客运站建设

第一篇：客运站建设

来宾四级客运站建设情况

来宾四级客运站总占地面积5000m2，总投资280万元。客运站设施配备齐全，场地设施中，停车场300 m2，发车位400m2。

站房总计300 m2，其中，候车室100 m2，售票室50 m2，站务员室30 m2，驾乘休息室50m2，无障碍通道一条，盥洗室和旅客厕所40m2，行李托运处1个。设有辅助用房，其中汽车安全检验台两个，门卫传达室30 m2。

基础设备齐全，候车休息设备胶木凳子100张，安全消防设备灭火器10个。

第二篇：汽车客运站场规划建设参考

关于印发《山西省汽车客运站场规划建设

运营管理办法（试行）》的通知

各市交通局、省运管局、省道协：

为进一步规范全省汽车客运站场规划建设运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输业全面、协调、可持续发展，省厅制定了《山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）》，现印发给你们，请遵照执行，并注意总结经验，反馈信息，以便在实践中进一步完善管理办法。

二○○五年七月七日

主题词：汽车客运站 管理办法通知

抄送：山西汽运集团，厅有关领导，有关处室。

山西省交通厅办公室2005年7月7日印发

山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）

第一章总则

第一条汽车客运站场是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络重要节点。为了进一步规范全省汽车客运站场（以下简称“站场”）规划、建设和运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输全面、协调、可持续发展，根据国家和我省有关规定，特制定本办法。

第二条本办法适用于全省范围内新建、改建、扩建的汽车客运站场建设项目及运营的汽车客运站。

第三条汽车客运站场规划建设及运营管理的指导思想：以“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本的理念，树立和落实科学发展观，服从和服务于全面建设小康社会和交通率先发展的大局，统一规划，合理布局，分级管理，多元投资，突出重点，加快建设，着力提高全省客运站场建设管理水平和公共服务能力，为规范道路运输市场秩序和促进道路运输健康发展奠定重要的物质基础。

第四条汽车客运站场规划建设的基本原则：

1、统一规划、分级管理原则。设区的市政府所在地的汽车客运站由市交通局负责，县(市)及乡镇政府所在地的汽车客运站由县(市)交通局负责，农村候车亭及候车牌由运管机构负责。

2、突出重点，加快建设原则。优先安排客运主枢纽建设和市政府所在地、人口较多县(市)、重点旅游景区和没有汽车客运站县城的站场建设。

3、公益性、基础性与经营性相结合原则。优先发挥站场社会效益，并兼顾经济效益。大停车场与合理站房相配套，生态环保与智能化建设相结合，长途汽车客运与城市出租车及公共交通相衔接。保证公益性功能，控制经营性设施建设规模。

4、站场建设与城市规划相协调原则。站场建设规划要与各地城市建设规划相衔接，纳入城市建设和土地利用总体规划，并体现地方文化特色，适应未来社会发展，坚持功能性、标志性、前瞻性相统一。

5、新老站资源充分整合利用原则。注重合理配置和利用站场资源，妥善处理新旧站矛盾。一个县(市)原则上建设一个客运站，避免一城多站，造成资源浪费和管理矛盾。旧站失去功能后应采取资产置换的办法，将旧站资源按股份制形式投入新站建设，由股份公司经营。对既符合城市规划又仍适用的旧站，如需改造按新规定执行。一地多站的中心城市应采取股份制等形式组建站场经营管理公司对站场设施进行经营管理。

6、政府补助与社会投资相结合原则。采用政府补助或投资、社会投资、利用外资等办法，充分利用各种融资方式，扩大融资渠道，加大资金投入，加快站场建设。

7、谁投资、谁建设、谁受益原则。保护投资者的合法权益，调动社会各方面投资站场建设的积极性，鼓励社会、企业、团体、个人投资建站。强化对政府投资建设的汽车客运站场资产管理。

8、站运分离的原则。新建汽车站组建专门的汽车站经营公司，不得经营客运车辆，旧站应逐步向站运分离过渡。建立公平公正的汽车客运站场管理机制。

第二章规划建设管理

第五条各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。省交通厅负责全省站场建设规划、计划的制定，项目建议书、工程可行性研究报告、初步设计和施工图设计的审查、审批，站场建设计划的监督实施。

各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址、项目法人审批、计划的提出、国家补助资金管理、工程进度情况统计汇总等有关工作，负责对各县(市)上报的站场建设项目工程可行性研究报告和

初步设计等提出初步审查意见，并报省交通厅审批；负责对施工、监理单位以及工程质量工程资金到位等情况进行监督。

第六条各级运管机构是汽车客运站场资产及运营的监管部门。各级运管机构负责辖区内已建成汽车客运站的资产及运营监管，并参与汽车客运站场规划建设前期工作。国家投资及其形成的国有资产委托省运管局监管。

第七条新建的站场建设项目，实行项目法人负责制。政府独资建设的汽车站，由当地交通主管部门确定项目法人，负责汽车站建设期间的管理工作，汽车站建成之后由运管机构组织招标或委托有经营能力的企业经营管理；社会独资建设汽车站，由独资方确定项目法人；多元投资建设的汽车站，由投资各方组成汽车站股份有限责任公司、确定项目法人，负责汽车站的建设和建成之后的经营管理。对旧汽车客运站改建，应纳入城市发展规划和站场建设规划，优先原企业按照规范要求自筹资金改造，如原企业无力单独改造时，可融资或申请政府补助投资，改造后的汽车站由投资者经营。项目法人负责项目的实施，包括征地、设计、施工及监理单位招标组织、资金筹措、项目管理等。

第八条站场建设单位（项目法人）具体负责站场建设的组织和实施。建设单位应严格执行项目计划。未经市交通局审核和省交通厅批准，建设期内不得擅自变更设计；未经省运管局审核和省交通厅批准，经营期内不得擅自在汽车站场内搭建永久性建筑，不得擅自出售和出租站场土地及公益设施，不得擅自用站场土地及设施抵押贷款和偿还债务。

第三章项目前期工作管理

第九条全省站场建设项目实行统一规划，分级管理。汽车客运站的规划建设应符合基本建设程序和法律法规的有关规定，并符合《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T2000-2004)。

第十条拟建站场项目由市或者县（市）交通主管部门委托或招标选择有资质的咨询或设计单位完成工程可行性研究报告，经批准后，进行初步设计招标，选择设计单位；初步设计批准后，列入计划或作为项目储备；列入计划的进行施工单位招标工作。乡镇汽车站设计由省统一组织，择优推荐选用。

第十一条站场项目开工须具备以下条件：

1、地方政府对建设项目的规划许可证和土地使用证；

2、施工图设计文件已编制完成并经审批；

3、征地拆迁、“三通一平”等施工前的准备工作已完成；

4、项目资金和其他建设资金来源已经落实；

5、主体工程通过招投标选定了施工单位与监理单位，签订了施工承包合同、监理合同和廉政合同。

第四章项目审批程序

第十二条设区的市政府所在地中心站场建设，由市交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，省交通厅初审(初评)后，报省发改委评审和审批。

第十三条县(市)站场建设，由县(市)交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。现有旧站改造，由改造单位编报项目可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。

第十四条100万元以下站场改造及其乡镇站场的建设，由市交通局审批选址、规模标准、投资预算方案后，进行施工图设计，并根据设计工程量及补助标准提出建议，报省交通厅核定补助投资。

第十五条省厅建立汽车客运站可行性研究和初步设计专家库，并根据项目情况组成评审委员会。评审委员会由专家若干人、省市交通主管部门、省市运管机构有关人员组成。严格可行性研究和初步设计评审，严把审核关，保证项目的可行性和设计质量。重大项目可采取社会公示方式征求意见。

第五章站场等级及补助资金

第十六条汽车客运站场建设分为一级站、二级站、三级站、四级站、五级站等五个标准。

1、设区的市政府所在地根据需要建设若干个一级汽车客运站；

2、县级市及人口在45万以上的县（市）建设二级汽车客运站；一般县建三级汽车客运站；

3、农村乡镇汽车站建设四级、五级站或候车亭；

4、行政村建设候车亭及候车牌。

第十七条站场建设优先社会投资。社会投资不足时，省市县按比例给予补助。国家投资重点支持枢纽站、中心站、贫困县汽车站、农村客运站点建设。国家对站场建设补助资金按照站场规模执行统一标准，按照公开、公平、公正的原则确定。

第六章项目招投标管理

第十八条汽车客运站场建设项目严格遵照《中华人民共和国招标投标法》等有关规定进行，设计、施工、监理单位均应招标确定。

招标工作在省交通厅、市交通局及当地工程招标办公室的监督指导下进行，并将确定的施工单位、工程监理单位的相关资料报省交通厅备案。

第十九条站场建设项目实行合同管理制度。以招标方式确定的设计、施工、监理单位，并按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同。

第七章项目资金管理

第二十条公路客运附加费站场建设专项资金部分，省、市、县实行按比例分成和按项目拨付的办法。省控部分主要用于设区的市政府所在地中心客运站和贫困县、旅游城市、景区客运站场建设。

第二十一条公路客运附加费用于站场建设，其投资方式分为：政府全额投资、政府补助投资、企业全额投资等。市级汽车站实行股份制或企业全额投资建设；县级汽车站优先实行股份制，其次再考虑政府独资。政府独资建设的汽车站，实行委托经营或租赁经营；乡镇汽车站国家全额投资建设，委托和租赁经营。

第二十二条政府投资原则上用于站场征地拆迁和候车厅、售票厅、停车场及信息系统等公益性设施建设。其它经营设施的建设资金由项目法人采取其它融资方式自筹解决，不得挤占专项资金。要严格控制投资规模，严格控制纯经营性设施建设，防止随意扩大或缩小建设规模，而造成建设资金短缺或挪用建设资金，防止形成“半拉子”工程。

第二十三条站场建设项目中，地方配套资金和社会投资必须落实，不得拖欠。对于非货币投入的自筹资金，必须委托国有资产评估机构进行异地评估，经市交通局和省交通厅认定后方可计入。

第二十四条站场建设项目开工报告审批后，省厅按计划将站场建设资金拨付市交通局管理，市交通局应设立站场资金专户，并根据项目审批规模、工程进度和地方自筹及企业资金到位情况等按规定拨付建设单位，同时监督建设资金的使用情况。补助投资与地方自筹及企业资金同比例到位。

第二十五条站场建设资金应由项目法人单位设立银行专户，实行专款专用。各市交通局应加强对站场项目建设资金的管理和财务监督，加大资金监控力度，严禁超规模、超投资现象发生，严禁拖欠施工单位工程款和用站场设施抵顶工程款。

第八章工程质量管理

第二十六条站场建设严格实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量管理体系。所有站场项目的设计、建设、施工、监理单位实行质量责任终身制，凡在工程设计年限内出现的质量问题（除不可抗拒因素造成的除外），都要追究有关责任人的责任。项目法人是工程质量的第一责任人。

第二十七条站场建设单位和施工单位都必须严格按照设计文件进行施工，如确需对原设计变更的，由原设计单位进行修改完善。若超规模、超概算或改变站场功能及布局，应报原项目审批部门审核批准后，方可实施。

第二十八条建设单位必须及时向所在市交通局报送有关工程进度及投资完成情况统计报表；各市交通局汇总后一季度向省交通厅报送一次汽车客运站场建设工程进度报表。

第九章竣交工验收管理

第二十九条汽车客运站工程验收，分为交工竣收和竣工验收两个阶段。交工验收是检查施工合同的执行情况，评价工程质量是否符合技术标准及设计要求，是否满足运营要求，对施工单位工作进行初步评价。竣工验收是综合评价工程建设成果，对工程质量、施工单位和建设项目进行综合评价。

第三十条汽车客运站竣（交）工验收的依据是：

1、批准的可行性研究报告；

2、批准的工程初步设计、施工图设计及变更设计文件；

3、批准的招标文件及合同文本；

4、行政主管部门的有关批复、批示文件；

5、交通部颁布的汽车站工程技术标准、规范、规程及建设部等国家有关部门的相关规定。

第三十一条交工验收由项目法人负责。竣工验收由项目单位提出报告，省交通厅组织，并成立竣工验收委员会。竣工验收委员会由省市交通主管部门、省市运管机构及质量监督机构等单位组成。项目法人，设计单位、监理单位、施工单位、接管单位等单位参加竣工验收工作。提请省厅组织竣工验收的项目应当按计划完成全部工程和工程决算，并通过当地建设主管部门组织的工程验收和公安消防部门组织的消防验收，以及竣工财务审计。竣工验收的主要工作是：

1、成立竣工验收委员会；

2、听取项目法人设计单位、施工单位、监理单位的工作报告；

3、听取质量监督机构的工作报告及工程质量鉴定报告；

4、检查工程实体质量及功能，审查有关资料；

5、对建设项目进行综合评价；

6、形成并通过竣工验收鉴定书。

第十章 运营管理

第三十二条 竣工验收合格的工程，按照交通部《汽车客运站管理规定》投入试运营。试运营期为1年，试运营期间车站收费标准按建设时审批站级低一级标准收费。试运营期结束后，由省运管局负责核定站级，并按核定站级收费标准收费。

第三十三条 竣工验收合格后的工程，由经营企业运营，并由运管机构负责监管。有国家投资的汽车站，由当地运管机构委派人员进行资产监管。省运管局负责全省营运客运站场的监督管理；市运管处负责设区的市政府所在地汽车客运站国有资产管理；县运管所负责县(市)及乡镇汽车站国有资产的管理。当地运管部门可委派人员在汽车客运站经营公司担任董事和监事，专门负责汽车站国有资产监管。运管机构及运管人员一律不准经营汽车站。

第三十四条 投入营运的汽车客运站，实行全员聘用制，优先聘用符合条件的旧站员工。汽车客运站按照国家规定定额提取折旧基金，并专户储存，用于汽车站的维修和改造。

第十一章奖励与惩罚

第三十五条有下列情形之一的，停拨本辖区站场建设资金：

1、不执行本管理办法之规定，对工程质量监督检查不力，对发生的工程质量问题知情不报、知错不纠、处理不力，造成重大影响或损失的；

2、挪用、挤占在建站场建设资金的。

第三十六条有下列情形之一的，停拨本项目工程建设款；并追究有关人员的责任：

1、主体工程没有公开招标或非法分包、转包的；

2、未经批准变更主要单项工程结构设计的；

3、主要单项工程发生质量安全事故的；

4、挪用汽车客运站建设专项资金的。

第三十七条有下列情形之一的，对本工程不予竣工验收，不准投入运营：

1、工程未按批复的建设内容全面建成的；

2、工程未按规定程序办理交工验收、验收资料不齐全的；

3、工程交工验收综合评定质量等级不合格的；

4工程交工验收指出的质量问题未得到妥善整改的。

第三十八条有下列情形之一的，追回本项目工程建设中国家投资，停止或暂缓安排新项目：

1、站场建成投入运营后，未经行业主管部门同意，擅自变更设计功能或改变使用性质的；

2、将国家投资或补助投资建成的站场用于抵押、偿还债务或变更的；

3、擅自扩大规模造成资金缺口、自筹资金不到位和管理混乱，长期不能建成投产使用的。

第三十九条认真执行本办法，严格基本建设程序，不超投资和规模，客运站能够按计划建设并投入使用的市和建设单位，优先安排站场建设项目计划。

第十二章附则

第四十条本办法自发布之日起施行，由山西省交通厅负责解释。

第三篇：客运站平安稳定建设工作汇报

xxxx客运总站是xxxx主要的汽车客运站，目前共有进站经营车辆xxx台，日发班车达xxx多个班次，作为城市的窗口单位，xxxx客运总站围绕着“创建xxxx”的工作要求，在稳定生产经营秩序、规范站场管理、搞好窗口清洁卫生等方面做了如下几方面的工作：

一、稳定经营生产秩序，努力做好矛盾纠纷的调解工作。

随着运输市场结构的调整，站内新增班线、班次的不断增多，各承包营运车主间的竞争也随之激烈，不可避免地产生了各种各样的矛盾纠纷，为此，化解承包经营车主间的矛盾纠纷成为客运总站稳定和维护生产经营、站场秩序，建设和谐内部生产关系的重点工作，并以此成立了矛盾纠纷调解委员会，积极对站场发生的矛盾纠纷进行及时、有效地调解。如今年xxxx月份，一辆从总站发往xxxx方向的xxxx籍客车在xxxx客运站与一台同是发往xxxx方向的客车因争客问题发生纠纷，后两车召集人马准备在客运站场内发生械斗，站领导在得知情况后，立即组织站安保科人员对两车承包经营车主进行制止，并分别对他们做了大量调解工作，终于避免了两车人马在站场内发生械斗的恶性治安事件；又如今年xxxx月底，总站新增一台xxxx线客车与一辆长期营运xxxx至xxxx专线客车在xxxx总站排班时，也因争客发生了矛盾，xxxx客运站在获知此事后，及时主动地组织站安保科对两车进行了说服教育，并多次对两车承包者做了和解工作，为企业经营生产和旅客出乘营造了稳定、安全的站场环境。

二、规范站场管理，整治拉客、喊客、揽客、骗客等违规经营行为。

xxxx客运站为了给到站旅客提供一个优良的乘候车秩序，实行了旅客凭票进站的封闭式站场管理模式，并对站场内拉客、喊客、揽客、骗客的违规行为进行了严厉整治，如今年xxxx月份，客运总站就对一辆“老大难”客车进行了整治。该车承包经营车主无视客运站管理规定，屡次违规揽客，在出站核查点态度恶劣，不准工作人员上车核实人数，私自瞒报或虚报人数，这种行为不但给站上的安全生产带来隐患，也严重干扰了正常的管理秩序，为了维护正常的经营秩序，总站采取了强硬手段对其进行了强制管理，一方面对其在站场拉客行为进行制止和按违约处罚，一方面由站安保科强制其接受车上实载人数核查，既规范了管理，也消除了超员超载的行车安全隐患，此做法对广大承包经营车主起到了警示作用，使他们意识到规范管理的重要性和必要性。

三、响应市政府提倡的“搞好城乡清洁卫生”的倡议，共同xxxxxx。

自市政府发出“搞好城乡清洁卫生”的口号以来，xxxx客运站积极响应，除认真搞好包干区的清洁卫生外，还坚持不懈地做好“窗口”行业的形象卫生工作。今年以来，总站投入资金xxxx万元用于平整站内xxxx、xxxx、xxxx、xxxx设施等建设，还为了迎接党十七大会议及广西东盟博览会的顺利召开以及“创xxxxxxx”的需要，把站内所有标识、标志更换成有中、英双译的标志牌，还新绘制了xxxxx地图等，实实在在为xxxx创建xxxxxx作了充分的准备，为建设平安、和谐的xxxxx做了自己应有的贡献。

第四篇：关于公路客运站建设的可持续发展的思考

关于公路客运站建设的可持续发展的思考

1问题的提出

1.1公路客运站建设的巨大需求

经过二十世纪九十年代的大发展，我国的公路建设事业取得了长足的进步，但公路客运站建设却相对滞后，不能适应。为了满足公路客运车辆高档化和客运事业现代化的需要，进入二十一世纪后，客运站建设引起人们越来越多的重视，不少城市把公路客运站建设列为地方交通“十五”规划的亮点、突破点。

在我国加入WTO以后，为了适应公路客运市场竞争的需要，国内客运企业纷纷改制，在政府推动下通过联合重组等的办法努力做大做强。交通部XX年4月发布的《道路旅客运输企业经营资质管理规定》规定：

一、二级道路客运企业都必须自有一个一级或两个二级汽车客运站。这也成为推动客运站建设发展的巨大动力。

从城市角度看，随着城市化进程的加快以及城市规模的扩大，也需要建设新的客运站以与城市现代化相适应，也需要对公路客运站的布局、规模、功能等进行调整。

可以说，公路客运站建设已成为公路部门、城市建设部门、客运企业共同关注的焦点。可以预期，公路客运站的建 设必将掀起一个高潮。

1.2公路客运站使用现状

一方面是公路客运站建设的强大需求，另一方面却有不少客运站设施的作用得不到充分发挥：有的客运站被长期闲置、有的客运站被挪作他用、有的新建客运站因建设规模过大而呈现出有场无市的局面、有的客运站因需求不足而部分转变使用性质，状况令人痛心。

造成这种局面的原因很多，有部门经济利益驱动的原因、有好大喜功盲目贪大求全决策不慎的原因、有综合管理不善的原因，等等。从根本上说，问题就在于不能正确认识公路客运站与其外部系统之间的关系、准确分析需求，没有能紧跟形势的发展调整观念、正确定位、有效使用公路客运站设施。

1.3可持续发展问题的提出

在大发展的前夕，笔者认为有很多问题需要认真思考，一切的一切都是为了充分利用有限的客运站建设资金，实事求是地建设好客运站，而不是造就新一个遗憾工程。可持续发展的客运站应该满足两方面的要求：一是建设的可持续——要协调好与城市建设的关系，是要解决城市交通问题，而不是制造新的交通矛盾；二是使用的可持续——要有利于发展公路运输、有利于经营管理、有利于客运企业的生存发展。

2基本观念

2.1高瞻远瞩——准确把握公路客运所处的宏观环境。

时代发展到今天，公路客运面临着越来越多的竞争，使公路客运呈现出许多新的特点。在长距离客运方面，公路客运面临着航空客运和铁路客运的竞争。铁路运输安全舒适、全天候、大运量的特点是公路运输所不能比拟的，铁路提速、城际列车的开行、服务优质化等为铁路运输赢来了越来越多的客源。在短途客运方面，随着城市扩张、城市群的形成，公路客运日益呈现出公交化的特点，面临着城市公交部门的竞争压力。

私人小汽车的迅速增长也对公路客运形成巨大挑战，将大大改变人们公路出行的方式。

2.2集约化使用土地——合理确定公路客运站的用地规模。

一般说来，公路客运站的日发送能力与发车位成正比，而与其占地规模并不存在直接关系。因为通常客运站所占用地绝大部分被用于停车场和其他客运辅助设施。在满足运能需求的情况下，最大限度减少停车场、车辆维修等辅助服务设施用地可以大大降低客运站的用地规模。

客运站应集中主业，而尽量将后勤社会化。在城市寸土寸金，降低客运站用地规模可以大幅减少投资压力，同时降低客运站用地规模也可增强客运站选址的灵活性。

2.3 正确选址——做到有场有市。

有一种认识很有市场，就是认为客运站是城市交通乱的重要根源，认为公路客运站应该设得离城市中心区远一点，而以城市公交来接驳。如果仅从减小公路交通对城市交通的影响角度看，上述观点并不错，但从交通总量的角度看，情况就大不一样，公交车也是车，不应增加无谓的交通换乘，客运站应靠近人们出行的始终点，这样可以最大限度减少交通总量。公路客运站是离城市中心近好还是远好？笔者倾向于近一点。选址远，用地规模可以大一点，但乘客不满意；近一点，乘客满意，但用地局促；应努力找到一个平衡点，做到乘客满意、用地规模可接受，“市”和“场”不可偏废。

笔者认为，没有错误的选址，只有错误的设计——没有根据外部交通环境进行出入交通设计、减少对外部交通的影响，只有错误的使用——没有量力而行、使客运站的负担与能力不相适应，只有错误的管理——交通管理、环境管理不力。

2.4作好集疏运系统设计——协调好公路客运站与城市交通系统的关系。

能否解决好出入交通问题，是客运站能否为城市部门接受的最重要因素，为此要强化新客站的出入交通系统设计。具体包括两方面内容，一是车辆的出入问题，另一是人流的出入问题。应尽量保证公路客运站能有至少两个车辆出入口，在有条件的情况下应努力实现车辆的右进右出，降低交 通矛盾的集中度。应保证足够的站前广场用地，满足公交、出租的停车需要，公交换乘设施应尽可能靠近客运站，以最大限度缩短换乘距离，减少交通混乱。要强化交通组织设计，集约化使用土地，要增加动态交通设施用地，而减少静态交通设施用地，避免旅客长时间的滞留。

2.5紧扣公路客运发展的新特点——推进客运场站平面布局的合理化。

1995年3月1日交通部发布的《汽车客运站级别划分和建设要求》只是提出了公路客运站设施配置的一般要求，在具体客运站设计时应根据实际的需求进行优化，没有必要大而全，应适应新的变化。

一个公路客运站最基本的构成部分包括：售票厅、行包托运处、候车厅、发车位、停车场。在新的形势下，它们的设计要求已经发生了变化。在联网售票技术已经成熟并得到实施的条件下，售票厅的面积可以缩小；在客运车辆班次密度提高的情况下，“等车”概念已经弱化，候车厅可以大幅缩小；行包托运处也可缩小，一是因为人们携带的行李量减少了，另一方面是为了适应车辆结构特点的变化，原来行李要装到车顶，而现在行李主要装在车辆的下部；要尽可能增多发车位，这是提高车站旅客发送能力的最佳途径；随着车辆周转率的提高，停车场的面积也可适当缩小，只要保证车辆调度需要和少量候客车辆停放就可以了。

另一方面，要强化旅客流线优化设计，最大限度方便旅客，减少旅客的步行距离。

2.6努力降低经营成本——做好客运站设计。

客运站设计要确保以较低的成本保障其功能实现。许多地方将客运站列为标志性建筑，非常重视客运站的外观设计，重形式而轻功能，以好看的客运站而不是实用的客运站为目标。为此客运站的投资大大增加，加重经营者的负担，由此引起的其他问题多多。

以前的客运站建筑强调的是自然通风、采光，现在随着空调的采用，情况已经发生了变化，客运站建筑不再追求高大，以减少电能消耗。固守传统观念、片面追求客运站建筑的体量只会增加经营的困难。粗放经营应为集约经营所取代。

客运站的功能应是第一位的，美观是第二位的。

2.7合理使用客运站——使公路客运站的负担与其能力相适应。

每个客运站都有其最佳的承载力，过度使用只会增加混乱，因为过度使用引起的问题而否定客运站本身更是形而上学。

有多少能力办多少事，要致力于合理使用客运站，求得与环境的整体协调。应分流长短途旅客运输，因为他们的运输特点差异较大。

3促进公路客运站建设可持续发展的建议

3.1加强客运站研究，积极推广成功经验。

在我国几乎每个城市都有自己的公路客运站，客运站建设的经验和教训多多，但有关客运站建设的研究却非常缺乏。在客运站建设加速的形势下，加强客运站的研究，总结各地客运站建设的成功经验和失败教训显得十分必要。只有加强成功经验的推广，才能最大限度减少浪费。

3.2 明确客运站建设主体，实现政企分开。

在客运站建设方面，政府与企业的出发点有很大差异。有些政府往往更重视形象、好大喜功，重形式而轻内容，往往无形中会增加企业的经济负担；而企业关心的更多是自己的经济利益，更加务实，他们往往会利用政府进行投机，以确保自己利益的最大化。客运站建设的“圈地运动”就是典型的反映。

在这种形势下，明确客运站场建设的主体，明确政府和企业的职责，更多按市场经济的规律办事，可以还很多事情本来的面目，会使我们的客运站建设更加务实，更加可持续发展。

3.3强化公路客运站建设的前期工作，慎重决策。

一个客运站的建设投资巨大，少则数千万元，多则上亿元，如果盲目建设，会使客运站建设经营的主体背上沉重的负担，会使原先的建设目标落空，给城市建设、运输管理、客运市场秩序带来无可挽回的损失。

加强客运站前期工作，提高决策的科学化程度，是确保客运站的建设经营走上可持续发展道路的前提。

3.4建立公路客运站规划设计、工程建设的招投标制度。

招投标制度已经在工程建设方面被广泛采用，事实证明了其优越性。强化客运站规划设计、工程建设的招投标制度，可以优化客运站场的布局规划，节省投资。

公路客运站建筑具有特殊性，目前在客运站规划设计方面有经验的单位并不多，选择什么样的规划设计单位十分重要。应充分吸收有经验的旅客运输组织者参与方案讨论，将其经验体现到客运站的建筑设计中，使客运站不只好看，还要好用。

3.5群策群力，促进公路客运站的功能发挥。

客运站的功能发挥需要各方面的积极配合。如果没有公交部门的配合，旅客就不能快速高效集散，客运站就会成为孤岛，就会面临生存的困难；如果没有交警部门的配合，客运站的出入交通组织就会出现混乱，客运站的外部交通环境就会恶化；如此等等。

不只要把客运站建设好，还要把客运站使用好，如果没有好的管理，客运站规划设计的优点就不能得到充分的发挥。

要把客运站使用好，离开了各相关部门的团结协作是不 可能的。

3.6公路客运站可持续发展的根本保证。

要实现公路客运站的可持续发展，最本质的就是在实际工作中要形成各部门协同配合的工作制度，并努力做到下述几点：①超越部门利益的束缚，以社会的总体利益为重；②客运站建设不只是公路交通部门一家的事情，要形成各部门协同集体研究的制度，重大问题要共同决策，这才有利于公共资源的最优利用。③要坚持科学的态度、实事求是。④实现规划、建设、管理的一体化。

4结语

最近，笔者一直在从事有关客运站的规划研究工作，随着研究的深入，笔者的感触日渐增多，终不能自止而诉诸笔端，遂形成此文。

要把客运站规划好、设计好、建设好、经营好真是需要太多的学问，有交通行政管理体制方面的、有企业经营管理方面的、有规划设计方面的、有交通组织方面的，而且技术问题往往又为行政的、管理的因素所掩盖，为企业的自身利益扭曲，可谓高深莫测。

由于作者的经验有限、加之才疏学浅，论文定有许多不足之处。此文权当抛砖引玉，希望听到更多有关客运站的讨论。

第五篇：客运站建设资金监管协议

客运站建设资金监管协议

甲方：县（市、区）交通局或运管机构

乙方：乡（镇）人民政府

为加强对国家投入农村客运站建设资金的监督、管理，确保建设资金专款专用和完成建设目标，根据国家基本建设财经制度和相关规定，甲、乙双方经充分协商，就客运站建设资金的使用和监督达成如下协议：

一、本协议中所称建设资金是指交通部、省交通厅或各级政府投入的客运站建设补助资金万元整。

二、甲方在收到建设资金后应根据项目建设进度将建设资金拨付至乙方，即在项目开工后拨付计划补助资金的50％，项目工程进度达到50％后拨付计划补助资金的30％，项目完工经验收合格后拨付补助资金的20％。

三、甲方作为行业管理者，应对乙方使用、管理建设资金进行全过程监管和行业指导。

四、乙方应按施工图设计组织施工，确保建设进度和工程质量，并将建设资金全额用于站场建设项目。

如乙方未按规定使用国家补助资金，甲方应暂缓拨付资金，并责令其限期改正。

五、未经有关部门批准，乙方不得擅自扩大或缩小站场规模，不得擅自改变站场用途用于出售、出租、出借，也不得擅自处置站场资产。

六、站场投入使用后，乙方应按规定组织运输车辆进站，不得擅自收费，并做好站场的安全源头管理、治安、维护工作。

七、监管期限

监管期限从站场项目立项开始，到该站场停止使用并清算完毕止。

八、协议一经签定，双方应共同遵守。协议未尽事宜，由甲、乙双方协商解决。

九、本协议一式两份，甲、乙双方各执一份。本协议自签订之间起生效。

甲方（签章）：（法定）代表人（签章）：

乙方（签章）：（法定）代表人（签章）： 见证方：县（区）人民政府

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