关于惠州市江北区商业物流发展状况

第一篇：关于惠州市江北区商业物流发展状况

关于惠城区江北商业物流发展状况

班级:12物流(一)班姓名: 冯杰学号: 13号

摘要 惠州市位于中国广东省的东南部,珠江三角洲的东段.随着我我国加入WTO以后，物流业迎来了空前的发展机遇。在这波发展潮中，国际物流的发展形成了信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化、标准化、社会化、精益化及绿色物流等趋势,而我市物流业的发展，伴随着新一轮经济发展浪潮的来临，在市委、市政府的高度重视下，焕发出新的生机与活力。商业流业作为惠城区实现第三产业增加值的主体部分,是城市服务功能的核心,对优化城市产业结构、转变经济发展方式具有不可替代的支撑作用.关键词:商业物流 发展状况 江北商业区

正文

根据惠州市政府提出“要把江北打造成核心区，加快推进‘惠州商业物流中心商圈’形成。”2011年政府工作报告中发出重要信号。可以说，“惠州商业物流中心商圈”成为惠州新一轮发展战略重点之一，江北的商品城、汽车城、钢材城站在了商圈发展的中心制高点。江北之所以能成为商业物流中心,有以下几点原因:

(1)政府的支持

2010年的江北，是惠州最为瞩目的一个片区，众多楼盘如雨后春笋般涌出，这里云集了佳兆业中心、华贸中心、双城国际、宏益公馆、锦源国际、金域华庭等一大批房地产项目。以惠博大道为重要纽带，江北的CBD优势已经辐射到博罗县城，沿江附近催生了一批高档商业住宅小区。以市行政中心为核心，周边环绕丽日购物广场（江北店）、惠州科技馆、惠州文化艺术中心、惠州慈云图书馆以及东江沙公园等一大批商业文化娱乐设施；以惠州大道为主线，已经成熟的商业有惠州义乌小商品批发城，还有即将开业的凯宾斯基大酒店和佳兆业中心；再以金龙大道为射线，惠州金泽国际物流园、江北农产品批发中心、惠州市焦点二手车交易市场、惠州（中粤）钢材城以及粤东国际家具博览中心毗邻而居.惠城区将发展大贸易，培育大流通，加快区域商贸中心、现代物流中心和现代服务业中心建设步伐，促进城乡商贸物流业健康快速发展。惠城区商贸物流业要重点发展“四个商圈、五条商业带、十大专业市场”建设工程。在这“四个商圈”中，就有江北物流商业圈；“五条商业带”中就有惠州大道、东江沿岸；培育的“十大专业市场”中就有江北的金山汽车大市场、江北农产

品批发中心、惠州金泽国际物流园、惠州义乌小商品批发城、江北国际电子城、纺织服装批发城、家具建材、化工原料、再生资源回收利用10个大型专业批发市场。

据了解，对通过“物流企业”资质认证的企业，享有与重点产业园区同等的优惠政策，并给予一定的税收奖励。在这样一个良性发展上，到2012年，商贸物流业增加值将年均增长20％，第三产业增加值占国内生产总值（GDP）的比重将达到44%以上，逐渐形成粤东商贸物流枢纽区基本框架。到2020年，第三产业增加值占国内生产总值（GDP）的比重达到50%以上，将建成粤东商贸物流枢纽区.(2)核心区域

便利交通带来江北商贸流通大机遇

说到江北，就不得不说它的地理位置。江北是惠州城区未来发展的主要方向之一，江北也是惠州发展大商贸、大流通的规划区域，已经建成的商贸流通区域有粤东地区最大的29万平方米的惠州金泽国际物流园、41万平方米的江北农产品批发中心、13万平方米的惠州义乌小商品批发城等大型商贸物流项目。

业内人士普遍认为，以现在惠州成熟的商圈来看，麦地商圈和演达商圈经过多年的发展，已经沉淀了丰厚的商业氛围，但由于道路狭窄、停车位严重不足、规模偏小，其发展已成瓶颈。而现在的江北，市政建设正迎来新的发展机遇：以市行政中心为中心的江北中心区以及以惠博大道、惠州大道、金龙大道为主的商业、房产、物流地带，后期的规划井然有序。

专业市场对交通具有巨大的依赖性，便利的交通将保证专业市场人流、车流、物流的通畅，从而带来滚滚的财源。商圈聚集的惠州大道是惠州标志性大道，双向8车道，道路路基设施良好，交通四通八达，可通往惠州所辖区域及省内各城市。

在江北，长深、济广等高速公路纵横交织，京九铁路、广梅汕铁路穿城而过，广州白云国际机场在江北设立候机楼。随着莞惠城际轨道等项目建设正快速推进，广、深、莞、惠“一小时经济生活圈”正在形成。现代化的立体交通网络，让跨区域创业和消费成为平常，更直接推进了江北片区与国内外商贸投资的密切互动，具备发展大商业、大物流的黄金条件。

(3)时势造英雄

江北物流商圈建设如火如荼进行中

说到物流业的兴起，还得回到5年前。2006年是惠州物流业发展的一个起跳时刻，位于惠州过境公路旁的江北农产品批发中心和惠州金泽国际物流园相继建成开业，这标志着惠州大物流时代的真正到来。

江北农产品批发中心总占地面积相当于3个深圳布吉农产品批发市场，每天有100吨的蔬菜从这里运往浙江等地，是惠州市重点规划建设的农产品物流市场，也是2006年广东省重点项目。

金泽国际物流园建有包括现代物流商铺、仓库、信息中心、写字楼、培训楼及其他配套设施，其中信息中心已经建成了华南地区最先进的物流信息平台。引来了包括世界500强和国内物流100强在内的100多家物流公司进场营业，线路遍及全国乃至世界各地。

2008年5月，位于江北的惠州义乌小商品批发城二期配套公寓推向市场，使该区域的整体配套更加完善。至此，惠州义乌小商品批发城1期和2期已形成一个拥有16万平方米的超大型小商品集散基地，为广大批发商提供了非常便利的采购平台。该项目也是粤东地区惟一一个大型的小商品批发采购中心。类似这样大规模、高规格的专业市场，近几年在江北越来越多。

从东江大桥进入惠州大道，华泰顺德家具批发广场、天志家居广场、光辉家具批发广场等大型专业家居市场一字排开。此外，随着惠州义乌小商品批发城、江北农产品批发中心、金泽国际物流园、纺织布料城、惠州国际电子城等项目的相继建成，以惠州大道为轴线的江北新型物流商圈逐渐发育成熟。

(4)人才的培养

随着现代物流的发展，物流人才特别是高级物流人才成为稀缺资源，所以物流人才的培养，是惠州发展现代物流工作的重中之重。

首先，企业内部要加强对人才的培养，通过学历教育和非学历教育的结合，在职培训和专业培训相结合，集中各方力量多渠道、多形式提高企业内部人员的综合素质。同时，企业可以与惠州学院、惠州经济学院等当地高校联合办学，培养既有实践经验又有专业素质的高级物流人才。

其次，政府要不断完善培训工作，紧跟惠州物流业发展步伐，让产学研紧密结合，政府指导，专家、企业直接参与，逐步形成一套适合惠州物流业发展现状，科学有效的物流人才培训模式。

再者，加强地区间或国际间的交流与合作，汲取国际物流企业先进的经营管理理念和经营模式，引进优秀的物流管理人才，构建惠州现代物流发展的核心竞争力。

参考文献

(一)《惠州日报》

(二)《物流》。

第二篇：江北区经济发展状况

第一章 江北区经济发展状况

江北区是重庆市主城核心区之一，位于长江、嘉陵江交汇处北岸，东南西三面分别与巴南、南岸、渝中、沙坪坝四区隔江相望，北与渝北区接壤。

2012年1-12月，江北区实现GDP 527.8亿元，增长13.7%。地方财政收入完成80.5亿元，增长15%；其中区级税收达55.1亿元、占财政收入的68.5%。城镇居民收入24847元，增长12.5%，农村居民人均纯收入11864元，增长12.4%。

2013年，全区实现社会消费品零售总额369.6亿元，增幅为8.5%;实现商品销售总额3129亿元，同比增长17.2%，总量连续四年位居全市第一。

2014年上半年，江北区的经济公共财政收入呈现平稳增长态势，第一季度公共财政收入为155,226万元，同比增长9.7%，完成预算的21.2%，但江北区第一季度的财政收入已经被接壤的渝北区超过，屈居全市第二。相对于江北区来说，渝北区在财政收入上目前并没有明显的优势，导致江北区失去财政收入第一宝座的主要原因是渝北区汽博中心的快速发展。2005年投入运营的汽博中心经过短短几年的发展，销售额在2011年已经达到了175亿元人民币，这大大的增加了渝北区的财政收入。江北区虽然发展势头依然很好，但全区却没有一个像汽博中心那样能够带来越来越多财政收入的汽车产业集群地带，与渝北区在财政收入方面的竞争也越来越显得心有余力不足。

第三篇：武汉 物流产业发展状况

2009年，武汉市物流业经受了金融危机的考验，以贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》为契机，抓住机遇，克服实体经济带来的影响，实现了止跌企稳、加快回升的良好发展态势，为武汉市经济较快发展提供了有力支撑。2009年，全市实现社会物流总额11070.58亿元，同比增长10.4%，高出全国物流总额增幅3个百分点，反映出物流需求在武汉市经济增长的带动下，企稳回升步伐有所加快。

一、武汉市物流业运行的总体情况

1、社会物流总额增长速度放缓。由于国际金融危机对武汉市实体经济的影响，物流业作为重要的生产性服务业也受到了较大冲击，社会物流总额由高速增长到平缓过渡，物流市场需求实现了由萎缩到复苏的逆转。

近年来武汉市物流规模一直保持较快的发展。2008年，武汉市物流总额已站上万亿元台阶达10023.79亿元，比2004年增长1.55倍，2005年-2008年物流总额持续高速增长，增长幅度依次为28.7%、24.8%、25.9%、26.0%；受金融危机的影响，2009年武汉市物流总额的增长幅度为10.4%，是近年来的最低点。

2009年，武汉市物流业增长速度虽然放缓，但分季社会物流总额增长仍呈直线上升轨迹，其中上半年增长5.1%，前三季度增长6.9%，全年增长10.4%。反映出物流需求在经济增长的带动下，企稳回升步伐加快。

2、货物运输量先跌后升。年初由于部分工业企业生产陷于停滞，工业原材料等大宗货物运输需求受到抑制，货物运输量经历了先跌后升的逐步恢复过程，全年完成货物周转量1900亿吨公里，与上年同期比上升8.6%。2009年，从武汉市的四大交通运输枢纽的运行轨迹看，公路：运量增长明显，完成货运量16679万吨，货物周转量282.8亿吨公里，比上年分别增长58.6%和257.7%。铁、水、空都实现了运输止跌回升，下降幅度逐步减缓的转变，其中水运由一季度货物周转量跌幅21.7%至4季度实现正增长；武汉新港阳逻集装箱码头的竣工以及江海直达航线的开通，虽然港口吞吐量同比下降3.3%，但其中集装箱吞吐量逆势上扬比上年上涨19.5%。铁路、航空都由上半年的大幅下跌到四季度的逐渐回升，抑制了上半年的跌势。

3、企业盈利能力下降，物流业增加值小幅增长。2009年调查资料表明，全市85家重点物流企业共实现盈利13.46亿元，同比下降13.3%；85家企业中有7家亏损，比上年减亏5户，但有27家企业利润低于上年，盈利能力下降。据测算，2009年武汉市物流业增加值为481.52亿元，比2008年增长9.1%，占武汉市GDP的10.4%，比上年下降0.8个百分点，对武汉市GDP的贡献也由上年的3%降为1%；占武汉市第三产业增加值的20.7%，比上年下降1.5个百分点。

4、交通领域投资大幅增长，物流运输立体网络不断增强。2009年，武汉市在交通领域的投资建设力度大幅提高。共完成投资额277.1亿元，比上年增长40.3%，其中铁路投资额62.9亿元；公路71.3亿元；水路27.8亿元；航空12.2亿元；公共交通65.2亿元。这些投资提高了武汉市的交通运输能力，使武汉市得天独厚的区位优势更加突出，吸引了众多知名物流企业进驻，武汉市迅速成为全国物流枢纽城市之一。在国家出台物流业调整和振兴规划中，根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，进一步明确

了武汉在全国物流业发展中的重要地位，明确了武汉市是全国9大物流区域、10大物流通道中的中心城市和枢纽城市，是21个全国性物流节点城市之一。

二、武汉市物流业低速增长的原因分析

金融危机阻碍了武汉市物流业的发展，从物流运行情况看，武汉市物流业低速增长的主要原因有以下四个方面。

1、物流业作为生产性服务产业，受制于实体经济的发展。统计资料表明，2009年全市规模以上工业企业实现销售产值同比增长10.4%，增幅低于上年14.3个百分点；限额以上批发零售企业销售总额同比下降8.6%，增幅低于上年41.1个百分点，由于94%物流总额由工业物流和市外购进总额构成，因而工业销售产值和批零企业销售额增幅下降直接导致物流总额增幅下降。武汉市物流总额很大程度上依附于实体经济的发展。

从企业景气调查的资料看，自2008年以来交通运输邮政业企业家信心指数与工业企业和批发零售业企业景气指数的变动趋势走向一致。

2、物流成本过高，制约了物流业增加值扩张。物流成本的增加制约了其增加值的增长，物流成本增加的主要因素：一是受货运价格及油价成本增加的影响。近年来国家铁路货物运输价格不断上调，2006年4月，国家铁路统一货物运价平均每吨公里提高0.44分，即由平均每吨公里8.61分提高到9.05分；2008年7月，整车货物运价每吨公里上调了3分至7分，2009年12月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由9.61分又提高至10.31分。同时，近年来我国多次调整成品油价格，2008年初汽油价格为5980元/吨，柴油价格为5520元/吨；两年来9次调整了成品油价格，其中有6次价格是调涨，至2009年9月30日汽油价格为8040元/吨，柴油价格为7450元/吨，分别上涨34.4%和35.0%；仅2009年运输成本上升影响物流总费用上涨3.5个百分点；二是受国家融资政策、土地紧缩政策及银行加息翘尾等因素影响。物流企业融资成本、土地成本、仓库等费用明显增加，2009年各项保管费用的增加影响物流费用上涨1.4个百分点；三是劳动力成本增加的影响。成本费用增长影响了物流企业的盈利水平，影响了增加值的增长。

3、社会物流运行效率偏低。武汉市物流业发展水平虽然处于全国平均水平之上，但与兄弟城市比有较大差距，不但低于上海、深圳等城市，还低于南京、青岛。武汉市社会物流运行效率偏低，存在“二高一低”的现状。“二高”：一是物流总费用与GDP的比率高。2009年武汉市为16.5%，而发达国家一般为8%-10%，高出发达国家一倍左右。说明武汉市物流业仍是粗放型发展，同时也说明物流发展的空间还很大；二是管理费用高。武汉市物流管理费用占GDP的比重，2009年为2.2%，而美国、日本均只有0.4%；“一低”即物流总体水平偏低，包括物流基础设施、物流标准化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。社会物流运行效率偏低是影响武汉市物流业快速发展的主要原因之一。

4、物流企业总体规模偏小，物流技术水平不高。武汉物流企业总体而言，仍处于小、弱、散的局面，总体服务水平不高。截至2009年底，武汉市2000余家运输、仓储及邮政业中，资产不足100万的企业占半成以上，资产5000万元以上的仅70余家；主营业务收入过100万的企业占企业总数的比重不足6成，5000万元以上的仅60余家。物流企业“小、弱、散”导致综合服务能力不强，制约了工商企业对高效能、专业化、网络化物流服务的需求，成为阻碍当前物流产业健康快速发展的瓶颈。

全市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。

总之，制约武汉市物流业发展的因素较多，政策环境也有待改善。物流业作为前期投资多、资金回收慢但社会效益大的生产性服务业，在发展初期尤其需要良好的政策环境为其提供支持。与深圳、广州、上海、成都等城市相比，还没有一套针对物流园区、物流中心、物流企业在项目用地、税收减免、交通管制、公路收费等方面的配套实施细则。在实际运营时会遇到类似土地规费偏高、市区配送车辆管理手续繁杂等一系列难题。

第四篇：深圳物流、人力资源发展状况分析

深圳物流、人力资源发展状况分析

深圳物流的优势

内地与香港签署了CEPA协议，使我们在国际竞争格局中，具有了与远东经济圈和东盟经济圈比肩的条件。

一、CEPA对南中国海地区特别是对深圳的物流业带来了巨大影响。

转接香港物流部分功能

有资料显示，香港去年的集装箱吞吐量已超过1800万标箱。而与此同时，深圳在集装箱吞吐上也实现了跨越式发展———从几年前的几十万标箱飚升到去年的750万标箱。深圳紧靠香港，在一定程度上转接香港在物流上的部分功能，这是产业分工的必然，而且这种分工和转接对双方都有利。以前我国的进出口90％都是通过香港转口的，现在这个角色的扮演很大程度上会转移到深圳头上。深圳作为改革开放最前沿的港口城市，它有独特的优势，同时也具备这样的实力，包括港口建设和通关的环境等软硬件，现在又有了CEPA这个最大的“软件”，深圳在物流上对香港的转接功能有了更大的活动舞台。物流业是制造业的必需

物流业不仅仅是流通，它要有现代制造业和巨大的市场作基础。所以物流业是工业经济发展和信息技术革命的一种产物，物流业应该成为经济文化和文化经济的重要组成部分。或者可以说物流是一个载体，它所承载的全球一体化的现代经济发展形态。

那么我们现在的经济发展形态怎样？一个基本的事实是：广东特别是珠江三角洲将成为世界上最大的现代工业、制造业中心，粤港澳将成为世界最具活力的地区。正是由于制造业是物流业的基础，所以深圳物流业的崛起又是国内制造业大发展所催生的必然结果。依托粤东及闽粤赣边

粤东乃至围绕粤东的闽粤赣边的区域，是一个有19个地、市和近4000万人口以及20万平方公里的大区域，这个区域的潜力不可小视，是一个大资源场、大市场、大依托。应该通过合理分工，科学规范，先把粤东及周边纳入整个体系，发挥各自的资源优势，参与社会大分工。香港、深圳、广州的产业往这个方向大量转移，使其成为制造业中心的一部分，深圳的物流业发展也就有可持续发展的强大后劲。“现在养好这群鸡，不久的将来它们就会为你的物流业下出大量的蛋！”。

二、深圳发展现代物流业有诸多优势：

1、深圳及珠三角已建立起规模庞大的制造业体系，形成了强大的外向型经济圈。同时，深圳毗邻港澳，是国内惟一陆路与香港接壤的城市，区位优势得天独厚。

2、深圳基础设施发达，基本形成了以海港、空港为核心，以高速公路、快速干道、主干道为骨架，面向国际、国内两个扇面的交通运输平台，初步建立了以“大物流、大口岸、大通关、大平台”为特征的物流信息平台。正在加紧推进的国铁“两线两站”建设，又将大大提升深圳在国家交通战略布局中的地位。

3、产业优势。以第三方物流企业为主的现代物流业在我市初具规模，拥有一批服务水平高、实力强的现代物流企业。

4、技术资金优势。深圳以信息技术为主的高新技术产业发达，自主创新活跃，以信息化武装物流产业可谓“近水楼台”。此外，深圳是区域性金融中心，资金结算便利，金融工具众多。

5、政策环境优势。市委市政府把现代物流业作为支柱产业重点扶持，搭建了良好的物流政策平台。深圳的通关运作效率、物流信息化水平较高，市场体制较完善，整体配套环境佳。

深圳发展现代物流业主要的优势是具备发达的港口、机场等基础设施，具备了区港联动的政策优势，也有雄厚的产业基础，形成了物流服务网络，涌现出一批领先的物流服务企业。这其中，珠三角的需求基础至关重要。因此，如何启动高端物流需求、将深圳建成高端物流服务基地，是物流业的重点所在。

物流人力资源的发展

随着经济全球化和信息技术的迅速发展，现代物流业作为新兴的支柱产业，在国民经济中发挥着重要的作用。深圳经过多年的发展，已经有了发达的物流产业。深圳位于大陆与香港之间，是开放之后的中国与世界进行经济交流的主要窗口之一，受惠于国际和区域间贸易往来，深圳港区已经成了全球第四大集装箱港口。深圳及珠三角是世界制造中心，其原材料供应在内地，销售市场在海外。因此，深圳是全球供应链的源头，同时又是国内物流供应链的核心环节。为此，深圳市委和市政府决定要充分发挥深圳在地理区位和物流产业方面的优势，把深圳建设成为一个国际物流枢纽城市，推动现代物流业与高新技术产业、金融服务业三大支柱产业协调发展，促进深圳经济持续稳步增长的战略目标，并制定了一系列的政策措施，其中包括学习借鉴国际现代物流企业先进的经营理念、管理经验和管理模式；鼓励支持跨国公司在我市设立采购中心，允许外资物流企业设立全资分支机构；拓宽人才引进渠道；引进一批具有国际视野、懂经营、善管理的专业物流人才；同时加强人才的培养工作。国内外经济环境和产业背景的变化，给深圳物流业带来了机遇，也带来了挑战，尤其是物流企业对人才有了更高的要求，企业之间的竞争归根结底是人才的竞争。物流企业要抓住机遇，应对挑战，就要提高自身核心竞争力，而人力资源开发是重要组成部分。

一、状况及原因分析

深圳物流企业在人力资源方面存在以下主要问题。第一，结构不合理。深圳物流企业的从业人员呈年轻化，绝大部分人员年龄在18岁至35岁之间，有多年物流企业运营或管理的行家里手偏少；绝大部分基层从业人员具有初、高中毕业学历，管理人员具有大专以上层次者比例偏低。整体从业人员中受过物流专业教育的人员偏少。第二，技能水平偏低。物流企业从业人员中，高级技工、中高级物流师短缺，而且大多数从业人员技能单一，要么只懂运输，或者只懂仓储，或者销售，或者采购，而同时精通物流、国际贸易、进出口实务、市场营销、财务核算，外文的复合型人才极少，这些已经成为企业发展的“瓶颈”。而造成这些问题的原因，主要有以下几方面：

①人才培养缓慢。现代物流理念进入中国较晚，只有近10年的时间，所以发展速度十分缓慢，这就直接导致了物流人才的缺损。而深圳物流业的高速发展，对物流人才的需求在不断增加。因此，物流业对人才需求的剧增与人才培养的缓慢两方面形成了尖锐的矛盾。全日制物流专业的学校培训是在2000年以后逐渐开展的，并且很多物流专业都是由物资管理类专业转化来的，专业教育带有一定局限性。既有理论，又有实践工作经验的师资力量极为缺乏。社会化的培训近几年才兴起，由于社会化培训的师资力量有部分来自企业，培训密切联系了物流实践，受到广大参加培训的学员的好评，但总体来讲起步较晚，人才培养缺口很大，远远满足不了物流企业对人才的需要。

②内部培训不足。物流企业不愿意花费时间和精力培养人才，理由是人才培养了也跳槽到了其它企业。同时企业内训力量不足，组织不了高效的企业内部培训。这导致员工由于缺乏培训的动力和机制，专业知识、技能得不到更新和提高。

③用人机制落后。深圳物流企业管理人员的选拔往往采用内聘与外聘相结合，优先使用内部培养的人员，否则，外聘优秀的管理人员。但是究竟采用什么样的人才选拔体系，大部分企业尚未建立科学的标准。由于用人机制、内部管理等方面的问题，导致人才跳槽频繁，人员流动率大的现象，这样既不利于企业的发展，也不利于员工个人职业能力的培养。

二、对策建议

深圳物流企业在人力资源结构、能力以及管理方面存在的问题，极大地影响了深圳建设国际物流基地的发展战略的顺利实现，必须引起高度重视。就如何开发物流企业人力资源提出了以下建议：

①校企合作模式。一方面，企业应主动与大中专院校加强联系，加大物流专业学生的培养，把企业中有经验，有能力的人员，充实到院校兼职的师资队伍中，担任校企合作培养模式中的培训师，培养既能在企业从事业务，又能从事管理工作，具有管理、经济、法律、营销等多方面知识和技能，能为企业所用的“适销对路”的中高级技能型人才。另一方面，建议有物流培养专业的学校加大物流专业的投入，扩大招生，密切联系物流行业，开展理论加实操一体化教学模式。例如深圳高级技工学校加强与深圳物流企业的合作，物流管理专业的老师大多来自企业，有着丰富的物流工作经验，努力探索一体化教学方法，培养了大量具有一定的物流理论知识和业务技能的高技能人才，企业普遍反映学生上手快，能适应企业的需求，毕业生的就业率和薪资水平高于市场水平。因此校企合作培养物流人才的模式，可以为深圳物流行业提供大批的合格人才。

②社会招聘和培训。深圳市每年召开的物流人才招聘专场会，引进了大量的物流发展急需人才，企业应大力引进具有国际视野、懂经营、善管理的专业物流人才，并给予其享受高科技人才待遇。同时深圳市依托物流协会、清华、深大等高等院校和物流研发机构，联合境内外物流培训专业机构，开展了多项物流人才培训活动，提升了深圳市现有物流人员的理论和实操水平，为深圳现代物流业的快速发展提供了强有力的支持。企业应鼓励员工利用业余时间“充电”，参加社会培训，考取物流员中高级物流师职业资格证书，企业应制定和落实一系列激励政策，例如，给予员工培训费用报销、奖励以及职业资格津贴发放等措施。

③政府政策的扶持。为推动深圳物流业的高速发展，深圳市按照“大物流、大平台、大服务”的思路，协调物流产业各相关部门，共同推进物流发展。2002年，市政府成立了以主管副市长任组长的“深圳市现代物流业发展工作领导小组”，开展了大量卓有成效的协调工作。深圳市政府《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》中，提出了专业物流人才享受高科技人才待遇的人才优惠措施。再者，推行阳光工程的实习就业机制，基本运作模式是企业招人，政府确认，提供新招员工的生活费补贴。企业每招一名学校物流专业的实习生，市财政给予实习生生活费补贴，企业应该熟悉政策，利用优势，在院校毕业生中发现人才，培养人才，建立健全人力资源培养机制。此外，政府对物流企业人力资源培训应进一步提供政策扶持，给予补贴，如每培养一名物流专业人才，给予企业和员工一定的经济补贴。

第五篇：物流发展有关材料

黄石港口集团有限责任公司关于发展港口物流的有关情况

一、基本概况

1、地理位置

黄石港位于长江中游南岸，地处北纬30ｏ03，至30ｏ16，东经115ｏ04，至115ｏ15，之间，上距武汉143公里，下距上海982公里。黄石港1993年6月经国务院批准为国家一类口岸，2004年经国家交通运输部确认为全国内河主要港口之一。

2、码头能力

黄石港口集团码头最大靠泊能力5000吨级，最大起吊能力40吨，库场总面积10万平方米，各类装卸机械108台（套），各类船舶68艘，锚地2处，港口年综合通过能力680万吨。

3、经营结构

黄石港口集团主要以水路货物装卸、仓储服务、水路客货运输服务、船舶及货物代理等为经营业务，直接经济腹地为黄石市（包括大冶市、阳新县），间接经济腹地为鄂州市、黄冈市和咸宁市。港口自1980年开始承办外贸运输业务后，1992年又开通国际集装箱运输业务，1993年6月经国务院批准为对外籍船舶开放的港口，先后开辟了黄石至日本、韩国、东南亚各国等国轮、外轮直达或中转航线，自黄石港口出口的外贸货物已达80多个国家和地区，内贸进出港口的大宗货物主要以金属和非金属矿石、矿建材料、煤炭、钢铁等为主，是黄石地区乃至鄂东南地区地位最重要、专业化程度最高、集疏运条件最优良的水陆交通枢纽和港口物流运营商。

4、资产情况

黄石港口集团现有总资产2.4亿元，固定资产总额1.29亿元，净资产1.13亿元，资产负债率为52.9%。

5、人员情况：

黄石港口集团现有员工1028人，其中在岗员工798人，内退员工195人，其他员工35人。6、2008-2009年经营收入等情况

2008年港口集团实现营业收入、上缴税收分别为5606万元，355.2万元，2009年分别为5070万元，291.3万元。

二、依托国有骨干港口企业发展港口物流的优势条件

1、品牌优势

黄石港口集团是在原黄石港务局下放地方、实行政企分开后，以企业部分重新成立的，建港历史已有57年。改革开放以来，港口集团加快发展步伐，成为国家一类水运口岸和全国内河28个主要港口之一，是鄂东南地区规模最大、唯一由国有独资的港口经营企业，也是我省行业十强企业之一。2005年，港口集团还通过了国家ISO9001-2000质量体系认证。根据国家交通运输部《关于“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案（交水发[2006]650）号》省政府《关于加快全省长江水运发展的意见》（鄂政发[2006]65号）等有关文件精神，港口集团作为国有骨干港口企业，是国家和地方政府重点扶持发展对象，是承载国家项目建设资本金和省财政补贴的对象，在我市实施“三大战略”，打造大港口，建设物流园区中具有独特优势条件。

2、管理优势

悠久的建港历史，长期归属交通部直属管理，使港口集团管理日臻成熟，不仅建立和具备完善了的企业管理制度，而且在建港和港埠运营方面均具有丰富的经验，同时，鲜明的港口企业文化铸就了港口集团在客户中的影响力。这是港口物流园区建设和管理不可或缺的基础。

3、人才优势

港口集团已建成了专业齐全、结构合理的人才体系，目前，共有各类专业技术人员161人，其中高级专业技术人员56人，中级40人。近年来，港口集团每年举办一次职工技术比武活动，使港口技术工人队伍不断壮大，技术素质不断提高，这是港口集团在未来物流园区建设和运营中的比较优势。

4、市场资源优势

港口集团直接经济腹地涵盖黄石、鄂州、黄冈、咸宁四个城市，间接经济腹地还延伸到邻近省、市，目前，港口集团不仅与我市大冶有色、华新、新冶钢、宝钢黄石涂镀板、西塞电厂、新兴管业等重点骨干企业建立了战略合作关系，而且与中远集团、长航集团、招商局等众多知名航运企业以及长江沿线各主要港口都有悠久的良好业务关系，这一优势是未来港口物流园区建设和运营中其他企业无法比拟的，也是保证港口物流园区投资效益的重要条件。

5、口岸优势

黄石港口集团外贸码头是黄石港作为国家一类口岸的唯一载体，能为黄石及鄂东南地区的外贸进出口货物提供全方位的物流服务。外贸码头可同时满足集装箱、件杂货、散货等多种货物的装卸需要，最大起重能力达40吨，可满足外轮直航需要。目前，黄石外贸码头口岸已顺利通过武汉海关监管场所验收。建立了专用海关监管仓库、集装箱装卸作业电子平台，主要包括：电子卡口、2台80吨电子地磅、16套电子监控设施、可对集装箱码头实现全方位电子监控；集装箱电子信息平台为即满足了海关的监管要求，更为客户主查询相关作业信息提供了方便。目前，口岸联检办公楼已正式启用，黄石海关、黄石商检、集装箱公司、黄石中理、各船舶、货运代理单位实行现场联合办公，为外贸进出口货物的大通关创造了有利条件，货物在港作业更加便捷畅通。

三、发展港口物流的基本设想

港口在现代物流系统中居于十分重要地位，是物流链上重要节点，是扩大对外开放的窗口，具有双向腹地优势和整合物流生产要素的资源优势。黄石港作为一个具有50多年历史的老港口，应在区域经济、特别是在我市实施“三大战略”，打造大港口，大物流，大通道中发挥应有的作用。

（1）要加快从装卸服务型港口向物流服务型港口转移。将传统港口业的优势与发展现代物流业相结合，统筹规划，充分利用传统港

口业的设施、网络，技术和管理人才的优势，通过转轨、新建、完善等手段，使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地将装卸服务型港口向物流服务型港口转移。必要时，可以建立一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司，并使他们与传统的港口服务优势互补，即占有港口的垄断性资源优势，利用港口的信息、网络优势，又拓展现代物流的服务领域，形成港口企业综合竞争优势。

（2）实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。总体发展方向是建立港口物流中心，从健全港口现代物流模式入手完善其职能，加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统。以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台，货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。

四、港口物流发展战略目标及重点项目建设

根据黄石港所处地理位置、区位条件等因素分析，黄石港应发展成为服务中部崛起和武汉城市经济圈，与武汉航运中心协同发展，与黄石“三大战略”相互促进，成为长江中游一流港口、武汉航运中心副中心，鄂东南地区现代化、多功能综合物流中心。按照港口这一发展战略，要围绕“三个中心”的战略重点进行港口物流规划与建设。“三个中心”，就是：以黄石外贸码头为依托的集装箱、件杂货物流集散中心，以港1#、2#、3#码头、化工码头等为依托的矿石、煤炭等散货物流集散中心，以棋盘洲新港区为依托的现代化综合物流中心。

（一）在建完工项目----黄石外贸码头扩建工程

1、项目规模及建设内容

黄石港外贸码头扩建工程建设3000吨级兼顾5000吨级多用途泊位1个，配置装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。设计吞吐量为62万吨/年，其中集装箱5万TEU，重件20万吨。工程初步设计总投资8092万元。

2、市场前景

黄石港是长江湖北段的东大门和水陆交通枢纽，全国主要港口之一，国家一类对外开放口岸，近年来，由于国家对长江黄金水道的重视和开放开发力度加大，加之中国加入世贸组织后，港口货物吞吐量呈大幅增长的良好态势，尤其是集装箱进出口箱量显著增大，逐年呈翻倍增长趋势。根据《黄石市港口总体规划》，市区散货码头需逐步迁移至棋盘洲新港区，届时，外贸码头将成为黄石市内仅剩的几个具备生产条件和规模的港区之一，且扩建后的外贸码头将以集装箱装卸为主，成为市区最重要的对外窗口。

3、建设情况

黄石港外贸码头扩建工程已于2007年2月26日正式动工，水工建筑物及护岸工程、陆域结构及辅助工程两个标段已于2009年1月13日进行了交工验收。工程水工主体、A区集装箱堆场及配套道路、水电工程已完成，并已购置安装了一台40t多用途门座式起重机、一台45t轨道式集装箱龙门起重机，已经具备了生产条件，并可以形成一定的生产规模。

2009年2月由省市两级政府投入了大量资金，对黄石港外贸码头监管区域进行口岸达标建设，对外贸码头的卡口、仓库、监控系统、计算机管理系统进行了新建和改建工程，务求使得外贸码头监管区域能够严格满足国家一类口岸的要求，使其成为黄石市条件最为优越、设施最为齐全、手续最为快捷的对外通关口岸。

4、项目后续工程规模及内容

黄石港外贸码头扩建工程尚欠缺B区、C区约堆场未实施，尚需

配备购置45t轨道式集装箱龙门起重机一台、40t集装箱正面吊一台，集装箱装卸桥一台。后期投资约3000万元。

（二）未来重点发展项目----棋盘洲新港区

1、项目规模及内容

按照黄石市城市总体规划和港口总体规划，棋盘洲新港区将依托山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（５０万人规模）产业优势和山南铁路、大棋一级公路、河西公路等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建设22个泊位，设计总通过能力2180万吨／年，建成以散货、件货、集装箱为主，内外贸兼有、功能齐全的综合性大型主枢纽港区。

棋盘洲港区一期工程建设泊位9个，其中4个3000吨级兼顾5000吨级散货泊位、3个3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位、1个工作船泊位和1个取水泊位，装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。

设计吞吐量为690万吨/年，其中散货进口400万吨/年（煤炭、金属矿石）、散货出口110万吨/年（金属矿石、非金属矿石），件杂货进口70万吨/年、件杂货出口110万吨/年（金属材料、水泥、机电等）。设计通过能力为散货进口429万吨/年、散货出口122万吨/年、件杂货191万吨/年。

2、市场前景

按照黄石市城市总体规划，拟在距黄石市中心城区29KM阳新县韦源口镇棋盘洲新建一个综合港区。棋盘洲新港区将依托黄石市山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（50万人口规模）产业优势和山南铁路、沪蓉高速、大广高速、大棋一级公路、河西公路及规划中的黄石长江三桥等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建成以散货、件杂货、集装箱为主，内外貿兼有，功能齐全的综合性大型主枢纽港区。按照“港口是基础，物流是方向，临港产业是延伸，工业区是目标”的发展思路，使其成为鄂东地区经济发展的重要平台，对外贸易的主要窗口，水陆联运中心和长江中游的

物流园区。棋盘洲新港区已列入交通运输部重点建设工程规划，拟分三期实施，总投资将超过10亿人民币。

3、建设周期 计划工期36个月

4、投资额

工程可行性报告总投资52473.82万元。

5、合作方式

按照“统一规划、统一建设统一经营、多元投资、滚动开发”的建设经营方式，一期工程将引进战略合作伙伴，吸纳社会资金，与黄石棋盘洲港口有限责任公司采取合资、参股或联营等方式，共同投资建设，实行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解决的问题

1、港口物流通道不畅问题。由于港口地处市中心，沿江大道尚未完全贯通，集团所辖外贸码头，2、3码头均不同程度受到道路交通、交通管制的影响。这些影响直接导致有色、宝钢黄石公司、电厂等我市骨干企业进出口货物运输不畅。建议加快沿江大道二期工程施工建设，为港口物流提供便捷疏运通道。

2、集装箱流失问题。由于黄石及周边地区的名目繁多的路桥费增加了黄石进出口货物企业的运输成本，交警、路政等部门对集装箱运输车辆的超载处罚过多，导致很多黄石及鄂东南地区进出口企业选择将集装箱货物改运武汉等其他港口。例如：黄石大桥收费站、阳新路政、浠水路政、各地交警等。这在很大程度上导致了黄石周边地区集装箱货源的流失和黄石税收流失。目前黄石及周边地区的过桥、过路费目前都是全额计重收费，且对拖运集装箱的车辆超载处罚严重，没有相应的优惠政策来刺激集装箱业务的发展。建议政府各有关部门按照省、市关于加快口岸大通关建设的有关要求，制定出新的鼓励集装箱发展的相关政策措施，对集装箱运输的路桥费实行单向收费或免费，减少对集装箱运输车辆的超载处罚。

3、港口价格规范问题。由于地方码头低价格、低费收的无序竞

争，给港口集团在货源竞争方面造成影响，建议政府主导成立地方港口协会，对价格费收统一管理，自律规范，同时，采取有效措施，制止黄石地区货源向鄂州杨叶码头流失，避免规费的流失。

4、港口岸线资源保护问题。港口岸线是城市不可再生的宝贵战略资源。目前鄂州、黄石、阳新交界处不但有地方小码头投入使用，大约有20多处。这些小码头建设、对长江大堤、防护林和城市环保等破坏严重，而且小码头基础设施差，码头生产、船舶靠泊安全隐患多、无环保设施。建议政府牵头对黄石附近沿江水运岸线进行检查，进行统一规划和管理，加强对岸线资源保护和管理利用。强化行业监管，对不符合安全生产条件的小码头坚决予以取缔，提高码头经营准入门槛，按规模化、专业化、效益化原则进行统一规划管理，尤其对棋盘洲地区新港区建设要重新定位，明确责任主体，避免岸线资源肆意蚕食。

5、港口集团发展后劲问题。黄石港口集团是黄石港作为国家一类口岸的载体和全国内河28个主要港口之一的主体所在，是我市唯一国有独资港口经营企业，也是我市仅有的公共码头运营单位，目前，正面临着发展后劲不足，渐呈边缘化的窘境。在黄金水道面临新一轮发展机遇期，长江沿线各地政府都高度重视发展水运，以国有港口集团为主体，加快区域港口资源整合和港口物流业的发展，打造港口经济拉动城市经济发展的比较优势。建议政府借鉴外地作法，着力加强对黄石地区港口岸线资源，特别是深水岸线资源的收储和综合开发规划，发挥国有港口企业在港口经济发展中的引领作用，在棋盘洲新港区建设以及区域物流经营运作方面，形成主体明确、攸关方合作共赢的港口经营格局，避免重复建设造成资源资金浪费，实现统一规划、统一建设、统一经营、统一管理，为黄石“三大战略”建设高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。