宁波进入地铁时代的变化与发展分析

第一篇：宁波进入地铁时代的变化与发展分析

宁波进入地铁时代的变化与发展分析

徐迅

高职教育学院 13视觉2班 1322211028

摘要：文章主要从宁波进入地铁时代后，地铁的发展对经济、生活的影响着手，通过研究比较城市进入地铁时代后可能产生的改变，分析地铁时代的到来对宁波的经济生活文化产生的重大影响，提出为迎接宁波地铁时代的到来能够做出的适应性策略。

关键词：宁波，地铁时代，影响，改变，策略

宁波地铁1号线，2009年6月动工，东西向主干线，西连高桥镇，东连北仑中心区，全长44.18公里，共设车站20座。目前，地铁已经实现“三通”——“电通”、“洞通”、“轨通”，首批列车计划8月份入甬，预计2014年6月通车，宁波“大地铁时代”即将来临！

宁波市轨道交通网络规划以主城区为核心，以跨三江(姚江、甬江、奉化江)、连三片(三江片、镇海片、北仑片)、沿三轴(商业轴、水轴、公建轴)为指导思想构成骨架，由6条线组成放射式线网，辐射范围覆盖全宁波。

一、宁波进入地铁时代对经济生活文化的影响

1、宁波轨道交通将带来“地铁经济”效应

2009年6月26日，宁波轨道交通1号线正式开工建设，标志着宁波即将驶入轨道时代，2014年5月14日，宁波轨道交通1号线一期工程万人试乘活动有序开展，轨道交通即将正式运营的今天，由此将引发市区交通压力的减轻、城市框架的拉大的同时也给宁波商贸的跨越式发展带来新的“引擎”。轨道交通带来的“地铁经济”使宁波的商业形态朝立体式发展，带来的人流物流资金流将使中山路成为宁波商业分布的主轴线，带来的便捷快速将使宁波的中心商圈得以串联，同时带动餐饮、住宿、旅游、零售、文化等相关服务业的全面繁荣发展。

2、宁波轨道交通将带给宁波人民生活上的变化

2014年6月，宁波轨道交通1号线计划竣工投入通车试运营时间。宁波轨道交通时代近在眼前。不论出行选择、车行速度，还是距离概念，乃至整个城市的格局都将发生翻天覆地的变化。

在宁波即将进入“轻轨时代”之际，不少购房者开始出现了“买房跟着地铁走”的共识，“当地铁时代来临，我们就不用堵在上下班的路上，有更多的时间来享受生活。”

2014年5月17日，宁波轨道交通试乘活动地铁票全部发放完毕。宁波的第一条地铁已经拉开序幕。

3、宁波轨道交通将带动“地铁文化”效应

商业繁荣的同时，地铁文化也将如火如荼。它是一个城市文化的浓缩和提炼，也是一个城市的文明长卷。一如伦敦地铁的乐队演出、纽约地铁的涂鸦、巴黎地铁周边遍布的户外咖啡馆，宁波地铁将给城市另一个文化的空间。2014年5月15日，宁波地铁文化墙揭开了神秘的面纱。一期工程有6个站设置了文化墙，选取的都是具有“宁波味”的文化元素，“蝶翼双飞”的梁祝站、“书卷错落相叠”的西门口站、“凭鼓倚月”的鼓楼站、“左右两侧一览三江口古今变迁”的东门

口（天一广场）站、“江厦商圈古今交相辉映”的江厦桥东站、“陶瓷拼接再现璀璨新城”的福庆北路站。一座城，一本书，一个故事。宁波，凝聚了千百年文化的城市，是历史的剪影；是文明的传递。

二、宁波进入地铁时代后适应变化的策略

轨道交通的建设，给宁波的未来带来了很多遐想，但是我们不能仅仅停留在对城市交通基础设施的建设上，要以发展轨道交通为契机，推动宁波的城建、旅游、文化、物流、地产等相关产业链的大发展特别是促进宁波商贸的大繁荣，从而提升宁波城市的整体竞争力。希望即将开通的宁波轨道交通1号线让我们看到的是一个经济发达、交通便利、商贸繁荣的崭新的宁波城市。

1、要发展具有宁波特色的“地铁经济”。

地铁的开通，首先惠及的是地铁沿线的商业，巨大的人流带来了无限的商机，地铁沿线特别是地铁出站口附近是商家分享“地铁经济”大蛋糕的主要去处，而沿着地铁线发展立体化商业设施，更能发挥地铁快速、准时、体量大创造出来的巨大经济效益。

2、串联宁波的商业广场和大型商圈。

近几年，宁波陆陆续续建成和再建天

一、万达、世纪东方、中兴泰富、凯德、联盛、BEST等大型商业广场，但这些广场存在着地点分散、功能重复、缺乏特色等弊端，而宁波最具商业底蕴的城隍庙鼓楼等老字号商圈由于管理不善，存在着脏、乱、差的特点，层次很低，渐渐的被人们所遗忘，亟需重新整合这些颇具

历史价值的商业资源，进行保护性开发，以期重现当年的繁华景象。而宁波轨道交通的建设，为这些广场和商圈的融合、优化提供了新的机遇。

3、打造“吃住行游娱购”各要素协调发展新型宁波商贸业。成熟商圈的形成离不开各种商业形态的支撑，轨道交通的建设，解决了行的问题，也给其他五个配套服务的发展提供了机遇。一是要筑巢更要引凤，促使宁波的百货商店能够百花齐放。改变宁波百货商店近乎被银泰垄断的局面，提高宁波商贸的核心竞争力。二是大力挖掘宁波现有的饮食文化。基本上每个大城市都有各具特色的小吃城或者小吃一条街，宁波的鼓楼和城隍庙的小吃日趋衰败，环境差、规模小、特色少已经成为人人皆知的诟病，如何重新激活这两个地方的活力，展现具有宁波特色的饮食文化，值得我们深思。三是以“地铁经济”为基础发展楼宇经济、房产经济。四是探讨“以游兴商，商游互动”的发展模式。轨道1号线的开通，将宁波的梁祝文化公园、天一阁、月湖、三江口、东部新城、北仑港等旅游景点串联成线，将这些景点做大做强。五是挖掘文化内涵，提炼文化品牌。宁波轨道交通1号线沿线具有高桥的梁祝文化、环月湖的古玩文化、外滩的酒吧文化、北仑的港口文化等，这些都蕴藏着巨大的文化商机，需要我们去进一步挖掘和延续。

中国农业银行XX分行______行：

兹有____同志，身份证号_______________________________________________，居住于_______________________________________________________________，自___年____月____日至今在我单位工作，任________职务。该同志的劳动用工形式属于_________，月收入(税后实发)为人民币(大写)______________元，特此证明。

以上内容真实无误，我单位对此承担相应的法律责任。

单位公章

____年____月____日

备注：

1、单位全称

2、法定地址

3、单位人事(劳资)部门负责人姓名

4、联系电话

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第二篇：宁波会展业发展分析

宁波会展业发展分析

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摘要:随着经济全球化、区域一体化的不断推进，会展业已成为衡量一个城市国际化程度和经济社会发展水平的重要标志之一，是一个城市活力和发展潜力的体现。我市会展业起步迟，发展快，成效明显，但也存在着不少薄弱环节。为了促进我市会展业更快更好地发展，为全市经济社会发展作出更大的贡献，根据《宁波市服务业发展规划纲要》的总体要求，特制定本规划。本规划期限：2006～2010年,重要目标展望到2020年。本规划是今后一段时期我市会展业发展的指导性文件。

关键词: 会展现状发展优势薄弱环节

一、宁波会展业发展现状

（一）宁波会展业发展历程

1997年以来，我市会展业经过了十年的发展历程，经历了三个发展阶段。

1、工作起步阶段（1997年10月～2002年10月）。1997年10月，我市举办了首届宁波国际服装节，迈出了宁波会展业发展的序幕。1999年，我市又举办了首届浙江投资贸易洽谈会，为我市会展业规模和水平的提升起到了推进作用。1999年10月，市政府正式批准立项建设宁波国际会展中心，表明我市已重视会展硬件建设；2002年10月，我市新上海物业公司与上海国际展览有限公司、上海国际展览中心有限公司合作，成立了宁波国际会展中心管理公司，标志着我市会展业区域合作开始起步。

2、快速发展阶段（2002年11月～2004年）。2002年11月，我市成立了市会展工作领导小组及办公室，加强了对全市会展工作的领导和行政服务。之后，各县（市）、区和市级有关部门也建立了相应的工作机制，从而形成了全市会展工作的组织体系。2003年1月8日，市政府出台了《关于加快宁波市会展业发展的若干意见》，将会展业列为全市支柱产业之一，并提出将宁波建成长江三角洲南翼会展之都的奋斗目标，基本理清了会展业发展思路。2003年2月28日，宁波市会展行业协会成立，标志着我市会展业管理水平的提升。同年，宁波国际会展中心启用，我市会展设施条件达到全国先进水平。这一时期，我市会展活动不断增加。相继引进或举办了中国机械工业展览会、中国国际日用消费品博览会、中国家居博览会、中国制药机械博览会等大型展会；举办了中国开渔节、宁波徐

霞客开游节和中国梁祝婚俗文化节等节庆活动；承办了APEC中小企业服务联盟会议、甬港经济合作论坛等重要会议（论坛）。这些重要会展活动的举办，使我市进入了全国新兴会展名城行列。

3、发展与提高并重阶段（2005年～）。2005年以来，我市进一步加强了会展管理工作。市政府制订了《宁波市展览业管理暂行办法》，以规范全市展览工作；市会展行业协会出台了《宁波市会展评估细则》，明确了会展活动评估的基本标准；市有关部门拟订了《宁波市大型会展活动城区公益广告管理暂行办法》，并已着手研究会展业其他管理办法。与此同时，我市引进或创办了中国（宁波）文具和礼品国际博览会、中国食品博览会、中国电子产品和家用电器国际博览会、中国旅游投资洽谈会等大中型展会，并对部分主题相近的展会进行了整合，促使现有展会向规模型、实效性方向发展。2005年，我市被评为全国优秀会展城市。

（二）宁波会展业发展现实基础

近10年来，我市会展业按照“政府强力推动、市场灵活运作”的发展思路，从无到有、从慢到快、从弱到强，从单一到多元、从不规范到相对规范，不断演进，已形成发展快、辐射广、带动力强的新兴产业，为全市经济社会发展作出了积极贡献。

1、会展活动不断增加，会展名城地位基本确立。10年来，我市会展业快速发展。国家级、国际性大型会展活动纷纷登场。2005年，全市共举办各类会展活动80个。其中，冠名“国际”的展会10个，冠名“中国”的展会活动7个。国际标准摊位1000个以上的展会9个，2000个以上的展会6个。展出面积1万平方米以上的展会12个，其中，2万平方米以上7个，4万平方米以上6个。全市展览面积达453650平方米。目前，宁波已成为国内同类城市中大中型会展活动较多的城市，会展业发展竞争力不断增强，对外影响不断扩大，基本确立了会展名城地位。

2、展馆建设步伐加快，会展条件不断改善。目前，我市已拥有宁波国际会展中心、亚细亚展览馆、宁波新闻文化展览中心、余姚会展中心等大中型展馆，展览总面积已超过6万平方米。其中，宁波国际会展中心占地1460亩，一期工程投资7亿元，建筑面积9万平方米，展览面积5万平方米，配套设施达到国内一流水准。在建的展馆还有宁波国际会展中心扩建工程和慈溪会展中心等，待建的有宁海模具馆等。另外，全市已有星级宾馆和酒店130家，客房12700间（套），床位23000余张。其中五星级酒店3家，四星级8家，三星级30家，一、二星级89家，基本满足了会展活动的需要。

3、管理机制比较健全，会展增促工作不断加强。我市已初步完成会展管理体系建设工作，形成了纵横配套的会展管理机制，较好地发挥了政府、行会和企业的管理职能，成为国内最早构建会展管理体系的城市之一。为加快会展业发展，我市相继出台了一系列会展增促措施。如把会展业列为全市重点扶持发展的产业、对重大会展活动给予财政补贴、开展会展业目标考核工作、开设会展服务网站、加大重点会展活动宣传推介力度、组织“十佳”展会和“十佳”最受会展客商欢迎酒店评选活动等。这些举措都对我市会展业发展起到了促进作用。近年来，我市加强了会展业管理工作，出台了《宁波市展览业管理暂行办法》，制订了《宁波市会展行业协会公约》等。

4、会展队伍不断壮大，专业人才逐步成长。目前，我市在册展览公司33家，从业人员1000余人。经过10年的发展，我市基本形成了一支专业会展人才队伍。与此同时，与我市会展企业配套的广告、礼仪、策划、布展、演出等企业也不断增加，基本形成了全市会展业配套服务体系。

二、宁波发展会展经济优势凸现

随着宁波城市经济的快速发展和企业国际化进程的加快，宁波的会展经济也以产业支撑、贸易推进、城市扶持为依托而得以崛起。总体来说，宁波的会展经济发展有着自身独具的五大优势：

港口优势。宁波的港口资源非常丰富，去年宁波港货物吞吐量达到3.1亿吨，居世界第4、大陆第2位；集装箱吞吐量706万标箱，居世界第13、大陆第4位。在现代会展经济发展中，港口的优势作用已经越来越明显，所以宁波会以港口建设作为优先发展的重点，大力发展以港口为平台、进出口贸易为核心的现代服务业，为会展产业的发展助力。

产业优势。宁波有着厚实的产业基础，它拥有五大临港工业：化工、钢铁、能源、造纸以及修造船工业；此外，宁波还拥有自己的传统优势产业，如纺织服装业、装备制造业、电子信息业、精细化工与生物医药业、文具业等等。雄厚的产业基础为宁波会展业的发展提供了一个颇具优势的撑高平台。宁波是品牌之

都、文具之都、服装名城，结合本地特色经济打造一批具有相当品位和质量的品牌展览会，实现宁波会展业的新跨越。

开放优势。宁波会展经济的发展又受益于城市经济的蓬勃发展。如果开放是船，那么会展业搭乘着这艘快船可以乘风破浪，反过来说会展又是桨，它推动着宁波朝着更加开放繁荣的埠口前行。宁波会展业的未来，必须走国际化之路，融入浩浩荡荡的国际开放潮流。

市场优势。宁波作为典型的外向型港口城市，民营经济的发展蔚为壮观，是其经济的一大特点。长三角是世界制造业中心之一，身居其中的宁波首当其冲，这就能促使其吸引更多的国内外客商，形成强有力的买方市场。买方卖方市场的形成，是构建会展市场的最佳途径。

服务优势。会展业的发展是一个系统工程，它需要举各方之力而为之，需要协调各部门之间的关系，需要与服务企业之间形成良性的联动，需要城市加强会展公共服务工作，包括健全公共政策、加强会展联动、开展评优奖励、完善协调机制、扩大公共宣传、提供保障服务、为会展主体创造平等竞争的良好环境等，用优质服务来培育品牌展会，来吸引大型展会落户，来吸引更多的客商纷至沓来。五方面的优势充分发挥了，宁波的会展业必将会前景灿烂，前程似锦。

三、我市会展业发展中存在的薄弱环节

我市在发展会展产业方面已做了大量工作，取得了一定的成绩，但也存在着不少薄弱环节。

办展企业数量较少，实力较弱。目前，我市多数大型会展活动由政府举办，办展企业数量和实力明显不如同类副省级城市。现有办展企业多为中小企业，难以独立承办大型会展活动。据初步统计，全市30余家展览公司，平均注册资本不足20万元。

公共扶持政策尚未建立。目前，市财政对会展业的扶持资金，仅局限在由政府牵头举办的大型会展活动，大多数由市场运作的会展活动没有享受政府的优惠政策，从而影响了会展业竞争的公平性，不利于全市会展市场的培育。

会展业管理比较薄弱。与国内许多城市相比，我市会展业管理力量明显不足。我市会展办与市大型活动办合署办公，没有内设机构，正式编制只有5人，且承担了繁重的展会、节庆承办任务，难以把较多的精力用于会展公共服务的基

础性工作。行业协会尚没有确立行业权威，难以充分行使行业管理职能。多头办展、重复办展现象仍较突出，不审批、不备案时有发生。

会议产业发展不快。除APEC中小企业服务联盟论坛、甬港经济合作论坛等少数几个国际性会议（论坛）以外，其它活动规模较小，数量不多，影响有限，难以对我市会展业发展起有力推动作用。

部分会展活动实效不够明显。部分会展活动举办单位把大量精力花在领导邀请、开幕式组织、宾客迎送等方面，没有花大力气推动招展、招商等工作，影响了会展活动的实效。

硬件设施不配套。展馆配套设施严重滞后，附近20～30分钟步行圈内，相应的辅助设施没有到位，以致办展期间出现交通难、吃饭难、住宿难、汇兑难等问题。

会展人才短缺。专业人才短缺已成为宁波会展业发展的“瓶颈”之一。在我市现有展览公司中，能独立办展的不到5家，多数企业管理水平低。办展人员缺乏专业知识，真正掌握外语、精通展览设计、熟悉组织策划、了解国际惯例、富有实际操作经验的专业人员十分缺乏。

参考文献：

[1] 毛光烈，充分发挥会展业对扩需求、调结构、保增长的作用——在全市会展工作会议上的讲话，2009年4月27日；

[2] 宁波市政府，《关于进一步推动宁波会展业发展的若干意见》（甬政发

[2007]41号），2007年6月1日；

[3] 张松才，坚持以科学发展观为统领，走宁波会展业的创新之路，宁波通讯，2009年8期

[4] 丁萍萍，浙江发展会展业的比较优势与对策分析，宏观经济研究，2008年9期

[5] 余晨杰，发展特色产业是解决我国会展弊端的新思路——以浙江制造业为例，特区经济，2008年6期。

第三篇：智能分析助力安防进入大数据时代

智能分析助力安防进入大数据时代

随着智慧城市和智能交通的快速发展,金融、交通、政府等传统领域的安防应用更加深入，新生领域如教育、卫生、体育、能源飞速发展，社区、居民相关应用也在不断升温,移动互联设备随之快速激增，产生了海量的非结构化视音频数据，带动了大数据的存储、管理、分析等应用。

驱动大数据发展的重要因素主要来自两个方面：一是消费领域，如网购及社交媒体应用产生的大量数据；另一方面来自城市基础设施建设，安防便是其中之一。建设平安城市的过程伴随大量数据的产生，尤其是以视频监控为主要特征的数字安全监控（Digital Security Surveillance，DSS）。我们所居住的城市中有无数的高清摄像头，涉及治安监控、指挥通信、侦查破案、规范执法、社会服务等，视频接入规模从几千到几十万，随着安防监控对高清、智能、联网的要求越来越高，每天产生的数据规模正以惊人的速度不断增长。

一、安防公共领域对大数据的运用

大数据时代来临，行业变革才刚刚开始，未来前景广阔。就目前发展来看，国内安防行业对大数据的应用领域还较有限，主要集中在公共领域。目前我国在安防公共领域对大数据的运用主要集中在智能交通、司法系统等方面。

（一）智能交通：交通运输部今年7月份下发通知，将对公共交通信息化应用系统建设、相关支撑系统建设、数据资源与交换系统建设提供资金支持。在政策利好支撑下，可以从以下三方面掘金智能交通领域：

1.从事城市交通系统建设、高速公路信息化建设等领域； 2.智能交通发展必需的视频监控设备供应商；

3.提供导航地图、地理信息系统软件建设的内容提供商。

（二）司法系统：公安市场大规模的信息化和装备投资产生了海量的非结构化数据，公安的实战应用是大数据的重要应用领域。该领域大数据类公司业务包括电子数据取证、电子数据鉴定、网络舆情分析、数字维权、公证云、搜索云以及取证云服务等。

二、安防大数据技术分析

在安防行业，涉及的数据信息类型很多，以数据的结构类型来看，包括各类非结构化、结构化及半结构化信息。其中，非结构化数据主要包括视频录像和图片记录，如监控视频录像、报警录像、摘要录像、车辆卡口图片、人脸抓拍图片、报警抓拍图片等；结构化数据则包括报警记录，系统日志记录，运维数据记录，摘要分析结构化描述记录以及各种相关的信息数据库，如人口信息、地理数据信息、车驾管信息等；半结构化数据则如人脸建模数据，指纹记录等。

对IT大数据来说，其特征通常用4V（Velocity、Variety、Volume、Veracity）来概括，但对于安防大数据来说，它有自己独特的特点。首先，安防大数据以非结构化的视频监控数据为主，因而它更侧重于对非结构化数据的信息分析、提取挖掘以及处理能力；其次，就数据容量而言，以视频录像为主的安防大数据对传输、存储和计算过程中需要的带宽以及存储空间要求都更高；再次，以数据量基础做比较，安防大数据中的信息价值密度更低，从海量的图像信息中快速和准确地检测或者挖掘出有用信息的难度更大；最后，视频监控数据7×24小时都在持续不断地更新积累，其时效性更高。

安防大数据的处理和分析工具主要有两类：一类是对视频图像等非结构化信息的处理和分析工具，包括视频智能分析工具、视频摘要工具、图像清晰化工具、视频清晰化工具、视频转码工具、视频编辑工具等等；另一类则是对结构化、半结构化信息的大数据分析处理工具，此类处理和分析工具安防界吸取了IT界在处理大数据方面的架构和经验，比较流行的如Hadoop，Spark大数据处理的框架，以及Mahout、R数据挖掘工具，以对结构化和半结构化的数据可以实现快速和准确的数据分析和挖掘。

（一）智能分析

大数据在安防行业的应用使得安防更加智能化，大数据的技术一般分为数据采集、存储、挖掘和分析技术。其中，智能分析居于核心地位。

智能分析是安防大数据区别于IT大数据的根本点，只有利用智能分析技术将安防大数据的非结构化数据转换为结构化数据，才能将IT大数据成熟的技术体系应用到安防大数据中，充分发挥安防大数据的作用。对于视频图像等非结构化数据的分析和处理，目前可能更多地是把它归属到智能分析的范畴，这些技术很多已在初期应用中不断改进和完善，很多更新的智能分析技术仍处在研发过程中，对这类数据的分析和处理也将成为安防大数据的核心价值点。日益丰富的智能算法将大大提高视频监控摄像机的使用范围和价值，处于应用初级阶段的智能视频监控，也将随着智能算法的日益丰富而快速发展。而数字处理芯片、编解码能力以及压缩算法，是影响图像处理技术的重要因素。安防智能化的核心还体现在VA(视频分析或图像分析)，而VA需要底层算法的支持并运用单元执行，这可提高视频分析的效率。

（二）云存储与云计算

随着数字安防技术的普及，监控技术逐渐往高清化、网络化发展，随之而来的是海量的数据存储问题，海量数据必须拥有能够进行可靠、可保证效率且拥有快速的读写以及响应能力的存储。存储设备从监控系统的边缘化位置逐渐走向了中心，在监控系统的比重也随着集中化的提升而得以大幅提高，传统的存储方式已经不能适应网络存储的需求，云存储作为一种新型的存储服务应运而生。

所谓云存储，是指通过集群应用、网格技术及分布式文件系统功能，将网络中大量不同类型的存储设备通过应用软件集合起来协同工作，共同对外提供数据存储和业务访问的一种系统，即以数据存储和管理为核心的云计算系统。

云计算、云存储和大数据将对视频监控行业带来存储架构、虚拟化、安全和高效处理四个方面的变化。

首先，大数据的特征对存储容量的总体拥有量需求激增，海量存储模式也从传统的集中存储式架构发展到分布式存储架构，这种分布式架构，在多副本、网络 RAID技术、快照技术驱动下，实现海量存储的高可靠、大并发能力，推进了存储从设备供应模式到服务模式的升级和转变。

其次，虚拟化技术在存储服务能力建设上将继续不断发展，升级模式从SCALE-UP向SCALE-OUT模式发展，为无处不在的存储资源的调度与管理、存储资源的在线扩容升级、数据持续保护、存储服务不间断等实现有力的支撑。虚拟化，一方面大大简化应用环节，节省客户建设成本，同时提供更强的存储和共享功能；另一方面解决了存储空间的浪费，可以自动重新分配数据，提高了存储空间的利用率，同时具备负载均衡、故障冗余功能。

再次，安全方面实时计算和存储，对存储设备性能、存储网络性能、存储资源配置简化性要求越来越高。在复杂的存储服务中，基于虚拟化所构建的混合存储系统，系统的自动分层存储能力尤为重要。伴随闪存的成本不断降低的市场，市场上也有基于全闪存阵列产品的出现，基于虚拟化下的存储资源自动化分层，实现数据分层存储，并迁移的策略，对大数据实时性、安全性更加不可或缺。

最后，面对结构化数据、非结构化数据、半结构化等元数据的处理机制，云存储管理可以实现自动化和智能化，所有的存储资源被整合到一起，客户看到的是单一存储空间，提高了存储效率；云存储能够实现规模效应和弹性扩展，降低运营成本，避免资源浪费。受限于安防视频监控自身业务的特点，监控云存储和现有互联网云计算模型会有区别，如安防用户倾向于视频信息存储在本地、政府视频监控应用比较敏感、视频信息的隐私问题、视频监控对网络带宽消耗较大等问题。海量数据存储的检索、目录服务、去重化都将在以大数据牵动的存储应用中，给存储产业带来新的发展机遇。

当前，安防监控的发展如火如荼，与此同时，云存储技术在安防监控的应用也日渐普遍，作为未来安防存储发展的一种趋势，目前，云存储厂商正在将各类搜索、应用技术和云存储相结合，以便向用户提供一系列的数据服务，但是，云存储的发展状况仍受限于以下几个因素：

1.网络带宽的限制：真正的云存储系统将会是一个多区域分布、遍布全国、甚至于遍布全球的庞大公用系统，使用者需要通过adsl、ddn等宽带接入设备来连接云存储。只有宽带网络得到充足的发展，使用者才有可能获得足够大的数据传输带宽，实现大量容量数据的传输，真正享受到云存储服务，否则只能是空谈。

2.数据安全性：从云计算诞生，安全性一直是企业实施云计算首要考虑的问题之一，同样，在云存储方面，安全仍是首项考虑的问题。云存储系统的安全威胁主要表现如下：

云存储提供可伸缩的数据服务，无法清晰定义安全边界及保护设备，给云存储的安全保护措施增加了难度；

云存储通过IP网络传输数据，因此传统网络上的安全威胁也存在于云存储系统上，如数据破坏、数据窃取、数据篡改、拒绝服务等，影响了数据的安全存储；

数据存储的安全性包括静态存储安全和动态存储安全，静态存储安全是确保云存储系统上最终存储数据的存放安全，动态存储安全是确保在数据传输时的完整性和保密性；

云存储需要保证数据的容错J性、可恢复性和完整性，在灾难发生时如何避免数据服务中断及数据丢失等问题；

云存储系统作为一个公共数据中心，具有多客户连接、高交互性、数据安全保障要求高等特点，对入侵、攻击、病毒和恶意软件十分敏感，有必要对云存储中的数据流进行实时主动地检测和防御。

3.应用存储的发展：云存储不仅仅是存储，更多的是应用。应用存储是一种在存储设备中集成了应用软件功能的存储设备，它不仅具有数据存储功能，还具有应用软件功能，可以看作是服务器和存储设备的集合体。应用存储技术的发展可以大量减少云存储中服务器的数量，从而降低系统建设成本，减少系统中由服务器造成单点故障和性能瓶颈，减少数据传输环节，提供系统性能和效率，保证整个系统的高效稳定运行。

三、大数据应用于安防中存在的不足

在信息化浪潮的冲击下，人们当前已经步入互联网与云计算的时代，整个安防行业也从产品销售、平台建设逐渐转向系统运营和数据分析，安防行业IT化已经是不可避免的趋势。

在视频监控领域，伴随着高清监控时代的大潮，产生了越来越多的海量视频数据。但是，大量的视频数据仍然是独立的、零散的。视频录像数据散布在各个行业、单位独立的系统中，没有发挥达到联网、共享，业界也没有形成对数据挖掘、利用的通用方法，核心技术仍然在研究中，尚没有实现重大突破。

目前大量的视频监控数据运用于安防领域，但主要以人工搜索为主，政府之间跨警种、跨部门、跨区域的联网共享应用仍然较少，更不用说为老百姓、为社会所用的应用还没有启动。如能开放这些视频资源，为老百姓服务，而不仅仅用于治安、刑事案件，能通过信息公开、数据共享、数据挖掘推动新型的数据服务业的大发展，将是社会的福音。

安防行业从单一产品到系统集成，从模拟监控到网络监控，从封闭系统到大数据、云平台，已经不是简单的视频传输，而是涉及数据采集、通信、处理、反馈的IT 化系统解决方案。在产品层面，监控系统平台的储存、传输与服务器技术更依赖于IT技术。未来基于大数据处理提供智能分析也需要IT技术的支撑。

而安防企业需要做的，便是积极加强内功，提高研发能力，加强技术储备，应对更大数据量带来的冲击。后期安防厂家会进行分化，部分传统安防厂家更加专注于某固定安防领域继续深耕，专注于产品和技术，一部分安防厂家会向大安防集成平台转变，专注于业务整合和数据分析处理。

第四篇：地铁的发展对公交影响的调查与分析

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地铁的发展对公交影响的调查与分析

摘 要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。

关键词：地铁运营 公交 预测模型

城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。

南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。

上篇 介绍篇

一、南京地铁建设的发展情况介绍

(一)南京人21年的地铁梦

2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。

南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。

1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。

(二)地铁一号线、二号线概况

南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。

一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达 1

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到23万-39万人次。预计2017年将超过50万人次，2018年后将达到80万人次。

南京市地铁一号线、二号线示意图

(三)南京地铁建设的特点

南京是继北京、上海、广州、深圳之后全国第六个拥有地铁的城市，在建设中取得了多项全国之最：

一是综合造价每公里3.92亿元，为国内地铁建设中综合造价最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全国票价最低，让市民得到实惠；三是车站艺术品数量为全国单线最多，艺术品设计富含南京文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏；四是运营用工人数全国最少，每公里用工不超过46人，全红不超过1000人，几乎是标准额定的一半，降低了运营成本；五是地铁资源开发独树一帜，运营首年资源收入达7000多万元，不提取折旧的情况下，可实现收支基本平衡；六是在模拟试运营首日，就实现了地铁、公交、出租车“一卡通”，在全国是第一家；

(四)南京地铁展望

2005年1月，南京地铁公司对今后南京轨道交通的发展进行了专题研究。制定了以后的总体目标，即建设、运营、资源开发“三位一体”的战略思想。根据政府和有关部门的规划，2010年前，南京要完成地铁一号线的南延和二号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世纪前二十年达到轨道交通200公里；到2050年，南京将拥有13条城市轨道交通，其中9条地铁，4条轻轨，总里程将达到433公里（见下页示意图）。

二、地铁运营的概念和特征

(一)地铁运营的概念

地铁运营的产品是服务产品，从营销的角度来定义，其概念是多层次的：

1、乘客乘坐地铁是为了到达目的地，这是地铁的实际效用和益处。

2、形式产品。要满足乘客的不同要求，除了满足他们到达目的地的这功能外，乘客在乘坐地铁过程可以获得快捷、舒适、安全、满足他们的美化、炫耀等心理欲望。

3、附加产品。要满足乘客期望更多的需求，他们在乘坐地铁入站前和出站后的服务、包括提供各线各站位置、行车时间、入闸时间、入闸的引导、购票的方便、出站的指南、地 2

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面转车的引导及沿线尽可能提供的就业。教育、运动、休闲、娱乐、保健、购物、餐饮、观赏等各类社会资源，提供一种新型生活方式。

以上三个层次，缺了其中一个层次，就会成为不合格的服务产品，也就不能受到乘客欢迎。

2050年南京市地铁线路示意图

(二)地铁运营的特性

1.无形性。地铁运营是无形的、乘客在乘坐之前，不可能对它的质量和价值作出准确的评价和判断，只可能通过地铁公司对外的宣传和其它乘客对地铁的普遍评价为依据做出初步判断，所以，乘客对地铁服务质量水平的衡量带有主观性和非量化的色彩。

2.无法贮存性"地铁公司所提供的服务是“客位的位移”。实现价值的机会只在限定的某一时段内，如果在这一时段内没能出售，则其价值便一去不复返，显然，地铁运输是无法贮存的，具有无法“后”实现的特征。

3.产品的生产与消费是同时的。地铁运输产品是边生产边消费的，生产和消费两者之间的平衡就直接决定了产品的价值实现。

三、南京市公交情况介绍

南京目前共有5家公交企业，分别是南京公交总公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新宁浦巴士有限责任公司。

据了解，南京目前已经开通了224条公交线，包括113条市区线路，5条旅游线路，17条支线，19条夜间线路，61条郊区线路，另外江宁区还有9条区内线路。目前，南京公交车辆共有4872辆。

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中篇 分析篇

一、南京市地铁一号线运营以来，对公交影响的情况调查与分析

(一)地铁线路与公交线路“紧密衔接”

南京市地铁一号线十三个地铁站的公交线路分布如下：

迈皋桥：8路、30路、54路、802线、南洲线、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路区间、40路、74路、玉六线、玉葛线、64路、308线、819线

红山动物园：76路、8路、308线、54路、64路、30路、72路、77路、802线、809线、南洲线

南京火车站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路区间、69路、66路、玉六线、808路、809路、813路、南洲线、南龙线、南汤线、南上线、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金线

新模范马路：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路

玄武门：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路

鼓楼：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路

珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路

新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路

张府园：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九线、新善线

三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路

中华门：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、宁井线

安德门：26路、808路、96路、宁井线、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路

小行：26路、96路、宁井线、808路

对以上线路统计，与地铁一号线重合5站以上的公交线路共有28条，38、28、16、100等重叠率在70％以上的有9条线路。1路、33路更几乎是全线重合。有些交通规划专家提出将重叠率高于70％的公交线路取消，以便地铁吸引客源，但目前来看，并未有任何一条线路被取消。

许多情况下，公交车不可能一步到位，必须经过合理的换乘。根据国家建设部的要求，南京这类大城市换乘系数为1.5，而目前南京的换乘系数在1.3，高于国家要求。然而即使这样，老百姓在换乘上还是有很多麻烦，尤其是要走很多路。

(二)调查问卷地铁部分的数据分析

本次调查共发放问卷500份，共计收回有效问卷479份。访问时间2.5天，访问地点有4个：新街口、湖南路、鼓楼、南农卫岗校园。

1.出行：84.78％的市民将选择地铁

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“地铁未开通前您最常用的出行方式是什么？”对这个多选问题，回答最多的是“公交车”，共计370人次。其次是自行车（电动车、摩托车），182人次；其他依次是：步行129人次、出租车93人次、私家车31人次（如图1-1）。

地铁未开通前市民选择4003002001000步行公交车自行车地铁开通后市民选择***9331私家车出租车1291161000方便为原则地铁为主73不会改变

图1-1 图1-2

显然，在地铁正式开通之前，大多数南京还是以公交车作为最主要的出行工具。那么，“地铁一号线开通后，您会改变现在的出行方式吗？”对此，有290名受访者明确表示“会改变,以方便为原则”，约占60.5％；其次，有116名受访者表示“将以地铁为主，结合其他交通形式”。前两者相加，选择地铁出行的人数占受访人数的84.8％。同时，也有73名受访者表示，“不会改变现在的出行方式”，约占受访人数的15.2％（如图1-2）。可见，地铁给南京人又提供了一个重要的出行工具，它将大大改变南京人的日常出行方式。

2.交通：将近九成的市民寄望地铁改善交通

随着私家车的大量上路，南京主干道的交通压力越来越大。地铁一号线的开通是否会改善和缓解地面交通状况呢？对此，277名受访者认为“会部分缓解”，150名受访者认为“会大大缓解”，这二者占受访总人数的89.14％。此外，有26名受访者认为“不会缓解”，26名受访者表示“不清楚”（见图1-3）。

我们从报纸上获悉，南京地铁一号线开通的第一年，日均客流量将达23.3万人次，由此可见，地铁的分流作用将是巨大的。

地铁一号线会否缓解地面交通3002001000会部分缓解会大大缓解地铁对沿线地带影响20017427715032不会缓解***0商业房地产轴线扩散休闲服务业20不清楚

图1-3 图1-4

3.沿线：房地产和商铺最受益

当问起南京地铁一号线对沿线地带的影响时，选择最多的是“商业”，174名受访者认为地铁“为商铺带来了更大的客流量”，占到受访人数的36.3％；其次是“房地产”，162名受访者认为地铁“带动了沿线房价的升值”，这也正是很多“地铁楼盘”热销的原因。其次，66名受访者认为地铁对沿线的影响是“商业圈以地铁为轴线扩散”，77名受访者认为地铁对沿线的影响主要集中于“休闲服务业”（见图1-4）。

4.票价评价：81.6％的市民对票价“满意”

地铁再好，如果太贵了市民还是不会买账。南京地铁2元可坐8站；8站以上4个区间加1元，全程不超过4元钱。除了最南端的奥体中心站需要3元到达新街口站外，其余站点则都只需2元“起步价”就可到达新街口站。南京人对这样的票价是否满意呢？回答相对集 5

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中：391名受访者表示“满意，可以承受”，约占受访人数的81.6％，只有77名受访者认为“偏高”，约占15％。另外还有11名受访者认为“偏低”（见图1-5）。

对地铁票价的满意度4003002001000满意7711偏高偏低***0具有竞争力101没竞争力地铁票价与公交票价有无竞争力378

图1-5 图1-6

5.票价对比：地铁比公交票价更有竞争力

同时，有370名受访者认为，地铁票价与公交票价相比“具有竞争力”，占77.2％；有92名受访者认为“没有竞争力”（见图1-6）。

6.关于站点：73％认为“较合理但要改进”

地铁的站点分布与设置合理吗？对此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，约占16.1％；绝大多数受访者认为“比较合理，还有改进之处”，共276人，占57.6％；认为“不合理”的有33人，还有93人表示“不清楚”（见图1-7）。

地铁站点布置是否合理300200100077合理比较合理2769333不合理不清楚

图1-7

7.建议希望：“配套设施”和“便利店”最迫切

“您觉得南京地铁一号线还有哪些地方需要完善？”对这个多选题，认为“一些细节之处还需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套设施不够齐备”（210人次）、“地铁标志不明显”（158人次）、“进出站不方便，如闹市区出站口较小”（194人次）。在问到“地铁站点内应该提供哪些配套服务”时，选择便利店的最多，有369人次，选择“银行”（存取款ATM机）的次之，共325人次。其余的依次是：餐饮、报亭、小商品商铺、游艺设施、其他。

8.乘坐感受：地铁、公交无缝换乘有待完善

在479名受访者中，有446名已经试乘过。他们当中，认为地铁“非常舒适”的有346人次、认为“更快捷”的有388人次，认为“观光效果很好”的有105人次。其次，有270人认为，地铁与公交的无缝换乘仍有待完善（见图1-8）；对南京地铁外形和主色调（蓝色）是否漂亮，以及与南京这个城市的特质是否吻合，有236人肯定，有181人表示“没什么感觉”，还62人认为“不好看”（见图1-9）。

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乘坐过地铁人士感觉***0200对地铁外形与蓝色主色调感觉105舒适更快捷观光效果好1000好看没感觉不好看

图1-8 图1-9

(三)调查问卷公交部分的数据分析

1.早晚班车发车时间：市民满意度最高 对很多赶早班和经常加班的市民来说，公交车班车晚班车发车时间的安排带来的影响就很大了。我们在479名受调查者中发现，市民对早晚班车发车时间是所有调查内容满意程度最高的，满意比例超过40％，同时不满意比例是最低的，为16.6％（见图2-1）。

除了早晚班车时间以外，其他满意比例超过不满意比例的项目还包括：步行到车站的距离(见图2-2)，共有39.45％的市民认为比较满意和非常满意，不太满意和非常不满意的比例为22.45％。从住处到车站耗费的时间为11.6分钟。这算是可以接受的时间。虽然满意比例都没有超过50％。

市民对公交车早末班车发车时间评价13%3%4%37%非常满意比较满意一般不太满意43%很不满意35%25%市民对步行到公交车站距离的评价8%4%28%非常满意比较满意一般不太满意很不满意

图2-1 图2-2 2.票价：市民满意度约为1/4 面对广大市民的公交车服务是公共交通服务的主要成部分，虽然存在着市场竞争。但因为公交属于公用事业，所以票价不会定得太高。本次调查结果表明，有25.2％的市民对票价满意，不满意的有29.25％，不满意比超过满意比例，虽然两者相差不多（见图2-3）。这可能与城市不断引进使用清洁能源的空调公交车、淘汰非空调公交车所以及油价上涨引起的营运成本升高有关。

市民对公交车票价的评价7%22%1%24%非常满意比较满意一般不太满意46%很不满意市民对公交车可供选择车次的评价18%4%12%非常满意比较满意一般不太满意很不满意27%39%

图2-3 图2-4 除了票价以外，其他对公交服务满意和不满意差不多的项目还有：可选择的车次：(见图2-4)，满意的比例为32.6％，不满意的比例为35.3％；乘车的安全性(见图2-5)，满意的占了32.6％，不满意的占了34.0％。

虽然在这些项目上面满意的比例仍然少于不满意的比例，但是相差的比例不是很大，7

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表明公交车在路线的配置、行车安全以及车票定价方面相对可以让市民接受，但总体满意比例仍有待提高。

市民对公交车乘车安全性的评价13%21%5%27%非常满意比较满意一般不太满意34%很不满意市民对乘坐公交车候车时间的评价10%26%1%25%非常满意比较满意一般不太满意很不满意38%

图2-5 图2-6 3.慢：44.5％的市民不满意公交车行车速度

众所周知，时间就是金钱，工作节奏的加快令时间更加珍贵，所以如果候车时间越短，行驶速度越快，那么乘客在交通时间上所花费的时间就越少，这也是他们最愿意看到和接受的理想状况。

我们的调查数据表明，市民对公交车服务不满意比例超过满意比例较多的项目有：候车时间（见图2-6），满意的为26.0％，不满意的为36.3％，对候车时间的不满意比例超过满意比例，一方面表明公交车自身的运行频度有待加强，另外一方面则是交通堵塞仍然是一个老大难的问题；行车速度方面（见图2-7），满意的为21.2％，不满意的为44.5％，这与公交车乘坐主体和用途相一致。上班族都希望能够争取时间上班，自然对公交车行驶速度抱有很大的期望。

市民对公交车行驶时间和速度的评价14%3%18%非常满意比较满意一般30%35%不太满意很不满意38%市民对乘坐公交车拥挤状况的评价1%5%34%22%非常满意比较满意一般不太满意很不满意

图2-7 图2-8 4.拥挤：超过七成受访者不满意

公交车载客量远远超过出租小汽车、而价格却明显见优，自然是工薪族的首选。由于需要公交车服务的乘客人数众多，又集中在上下班时间，所以公交车内的拥挤状况不可避免。

本次调查的结果发现，在对公交车服务的评价中市民最不满意的是公交车的拥挤程度，超过七成表示不满意，满意的只有6.8％，不到一成（见图2-8）。

5.乘坐时间长：使用公交车所需时间超过40分钟

人们出入使用公交车所花的时间包括两个部分，一部分是走到公交车站所耗费的时间，另外一部分是在乘坐公交车上所花费的时间。

我们的调查数据计算发现，从受访者住处到最近的公交车站所耗费的时间平均为11.6分钟，从公交车站到目的地步行所耗费的时间是27.9分钟。总体而言，从受访者住处到最近公交车站所花费的时间还算比较的合理。市民使用公交车所途经的总站数为8.4站，所耗费的时间平均为41.9分钟。不管从乘车所经过的总站数还是从耗费的总时间来看，市民在使用公交车过程中所耗费的时间还是比较多的。

二、地铁运营成本与效益的简要分析

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(一)地铁运营成本构成要素

研究地铁运营成本，必须对其各项构成要素进行研究，以便找出关键因素。根据地铁公司工作人员的介绍并参考有关资料，地铁的运营成本一般包括以下几个部分：

1.工资及社会福利基金。此项费用取决于职工总人数和人均工资水平。对于地铁运输部门来说，此项支出属于刚性支出，控制潜力较小。

2.车辆维修费。按修程大小，车辆修理可分为架修、定修、月检和列检。由于是按运行时间规定修程，因此，该项费用的发生不十分均衡，主要是因为车辆投入使用时间不同，以及每批投人使用的车辆数不同。

3.牵引电费。这是可变成本费用，随运量的变化成比例地变化。

4.设备维修费。主要包括线路、三轨、通信设备、信号设备、卫技设备、电力设备、站厅建筑物、机电设备、房屋建筑物等方面维修费用。

5.生产消耗费。主要包括站务费、生产用煤、生产用水、生产用电、生产工具备品摊销、劳保费等。

6.企业管理费。属于固定成本费用，与运量变化关系不大。7.基本折旧和大修理费。这两项费用在总成本中所占比重最大，这反映了地铁运输部的特点。地铁运输固定资产庞大，决定了这两项费用在成本中的主要地位。

(二)地铁运营成本效益分析

地铁运输是一个特殊行业，它具有很强的社会公益性.从世界范围来看，能够盈利的地铁为数很少（一些资料称只有香港一家）。大多数地铁都是本着“为社会服务”的宗旨，把社会效益放在重要位置。南京市地铁也是如此。从经济角度考察地铁运营，目前来看它是一个不赚钱的行业。地铁票价的制定，一方面要考虑运营成本，一方面也要考虑让会承受力以及与城市其它交通运输方式比价关系。

以现行票价体系（2元可坐8站，8站以上4个区间加1元，全程不超过4元）来看，地铁运输是人不敷出、收不抵支，它需要国家给予财政补贴和政策支持。在地铁现实运量构成中，除购买普通车票的乘客外，还有持有各种免费乘车证的旅客，包括盲人证件、士兵证、残疾人证和其它证件。刷IC一卡通，也有9.5折的优惠。以上这些运量对地铁运输总收人都会产生一定影响。

从上面分析来看，地铁运输收人在补偿运营成本方面尚有缺口，在回收建设资金间题上目前暂时不存在可能。修建地铁是南京城市发展的客观要求，投入巨资修建地铁，主要是从社会发展角度考虑的，但我们认为，地铁的票价收入应能基本补偿其日常运营支出，维持运输生产的正常进行。以后在适当的情况下，应对地铁票价作适当调整，使其与运营成本相符，保证地铁保本运输，从而减少对政府的依赖程度。

(三)成本预测

进行成本预测，是企业成本管理必不可少的活动之一。对于企业来讲，仅仅进行事后的成本分析和研究是远远不够的，企业的现代化管理，要求企业必须对成本进行超前研究和测算，从而实现对成本的能动控制。

对地铁运营成本的预测研究是基对于其历史发展情况的了解和认识进行的.由于运量与成本关系十分密切，因而我们选择了运量作为相关因素，这样，必须对未来运量有所了解和掌握。

预测运量，一种简单而常用的方法是根据增长速度或发展速度进行测算，在预测近期运量时，这种方法往往十分准确有效(在外部环境不发生重大变化时)。计算模型为:

t Y计＝Y基×(1+β)

式中Y计为计划运量，Y基为基期运量；β为年平均增长率，t为基期至计划期的年数。

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1.高低点法

高低点法是指选用一定时期历史资料中最高运量和最低运量对应的总成本差(ΔY)与两者运量之差(ΔX)进行对比，求出有关系数，然后进行预测的方法。具体计算如下: 因为Y=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地铁运量和成本的资料，则有:B=ΔY/ΔX，再将B值代人高点(H)或低点(L)运量的总成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。从而可以建立如下地铁成本分析模型: Y=A+BX。

将当期运量值代入上述模型，就可以得到成本预测值Yn+1

2.回归直线法

根据其他城市数据推算及理论分析，成本与运量之间存着一定的线性关系，可以建立模型一元线性模型。如果有前几个时期的具体数据，则可回归得出模型：

Y=-A+BX。以此模型预测下一阶段成本。

从模型本身看，采用回归直线法，如果历史数据较少，所建模型对实际情况的描述准确性会有所减弱。我们认为以高低点法得到的预测结果会更接近未来一段时期运营成本的实际情况。

（说明：a尽管我们出具了学院给的证明，并给予保密的承诺，但南京市地铁公司与部分公交公司仍考虑商业机密问题从而不愿透露相关的数据资料，故而此处我们仅是尝试给出了理论分析的方法而没有得出具体的回归方程；b地铁运营的时间还很短，数据量不够支持）

(四)影响地铁运营收入的因素

地铁运营营销主要受以下因素影响: 1.线路规模。运营的经济效益受客运量和人口密度直接影响，要提高经济效益，必须使轨道交通形成规模，在地铁客运量中，换乘乘客占的比例最高，只有一定的线网规模才能充分发挥轨道交通的优势和降低运营成本。

2.市民的出行习惯。根据南京市人口分布的空间特征来看，南京市是呈多中心、组团与带状地区相结合，市民的出行习惯与城市地域规划功能区的分布有关，即受就业、居住、休闲、购物相互之间的距离关系影响。以居住为出发点，功能区的分布产生相应的就业、休闲、购物三类出行，由于生活水平提高，对公交系统在安全、快捷、方便、舒适等方面的需求也将随之提高，对出行工具的不同选择将直接对地铁客流量产生影响。

3.乘客的价格承受力。受南京经济发展水平和乘客消费意向所限，价格的制定受国家政策、南京市政府和投资方的调控影响，特别是受公共交通集团各部分利益分配比例关系所困，它一方面涉及地铁公司的客流，又直接关系到乘客的根本利益。如何制定一个比较合理而又让乘客接受的价格是地铁运营的重点。

4.与公共汽车的便利性。地铁是城市公共交通工具之一，在地铁线路修建之前，应需充分考虑车站站址的选择与公交车的衔接与接驳，加强线路沿线各站点的规划。

5.完善的客流服务设施。地铁的站厅与站台及其相关设施是完成以乘客为核心的产品交易的场所，主要以客流组织、客运组织为基本内容，由导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等链状结构组成，乘客乘坐地铁的欲望取决于对该服务链的整体价值考虑。

6.服务水平与服务意识。地铁员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、地铁公司的声誉和经济效益产生极大影响。

三、针对地铁一号线的运营，公交公司的应对策略

南京农业大学SRT计划（项目编号0510B03）结题论文

(一)对路线的调整

根据我们的调查，目前，公交公司没有对路线做大的调整，只是对部分公交站点做了一些改动。有关部门人员说，线路的大调不是没可能，但要到三大公交枢纽站建成以后才会进行。目前调整的站点分别是，玄武门站和珠江路站（由南向北站点）被建成港湾式车站；小行、迈皋桥（分别往晓庄和中央门的站点）、雨花西路这几个站点的位置做了改动；三元巷站被恢复；新增珠江路（由南向北方向）站点两个，分别在市供电局旁边和金陵中学门前。

(二)建立公交枢纽站和大型停车场

地铁一号线沿线最初就规划建立三个大型公交枢纽站。分别是小行，迈皋桥和安德门。这三个大型公交枢纽建成以后，将收集多方面的客流，迈皋桥枢纽站将把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集过来；安德门枢纽站将收集的是河西、江宁、城南等地区的客流；小行枢纽站主要收集板桥、过长江三桥的以及城西南的客流，还有从安徽等外地来的客流。到达这三个枢纽站后，可直接转乘地铁。

由于种种原因，迈皋桥公交枢纽总站的建设最终被取消。但市政部门同时增加了两个公交枢纽站和两个大型停车场的建设，分别是马群、中胜枢纽站和中山南路和杨庄停车场。

目前准备建设的还有盐仓桥公交枢纽站，因为它处于江南江北联系的要道，便于换乘江北的公交路线，但因拆迁费用上亿元而暂时无法开建。

(三)以低价和高质量服务应对

据媒体报道，各公交公司2005年内共新购置公交汽车550余辆，但几乎全为普通车，票价为两元的空调车仅有25辆。原因一方面是考虑空调车耗油量相对较大，普通车可以节约成本并更环保；但更主要的是，迎合市民普遍认可一元票价的态度,适应市民服从的需求。

同时公交总公司还做出不溜站，车容车貌整洁，不超速，不违章，尾气环保等七项承诺，用低价策略和高质量服务来吸引更多的客流。

此外，在油价一直高居不下，财政补贴并未明确的情况下，公交车的票价保持不变，一定程度上也是出于对客流量的一种考虑。

下篇 简短的结论

一、公交分流是必然

地铁一号线十月国庆长假前6天的客流量就超过了150万人次。以35路为例，以往黄金周满载率为90％，但05年则变成了40％。而10月份前二十天，地铁运送人数就达到381.1378万人次。虽然这很大程度上是地铁新开通、国庆假期和十运会召开的影响，但目前平均每天近二十万的客流量，确实说明地铁分了公交很大一杯羹。

随着地铁二号线的陆续建设和开通，更多的人流会被地铁所吸引过来。公交的分流是现实和必然的。当然，公交的绝对客流量并非一定会减少，界时更大的城区和节奏感更强的现实生活，会使得南京日均客流量同比增加。

根据我们上面对问卷的数据分析，同样可以看出，地铁选择的优先被最多的居民所选择。因而，地铁对公交的公流是必然的。这也是符合客观规律的。

二、从长远来看，地铁与公交将实现共存、双赢

从目前来看，公交线路并未有大的调整，只是部分线路运力减少。这说明地铁运营近一年来，并未对公交公司造成大的影响。我们问卷调查的数据也说明，人们在地铁与公交二者之间如何选择是以方便为原则的。而且我们查阅的资料同样显示，北京，上海，广州三地的 11

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公交从地铁开通到现在也没有为地铁让路。而且，三城市地铁的开通反而带动了周边公交客流，公交不仅没有缩减，而且增加了运力。

从另一方面讲，包括政府、市民，都赞成地铁与公交并存竞争，人们根据各自条件自由选择，这样有助于市场利益和社会效益的最大化。

根据我们的调查以及公交公司有关工作人员的介绍，南京每天的客流量是160万人次，地铁目前日均流量是23万人次。因为地铁快捷，相对新街口方向的客流，肯定对公交造成冲击，目前来看，地铁沿线的公交运力递减了约10％左右。通过减少班次和适当延长间隔时间等方式来操作。例如35路配车已由50辆减少到44辆。但是由于市民上班出行并不会集中在这个区域，也不会集中在南北线这个方向，市民也就不会每天都乘地铁。

另外，不少市民出行不过是两三站的短途，一般不会选择乘坐下地道又出来的地铁，在这个时候，公交和地铁是互补关系，从长远来年看，是双赢的结果。

地铁目前并未形成网络，就是十几年以后，到二十年代末，南京的地铁路线也仅是一十字形。公交的作用不仅不会削弱，相反，除了沿线小部分区域可以直接乘坐地铁外，四个板块中的人流更需要公交车才能到达邻近的地铁站点。

附：调查问卷 参考文献：暂略

第五篇：全面依法治国与云南省发展的时代契机分析

全面依法治国与云南省发展的时代契机分析

摘 要 党的十八大提出“四个全面”战略布局，这是我国发展进入新阶段所提出的新要求，即发展要更注重治理系统性、整体性、协同性，在这个大背景下，作为西南边疆地区的云南省有着诸如“一带一路”和“桥头堡”战略的发展契机，结合全面依法治国的推进能更快速地促进云南省的综合发展。

关键词 依法治国 云南省 “一带一路” “桥头堡” 发展契机

中图分类号：D920.0 文献标识码：A

1全面依法治国的词义解读

1.1依法治国

依法治国就是依照体现人民意志和社会发展规律的法律治理国家，而不是依照个人意志或是个人主张来治理国家；要求国家的政治、经济等社会各方面的活动均依照法律法规为准则，而不受任何个人意志的干预、阻碍或破坏。简而言之，依法治国就是依照法律来治理国家。它是治国之道，是党领导人民治理国家的基本方略，是发展社会主义市场经济的客观需要，也是坚持和发展中国特色社会主义的本质要求，是实现国家治理体系和治理能力现代化的必然要求。

1.2实现全面法治

建设中国特色社会主义法治体系，加快国家社会主义法治建设，是全面深化改革的重要内容，全面推进依法治国必将使中国特色社会主义制度更加完善，更加有效地推进国家治理体系和治理能力现代化。全面深化改革总目标和全面推进依法治国总目标，可以说是党的十八大作出的总体战略部署在程度上、范围上更加深刻和广阔，这是对我国现代民主社会的法治建设的有力推进，全面而深刻的法治建设势必会为实现全面建成小康社会提供制度动力和制度保障。

2全面依法治国与云南省发展新契机相遇

依法治国是我国社会主义建设的重要内容，云南省可借助国家全面推进法制建设的浪潮推进云南省地方法制建设，实现良好的法治又能为云南省的发展创造良好的政治经济环境，迎合云南省的发展契机，最终能促进云南省各方面的综合发展。

2.1全面依法治国为云南发展创造良好的政治环境

2.1.1规范权力运作

目前，全国范围内展开常态反腐，就践行了依法治国理念。依法反腐会进一步促进法治建设和法律制度的完善，逐渐形成“将权力关进制度笼子里”的有效机制和法治风气，让公权力在阳光下透明运行，从而做到维护民众权利和利益，真正实现民主文明和谐的现代社会。对于云南省而言，法治反腐工作同样也会扬社会正气，创建云南省政治文明，净化政治环境，能为云南实现“一带一路”和“桥头堡”发展战略保驾护航。

2.1.2完善规章制度

全面推进法治建设，要求将解决事务的方式和渠道规范化、制度化。云南省进行全面的法治建设，要求任何有关权力的社会事务都要有健全的规章制度来辅助；同时云南省拥有新的经济发展契机，诸如“一带一路战略”和“桥头堡战略”等，也需要健全的社会规章制度建设，因此发展需求也会促进云南省的规章制度完善。

2.1.3实现良好的社会治理，维护边疆地区政治稳定

全面依法治省能促进良好的社会秩序实现，所有的事务需要依法办事、按规则办事。法治建设能规范社会秩序，促进社会的民主政治发展，提高政府公信力，还可以让民众能自觉参与到社会治理当中。另外，云南省作为边疆地区，实现云南省良好的社会治理，对国家边疆地区的政治稳定发展大局有着重要意义。因此，通过法治建设来促进云南省的政治经济文化各方面发展，然后又能反推创建社会秩序稳定局面。

2.2全面依法治国为云南发展创造良好的经济环境

2.2.1维护商业秩序

法治社会的实现就意味着更加严格的反腐，通过完善法律法规来规范政商两界的秩序，不但在政治上可以创建清明廉洁的政治环境，还可以在经济上维护商业界的竞争秩序；另外，通过依法治国维护商界的公平竞争秩序又可以进一步为外商和边境地区创建和谐安定的投资环境，努力做好迎接发展新契机的准备，为云南省的未来发展打造良好的经济环境。

2.2.2吸引投资

良好的法治社会意味着社会的规章制度将会得到同步建设完善，这会让各项社会事务都有据可行、按规则行事，而直接的社会效益就是为社会创建良好的政治经济环境。云南省借助国家推行全面依法治国之风，努力加强云南省地区的法治和社会制度体系建设，势必会营造出有序文明的和谐社会，良好的社会环境无疑有利于吸引外资，这正好能配合实现国家提出的“一带一路”和“桥头堡”战略。

2.2.3有利于云南发展新战略的推进

目前，云南省作为西部大开发的重点扶持对象，加上地处西南边境，与东南亚诸国邻界，是“东南亚桥头堡”战略和“一带一路”战略实施的关键地区，在推进全国范围内的依法治国的过程中，同时也会促进云南省本地区的法治建设以及相关的社会治理体系、制度体系的建设，这就在制度层面为云南省推进新发展战略疏通血脉，间接地为云南省乃至我国西南地区新的发展战略提供了制度环境和秩序保障。

3云南省实现全面依法治国的难点分析

3.1实施依法治理的经济基础较弱

3.1.1法律人才培养、以及普法执法的费用短缺

全面推进依法治国需要各层级各部门的践行，但推进法制工作需要经济作支撑。而云南省高山地区较多，经济发展较为落后，民族种类众多，语言和风俗习惯相异，普法和执法就要求他们必须精通各民族的风俗习惯和语言等，因此多样化、专业化的法律人才的培养投资巨大，又为云南省普法执法带来一定挑战；再加之云南经济发展还不够充分，省财政支出有限，难以吸引普法人才以及宣传普法教育、培养执法人才，这就为全面实现法治带来一定挑战。

3.1.2自然条件艰苦，普法、执法困难

云南省以高原山地为主，交通条件落后不但限制了经济的发展，山地散居的特点还不利于社会管理的实现。一方面，经济落后会阻碍社会教育发展，同样也不利于推进法治工作的有效推进；另一方面，对于云南省而言，及时改善经济条件才是民众的首要需求，相对于具有传统的公序良俗在维护社会秩序的落后地区法治的市场似乎显得并不是想象中的那么迫切，所以这也为普法和执法带来了困境。

3.2实施依法治国的法律素质基础薄弱

3.2.1传统官本位思想严重

我国官僚系统受封建传统的官本位思想影响严重，大多数管理者都是在这种传统文化中熏陶成长，因此官本位思想浓厚，再加之公共管理部门的利益共同体圈子，这些官本位的文化陋习在无形之中为实施依法治国带来了阻碍。作为西南地区的云南省同样如此，由于现代化发展水平更为不足，传统代际间的官本位文化保留的或许更为浓厚，这也就为云南省的法制建设带来了文化阻碍。

3.2.2民众现代民主政治素养不足，缺乏法律知识

我国现代化的民主文化在各方面发展都还显得不够成熟，尤其是民众的文化素质不够，现代民主素养不足，缺乏法律知识和较为理性的法律意识等，这需要长达几代人的时间来逐渐培养和蜕变。但是，目前的客观事实是，云南省的文化教育发展还极为不足，这就为我国推行全面依法治国带来了挑战。

4实现云南省全面依法治省的途径

4.1经济支持

经济基础决定上层建筑，顺利推进全面依法治国就需要经济保障，一方面需要云南省自力更生，努力发展经济，为云南法治建设提供支撑；另一方面结合云南省发展有限的客观事实，中央财政可以给予适当的财政倾斜，共同推进云南省实现全面的法治建设。

4.2政策支持

在法治建设的过程中，需要中央政府拟定能有利于云南省法治建设的方针政策。例如在教育行业鼓励法律专业人才的培养，鼓励大学生服务边疆，鼓励社会法律机构（律师事务所）的发展，在政策上将依法治国定为发展战略等，都能促进云南省实现全面依法治国的战略目标。

4.3学习经验，完善法律制度

在推进法治建设的过程中，要不断的摸索和总结经验，同时要学习国外先进经验，不时地完善我国的法律体系，也只有在宏观与微观层面上将法律制度法律条文细化、科学化，才能为云南省真正实现依法治国提供理论条文的保障。由于少数民族多，相应的民族自治区域也多，由于我国法律规定各少数民族自治地区有修改和制定相关自治条例的权力，加上少数民族情况各异，在云南省的发展过程中就会更有利于法律制度的完善，也只有完善了适合云南省各地区、各民族的法律制度体系的建设爱能实现法治云南的建设。

4.4大力培养法律人才

法律人才是将法律条文进行有效执行的关键环节，即使有健全的法律条文没有专业的法律人才去执行，那法律也只是一纸空文；并且专业的法律人才还能随时随地的纠正和完善法律条文，为法律制度的建设提供源源不断的活力。目前云南省专业的法律人才还不足，亟需大力培养，并且要在“质”和“量”上科学把握，不能盲目培养。所以法律人才的培养也是云南省实现依法治国的必备构件。

4.5培育法律文化和思维

由于云南省经济文化较为落后，民族种类多，语言与文化习俗各异，为各组件的沟通交流带来一定障碍，加上现代法律普及程度不够，整个云南省社会的法律文化较为淡薄，法律思维的也相对缺乏。所以，就需要对云南省各地区和民族进行更深层次的法律文化和法律思维的培养，才能从根本上有利于法治省份的建设。

法治是现代民主社会的重要衡量标准，也是我国多年来所主张的治理方针。尽管全面依法治国的实现需要一定时间，但是我们可以不余遗力地共同努力促进法治社会的实现。借助十八大以来的“四个全面”战略布局，云南省要抓住机遇，结合云南省的地区优势，努力打造“一带一路”和“桥头堡”战略前沿阵地，共同促进云南省的综合发展。

参考文献

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