12 民航报 机场节能

第一篇：12 民航报 机场节能

创机场节能新标准 为绿色奥运做贡献

敬文正 《中国民航报》 2008年5月4日 第三版

在这个姹紫嫣红的春天，来到刚刚启用不久的首都机场T3航站楼，最先映入眼帘的就是一个巨大的人工湖。这个被称作“西湖”的人工湖其实是一个雨水调节池，能够将收集到的雨水用来绿化、消防，美化了周边环境。通过这些点滴小事，首都机场践行着节能减排的社会责任，为绿色奥运作出了自己的贡献。

新技术

节能同时保证不降低服务质量

首都机场是全国最大的航空港，能源用户多种多样，既有大型公共建筑设施，也有居民用户，总用户2万余个，能源计量表具近5.5万台，如何合理使用能源就成了一门大学问。

“机场节能的一个重要方式，是在保证不降低服务质量的前提下，尽量减少一些不必要的能耗。” 首都机场动力能源有限公司总经理吕涛说。对于一些可开可不开的灯具、空调等，要科学调度，使好钢用在刀刃上，最大限度地发挥每一点一滴能源的作用。

在白天走进首都机场T3航站楼，你会发现整个航站楼中很少启用照明设备，主要依靠自然光照明。这是T3设计的巧妙之处：在每个楼的屋顶钢架结构中各设计了150多个三角形的天窗，既有利于采光，也有利于通风。采用新技术、新产品节能，正成为首都机场节能的一种风尚。

走在通往T3航站楼的路上，一种五环形状的新型节能灯特别引人注目。这是首都机场刚刚装上的节能产品LED高秆灯，它采用美国先进的照明芯片技术，加上先进的光学技术和结构工艺，以大功率、高亮度的LED为主要光源，按照每天点亮10个小时计算，其寿命为6年，大大节约了维护成本。

首都机场还专门增建了中水处理设施，将处理后的中水应用于机场南区的绿化、清扫道路和调节池补水，并且为南区规划中的宾馆、写字楼的厕所用水预留了接口。“我们使用1吨中水就相当于节约了1吨自来水，并且少排放了1吨污水，这也就相当于节约了2吨的水。中水的开发利用将会为机场带来切实的开源节流。”吕涛说。

除此以外，首都机场还在T3航站楼采用了楼宇智能空调系统，可以根据气温变化自动调节冷热温度，在保证旅客感觉舒适的同时，降低了系统运行的能耗；在新污水处理厂内应用了热泵技术，回收污水的热量，使其替代原有的天然气锅炉为厂区供暖，每年可减少5万立方米的天然气用量„„

新思维

从利润为中心到成本为中心

以前，首都机场集团对于动力能源公司的考核，一个重要的指标就是利润。而现在，考核指标调整为了以成本为中心。考核上的一个小小不同，带来的则是节能观念上的大转变。

首都机场动力能源有限公司负责着整个首都机场的能源供应工作，负责向首都机场各个地点提供水、电、气等能源。在原先的以利润为中心的考核方式下，客户每一天的能耗越高，能源公司的利润也就越高。然而，在T3航站楼的建设过程中，这一切却在悄悄地发生着变化。

作为奥运会的重要配套措施和目前世界上最大的单体航站楼，T3在节能方面煞费苦心，采用了多项节能技术和节能材料，尽可能降低能耗。在T3的建设过程中，首都机场也确定了对能源公司以成本作为考核标准的新思维，考核的重点不再是能源公司赚了多少钱，而是各个企业的能耗成本有多少。这意味着节能任务直接进入了动力能源公司，具有了直接的经济驱动因素。“我们的节能观念发生了变化，觉得节能降耗在每一个企业、每一个节点都能发挥作用，是大家共同的责任。”吕涛说。

“我们每天都有能耗统计，每月都有计划，还有偏差分析。”北京首都机场动力能源有限公司航站楼分公司经理汪涛说。首都机场通过计量表具提供的能耗数据进行统计分析，深入研究系统能源，然后采用科学统一的管理方式，借助信息化平台进行能源管理，使能源管理从粗放型走向了精细型。

在首都机场能源中心，记者看到，工作人员只要轻轻一点鼠标，T3航站楼的各种能耗情况就能一目了然，包括各种参数和数据。目前，首都机场集团公司已经请专业节能公司做了一个《首都机场航站楼节能方案》，根据该方案，预计15年内总共节能效益超过4.5亿元。

有了观念上的转变和多种手段的支撑，首都机场节能的蓝图被勾勒得日渐清晰：努力打造中国机场节能的新标准，成为我国机场节能的典范。（1636字）

第二篇：11 民航报 揭开机场特警神秘的面纱

揭开机场特警的神秘面纱

敬文正 刘莉

在一般人眼里，特警队伍是一支神秘而又坚强的特殊部队。

这支部队的成员不能披露他们的名字，在出勤执行任务时，属于他们的是诸如01、07之类的代号。枪是他们的共同特征，只要睁着眼睛，枪就成了他们的手指，连着神经，长在胳膊上。除了枪，在他们的右臂上，还有个类似“图腾”的标志——一枚威武的“特警”臂章。上面有4个醒目的英文字母“SWAT”。由于工作的特殊性，普通百姓很难知道他们的工作内容，在经过层层请示和审批之后，记者终于在两天时间里零距离接触了全国民航公安机关首支特警队伍。

机场特警“特”在那里？

首都机场公安分局特警支队是去年刚刚成立的年轻队伍，他们肩负着反恐、处理突发事件警卫等重大任务，是首都机场“平安空港”的众多守护神之一。

“要问机场特警‘特’在那里？我觉得其实就包含在‘SWAT’（special weapons and tactics特种装备和特种战术）4个字母里，我们就是首都机场一支会运用特种装备和特种技术，执行特殊任务的警察队伍。”梁峙枫副支队长非常直率地说。

如何挑选机场特警队员？机场公安分局领导、特警支队负责人对此有着严格的标准。出人意料的是，挑选队员的第一个标准就是要有很强的组织纪律性，与普通民警相比，特警队伍从执行任务的范围到危险程度都不一样，要求也更为严格，作为特警必须有极强的组织纪律观念。另外，除了基础公安法律知识和技能之外，还要求他们掌握许多高科技的知识，会使用各种特种装备，其次要具备做好群众工作的本领和经验，当然，良好的身体素质也必不可少。

据梁副支队长透露，机场特警人员主要由三部分组成，其中有从北京市特警总队调来的特警队员，有从机场公安分局各部门精心挑选的年轻同志，还有去年按特警标准新招录的公务员。这支年轻的队伍平均年龄仅为29岁，是一支朝气蓬勃、勇敢坚毅的优秀团队。目前这只特警队伍里谁的身体素质最强？小张是众多壮小伙中的佼佼者之一。24岁，正是一个用“生龙活虎”来形容的年纪。他在特警总队严格的训练制度下，每天至少进行8小时的体能、技能、战术、射击、搏击训练，经过两年半的千锤百炼，练就了一副铮铮铁骨。小张只是众多特警队员中的普通一员，良好的素质和刻苦训练，让他们更加成熟和

坚强。

当然，先进的高科技设备更是让特警队员如虎添翼。“首都机场集团公司领导高度重视机场特警队伍的建设，投入大量的财力，为特警支队配备了许多现代化的装备，为全力保障奥运安保和空防安全打下了坚实的物质基础。”梁副支队长带记者参观他们的设备时兴奋地说。

目前，首都机场公安分局改造了110巡逻警车，可以对整个110出警现场进行图像采集，可以将整个现场的情况录像之后，及时传送到公安分局指挥中心，为指挥中心的现场指挥和及时决策提供第一手资料。

“太子”和“哈雷”

在机场特警支队里，还有许多特殊的“队员”。“太子”和“哈雷”们就是其中的两位特殊队员——警犬。

特警队员小王说，这里的每一条警犬都和枪支弹药一样，是机场特警支队自己的武器装备，它们都有自己的档案，被称为“不说话的战士”，特警队员们最亲密的朋友。4月16日，北京某警犬训练基地。特警队员小王带记者参观警犬的训练科目。一打开犬舍的铁门，一条警犬摇着尾巴飞速地冲向训练草坪。

这就是警犬“太子”。“太子”今年两岁了，体重有70多斤。它是一条中国人自己培育出来的优秀警用犬——中国昆明犬。

据了解，昆明犬是目前国内唯一列入世界名警犬的优良定型犬种。昆明犬的嗅觉要超过人的400倍，对某些特殊的气味，甚至超过人的几十万倍。经过特殊的训练，这些警犬能分辨出上百万种的气味，动作也异常敏捷，它们在缉毒、物品鉴别、搜寻爆炸物、追踪搜捕等方面，有着人类和其他技术、设备不可替代的作用。

特警小王毕业于中国刑事警察学院警犬技术系。毕业前一年，他在云南昆明警犬基地实习，他刚开始带“太子”训练时，“太子”只有5个月大。2007年7月，小王大学毕业后，“太子”跟他一块进入了首都机场公安分局特警支队。

说起与“太子”的感情，高大壮实的小王“红”了眼睛。

2007年11月，小王回沈阳进行全国公务员考试，“太子”留在昆明。在小王考试将近5天的期间里，基地饲养员频繁地与小王电话联系。“太子”因为看不到小王，几乎天天都不吃任何食物，仅仅喝一点点水。白天的时候，其他犬只都会放到犬舍外面的跑笼里，而“太子”却独自蜷在犬舍，不让任何人接近他。

“在这5天里，我几乎是坐立难安，心里一直放不下太子。”小王说。考试一结束，他就急匆匆地搭了下午的航班回到昆明。太子在这短短的5天里，瘦了将近10斤。皮肤没有了往常的弹性，松垮垮地垂着，毛发也没有了往常的光亮。

“我抱着‘太子’，它也异常开心地用舌头舔着我的脸。我的泪水，不由自主地顺着脸颊流了下来。”小王望着在训练场奔跑的“太子”，细述着当时的场景。

来到首都机场公安分局以后，小王又负责其它几条警犬的驯养工作。他觉得最有天分的还是“哈雷”。

“哈雷”是一条纯正的澳大利亚拉布拉多犬，嗅觉灵敏度极高。2008年3月，小王带“哈雷”参加一次野外搜索训练。由于野外的环境非常复杂，在记忆训练物的掩埋位置时小王出现了问题。他一直认为训练物掩埋在了灌木丛中，但实际是放在了一棵松树下。训练中，“哈雷”几次在树下做出反应，小王以为是错误反应，并重新令其进行搜索，时间一分一秒的推迟着。

半个小时后，“哈雷”又一次在松树下做出反应，小王在杂草丛生的树下找到了训练物。“随后，我前往自己记忆中的掩埋地，这时才发现，匆忙中，我把自己的训练手套掩埋在了灌木丛中，而将训练物品放在了休息时坐过的树下。‘哈雷’用自己灵敏的嗅觉向我、向所有人证明：任何违禁物都休想从我鼻前逃掉！”

美女的机器人“男朋友”

一般情况下，冷冰冰的纯机械、智能化的机器和带着阳刚之气的小伙子搭配看起来才比较协调。可是，在机场特警队里，第一个操作排爆机器人的，却是一位漂亮的姑娘——特警小张。

当机器人有条不紊地完成行走、抓举、瞄准、摧毁等各项难度系数相当高的动作的时候，有谁能想到，幕后操作它的，却是一双“纤纤细手”！

其实，接触一个以尖端科技武装起来的机器人谈何容易。“第一次看到这个由一堆大铁块堆起来的东西，我一头雾水。”小张说，“当被支队长告知由我操作机器人并且完成奥运安保演练科目时，整个人都蒙了，完全不知道从哪里下手，心里像打翻了五味瓶。”因为机器人是原装进口的，资料全部是英文版，这给刚刚开始接触机器人的小张无形中增加了难度。那么，先从熟悉英文操作键盘开始。键盘上大多看得懂的按钮就慢慢开始试用，少部分看不懂的，自己一边琢磨一边查资料。

终于，机器人在美女搭档的控制下，开始生涩地完成动作了。一会儿一个紧急刹车，整个机器人“身子”不自觉地前后晃动，一会儿又撞到了事先摆好的障碍物，“呲——”发出一声沉闷而刺耳的声响。接下来，一遍遍不厌其烦地拨弄着操作台上的按钮。几天后，机器人可以在小张的“指间魔力”下自如行走了。小张终于会心地笑了。

可她明白，这才是万里长征开始了第一步。于是，每天除了吃饭，她都会一个人待在训练馆里，不停地训练、积累经验。晚上训练完后，还会将一天的训练心得写在自己的日记本里。甚至有时候，在睡梦中也是她操作机器人的样子。后来，每次其他特警队员到训练馆，总会看到她和机器人待在一起，有时候完成了一个高难度动作，她还会箭步冲到机器人旁边，冲着机器人的胳膊亲上一口。于是，自那以后，机器人又多了一重身份，大家都亲切地称呼它为小张的“男朋友”。

随着奥运安保演练的临近，小张和她的“男朋友”开始进入程序化演练。一遍一遍，从行走路线的选择，到机器人的站位和角度，她每一个细节都不会放过，每天直到机器人的电池快要“罢工”了，才肯收工。

就这样，功夫不负有心人。在2007年11月31日的奥运安保大演练中，小张和她的机器人“男朋友”的出色表现，赢得了全场最热烈的掌声。

每一天，他们都乐此不疲地工作着，永远那么富有朝气，永远那么血气方刚。

这就是我们的民航特警，一支平凡而又神圣的队伍。

《中国民航报》 2008年5月2日 第三版

《中国民航》杂志第五期。）

敬文正 首都机场集团公司党群工作部 ***

第三篇：民航基本知识和机场管理知识(精华版)

民航基本知识和机场管理知识

（精华版）

一、天津滨海国际机场

1、天津机场代码

机场代码 IATA：TSN ICAO：ZBTJ

2、天津机场概况

天津滨海国际机场位于天津市东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东至京津塘高速公路，是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。

天津滨海国际机场代理国内外客货运包机业务，并提供一条龙服务。同时为各航空公司提供地面代理业务。机场基地航空公司有中国国际航空公司天津分公司、天津航空有限责任公司、奥凯航空公司、厦门航空天津分公司、银河货运有限公司等。

天津机场现有跑道2条，第一跑道3600米，第二跑道3200米，飞行区等级4E级，可满足各类大型飞机全载起降。

航站楼面积达11.6万平方米，货库8.9万平方米，具有管制二次雷达、卫星通信终端、机场数据传输网络等先进的导航通信设备及完善的地面保障设施。

3、天津机场主营业务

天津机场主营业务包括：飞机起降服务、航空地面服务、广告业务、房屋场地租赁、停车场服务、省际包车客运、市内包车客运等。

4、天津机场光荣历史

天津，是中国最早兴办民航运输的城市之一，被誉为“新中国民航的摇篮”；新中国成立后的第一条航线在这里开通。

天津滨海国际机场，前身为天津张贵庄机场，始建于1939年11月。

“作为天津滨海国际机场的前身，天津张贵庄机场于1950年8月1日开通天津——北京——汉口——广州和天津——北京——汉口——重庆两条国内航线，这也是新中国成立后中国民航开辟的首批航线。”

二、《民用机场管理条例》相关内容

5、《民用机场管理条例》实施 本条例自2009年7月1日起施行。

6、民用机场分类：

民用机场分为运输机场和通用机场。

7、民用机场性质

民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。

8、运输机场投入使用应当具备下列条件：

有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度；

有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员；

使用空域、飞行程序和运行标准已经批准；

符合国家规定的民用航空安全保卫条件；

有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。

9、机场管理机构安全主体责任

机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管 理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

10、机场管理机构提供的设施设备

机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。

11、机场管理机构保障航班正常

机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。

航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

12、机场管理机构经营性业务管理

机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

三、机场相关知识

13．机场：

指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施等。

14．运输机场：

运输机场指主要为定期航班运输服务的机场。按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航线定期航班机场。按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。

飞行区等级指标Ⅰ：

根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。

飞行区等级指标Ⅱ：

根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。

4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。

4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。

15、机场飞行区等级划分标准

跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。机场飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据如下：

第一位 数字 数字 飞行场地长度 1 小于800米 2 800米至1200米 3 1200米至1800米 4 1800米以上

第二位 字母

字母 翼展 轮距 A 小于5米 小于4.5米 B 5米至24米 4.5米至6米 C 24米至36米 6米至9米 D 36米至52米 9米至14米 E 52米至60米 9米至14米

目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，有些机场拥有目前最高飞行区等级4E。

16、跑道要多长

机场中最重要的一个建筑设施就是跑道。跑道的性能和相应的设施决定了什么样的飞机可以使用这个机场。原则上，飞机的重量越大，它所需用的跑道就越长而且宽。

我国的主要国际机场都是4E级。这类机场的跑道长度在3000米以上，宽度为45～60米。目前世界上最大的宽体客机波音747可以顺利地在此起降。

在低海拔地区，机场跑道只要有3600米就足够达到飞机起降使用的标准了。

17、跑道的强度

飞机跑道除要承受飞机的重量之外，还要承受飞机降落时的冲击力，所以跑道必须具有一定的强度。

现在大中型机场的跑道，基本上都是采用钢筋混凝土结构建造。所起降的飞机重量越大，钢筋混凝土的厚度也越厚。中型机场跑道厚度在20厘米以上；可以起降波音747飞机的大型机场，其跑道厚度在35厘米以上。

从对跑道的强度要求来说，决定一架飞机能不能使用这条跑道，主要取决于：飞机轮胎对地面的压强及飞机起降的速度，而不单是飞机的总重量。

国际民航组织综合考虑了各种因素后对跑道和飞机分别制定了一套它们相互适应能力的计算公式，由这些公式可计算出相互适应的具体数值。用于跑道的叫跑道道面等级序号，简写为PCN数。

18、跑道的编号

跑道号是按跑道的方向编的。

所谓方向，是驾驶员看过去的方向，也就是他驾机起飞或降落时前进的方向。为精确起见，采用360度的方位予以表示。以正北为0度，顺时针旋转到正东为90度、正南为l80度、正西为270度，再回到正北为360度或0度；每一度又可分为60’；每一分又可分为60”。

每条跑道就以它所朝向的度数作为其编号。为了简明易记，跑道编号只用方向度数的百位数和十位数，个位数按四舍五入进入到十位数。

19、机场的净空区 由于飞机在机场区域内的飞行高度比较低，所以必须在机场上空划出一个区域，这个区域叫做净空区。

净空区的底部是椭圆形，以跑道为中线，它的长度是跑道的长度加上两端各60米的延长线；椭圆形的宽度在6千米以上。

净空区以它为底部向外向上呈立体状延伸。同时在跑道的两端向外划出一个通道，这个通道的底面叫进近面，沿着下滑道水平延伸l0千米以上。由这水平面也向上延伸形成一条空中通道。由这些平面围成的空间是为飞机起降专用的，任何其他建筑物和障碍物均不得伸人这个区域。

20、防止鸟撞

鸟与飞机相撞的事故时有发生，民航专业术语称之为鸟撞。国际民航组织在全世界范围内，每年都会收到2000多件鸟撞的报告。

鸟撞对于飞机所造成的后果有时是很严重的，其原因是：飞机在空中飞行的速度每小时几百千米，鸟的飞行速度一般每小时也有100千米左右，如果彼此迎面相撞，两个速度相加起来就可达200米／秒，相当于子弹脱离枪口时速度的四分之一，但鸟的质量是子弹的4倍或更多，从能量观点来看，此时鸟撞所具有的能量比一般子弹还要大!它们可以把驾驶舱或发动机打坏。

四、民航相关知识

21、什么是民用航空

航空领域包括三大部分即：航空制造业、军用航空和民用航空。

民用航空是指与人民生活息息相关的各种航空活动，它是一个庞大的行业，包括航空运输与通用航空两大部分。

先说航空运输，它又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得可观利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。

其次再说说通用航空。它是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫，海上石油钻井平台，空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在我国还处于发展阶段。

22、民用航空的组织体系 民用航空从组织体系上又可分为三种，即政府部门、机场系统、航空器使用部门。

政府部门在我国就是民航局，它代表政府制定民航业的各项法规，对民航各方面的工作进行总的规划管理，对驾驶员进行资格认证和考核，协调和指挥空中交通，负责重大国际民航业的外事活动，监督处理重大航空安全事务等等。

机场系统也很庞大。机场是空中运输和地面交通的结合点，也是各种飞机在地面时的停放地点，除此以外它还有国家和地区门户的作用。它需要配备很多项目的服务设施为飞机、旅客和货物的安全服务。因此机场的品质直接影响到该地区的形象及经济活动。

第三个部分就是广大的航空器使用者，既有各个航空运输企业，也包括使用飞机做通用飞行的单位和个人，以及为他们提供服务的其他行业，如：航空油料、飞机维修、航空材料、航空配餐、客货代理、驾驶员及机务人员培训等等。这许许多多的小部门组成了民航运输的大行业，才能使民航运输开展起来。

23、什么是航空器

在很多人的心目中航空器就是飞机，飞机也就是航空器。但实际上它们并不是一回事情。航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体；飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。

24、什么是飞机

飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。

因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。

25、什么是“黑匣子”（飞行信息记录系统）一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。

在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。

飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。

26、空中的交通规则

和地面交通一样，天上也需要有一套交通规则，用以规范驾驶员的驾机行为。同时还设有空中交通管制员执行管理任务，从而创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境。

空中的交通规则叫飞行规则，是借鉴地面交通规则的经验制定的。它的核心目的是要保障机上人员和飞经区域的地面群众的人身和财产安全。

飞行规则分为通用飞行规则、目视飞行规则和仪表飞行规则三个部分，通用飞行规则是各类飞机共同遵守的基本规则，它的主要要求是：非经特殊允许，飞机不能在居民密集区域上空飞行，不能从机上向下抛任何物体。

目视飞行规则的基础就是飞机能“看见”和“被看见”。也就是飞机之间、飞机和地面管制员之间能相互看见，用以保证飞行安全。

仪表飞行规则是专门为使用无线电仪表导航的飞机制定的。

27、飞机的腿——起落架 起落架可分为两部分：主起落架和前起落架。位于飞机重心附近承受飞机大部分重量的是主起落架，这是一个有轮子的车架，可以在地面上支撑起飞机。中型飞机的主起落架有两个轮子，飞机越重，起落架上的轮子也越多，轮子上还装有像汽车一样的刹车。

起落架承受着飞机的最大重量，所谓“最大”是指在一次飞行活动中飞机在地面起动时的重量。飞机落地时，起落架承受着巨大的冲击，冲击力可达到重力的2～3倍。因此起落架的支柱是飞机上强度最大的部位。

一架大型飞机落地时，如果起落架被提前5分钟放下，燃油就会多消耗掉1吨！

28、飞机的基本结构

组成飞机的五大部分就是：机翼，机身，发动机，起落架和尾翼。

29、民航飞机需要飞多远

民航飞机能飞多远不是技术问题，而是市场因素决定需要它飞多远。

地球的直径是12742千米，周长是40030千米，地球上最远的两点之间的距离也就是地球周长的1／2，差不多是20000千米。因此我们可以得出结论：民航机的航程不需要超过20000千米。民航的航线起点和终点都在人口相对集中的城市，超长航线的起止点只有设在大城市中才会有足够的旅客。这样一来，民航飞机的最大航程为l6500千米就够了。

欧洲空中客车公司的A340型飞机和波音公司的777—200型是现在航程最远的飞机。它们的最大油量航程为13700米。如果减少载客或载货量的话，都可以飞行16500千米的距离。

30、代号共享

代号共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班号（即代号）可以用在另一家航空公司的航班上。这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。

31、电子客票

电子机票是普通纸质机票的电子形式,电子票将票面信息存储在订座系统中,可以像纸票一样执行出票、作废、退票、换、改转签等操作.目前,它作为世界上最先进的客票形式,依托现代信息技术,实现无纸化、电子化的订票、结帐和办理乘机手续等全过程,给旅客带来诸多便利以及为航空公司降低成本.32、干租与湿租

干租又称光机租赁，它与湿租基本相似。所不同的是，干租仅涉及飞机的租赁，不包括机组和备件。承租人必须自己提供机组、燃油，甚至自己提供维修服务。

湿租是指出租人在飞机租赁中提供飞机并且完整地提供机组人员、维修及燃油等服务和辅助支援。总之，湿租是指出租人为承租人使用飞机提供一切。

33、复飞：GA（Go Around）：

由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。

需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。

34、备降

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。

发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。

35、能见度：VIS(Visibility)

是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。

36、运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。

AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。

37、五大航权

“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为 “空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。

第一航权，领空飞越权；

第二航权，技术经停权；

第三航权，目的地下客和货权；

第四航权，目的地上客和货权；

第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；

第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；

第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。

38、临空经济

所谓临空经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。

第四篇：民航西北地区通用机场建设管理程序(试行)

民航西北地区通用机场建设管理程

序（试行）

第一章

第一条

为规范民航西北地区通用机场建设管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》（中华人民共和国国务院令第553号）、《民用机场建设管理规定》（民航局令第215号）以及《通用机场建设规范》(MFI/T5026-2012)等法律、法规和标准，制定本程序。

第二条 本程序适用于民航西北地区管理局辖区内通用机场的建设管理。

第三条 本程序所称通用机场，指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。主要用于固定翼飞机、直升机进行通用航空作业等飞行活动。

本程序不适用于水上机场。

总则 第四条 通用机场对应于民航局下发的《通用机场建设规范》，根据其对公众利益的影响程度分为以下三类：

一类通用机场是指开展10-2 9（含）座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000 架次以上，或作为政府应急救援及公共服务基础设施的机场以及民用航空器生产组装厂家、科研机构的试飞场。

二类通用机场是指具有5-9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在6 0 0-3 00。架次之间的机场，高架直升机机场列为二类小型通用机场。

三类通用机场是指除一、二类以外的通用机场。

第五条 通用机场的建设应当执行国家和行业有关法律法规和技术标准，履行相关建设程序。

第六条 通用机场设计应当委托具有民用机场设计资质的单位编制。

第七条 通用机场建设程序： 一、二类通用机场建设程序包括：场址审查、立项代可行性研究报告审查、初步设计审查、建设实施和行业验收。

三类通用机场建设程序包括：设计方案审查、行业验收。第八条 一、二类通用机场在各阶段应进行航行服务研究，包括飞行程序、飞机起飞性能分析。

第九条 一、二类通用机场有通信、导航、监视、气象等工程的，应当按有关规定报批相应台址后方可进行初步设计。

第十条 通用机场工程分为民航专业工程和非民航专业工程。具体分类按照民航局和建设部《关于进一步明确民航建设工程招投标管理和质量监督工作职责分工的通知》（民航发〔2011 D34号）执行。．

第二章 场址审查

第十一条 机场建设项目法人应组织机场选址工作，并委托编制选址报告。报告附件中应包含：机场场址应当满足《通用机场建设规范》所规定的基本条件、军区空军及以上军事机关对场址及空域的意见、当地城市规划、交通市政、环保和文物保护、无线电管理机构、国土资源等相关部门意见。

第十二条 选址报告审查应履行下列程序。

（一）由省级地方政府主管部门向民航西北地区管理局提 出申请文件及选址报告；

（二）民航西北地区管理局对选址报告（包括飞行程序方案）进行审查，必要时组织现场踏勘和专家评审；

（三）项目法人根据评审意见组织修改完善选址报告；

（四）民航西北地区管理局在收到符合要求的选址报告后，于20个工作日内出具场址行业审查意见。

第三章 立项代可行性研究报告审查

第十三条 立项代可行性研究报告应当由项目法人委托具有相应民用机场设计资质的单位编制。

第十四条 立项代可行性研究报告应符合国家和行业现行的有关技术标准及规范。

第十五条

民航西北地区管理局负责审查并出具行业意见。第十六条 若申请民航发展基金补助，需报民航局投资主管部门审批。

第四章 初步设计审查

第十七条 初步设计文件应当符合下列基本要求：

（一）项目内容、规划及标准符合批复的立项代可行性研究报告；

（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范。第十八条 通用机场设有通信、导航、雷达、气象等工程的，应当按有关规定报批相应台（站）址后方可进行初步设计。

第十九条 飞行程序初步设计的审查，按照民航相关规定执行。第二十条 初步设计审查应当履行下列程序：

（一）由项目法人向民航西北地区管理局提出书面申请，并提交初步设计文件；

（二）民航西北地区管理局组织对初步设计文件进行审查，并出具行业意见；

（三）飞行程序初步设计文件由民航西北地区管理局审批。

第五章 建设实施

第二十一条 通用机场建设的实施应当按照国家有关法律、法规执行。

第二十二条 属于民航专业工程的，项目法人应当在工程开工前向民航专业工程西北地区质量监督站申报质量监督手续。

第二十三条 承担民航专业工程建设的施工单位、监理单位应当具备民航施工、监理资质；工程所选用的民航专用设备应当具有民用机场专用设备使用许可证。

第六章 工程验收

第二十四条 工程竣工后，项目法人应当组织设计、施工和监理等有关单位进行竣工验收。

第二十五条 工程竣工验收应具备下列条件：

（一）完成建设工程设计和合同约定的各项内容；

（二）有完整的技术档案和施工管理材料；

（三）有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告；

（四）有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件。

第二十六条 对按规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视、助航灯光等设施设备，项目法人应按有关规定办理飞行校验手续，取得飞行校验结果报告。

第二十七条 通用机场在竣工验收、飞行校验合格和试飞合格后，应当履行下列行业验收程序；

（一）由项目法人向民航地区管理局提出行业验收申请；

（二）民航地区管理局在收到符合要求的申请材料后，于20个工作日内组织完成对工程的行业验收工作，并出具行业验收意见。

第二十八条 项目法人在申请行业验收时，应当报送下列材 料：

（一）竣工验收报告；

（二）竣工项目一览表；

（三）飞行校验结果报告；

（四）有关批准文件。

第二十九条 行业验收的内容包括：

（一）工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范；

（二）工程主要的设备安装、调试情况；

（三）工程是否满足机场运行安全和使用需要；

（四）工程投产使用各项准备工作是否符合有关规定。第三十条 一、二类通用机场经验收合格后，机场运行单位应向民航西北地区管理局申请颁发通用机场使用许可证，取得许可证后，方可开放使用。

第三十一条 三类通用机场工程完工后，由项目法人组织竣工验收，并在投入使用前在民航西北地区管理局备案，未经备案审查不得开放使用。

第七章 附则

第三十二条 国家有关法律、法规和民航规章、文件对通用机场建设管理另有规定的，按规定执行。

第三十三条 本程序自发布之日起执行，由民航西北地区管理局负责解释。

第五篇：民航西南地区通用机场建设管理暂行程序

民航西南地区通用机场建设管理暂行程序

第一章 总则

第一条

为加强西南地区通用机场的建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《企业投资项目核准暂行办法》、《民用机场建设管理规定》和《通用机场建设规范》等法律、法规，制定本程序。

第二条

本程序适用于西南地区通用机场的建设管理。

第三条

本程序所称通用机场，是指无公共航空运输定期航班营运的机场，主要为通用航空活动提供机场服务和保障。

第四条

根据通用机场的建设规模，分为一类通用机场、二类通用机场和三类通用机场。

一类通用机场是指作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场，包括民用航空器生产组装厂家的试飞场。

二类通用机场是指不作为基地的或目视飞行的、有固定设施的通用机场。三类通用机场是指执行某次临时任务，暂时供民用航空器起飞、降落，用于非载客飞行的无固定设施的临时场地。

第五条

作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场，若作为季节性开放使用或类似使用性质，视作二类通用机场。

水上平台和高架直升机场，无论是否作为基地，均列为二类通用机场。第六条

民航西南地区管理局（以下简称“管理局”）负责西南地区通用机场建设的监督管理，具体包括通用机场场址、总体规划、初步设计的审批或审查、民航专业工程行业验收、机场使用许可管理及机场信息登记等工作。

一类通用机场建设程序包括：场址论证（代项目申请和可行性研究）、总体规划、初步设计、建设实施、行业验收。

二类通用机场建设程序包括：场址论证（代项目申请和可行性研究）、初步设计、建设实施、行业验收。

三类通用机场建设程序暂不做规定。

第七条

通用机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。本规定所称民航专业工程包括：

（一）飞行区场道工程及围界等附属工程；

（二）目视助航工程；

（三）机场通信、导航、监视、气象工程；

（四）民航专业工艺流程、弱电系统和非标设备；

（五）供油工艺和设备。

除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。

第八条

通用机场场址确定、飞行场地、通信导航监视服务设施、机场服务及保障设施、抗震设防及环境保护等方面的技术标准和指导原则应符合《通用机场建设规范》的要求。

供固定翼飞机运行的一类通用机场应建设飞行区，飞行区的建设按《民用机场飞行区技术标准MH5001》执行；供直升机运行的一类通用机场应建设飞行场地，飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准MH5013》执行。

二类通用机场的飞行区或飞行场地应满足所使用航空器的最低运行要求，由执行飞行任务的航空公司或机长根据任务需要，对场地及设施进行安全评估，并对在该机场执行任务期间的飞行安全负责。

第九条

一类通用机场的开放使用实行许可制度。二类通用机场的开放使用实行信息登记制度。取得使用许可或信息登记的通用机场应当持续符合机场运行基本要求。未经许可或信息登记的一类和二类通用机场不得开放使用。

第二章 场址论证

第十条

通用机场的场址论证报告由项目法人委托有相应资质的单位编写。第十一条

场址论证报告应达到可行性研究报告的编制深度要求。第十二条

地方政府在向管理局申办场址论证审批工作时，应当履行下列程序：

（一）由县级以上地方政府向管理局提出申请，并提交场址所在地空军、政府和周边机场对拟选场址的书面意见一式3份和项目申请报告一式3份。项目申请报告内容包括：场址论证报告书和航行研究资料（含飞行程序方案）；

（二）管理局收到申请后，对场址进行审批。根据项目复杂情况，必要时

委托有资质咨询单位评审或组织专家评审。按照审查意见，项目法人或所有者应组织设计单位对项目申请报告进行修改和完善，并向管理局提交补充材料一式3份。

（三）管理局在收到符合要求的项目申请报告后在20个工作日内出具行业审批意见（含场址意见）。对于技术复杂的项目，审批时间可适当延长，但最长不能超过30个工作日，并应及时书面通知项目申报单位，说明延期理由。

需委托咨询评估、征求公众意见和进行专家评议的，所需时间不计算在上述规定的期限内。

第十三条

通用机场场址论证审查通过后，应按规定取得立项批复或项目核准批复。

第三章 总体规划

第十四条

一类通用机场应当编制总体规划。机场总体规划由具有相应资质的单位编制。

未在我国境内注册的境外设计咨询机构不得独立承担通用机场总体规划，可与符合资质条件的境内单位组成联合体承担通用机场总体规划。

第十五条

通用机场总体规划参照《民用机场总体规划编制内容及深度要求》编写。

第十六条

新建通用机场的总体规划应依据立项批（核）复编制。

改建或扩建通用机场应当在总体规划批准后方可进行项目前期工作。第十七条

通用机场的总体规划应充分考虑通用机场运行的特点，使其规划布局合理，设施系统协调运行，满足未来发展的需求。

第十八条

通用机场总体规划应当符合以下基本要求：

（一）飞行区设施和净空条件应符合安全运行要求，机场总体布局合理，预留发展空间；

（二）空域规划可行，飞行程序设计合理，根据需要适当配置空中交通服务设施、机场服务及保障设施；

（三）土地利用合理，与当地城乡规划相协调，充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。

（四）满足周边区域噪音控制指标的要求。

第十九条

机场管理机构（或项目法人）在组织编制通用机场总体规划时，应当与地方政府、驻场单位充分协商，征求意见。

各驻场单位应当积极配合，及时反映本单位的意见和要求，并提供有关资料。第二十条

通用机场总体规划应当履行以下报批程序：

（一）通用机场总体规划由机场管理机构（或项目法人）向管理局提出审批申请，并提交通用机场总体规划一式8份，同时向地方政府提交通用机场总体规划一式5份；

（二）管理局会同地方政府组织对通用机场总体规划进行审查，提出审查意见；

（三）机场管理机构（或项目法人）组织编制单位根据审查意见对通用机场总体规划进行修改和完善，并向管理局提交补充材料一式8份；

（四）管理局在受理符合要求的通用机场总体规划后20个工作日内完成审批工作，并在审定的通用机场总体规划上加盖印章；

（五）机场管理机构（或项目法人）应当自通用机场总体规划批准后10个工作日内向管理局和地方政府提交审定的通用机场总体规划及其电子版本（光盘）一式2份。

第二十一条

凡在通用机场总体规划范围内实施的建设项目均应符合批准的通用机场总体规划。

机场管理机构应当依据批准的通用机场总体规划对建设项目实施管理，并为各驻场单位提供平等服务。

第二十二条

机场管理机构应当对通用机场总体规划的实施情况进行经常性复核，根据通用机场的实际发展状况，适时组织修编通用机场总体规划。

第四章 初步设计

第一节 初步设计报批与审查要求

第二十三条

通用机场初步设计应当由相应资质的设计单位编制。第二十四条

通用机场初步设计应当履行以下报批程序：

（一）通用机场初步设计由项目法人向管理局提出项目申请，提交一式8

份通用机场初步设计文件及有关材料；

（二）管理局组织对通用机场初步设计文件进行审查，并根据工程项目的技术复杂程度，决定是否需要委托有资质的中介机构进行技术评审。

（三）项目法人应组织设计单位按照审查意见，对通用机场初步设计进行修改、补充和完善，并向管理局提交通用机场初步设计补充材料；

（四）管理局应当在受理初步设计文件后20个工作日内完成审批工作，对于技术复杂或审查量大的项目，审批时间可适当延长，但最长不能超过30个工作日。

第二十五条

项目法人提交通用机场初步设计时应当包含以下材料：

（一）审批申请文件；

（二）通用机场初步设计文件；

（三）有关批准文件。包括项目申请或可行性研究报告以及飞行程序、通信、导航、监视、气象（站）址等的批准文件；

（四）相应的工程勘察及工程试验等报告书。一类通用机场根据其使用性质需进行环境影响评价的，还应提交环境影响评价报告。

第二十六条

通用机场初步设计的审查内容主要包括：

（一）对于一类通用机场，需审查其初步设计方案是否符合通用机场总体规划；

（二）建筑物和构筑物的稳定性、安全性审查。包括地基基础和主体结构体系是否安全、可靠；

（三）是否满足飞行安全与正常运行的要求；

（四）是否符合国家和民航行业现行的有关强制性标准、规范；

（五）设计文件是否达到规定的设计深度要求；

（六）是否损害公众利益。

第二十七条

初步设计的评审报告应当包括以下内容：

（一）评审工作概况；

（二）评审依据和采用的规范和标准；

（三）评审意见；

（四）与项目法人、设计单位协商的情况；

（五）有关问题及建议；

（六）评审结论意见。

第二十八条

通用机场工程初步设计一经批准，应严格遵照执行，不得擅自修改变更。

如确有必要对已批准的初步设计建设项目及规模等进行重大调整的，应当报管理局批准后方可实施。

第二节 一类通用机场初步设计一般要求

第二十九条

一类通用机场初步设计文件应包括以下内容：

（一）设计说明，载明设计主要目的、用途、设计参数及其他需说明的事项；

（二）设计图纸；

（三）主要工程数量、材料设备表、工程概算等；

（四）其他相关技术文件。具体见《民用机场初步设计编制内容和深度要求》。

第三十条

一类通用机场初步设计应当符合以下基本要求：

（一）项目内容、规模及标准等符合经批（核）准的项目申请报告或可行性研究报告；

（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；

（三）各设计块的设计文件符合初步设计文件编制内容和深度要求；

（四）能据以进行工程项目施工招标工作；

（五）能据以开展工程项目的施工和设备材料采购，非标设备制作；

（六）设计概算必须如实的反应设计内容和设计标准，做到量价准确；

（七）通用机场通信、导航、监视、气象等工程应当按有关规定报批相应台（站）址后方可进行通用机场初步设计；

（八）建设方案文本内容全面、观点鲜明，文字准确，图纸完整清晰。

第三节 二类通用机场初步设计一般要求

第三十一条

二类通用机场初步设计文件应包括以下内容：

（一）设计说明。载明设计主要目的、用途、设计参数及其他需说明的事项；

（二）设计图纸。设计图纸至少应包括机场位置图、净空图、总平面图、目视助航设施布置图、消防设施布置图等。若为高架直升机场，应提供结构承载力计算。若设有给排水、供电、通信、交通、供油、安全保卫等配套设施，也可反映在所列图纸中。

（三）主要工程数量、材料设备表、工程概算等。

（四）其他相关技术文件。

第三十二条

二类通用机场初步设计应当符合以下基本要求：

（一）项目内容、规模及标准等符合经批（核）准的项目申请报告；

（二）应当符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；

（三）能据以进行工程项目施工招标、工程实施和设备材料采购等工作；

（四）建设方案文本内容全面、观点鲜明，文字准确，图纸完整清晰。

第五章 建设实施

第三十三条

通用机场工程的建设实施应当执行国家规定的招标投标、市场准入、监理、质量监督等制度。

第三十四条

通用机场工程的招标活动按照国家有关法律、法规执行。第三十五条

承担民航专业工程建设的施工、监理单位应具备民用机场施工、监理资质。工程所选用的民航专业设备应具有民用专业设备使用许可证。

第三十六条

机场管理机构（项目法人）应在民航专业工程开工前向所在地

民航专业工程质量监督机构申报质量监督。

第三十七条

对于机场不停航施工项目，机场管理机构应当向项目所在地民航监管局申报不停航施工实施方案，并在获得批准后方可开工。

第六章 行业验收

第三十八条

通用机场工程完工后，机场管理机构（项目法人）应当组织设计、施工、监理等有关单位进行竣工验收。

第三十九条

通用机场工程竣工验收应当具备下列条件：

（一）完成建设工程设计和合同约定的各项内容；

（二）有完整的技术档案和施工管理资料；

（三）有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告；

（四）有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件；

（五）有施工单位签署的保修书。

第四十条

对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视、助航等设施设备，机场管理机构（项目法人）应按有关规定申办飞行校验，并取得飞行校验结果报告。

第四十一条

对于规定要求需进行试飞的新建通用机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建通用机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，机场管理机构（项目法人）应按有关规定申办试飞，并取得试飞总结报告。

第四十二条

对于含有民航专业工程的通用机场工程，在竣工验收、飞行校验和试飞合格后，必须履行以下行业验收程序：

（一）机场管理机构（项目法人）向管理局提出申请；

（二）管理局在受理项目法人的申请后，于20个工作日内组织完成行业验收工作，并出具行业验收意见。

第四十三条

机场管理机构（项目法人）在申请通用机场工程行业验收时，应当报送以下材料：

（一）竣工验收报告。内容包括：

1、工程项目建设过程及竣工验收工作概况；

2、工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装设备等；

3、资金到位及投资完成情况；

4、竣工验收整改意见及整改工作完成情况；

5、竣工验收结论。

6、竣工验收项目一览表。(二)飞行校验结果报告；(三)试飞总结报告；

(四)设计、施工、监理、质监等单位的工作报告；

(五)环保、消防、劳动卫生等主管部门的验收合格意见或者准许使用意见；(六)有关项目的联合试运转情况；

(七)有关批准文件。

第四十四条

行业验收的内容包括：

（一）工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范；

（二）工程主要设备的安装、调试及联合试运转情况；

（三）工程是否满足机场运行安全和生产使用需要；

（四）工程投产使用各项准备工作是否符合有关规定；

（五）工程档案收集、整理和归档情况。

第四十五条

项目法人应当按国家、民航及地方政府有关规定及时移交通用机场工程档案资料。

第四十六条

对于行业验收合格一类通用机场工程，按相关规定向管理局申办机场使用许可证。对于行业验收合格二类通用机场工程，应在投入使用前向管理局申请信息登记。

对于未经行业验收合格的民航专业工程，不得开放使用。

第七章 相关责任

第四十七条

违反本程序第十条、第十四条、第二十三条，项目法人将通用场址论证报告、总体规划、初步设计发包给不具有相应资质等级的单位承担的，由管理局责令其改正。

第四十八条

违反本程序第十二条、第二十条、第二十四条，在通用机场内

新建通航专业工程项目未履行场址论证、总体规划、初步设计行业报审程序的，由管理局责令其改正。

第四十九条

违反本程序，项目法人擅自变更已批准的通航专业工程项目初步设计的，由管理局责令其改正。

第五十条

违反本程序第四十六条，通用机场内通航专业工程项目未经行业验收即投入使用的，由管理局责令其改正。

第八章 附则

第五十一条

本程序对通用机场建设未作出明确要求的，均按国家有关法律、法规和民航局规章、文件执行。

第五十二条

本程序由管理局负责解释。

第五十三条

本程序自2013年3月1日起正式生效。