并就西安基地开发情况进行了通报。会上，公司副总经理牛跃军传达了盛光祖的讲话精神，转达了公司执行董事、党委书记廖由联对于会议的具体要求：一是认清形势，抓住机遇，努力完成市场经营目标。今年最新确定的铁路投资规模达8000亿元，城市轨道交通投资规模也达2200亿元，公司要抓住蓬勃发展的市场机遇，全力以赴，完成市场经营目标。二是服从领导，加强协作，全力配合集团各区域指挥部开展市场经营工作。要按照集团公司区域经营战略，继续保持同集团各区域指挥部的密切联系，充分利用集团各区域指挥部的平台，进一步发挥上下联动、资源共享、协同作战的经营机制优势，全面出击，保持既有市场优势地位，大胆开拓新市场。三是进一步明确经营机构职能定位，充分发挥协同作战功效。机关经营部和各区域经营部各有侧重，相互配合，确保各项工作落到实处。四是以在建项目为依托，抓好信誉评价工作，实现以干促揽。按照集团公司提出的“争AA、保A、绝B”的要求，以实行法人管项目、狠抓项目管理为重心，确保信誉评价优良，为做 大做强区域市场，扩大经营战果奠定坚实基础。坚持在集团公司和集团各区域指挥部的统一领导和协调下开展工作，利用在建项目和业主、设计院建立并保持良好关系，为加大中标率增加筹码。五是进一步落实人人抓经营的理念。在公司上下大力倡导人人重视经营、人人支持经营的理念，一切要为经营工作开绿灯。班子主要成员和各区域分管领导拿出一半以上的时间亲自抓市场经营。六是努力提高经营人员责任意识和业务水平，制定奖罚措施，杜绝低级失误，进一步细化分解投标流程，将参与投标过程中的每一个环节做到完美无误。在跟踪项目时，一定要认真踏勘现场，调查材料价格，确保万无一失。七是进一步加强经营人才队伍建设，选拔优秀经营人才，把懂经营、善经营、吃苦耐劳、甘于奉献、能力素质优秀的人才充实到经营队伍当中，不断提高经营工作质量。

随后，党委副书记李跃美传达了股份公司有关棚户区改造的会议精神，并对西安基地目前开发进展情况及开发中遇到的五方面问题进行了通报说明，同时，强调指出，今年国家的相关棚户区改造政策对公司开发西安基地非常有利，公司一定会紧紧抓住机遇，按照程序有步骤地逐项解决问题，加快开发步伐，争取早日解决职工的办公及住房问题。篇三：学习精神

公司传达学习铁路总公司总经理盛光祖讲话精

神

修改时间:2014-05-06 本站消息 5月6日，中国铁建中铁十五局集团一公司召开专题会议，传达学习了铁路总公司总经理盛光祖近期在铁路建设工作会议上的讲话精神，并就西安基地开发情况进行了通报。

会上，公司副总经理牛跃军传达了盛光祖的讲话精神，转达了公司执行董事、党委书记廖由联对于会议的具体要求：一是认清形势，抓住机遇，努力完成市场经营目标。今年最新确定的铁路投资规模达8000亿元，城市轨道交通投资规模也达2200亿元，公司要抓住蓬勃发展的市场机遇，全力以赴，完成市场经营目标。二是服从领导，加强协作，全力配合集团各区域指挥部开展市场经营工作。要按照集团公司区域经营战略，继续保持同集团各区域指挥部的密切联系，充分利用集团各区域指挥部的平台，进一步发挥上下联动、资源共享、协同作战的经营机制优势，全面出击，保持既有市场优势地位，大胆开拓新市场。三是进一步明确经营机构职能定位，充分发挥协同作战功效。机关经营部和各区域经营部各有侧重，相互配合，确保各项工作落到实处。四是以在建项目为依托，抓好信誉评价工作，实现以干促揽。按照集团公司提出的“争AA、保A、绝B”的要求，以实行法人管项目、狠抓项目管理为重心，确保信誉评价优良，为做大做强区域市场，扩大经营战果奠定坚实基础。坚持在集(转 载于:www.xiexiebang.com 书业网:中铁盛光祖总经理讲话体会)团公司和集团各区域指挥部的统一领导和协调下开展工作，利用在建项目和业主、设计院建立并保持良好关系，为加大中标率增加筹码。五是进一步落实人人抓经营的理念。在公司上下大力倡导人人重视经营、人人支持经营的理念，一切要为经营工作开绿灯。班子主要成员和各区域分管领导拿出一半以上的时间亲自抓市场经营。

六是努力提高经营人员责任意识和业务水平，制定奖罚措施，杜绝低级失误，进一步细化分解投标流程，将参与投标过程中的每一个环节做到完美无误。在跟踪项目时，一定要认真踏勘现场，调查材料价格，确保万无一失。七是进一步加强经营人才队伍建设，选拔优秀经营人才，把懂经营、善经营、吃苦耐劳、甘于奉献、能力素质优秀的人才充实到经营队伍当中，不断提高经营工作质量。

第五篇：1月8日全路春运电视电话会议盛光祖部长讲话要点

1月8日全路春运电视电话会议盛光祖部长

讲话要点

全路要认真贯彻张德江副总理关于铁路春运工作的重要批示精神，落实全国铁路工作会议精神和部党组关于春运工作的部署，切实做好春运期间的安全风险管理工作，确保春运安全稳定，打胜春运这场硬仗，夺取全年工作开门红，努力开创铁路科学发展的新局面，以实际行动为促进经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。

全路要把安全风险管理运用到春运安全工作之中，把繁忙的春运工作作为构建和推进安全风险管理的有效平台和工作机遇，突出加强对六个重点领域的安全风险控制。

第一，加强主要行车设备的风险控制。一是强化检查监测。要运用各种检测手段，对线路、通信信号、机车车辆、牵引供电等设备进行严格及时的检测，准确掌握设备运用状态，及时发现问题。二是加强设备养护维修。严格执行设备维修责任制，认真落实设备维修标准，保证设备质量良好。要突出抓好动车组、客车特别是临客的检查维修，坚决杜绝“带病”上线。三是高度重视设备故障处置。完善故障抢修预案，一旦发生设备故障，要严格按规定程序进行处置。

第二，加强现场作业的风险控制。一是加强对干部职工遵章守纪教育。铁路春运受到社会高度关注，行车岗位人员的工作对保证春运安全至关重要，要努力营造严格管理的氛围，形成遵章守纪的风气。对严重的“两违”问题，要设置“红线”，对触及“红线”的行为，一律严肃处理。二是对关键岗位实行重点盯控。以列车调度员、车站值班员、机车乘务员、主要设备维护人员等高风险岗位为重点，加强职工作业过程的检查监督，督促职工严格执行作业标准，把标准化作业落到实处。三是强化现场作业联控。落实职工作业的互控制度，明确岗位互控责任，做到主要行车岗位人员作业过程中互相提醒、共同防范。四是强化人员培训工作。

第三，加强行车组织的风险控制。一是要严格按春运列车运行图组织行车，加强对调度人员、车站值班人员、机车乘务人员作业的组织和监控，防范错发调度命令、错办列车进路等严重危及客车安全的问题。二是加强各系统、各专业之间的协调配合，及时通报信息，准确掌握列车运行状态，优化调整列车运行。三是加强恶劣天气、设备故障等非正常情况下的行车组织，按应急情况下的作业规范搞好应对，组织好列车运行。

第四，加强旅客乘降的风险控制。一是客运大站要加强客流引导和疏解工作。以售票大厅、候车室、进出站通道、站台、天桥、地道等旅客密集处所为重点，落实客流疏导措施，加强流动秩序维护。出现突发性客流暴涨时，要采取分段进站、分区或限时候车等措施，组织旅客有序流动。二是始发站、中间站要加强旅客组织，严格执行售票纪律，严禁超计划售票。三是要严格执行铁道部关于列车超员的规定。采取有效措施，防止严重超员，确保列车安全运行。

第五，加强社会治安的风险控制。一是严格落实站车防火防爆措施，加强“三品”查堵，坚决把危险品堵在站外车下。二是严格落实旅客列车的发电车和 “两炉一电一灶”管理制度，加强动态检查，杜绝旅客列车火灾爆炸事故。三是加强道口安全管理，认真执行道口作业标准，对繁忙道口要增加警力和看守力量，严防机动车辆危及客车安全问题的发生。四是强化站车和沿线治安秩序整治，严厉打击盗劫旅客财物、危害旅客生命财产安全以及拆盗铁路器材等违法犯罪活动，确保站车治安秩序良好。

第六，加强对恶劣天气的风险控制。一是密切与当地气象部门的联系，加强春运期间的气象预报预警工作，提前做好应对极端天气的各项准备。二是完善极端恶劣天气等突发情况下的应急预案，切实提高应急处置能力。要加强非正常天气条件下的行车组织，严格执行恶劣天气行车办法。三是加强恶劣天气条件下的客运组织和旅客服务工作。一旦出现列车大面积晚点和大量旅客滞留，要保证滞留旅客不挨饿、不受冻，同时要加强宣传解释工作，稳定旅客情绪。四是各项救援工作要准备到位，处于临战状态，确保应急有力、处置得当。五是强化与地方政府的合作。在客流骤增的情况下，及时请求地方政府和有关部门配合铁路做好旅客临时候车、就地疏散、突击转运、后勤保障等工作，尽快恢复正常的客运组织秩序。