演讲稿-学技能 练硬功 服务高铁保安全

第一篇：演讲稿-学技能 练硬功 服务高铁保安全

学技能、练硬功、服务高铁保安全

尊敬的各位领导、各位同事，大家好：

我是来自*******车间的***，我今天演讲的题目是《学技能、练硬功、服务高铁保安全》。

时光荏苒，岁月如梭，历史的指针已经指向2012年，在我段胜利实现安全生产*****天、安全年的大好形势下，全段党群干部在段党委的领导下开展了“学技能、练硬功、提素质”主题活动，紧密围绕“做为一名党群干部，我们应该怎么学、怎么练、怎样提高素质”为主题开展多项活动，使我们党群干部的整体素质得到了一个很大的提高。

作为刚担任团支部书记没多久的我，感触更是深刻。在上任之初，我遇到了不少困难：不知道该如何去开展工作、组织活动，也不熟悉如何去和别人沟通交流，了解青年人的心声。平时的工作在我的理解中只要做到上传下达，尽力完成上级下达的各项任务就可以了，并没有认识到团支部在基层工作中的重要性，抱着一种得过且过的态度进行工作。

通过本次“学练提”活动，我的思想觉悟和素质都得到了极大的提高，深刻的认识到团支部在铁路基层工作的重要性，在青年人居多的高铁班组尤为重要，而团的基层干部是青年工作的直接承担者，我们整体素质的好坏、工作能力的强弱、工作热情的高低直接关系到团内工作能否有效的开展落实。于是在平时工作中，我把加强思想政治学习和提高自身素质有机的结合到一起，积极主动的进行业务技能学习，缺什么补什么，对自己缺乏的能力进行了加强。

做为一名*****工，在团员青年大部分都从事接触网工作的班组，我主动向青年同事学习接触网知识，特别是针对高铁规章制度的重要部分与大家进行探讨，在学到接触网知识的同时，也促进了大家学习业务的热情，更加深了和青年人的交流和沟通，提高了自己的工作能力，为今后开展工作，组织活动打下了良好的基础。同时，针对支部青年大部分都是80后，经常使用电脑上网这一特点，组建了“*******”QQ群，平时在群里聊天的过程中，积极的为大家推荐一些业务知识和安全案例，引导大家以“心细如发、丝扣不差”的高铁精神，对自身和设备负责到底的态度进行工作，增强支部凝聚力，打造出一支业务熟练作风过硬的青年队伍，保障高铁供电安全。

作为基层的兼职团干，我深知个人的能力是微不足道的，所做的工作也还远远不够，但我仍会全心全意地工作，从小事做起，从平时工作做起，在磨练中成长，在挫折中奋进。在今后的工作中以更加坚定的信心、更加高昂的热情、更加勤奋的工作，提高自身素质，更好地为团员青年服务，为构建和谐铁路、安全高铁做出应有的贡献。

我的演讲完毕，谢谢大家。

第二篇：高铁演讲稿

听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。

首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5KV的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。其中最常用的是AT供电方式。

变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。

下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（BT）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（CC）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（AT）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（T）和正馈线（F）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。

牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

分，谬误之处，请不吝指正。

我 国 电 气 化 铁 路 A B C 郑州铁路局 L C W

我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

一、电气化铁路的基础知识

（一）牵引供电系统简介

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1、牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2、接触网

接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；

（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。

（二）接触网的悬挂方式

架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1、接触悬挂

通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2、支持装置

支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3、定位装置

定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4、支柱基础

支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

（三）接触网的供电分段

为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。

（四）接触网的供电方式

我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。

1、直接供电方式

如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式

这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

3、自耦变压器（AT）供电方式

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。

4、直供+回流（DN）供电方式

这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。

综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。(五)电力机车简介

我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。

有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。

第三篇：高铁演讲稿

汇聚青春力量 梦圆西部高铁

前苏联有位作家曾说过“生活赋予我们一种巨大的和无限高贵的礼品，这就是青春”。每个人都拥有青春，青春是生命活力的象征，它蕴涵着智慧、勇敢和意志，充满着力量，充满着期待，充满着希望，如何让美好的青春充满意义呢？我觉得只有把自己的青春置于时代的大潮中去拼搏，青春才有激情；只有把青春的激情融入自己的工作岗位，青春才有意义；只有把青春的意义赋予积极主动的工作中，青春才能闪光。

兰新高铁即将投入使用，曾经遥远的边疆被一下子拉近了与内地的距离。金桥已然架起，美景不再遥远，期待有了兰新高铁的串联，期待更多西部高铁建设成功，祖国的西部会更美好、更富饶。兰新客专的开通，兰州铁路局迎来了新的发展契机，我们兰州铁路局高铁时代的年轻职工，是高铁战线上朝气蓬勃的生力军。我们有幸赶上了兰州铁路局发展的新时期。从普速到高铁，前景光明而美好，使命崇高而神圣，责任重大而艰巨，以主动尽责，真抓实干的具体行动，担当起加快西部高铁建设的历史责任。

青春是美好的,青春更是短暂的。在人生最光辉的青春，我们学搏击风雨的海燕去展翅翱翔，学高大挺拔的青松去傲雪经霜。迷人的彩虹出自大雨的洗礼,丰硕的果实来自辛勤的耕耘。我不止一次的寻找着青春的含义，字典中没有给我满意的注解，然而拥有伟大使命感的青春将是一篇酣畅淋漓气势磅礴的文章，青春必将在奋斗中闪光。

世界最美妙的东西是什么？是七色的彩虹，是幽深的大海，还是无垠的天空？不，都不是，是梦想。梦想比彩虹更绚丽，比大海更深沉，比天空更广阔；它拥有梦幻般的华美、纯洁和甜蜜；它是每个人心中最崇高的净土。说到这里，你可能会问我：“你的梦想是什么？”这个问题如果放在3年前我可能会犹豫，可现在我可以坚定的告诉你：我的梦想是用我的青春奏响西部高铁的乐章，让梦想随西部高铁飞翔。

古语有云：“泰山不辞杯土，方能成其高；江河不择细流，方能成其大。” 无数个平凡汇集成了伟大，无数个普通汇聚成了非凡，无数个平淡凝聚成辉煌，那么，每一个岗位都会成为我们实现人生理想的舞台，在这个舞台上实践我们铁路人的精神，每个年轻人都能在广袤的西部高铁发展中实现好自己的价值，用青春的力量铺就西部高铁发展的通道，我们相信祖国西部高铁乘风破浪终有时，直挂云帆济沧海！

随着时代的变迁，新的高铁发展蓝图已经绘就，兰州局也昂首迎来高铁的开通，在“安全优质、兴路强国”的新时代铁路精神的指引下，在新的形势和新的任务面前，我们要坚持“人民铁路为人民”的责任和担当，在保证运输安全的前提下做到延伸和扩展优质服务，在激烈的市场经济竞争中赢得市场。在不断完善，发展创新的轨迹中，在弘扬和践行新时期铁路精神中自我修行。而“工欲善其事必先利其器”，掌握了高铁运行技术，就可以为铁路发展装上助推器。拥有了高科技的铁路运输工具也是每一个铁路人的梦想，兰新客专给兰州铁路局跨入高铁时代的提供了很好的发展契机。“好的兆头必有好的收成”，在这重要的历史时刻，年轻的我们行动起来吧，在积极进取、奋斗和奉献的工作中，在高速铁路一寸寸的延伸中自我成长，为兰州铁路局也能够站在铁路时代的前沿，为新时代铁路精神冲锋陷阵勇往直前！

如果说，西部高铁是天空，那我们就是盘旋的雏鹰，相信不断的搏击会让我们成为蓝天的一抹美景；如果说，西部高铁是大海，那我们就是翻腾的浪头，相信不断的前进会让我们成为大海的巨浪；如果说，西部高铁是舞台，那我们就是演员，相信不断的锻炼会让我们成为舞台永恒的魅力。我愿站在笔直的铁轨旁，大声的向你许下我的诺言，用我的青春吹响胜利的号角，让我的梦想随西部高铁飞翔！

第四篇：高铁安全

浅谈高速铁路安全运行的先进技术

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。

第五篇：高铁服务用语

一、服务用语

您好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。

上午好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。

中午好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。

晚上好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。

您好，请出示您的车票。谢谢。

请收好您的车票。请您随我来。

先生，这是您的座位您请坐。请稍候！

先生，您的绿茶，小心烫！我可以为您做点什么吗？谢谢！先生您好，洗手间在本车厢的前端左手边。不客气，祝您旅途愉快！

先生您好，本次列车将在15点15分到达北京南站。感谢您乘坐本次列车。

欢迎您再次乘坐本次列车！再见！感谢您乘坐本次列车！再见！

二、常用广播

请乘坐（）列车的旅客上车了。请乘坐（）列车的旅客上车了。列车前方到站是（）请到（）下车的旅客带好随身行李准备下车了。前方到站是本次列车的终点站（），请所有旅客带好自己的随身行李准备下车了。