【核电站安全的国际法律现况分析】

第一篇：【核电站安全的国际法律现况分析】

核电站安全的国际法律现况分析

李翼君 12334094（中山大学 生命科学学院 生物科学 广州

510000）

摘要：现今世界上数百台的核电站成为21世纪的三大能源来源之一，但2012年的日本大地震核泄漏事件导致核安全问题浮上水面，民用核能的安全问题日益引人关注。具有跨国性以及灾难性的核污染, 仅凭一国之力难以控制，因此需要国际法律的管理。国际原子能机构(International Atomic Energy Agency，IAEA)，制定了很多有关核安全的国际公约和安全标准, 但同样存在很多不足,因此进行分析和思考, 提出解决方案使得从法律上确保民用核能的安全和促进世界和谐发展。

关键词：核电站概况；国际公约；安全标准；不足之处；法制完善 中图分类号： D920.0 文献标志码： A

引言

从世界上第一座核电站成功发电，至今世界各地已有数百台核电站在发电运行中。经济、清洁等优势的核能发电成为世界能源三大来源之一。但是其安全与否是一个不可忽略的重要问题。核电安全和核废料的处理一旦出现问题都会造成跨国性的灾难。2012年日本强震引发的核电站爆炸事件不仅对日本，对于周边国家以及世界范围都造成了不良影响。1957 年成立的IAEA是国际原子能领域的政府间科学技术合作组织, 同时兼管地区原子能安全及测量检查。该机构针对民用核能领域制定了很多国际公约和安全标准, 但依旧存在不足之处。

家总共运行着４４３台核电机组；正在建造的核电机组共有６２台；计划建设的核电机组有１５６台；拟建的核电机组有３２２台。

根据国际原子能机构2011年2月发表的数据，全世界正在运行的433台核电机组中，压水堆占60%，沸水堆占21%，重水堆占9%，石墨堆等其他堆占10%。

核电站年发电量占全世界总电量的17%。核电站发电量超过20%的国家和地区共16个，其中包括美国（20.2%）、法国（75.2%）、德国（26.1%）、日本（28.9%）、韩国（34.8%）等发达国家，并且美国、法国、日本的核电站数量分别达到了104座、58座、55座。因此核电、水电以及火电一起构成了世界能源的三大支柱，在世界能源结构中有着极其重要的地位。[1] 1 核能发电现状

1.1世界各国核能发电现状

根据世界和新闻网站提供的资料来看，截止至2011年2月1日，全世界３０个国IAEA民用核安全控制法律框架 IAEA 对于国际民用核安全的法律控制主要体现在两个方面: 2.1 主持国际公约, 监督签署国的执行 2.1.1《核安全公约》

最基本和最重要的条约, 要求通过增强国际合作, 建立和保持对核设施潜在放射性危害的有效保护, 该公约主要是一种激励机制, 并没有为确保核安全建立一个国际制度。

2.1.2 《乏燃料管理安全和放射性废物管理安全联合公约》

是迄今为止有关核废料处置方面最重要的全球性公约, 公约规定了放射性废物就地处置的原则, 包括核燃料的产生、装卸、处理、存储和处置全过程的管理, 对预防污染扩散和转移有重要意义。

2.1.3《核事故或辐射紧急情况援助公约》

建立一个发生核事故或辐射紧急情况时迅速提供援助, 减少不利后果的国际援助体制

2.1.4《及早通报核事故公约》

通过缔约国之间尽早提供有关核事故的情报, 将可能超越国界的辐射后果减少到最低限度。[2]

2.2 制定一系列安全标准。

IAEA 安全标准覆盖核安全、辐射安全、运输安全、废物安全、一般安全领域, 分为： 2.2.1 安全基本法则

提出防护核安全的目标、概念和原则, 并为安全要求提供依据, 全部使用IAEA 官

方语言发表。2.2.2 安全要求

包括为保证特定活动或应用领域的安全应满足的基本要求, 是根据安全基础中规定的基本目标、概念和原则制定的。2.2.3 安全导则

基于国际上的良好实践, 并且日益反映最佳实践, 以帮助用户通过努力实现高水平安全[3] IAEA民用核安全法律控制不足IAEA的法律制度和安全标准的建立和执行对保障民用核安全发挥了很大的作用, 但是从日本核泄漏事件的发生和后续处理中可以看出仍存在很多不足之处。主要体现在以下几点:

3.1法律制度的强制性差

虽然IAEA 制定了有关核安全的国际标准, 但国际公约和条约很多条款都是鼓励性的，强制性也很差,没有制裁措施。3.2法律制度的操作性差

有关民用核安全的法律公约或条约太过于原则化,各国民用核能的利用方式、申报登记等也缺少程序性的规范。3.3法律制度的责任不明确

国家作为最终责任人的缺失是不妥当的。核营运人的赔偿责任适用限制性规则, 限制核营运人在无过失时的赔偿数额和范围,损害了受害者的利益, 两者间的平衡机制有待完善。

3.4 国际合作不充分

核能领域的高科技技术往往集中在少数发达国家手中, 缺乏先进核技术和管理经验的国际合作, 使得其他国家相关技术和经验不足。

善核损害责任常务委员会对核事故损害赔偿的法律制度, 使受害者得到公平有效的赔偿。[4] 4.4 加强国际合作

民用核能安全技术的推广应用必须依赖于发达国家与发展中国家的交流与合作。核事故发生时, 国际间要加强情报互通, 减少污染扩散带来的危害，并且共同处理面对污染局面。对于无视国际公约和国际安全标准的行为, 各国要联合抵制, 维护国家法律的权威性和强制性。[2] 4 IAEA民用核安全法律控制完善

4.1增强现有法律制度的强制性

监督公约实施的最有效方式便是外部监督。一致要求各国加强IAEA 对国家监督管理职能，减少各国政府在核能使用中的随意性,将核设施的建设置于公众决定之中，从而增强国家法律的强制性。4.2增强现有法律制度的操作性

公约或条约的缔约国应本着全球责任而不仅仅是国家利益的观念,完善法律中有关核能安全利用规定,对民事领域核能的利用从利用形式、设置的地址、审批、登记、年检、抽样以及应急机制、赔偿机制各方面做出细致的规定。4.3明确法律责任

在核事故中加强国家承担责任的比重, 将国家作为最终责任人来为核事故负责。完参考文献：

总结

核电站的不断发展使其成为如今的世界三大能源来源之一，但是其安全隐患随着各种核泄漏核爆炸事件日益受到人们的关注。而关于核电技术运用的法制建设成为必不可少的一个问题解决方案。IAEA的国际公约以及安全准则成为不可动摇的基石，但是同样存在着不足和漏洞，需要专业人士的不断修改和订正，从而使得核电技术以更加安全的形式为人类社会及自然能源做出更加杰出的贡献。[1] 张世杰, 曹骞.核能发电现状与核电安全分析[J].企业技术开发: 下, 2011(5): 115-116.[2] 高娇娇.核能安全利用的国际法律制度研究[D].辽宁大学, 2012.[3] 宋嘉颖.核能安全发展的伦理研究[D].南京理工大学, 2013.[4] 杜娟.从日本核泄漏事件看民用核能安全的法律控制[J].牡丹江教育学院学报, 2011(5): 157-157.International legal status of the safety analysis of nuclear power

plants

LI Yi-jun 12334094(Sun Yat-sen university, life science school, Guangzhou, 510000)

Abstract: Today hundreds of the world's nuclear power plants to become one of the three sources of energy in the 21st century, but the 2012 earthquake in Japan nuclear accident led to nuclear safety issues surfaced, civilian nuclear safety issues growing concern.Transnational in nature and catastrophic nuclear pollution alone is difficult to control the force of a country, and therefore the need to manage international law.IAEA(International Atomic Energy Agency, IAEA), has developed many international conventions on nuclear safety and security standards, but there are also many deficiencies, so the analysis and reflection, propose solutions enable to ensure the safety of civilian nuclear energy from the legal and promote world harmony.Key words: Nuclear Power Overview;safety standards;international conventions inadequacies;improve the legal system

第二篇：核电站的安全

核电站的安全

■ 张 靖

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《中国科技纵横》2005年第2期

工业科技期刊-专题

60多年前，科学家发现铀－235原子核在吸收一个中子以后能分裂，同时放出2－3个中子和大量的能。放出的能量比化学反应中放出的大得多，这就是核裂变能。裂变反应是由中子引起的，而反应结果又产生了新的中子。如果能用新的中子引起新的核裂变，裂变反应就能连续不断地进行下去，同时不断产生能量。人们找到了实现这种产生连续反应的条件，这种反应就叫链式裂变反应。铀－235原子核完全裂变放出的能量是同量煤完全燃烧放出能量的270万倍。

于是，人们利用核反应来获取能源。核能专家普遍认为，核能是安全、清洁的能源，在一些发达国家，核电已经成为电力发展的主力军。2020年以前，我国还要筹建27个核电站。但对于普通大众，核物质的强放射性、切尔诺贝利核电站的核泄漏事故等，仍令人有些“谈核色变”。

核电站会不会污染环境？核电站发生事故的可能性有多大？一旦发生事故，后果将如何？另外，核废物也威胁着人类健康和生态环境。核电站越多，产生的核废物也越多。核废物的放射性分高、中，低三个水平，核电产生的低中放废物已有完善的处理、处置技术，但是高放射性废物处置还是一个世界性的难题，处理不好就会遗祸万年。

本专题针对核电站的安全和核废物的处置两个方面进行了介绍。

1、核电站并非恐怖怪物

核电就是利用核燃料（例如铀—235和钚—239）原子核的链式裂变反应进行发电的。通常，一个核电站分为核岛和常规岛两部分。不是说这两部分要建在两个岛屿上。核岛是指核电站里反应堆所在的区域，而常规岛就是与普通的电厂一样的相应发电设备，只不过推动发动机的热量来自核裂变反应罢了。

核电站建在哪儿

选择核电站的厂址需要评估的项目很多，要从安全性、环境保护和经济效益三个方面来考虑。既要考虑核电站对环境的影响，也要考虑环境对核电站的影响。核电站一般都建在远离城市和人口密集的地区。

核电站的选址要考虑地震、暴风和洪水等自然灾害的因素。对于地震，厂址首先应远离活动断层和地震强度偏高的地区。对于暴风，厂房结构须能够抗御一定强度的台风和龙卷风以及大风吹起的抛射物的袭击。厂址还须选择在不受洪水威胁的地区。清华大学核安全研究室主任曲静原教授说：“如果当地龙卷风很强，还一定要把核电站建在那里，建筑物就得设计得非常坚固，这样标准就高，造价也就高；如果要建在洪水水位比较高的地区，还要想办法加高地基，这也会增加成本。”

另外，核电站要尽量建在远离易燃易爆物品，如油罐、炸药库或军用设施的地方。如果附近有这些设施，就要计算各种可能爆炸起火的设施与核电站之间的安全距离，核电站所在的位置必须大于这个距离。还要评估其他类型爆炸的影响，评估的范围甚至包括交通路线上如公路、铁路上运输的物品爆炸或飞机坠毁的可能性。

核电站运行的时候要排放大量的废热，所以热排放也是选址要考虑的一个重要因素。“这也就是我们国家目前的核电站都建在海边的原因之一”，曲静原教授说，“这种载带热量的水的量很大，例如在大亚湾核电站，每秒钟就有近百立方米的热水（也叫温排水）直接排放到海洋里。这些温排水含有少量的放射性物质，但据目前的监测，还不会影响到海洋生物。”

最怕堆芯熔化

为了防止反应堆堆芯中的放射性裂变产物的外泄，在工程上从内到外设置了三重实体屏障。“防止反应堆中的放射性裂变产物泄漏到周围的环境是核电安全的核心任务”，曲静原教授说，“核电站中的放射性裂变产物产生于反应堆堆芯。只有在堆芯发生严重损坏或熔化的情况下，才有可能发生大量放射性物质的泄漏。所以，堆芯熔化是最为严重的反应堆事故。”

压水堆核电站的堆芯始终淹没在冷却水里。因为水可以带走热量。如果管道破裂，冷却水流失，不能及时带走反应堆中的热量，堆芯就可能熔化，放射性物质可能泄漏出来。所以，工程师们在设计反应堆的时候，十分重视设计能够及时补水的安全系统，通过水的循环把热量带走。

即使堆芯熔化也不一定就导致核泄漏事故。曲教授说：“核电站采取的是纵深防御原则，堆芯熔化也不一定会把反应堆中的放射性物质大量释放到外界环境里，因为还有其他的保护屏障。一道防护屏障被突破了，还有一道防护屏障，这道又破了，还有下一道。当然，如果所有的防护屏障都失效了，就得启动应急措施了，例如迅速撤离电站周围的居民。”

反应堆的设计还要考虑其他一些可能发生的意外，保证在发生这些意外的时候，反应堆能够借助于自身的安全系统，保持安全状态。“其实，核电站发生核泄漏事故的概率很小”，曲教授说，“首先，核电站的运行人员部经过了严格的岗位培训与资格考核，即使已经取得了运行执照，也要定期再培训。在安全设计上，即使运行人员出现了错误操作，安全保护系统会自动阻止事故的发生，如应急堆芯冷却系统，会在发生失水事故时，自动注水，保护燃料元件的包壳，不让它受到损伤或熔化。还有安全壳中的喷淋系统，如果高温高压的放射性气体进入安全壳，并超过了它的设计压力，它就可能破裂。这时，喷淋系统就可以喷洒含有化学物质的冷却水，降低安全壳中的温度和压力，并使安全壳中的一部分放射性物质沉积在安全壳中。另外，为了保证安全系统的可靠性，安全系统釆用冗余的原则进行设计，例如，核电站设计釆用多列安全注水系统，在发生管道破裂的情况下，只需其中的一列运行正常即可保证补水成功，从而防止堆芯受到损坏。”

事故没那么容易发生

既然沾到一个“核”字，核电站会不会像原子弹那样爆炸呢？曲教授告诉我：“核电站发生核爆炸是完全不可能的事情。在核电站有可能发生的爆炸，是氢气和蒸汽等气体的混合物的爆炸。所谓的核爆炸指的是像原子弹那样的爆炸，是需要特定条件的，一定体积内核材料的质量必须达到一定的数量。制作原子弹所用的燃料中铀—235的含量非常高，在90％以上，而核电站使用的核燃料仅含有3％左右的铀－235。有个比喻非常好，如果把原子弹比作是白酒，用火柴就可以点燃的话，那么核电站所用的核燃料就是啤酒，酒精含量很低，是点不着的。而且，原子弹的爆炸是以一套精密复杂的系统引爆的，这种苛刻的条件，在核电站是不存在的。”

那么，像20世纪80年代苏联切尔诺贝利核电站（今天的乌克兰境内）那样的恶性核泄漏事故，会不会发生在现在的核电站呢？曲教授认为，切尔诺贝利核电站事故可以说是一个特例。切尔诺贝利核电站最初并不是用来发电的，而是用来生产军工产品的，比如原子弹的核材料，后来经过改造后才用来发电。事故的主要原因有两个方面，一是运行人员严重违反操作规程，他为了试验在停电条件下，发电机转子靠自身的转动惯性能继续供电多长时间，切断了所有安全控制系统，致使安全保护系统不能启动。二是反应堆安全设计上存在严重的缺陷，致使反应堆发

生剧烈的氢气和一氧化碳混合气体爆炸，整个堆芯和大部分反应堆建筑被摧毁。更糟糕的是，切尔诺贝利核电站没有最外面的安全壳，导致大量的放射性物质释放到外界环境中。事故发生后，有人做过研究，认为如果有安全壳的话，核泄漏不会那么严重。值得指出的是，在事故污染地区的居民中，目前还没有发现直接由于辐射照射而死亡的情况，但事故导致的心理反应，例如，头痛、睡眠障碍、情绪不稳定等广泛存在，这种反应主要产生于对核辐射的恐惧，而不是实际受到了辐射。

对于可能发生的军事打击或恐怖袭击，曲教授认为：“核电站在战争中受到军事打击或受到恐怖袭击的情况下会产生什么样的破坏，对环境会产生什么样的辐射后果，现在还在进行相关的分析研究。从目前的研究结果来看，核电站的安全设计使这些攻击造成的辐射影响可能不像人们最初想像的那样糟糕。”

日常核辐射量不大

对于核电站的工作人员和附近的居民来说，即使不发生核泄漏，长期工作或生活在核反应堆周围，无色无味、看不见、摸不着的核辐射会不会日积月累，危害他们的健康？曲教授说，根据目前的研究和监测，还没有发现核电站产生的辐射会对人体健康构成威胁的证据。对于低剂量的辐射积累，不可能得到确定的数据去预计它会产生多大的危害，只能根据高剂量辐射造成健康危害的有关数据对低剂量可能产生的危害进行外推估计。比如，日本长崎和广岛的原子弹爆炸中，有很多人受到了高剂量的辐射照射。长期以来对这些人群进行的跟踪研究获得了宝贵的数据。根据这些资料，可以对低剂量下的健康危害进行推算。

核电站有严格的规定，员工五年平均受到核辐射的值不超过20毫希，但个别年份里可以达到50毫希。一旦超过这个标准就要离开相关岗位。曲教授因为工作关系经常进入核电站：“进入核电站时，要在胸前的口袋里插上剂量笔，随时显示受到的辐射值。而在辐射较高的地方，停留的时间不能超过规定的时间限制。”

核电站还有一项常规的工作：定期从环境介质中取样，按照一定的方法分析，检测放射性物质的含量高低。原在秦山核电站工作的核电专家郑本文说：“作为监测环境的手段之一，秦山核电站经常买羊，测量羊身上的放射性核素含量。从秦山核电站建成开始，核电站环境应急处就在核反应堆周围50公里范围内，对空气、水、土壤、农副产品进行检测。在离核反应堆3公里范围内还有36个布点的实时自动检测系统，至今没有发现任何异常的环境数据变化。”

2、高放废物如何处置

放射性废物足指那些在裂变的过程中产生的长寿命的裂变元素，它们的放射性需要数万年才能衰减到对人类无害的程度。同时，它们含有毒性大的核素，例如10毫克钚可使一人致死。人们究竟将如何处置高放废物?带着这个问题，我来到核工业北京地质研究院，采访了中国高放废物处理处置项目负责人王驹。

“不仅核电站在生产过程中产生高放废物，报废的核反应堆堆芯里也含有高放废物。另外，核军工业也产生高放废物。”王驹说。

随着我国核电站数量的增加，产生的放射性废物也在不断增加。目前我国核电站每年产生150吨高放废物，预计到2010年高放废物的积存量将达到1000吨。现在所有的高放射性核废料只能暂存在核电站特设的水池中。如果不能及时建成核废料处置库，中国核工业将面临高放废物无处存放的境地。

其他国家也面临着同样的困境。例如，美国原计划在1998年建成高放废物处置库，但由于技术难度过高，尽管美国政府投入了大量财力、人力进行研究，最终还是不得不将建成时间推迟至2010年。这一结果直接导致了美国40多个核电站储存核废料的水池爆满，造成了巨大经济损失，并使核电站业主状告美国能源部。

奇想纷呈的各种方案

如何处置高放废物呢？科学家们曾经提出过许多设想。

有人提出把高放废物发射到太空去。但是这样做的风险太大，火箭在发射过程中一旦失事，整个地球都可能被污染，后果将不堪设想。

有人提出把核废料放在南、北两极的冰山下面。但是国际法明文禁止往南极的冰山扔废物；北极周围的国家也强烈反对把高放废物放到北极。而且前往两极的海上运输的风险也很大。

有人建议，把高放废物抛入深海，让它陷入海床，或者通过海上钻井平台在海床上打孔，把高放废物放人深海的海床之下。海洋的确有很大的优势，它有稀释作用，万一有放射性物质泄漏出来，能够被海水稀释。但海洋是世界共有的，已经有国际公约规定不允许往海洋里扔废物。有的国家不产生高放废物，所以他们也强烈反对。

有人提出深井注射，找一个圈闭的地方，在地面上打一个深孔，把高放废液直接注射进去。过去苏联已经尝试过这种方法，但问题是不确定性太高，无法确定液体废物被注射下去后会流向哪里。所以这种方法已经被废弃不用。

还有人设想了一种“岩石熔融”处置方法，通过打一系列足够深的钻孔，把废物放到其中，通过废物本身的热量让它和岩石成为一体，从而永久固定。但在工程上来说，没有什么可行性。

所以，目前看来，惟一在工程技术上可行、安全上可预测的，就只有深地质处置了。

深埋地下的处置库

所谓深地质处置，简单地说就是深层填埋。地质处置库是一个矿山式的地下工程，距地表500－1000米深。为了保障核素不会向外迁移，必须设置层层屏障。首先将高放废液进行玻璃固化，再将玻璃固化体装入金属罐。在处置库中这些废物罐周围充填缓冲材料。同时还要找到一块巨大的天然岩石做处置库的外壳。

处置库的主要功能就是永久地隔离高放废物。“处置库由多重屏障组成，能有效地阻挡高放废物中放射性核素的迁移，确保安全。首先是工程屏障，已经变成玻璃固化体的高放废物，被放在废物罐中，外面还有很厚的外包装，40－50厘米厚，用钛钢、不锈钢或铜制成。这些屏障都可以屏蔽射线，阻挡高放废物泄漏。最外面的－层缓冲材料，一遇到水就膨胀，阻挡外面的水进入和里面的核物质流出来。经过精心选择的位于稳定地质体中的花岗岩或粘土岩是处置库的天然屏障。”王驹说。

需要指出的是，迟早地下水都会渗透进处置库，这只是时间问题。“大约2000—3000年后，缓冲材料可能会失效。地下水进入，把废物罐腐蚀掉，才能接触到废物体。废物体是一个玻璃体，它要溶解也很漫长。水进人得很慢，腐蚀很慢，溶解出来，迁移回到生物圈的速度也很慢。每一道屏障都起到延缓放射物质回到人类生活圈的作用，随着时间的拖延，高放废物的危害也会逐步下降。”王驹认为地下水是处置库的主要威胁之一，但各种设施可以有效拖延时间。

一般来说，处置库都是直接在花岗岩挖出的，基本不用支护，只需在裂缝处做处理。放人高放废物罐后要把巷道堵好，并在地表设立标志，警告人

们不要在这个区域打钻。填埋以后还要进行监护，在填埋场的外围，地下水有可能经过的地方打一些钻孔，看水中有没有放射性核素泄漏出来。

“如果处置的是玻璃固化体，将来不太可能回取利用了。如果说埋在这个地方不安全了，要把它换个地方埋，那就有可能需要回取，这对工程的要求就更高了。”王驹认为目前的高放废物处置研究对于将来回取的问题还没能力做仔细的考虑。

建库要先做详尽的研究

由于核废料的高度危险性，一旦处置库选址不当，将造成无法挽回的损失。因此核废料处置库选址必须非常慎重，需要综合考虑整个经济发展布局，人口分布、交通设施、候选地的地质、水文和气候条件等因素。一般来说，世界各国的核废料处置库都建在经济落后、人烟相对稀少的地区。

王驹说：“建库的技术准备需要很长时间，因为很多过程都弄不清楚，还有很多科学难题有待解决。如何选择符合条件的场址，如何选择工程屏障，如何设计、建造和运行处置库，如何关闭处置库，如何在1万年至百万年的时间尺度上评价处置系统的安全性能，如何建立计算机仿真系统来预测处置库行为等一系列研究，都还有许多深入、细致的工作要做。”

我国高放废物地质处置研究工作开始于1985年，现在还处在选址阶段，最终的建库地点尚未确定下来。甘肃省西北地区的北山是最佳的候选地方之一，但还要等待国家有关部门的审批。“那个地方人烟稀少，方圆1－2万平方公里只有十几户牧民，属于戈壁荒漠，没什么植被，地壳稳定，没有火山，没有活动断裂，降雨量每年只有70－80毫米，但蒸发量特别大，所以地下水很少。那里交通也比较方便，国道、铁路都离得不远。”王驹说。

选择场址之后，需要建立地下实验室，验证各种技术，完成场址的评价，然后才能建设处置库。只有在地下实验室做的实验，才能与将来深埋地下的真实情况一样，包括地下的温度、压力，水流和地壳应力等情况。我国的地下实验室还在规划阶段，大概2015年能够确定地下实验室的位置，2025年建好地下实验室。

废物处置库建设还面临着巨大的工程难题。处置库的寿命至少要达到1万年，很多裂变元素的放射强度才会变得比较低。但这样的要求是目前任何工程都达不到的。人类文明才不过5000年左右的历史，而人的活动能力有发展越来越快的趋势，对于1万年的工程，有太多的事情现在很难说。

现在能想到的对地下处置库的最主要威胁是地下水的腐蚀作用，但是岩层断裂、地震等因素也都在考虑之列，这些是计算机仿真系统要做的工作。等这些研究工作都完成，处置库本身的建设大约需要5－10年，所以，我国建成高放废物处置库将是2040年的事了。

（本文资料由曲静原、王驹提供 中国广东核电集团宣传部供图 责编 张婧 赖丽薇）

第三篇：我国二手车发展现况分析

我国二手车发展现况分析

我国二手车市场是从上个世纪九十年代中期开始形成，起步虽晚，但伴随着汽车产业的发展和汽车保有量的增长，二手车市场发展速度惊人、前景明朗，尤其是这两年二手车市场已经步入了一个高速发展期。主要呈现如下特点：

增长快速：自从1998年，国内贸易部门颁布了《旧机动车交易管理办法》后，我国二手车市场开始步入规范化轨道，在短短的五年时间里，二手车交易量就翻了一翻。据有关资料统计，2006年全国二手车累计交易190.59万辆，同比增长31.5%。在我国，二手车交易增长速度快于新车交易增长速度，2006年新车销售量同比增长25%，二手车交易量同比增长31.5%，快于新车销量六个百分点。

地域性发展突出：在我国，二手车市场还凸显出如下特点，经济越发达的地区，二手车交易量越大。据统计，2006年经济发达地区二手车交易量名列前茅，全国排前10名的地区为：北京、广东、上海、浙江、山东、云南、河南、重庆、新疆、福建。其中，北京32.2万辆，同比增长57%；广东30.73万辆，同比增长90.12%；上海22.23万辆，同比增长34.28%。而且在我国过二手车市场上，私人买卖占绝大多数，据相关统计，2006年全国二手车私人购买量占二手车交易总量的70.97%。

经营模式有所转变：当前我国二手车市场出现了一系列新的变化，最显著的就是二手车经营主体出现了由单一模式向多元化转变。经过一段时间的尝试，在部分有实力、有条件的新车供应商的组织带动下，一批新车经销商纷纷尝试二手车经营业务并且在品牌效应、连锁经营、售后服务等更高层面上开始了规模化运营的尝试。一个以二手车交易市场、二手车经纪公司为传统力量，二手车经销、拍卖等众多新兴主体参与的多元化二手车经营格局已经形成，初步实现了二手车经营主体由原来的单一模式向多元化经营模式的转变。新车市场与二手车市场的联动效应更加明显，两个市场的互动性进一步增强。

二手车置换大规模兴起：近年，我国二手车置换业务的广泛开展为新旧汽车两个市场带来了生机与活力，在促进了新车销售的同时，也为二手车市场的扩充提供了丰富的经营资源。与此同时，品牌二手车业务取得重要进展，国内主要汽车厂商相继进入二手车领域，并陆续开展业务。例如2004年8月，全国13个城市的16家经销商成为首批开业的一汽大众认证的二手车样板店。2004年9月，一汽大众在北京、上海和广州正式启动奥迪“3A二手车”业务。2004年8月，上海大众在全国30个城市的50个经销商开始进行“特选二手车”业务。2005年4月，广州本田开始在北京、上海、广州等中心城市尝试开展二手车置换业务等。虽然我国二手车市场相比以前有了长远的发展，但相比发达国家的二手车市场，我国的二手车市场无论在经营理念、经营方式还是经营管理上都与他们存在着一定的差距，具体体现在如下几点：

二手车交易的税收标准不统一：各地区对二手车交易中的税收基本上按照当地的有关政策，有的按照增值税，有的按营业税征收，最高的17%，最低的2%，税收高低相差悬殊，这造成了一些地区二手车的成本过高，经营二手车的企业利润薄弱，这样他们便采用交易不过户来逃税，场外交易，私下交易，非法交易等方法，这样扰乱了二手车交易的秩序，可以说税收问题严重制约着我国二手车市场的发展。

评估体系不健全：在二手车交易中价格的评估是很重要的环节。目前我国经

过培训并取得资格的估价师数量并不多，而且估价的标准全国不统一，在交易中存在着定价不合理，随意性较大的问题。有的地方为了抢二手车生意，故意低估价格，竞相压价。评估体系不健全严重制约着二手车市场的发展。

二手车技术检测不完善：在发达国家的二手车交易中有着完善的检测体系和检测方法，只要通过检测，消费者在购买二手车后可以放心地使用。从目前情况看，我们国家并没有二手车在交易前必须经过有关的技术检测，这样就很难保证二手车的行使安全和购车者的利益。

功能单

一、缺乏现代营销手段：在我国有相当一部分旧车交易市场，在收购、寄售、租赁、拍卖信息服务等方面与市场的发展存在着较大差距，基本靠收取交易费生存。旧机动车交易市场除了为交易的旧车提供建议价目、买卖场所、收取过户费外，其它的售后服务措施均为空白。

市场网络不完善：各地旧机动车交易市场在准入、交易方式、交易功能和交易程序等方面存在的差异。导致了各地交易市场的业务主要是面向本地区，缺乏跨地区旧机动车流通的市场网络，如信息不畅、运输成本高等，以及各地对旧机动车档案移送、落户的要求不同，这些原因妨碍了旧机动车的异地流通无法形成规范稳定的旧机动车交易氛围。

缺乏诚信机制：在旧机动车交易中，诚信一直是困扰人们的一个重要问题。消费者是信息的弱势群体，在旧机动车交易中，由于消费者对旧机动车的质量状况难以做出判断常常处于不利的地位，因此在交易过程中普遍存在着买方对卖方的不信任。这种不信任主要表现在对车辆事故违规责任、性能、里程真实性的怀疑上。

二手车售后服务力量薄弱：目前我国新车品牌的销售基本上建立了信息咨询、配件供应、维修、汽车保险等一条龙服务。而二手车的售后服务还没有建立。二手车售后服务的缺失已在一定程度上影响了消费者购买二手车的信心。（文/远山）

近几年，家庭用车从高端奢侈品，逐渐成为了一种“钢性”的需求。拥有一辆属于自己的车辆，不仅成为一种象征，并且转变成一种个性的体现，更是能使车主的交友圈得到扩大。随着家庭用车的增加，新车市场不断发展，在经济危机的大前提下，中国的新车市场依然长势良好。而新车市场的壮大，必然会逐步推动二手车市场的发展。

据不完全统计，08年国内二手车市场总销售量为270万辆～300万辆。但这一数字只占国内新车市场总销售量的三分之一。而相比之下，国外的二手车市场成熟许多，特别是发达国家，车主基本上3~5年就会更换一辆车。也正是这样的换车频率，使得二手车市场品牌丰富，从而进一步推动了二手车市场的发展。美国的二手车销量是新车销量的3.5倍，德国是2倍，而同样是亚洲国家的日本是1.4倍。由此看出，中国的二手车市场还很不成熟，中国的二手车市场潜力巨大。

一辆汽车，在国内的报废年限是15年，在国外平均报废周期为8~12年。而国外汽车人均更换周期为4年，一辆汽车从出厂到报废，一般会经历2~4位车主，因此，二手车在市场内的流通量是十分巨大的。

发达国家的二手车经营方式，已经形成了品牌专卖（例如国内4S店的二手车回收、置换）、大型超市（比二手车市场更规范的二手车选购地点）、连锁经营、旧车专营、旧车拍卖（例如国内现有的二手车拍卖行）等多元化体系，加之

直销、代销、租赁、拍卖、置换等立体式经营模式，形成了一个庞大的产业链，不仅使二手车市场规范和完善，更使得经营利润远远超过了新车市场。

在中国，很多人在选择车辆时依然推崇新车，对二手车不屑一顾，对于自己的第一辆车来说，尤其如此，在中国，84%的车主表示，自己第一辆车会购买一辆新车，而在国外，70%的车主表示，自己的第一辆车会选择二手车。究其原因，除了购物心理的差异，更重要的是对二手车辆品质表示怀疑。“这辆车凭什么卖这个价钱？我凭什么要相信这个价钱？”这两个“凭什么”，说出了很多放弃购买二手车购车人的原因。

在发达国家，健全的评估监管体系，在二手车行业中的健康发展中，起到了相当重要的作用。日本的“日本汽车评估协会”和瑞士的“二手车协会”都是权威的二手车评估机构。而在中国，这种权威的专业评估机构还很匮乏，而创建这种专业机制也正是“阳光第一车网”不懈努力的目标。

第四篇：2013年人才资源现况分析调查报告

为深入贯彻落实科学发展观，笔者结合自己的学习和体会，对我县人才资源状况进行了认真的思考和分析，并提出以下几点建议

一、全县人才总量情况

XX县地处松花江中游北岸，小兴安岭南麓，全县幅员面积5678平方公里，县辖6镇2乡，82个行政村，224个自然屯。全县总人口23.6万人，其中农业人口10.7万人。

截止2007年12月底，全县人才总量达8594人，其中党政人才1052人，占人才总量的12.2%;农业人才1841人，占人才总量的21.4%;卫生专业人才808人，占人才总量的9.4%，教育人才3794人，占人才总量的44.2%，二三产业人才1099人，占人才总量的12.8%;县直人才6230人，占人才总量的72.5%，乡镇人才2364人，占人才总量的27.5%。

党政机关及事业单位管理人员1357人，占人才总量的15.8%，农村实用人才1230人，占人才总量的14.3%;专业技术人才6007人，占人才总量的69.9%;专业技术人才中具有高级职称的177人，占人才总量的2.1%;具有中级职称的2706人，占人才总量的31.5%;具有初级职称的3124人，占人才总量的36.4%。

(一)党政人才队伍现状及结构

全县党政人才1052人，其中县处级正职4人，县处级副职14人，乡科级正职55人，主任科员32人，乡科级副职131人，副主任科员135人，科员681人。1052人党政人才中，具有在职研究生学历者34人，占党政人才总量的3.2%;具有本科学历者395人，占党政人才总量的37.5%;具有大专学历者596人，占党政人才总量的56.7%;中专学历者27人占党政人才总量的2.6%。35周岁以下人员148人，占党政人才总数的14.1%;36至40周岁207人，占党政人才总量的19.7%;41至45周岁269人占党政人才总量的25.6%;，45至50周岁217人，占党政人才总量的20.6%;51至54周岁211人，占党政人才总量的20%。

(二)农业人才队伍现状及结构

全县农业人才1841人，其中管理人才67人，专业技术人才544人，农村实用人才1230人。具有大学本科学历184人，占农业人才总量的10%;具有大专学历310人，占农业人才总量的16.8%;具有中专以下学历1347人，占农业人才总量的73.2%。35周岁以下人员333人，占农业人才总量的18.1%;36至40周岁331人，占农业人才总量的18%;41至45周岁521人，占农业人才总量的28.3%;，45至50周岁506人，占农业人才总量的27.5%;51至54周岁67人，占农业人才总量的3.6%;55周岁以上83人，占农业人才总量的4.5%。

(三)卫生人才队伍现状及结构

全县卫生人才808人，其中管理人员71人，专业技术人员737人。具有大学本科学历233人，占卫生人才总量的28.8%;具有大专学历421人，占卫生人才总量的52.1%;中专以下学历154人，占卫生人才总量的19.1%。35周岁以下人员183人，占卫生人才总量的22.6%;36至40周岁185人，占卫生人才总量的22.9%;41至45周岁141人，占卫生人才总量的17.5%;，45至50周岁94人，占卫生人才总量的11.6%;51至54周岁95人，占卫生人才总量的11.8%;55周岁以上110人，占卫生人才总量的13.6%。

(四)教育队伍人才现状及结构

全县教育人才3794人，其中管理人才303人，专业技术人才3491人。具有在职研究生学历1人，占教育人才总量的0.03%;大学本科学历992人，占教育人才总量的26.15%;大专学历2117人，占教育人才总量的55.8%;中专学历684人，占教育人才总量的18.02%。35周岁以下人员1095人，占教育人才总量的28.9%;36至40周岁877人，占教育人才总量的23.1%;41至45周岁648人，占教育人才总量的17.1%;，45至50周岁465人，占教育人才总量的12.3%;51至54周岁403人，占教育人才总量的10.6%;55周岁以上306人，占教育人才总量的8%。

(五)二三产业人才队伍现状及结构

二三产业人才1099人，其中管理人才165人，专业技术人才934人。其中具有大学本科学历350人，占二三产业人才总量的31.9%;具有大专学历547人，占二三产业人才总量的49.8%;具有中专学历人才202人，占二三产业人才总量的18.3%。35周岁以下人才227人，占二三产业人才总量的20.7%;36至40周岁250人，占二三产业人才总量的22.7%;41至45周岁192人，占二三产业人才总量的17.5%;，45至50周岁131人，占二三产业人才总量的11.9%;51至54周岁133人，占二三产业人才总量的12.1%;55周岁以上166人，占二三产业人才总量的15.1%。

二、存在的问题

通过对我县人才数量、质量，专业技术职称、学历和年龄结构等现状的分析，我县目前人才队伍现状还存在以下一些问题。

(一)人才总量不足，高层次人才匮乏

近年来我县人才队伍在质量和数量上虽然有了一定的增长，但在总量上还严重短缺，特别是高层次人才，成了制约我县人才队伍建设的一个突出问题。截止2007年12月底我县人才总量为8594人，仅占全县人口总数的3.6%，距离国家人事人才十五规划要求的6.3%还差2.7%。二三产业人才、乡镇人才占人才总量还很低，虽然农业人才占人才总量有一定比例，但农业人才的总体水平不高，具有专业技术职称和专业学历的人员还比较少，特别是高层次人才仅占人才总量的2.4%。

(二)人才分布不合理，结构性矛盾突出

一是在专业结构上，存在技术人才缺乏，中级人才多，高级人才少的问题，高、中、初级职称专业技术人员结构占人才总量的比例为：2.1：31.5：36.4，高层次人才比例严重偏低。二是在专业分布上，卫生、教育专业技术人才多，其他专业技术人才偏少，卫生、教育专业技术人才占人才总量的65.2%，其他行业专业技术人员总和只占到人才总量的16.3%。三是在学历结构上，高学历人才比例偏低，本科以上学历人才不到人才总量的30%，并且第一学历人员少，在职第二学历函授毕业较多。四是在年龄结构上，35周岁以下党政人才偏少，后备力量明显不足，教育人才40周岁以下人才居多，农业人才年龄偏大。五是人才地域分布不平衡，将近85%的党政及专业技术人才都集中在县直，只有15%的党政及专业技术人才在乡镇，特别是乡镇农业养殖、种植、农村经济人才极度匮乏，高层次人才更是凤毛麟角，严重制约了农村经济发展。

(三)传统型人才多，创新型人才少

近年来，我县人才特别是专业技术人才主要分布在教育、卫生等事业单位，传统型人才多，而技术创新型人才和产业化人才缺乏。现有专业技术人才队伍自主培养、自主创新、自主创业能力不强，更缺乏科研成果;部分事业单位人才高职称低水平，有的高、中级专业技术人才安于现状，责任心、事业心不强，学习创新意识不高。部分党政人才理论水平和科学发展、执政能力都有待提高，解决复杂问题的能力和自身素质与时代发展要求还有一定差距。我县经济发展需要的创新型人才、产业化人才、农业人才缺乏的现状，现有的各类人才支撑和带动我县产业结构调整和经济发展的现状还有待进一步改善。丰厚的自然资源、旅游资源、矿产资源、畜牧资源没有得到充分开发利用，不能产生应有的社会和经济效益，现有人才队伍没有结合全县经济结构调整、产业结构调整提出科学合理、建设性的改革建议，人才队伍服务经济建设的作用还没有得到充分的发挥。

(四)人才机制相对僵化，流通不畅，需求不旺

主要表现在：人才的引进、培养、使用、能上能下、能进能出等方面，政策不配套，流动机制不健全。一些部门和单位对人才工作不重视，以人为本的观念淡薄，缺乏忧患和危机意识。一是财政问题，既需要人才，财政负担又过重，难以引进和储备人才。一方面大量毕业生就业困难，人才闲置，另一方面急需人才缺乏，造成人才富余与奇缺并存的现状。二是引进和流动渠道不畅。党政部门入口、出口不畅，党政机关已经多年没有招考公务员，有的部门和乡镇出现了公务员严重缺乏的情况。有的技术部门非专业技术人员占了三分之二，占岗又占编，富余人员出不去，急缺人才进不来，形成恶性循环;即使发现了某些急需人才，由于受编制、单位性质和身份等因素限制而不能聘用。调研中发现，农业、畜牧、水产等部门多年未引进人才，既使补充人员多是退伍安置的，专业人才特别是高层次人才缺乏，不改变状况就会出现人才断层危机。三是人才政策不配套，吸引力较弱。我县对高层次人才缺乏政策倾斜，没有引进和稳定的体制。其中一个突出的表现是：事业单位还没有真正落实岗位聘任制，还没有实现按岗位的不同，兑现薪金待遇，事业单位也没有一个确切的标准或先例来聘请一个高薪的高层次人才。同时，乡镇人才开发力度不够，缺乏必要的激励机制，学生不愿到基层就业，大中专毕业生不愿到非公有制企业工作。四是人才市场化程度不高。目前在我县人才市场上唱主角的是非公有制企业，国有企事业单位基本没有进入市场，加上人才引进户籍、社会保障体制度等配套政策不到位，影响了人才的供求和流动。

三、我县人才资源建设的对策及建议

(一)深入实施人才强县战略，建立人才引进工作机制，切实加强党委和政府对人才工作的领导和政策引导。一是 结合我县人才工作的现状和国民经济发展需求，完成好全县“十一五”规划中人才开发专项规划的编制工作，新时期的人才工作规划应紧紧抓住培养、吸引和用好人才三个环节，以转变观念为先导，以现有人才队伍建设为重点，以调整和优化人才结构为主线，从解决人才缺乏的突出矛盾入手，引进急需人才，深入实施人才强县战略;二是进一步贯彻落实好全市人才工作会议和人才工作规划的有关精神，抓紧制定出适宜我县实际的《 XX县五年人才引进、开发工作规划及实施方案》，根据县域经济发展需求的人才结构，出台具体的人才引进、培养和使用政策，制定出每年录用和引进人才计划，扩大公务员招考的数量，加大所需专业技术人才聘用和引进工作力度，吸引和鼓励各类人才到我县工作，切实解决我县人才总量不足和人才流通不畅的问题，为我县经济的发展提供坚强有力的人才支持;三是制定具体考核规划，敦促各部门、各单位对人才工作目标责任制的贯彻落实;四是建立县政府高级人才特殊津贴和实施重大贡献奖励制度、真正营造起人才建设的良好政策环境。

(二)以执政能力和管理能力建设为重点，切实加强党政领导干部、公务员队伍建设。加强党政人才队伍特别是领导干部队伍建设，要以提高执政能力为核心，以领导干部德政、勤政、廉政教育为着力点，制定出完善的领导干部考核机制和办法，加强干部教育管理;抓好党政领导干部学习和培训工作的落实，以科学发展观和正确政绩观、科学执政、民主执政为学习培训重点，切实提高党政干部队伍的综合素质，增强领导班子的整体功能和活力;以《公务员法》实施为契机，加大招考工作力度，吸收高学历、年轻人才充实到公务员队伍中来，改善公务员队伍的知识和年龄结构。同时加强对普通公务员的培训和教育，丰富他们的理论和专业知识，提高他们的文化、理论素质，不断适应新时期对广大公务员的要求。

(三)围绕经济结构调整搞好人才结构调整。结合我县经济社会发展及产业结构调整情况，搞好人才结构的调整，逐步改善人才结构不合理的问题。根据我县加强工业、稳定农业和强化旅游业的发展思路，打破各种束缚，制定特殊政策，引进急需的各类专业人才和经营管理人才，改善人才结构;通过招商引资引进项目课题吸引人才，引进人才促成项目等途径，促进人才流动，引进高层次的专业人才和经营管理人才;围绕重点产业建设，落实好《鼓励和引导高校毕业生到基层就业的意见》，鼓励、引导并政策扶持各类人才和大中专毕业生到非公有企业、面向基层和农村一线就业、创业。同时尽快建立健全非公有制和农村社会保障制度，解除各类人才到非公有制企业和农村就业的后顾之忧;加大力度选派城市专业人才到边远地区支农、支教、支医，选拔县乡各类人才到大中城市院校、对口单位学习、深造和锻炼，积极为县乡培养和储备优秀人才，解决人才结构不合理的实际问题。

(四)完善市场政策，推动人才引进。进一步提高人才资源配置的市场化水平，充分利用现有劳动力和人才市场的硬软件条件，加强对人才资源特别是富余人才资源的信息化管理，提高国有企业事业单位引进人才的市场化水平，国有企业事业单位必须通过人才交流中心录聘用员工，避免“暗箱操作”;根据企事业和非公经济组织的需求，举办本市的人才交流会，提供大中专毕业生和各类人才与用人单位供需见面的平台;进一步完善市场管理和人才引进政策，按照有关文件要求，落实好到基层、非公有制经济组织就业以及自主创业的各类人才的政策帮扶和倾斜政策，引导人才做好就业工作;组织、人事人才工作部门要建立“一站式”引进人才服务窗口，在引进人才的户籍管理、人事代理、社会保障监督、自主创业减免税政策、职称评 定，以及在非公有制组织工作期间的工龄政策等方面做好解释并及时兑现，及时办理有关手续、审批相关待遇等，切实做好人才引进工作。

(五)制定、落实培训资金投入政策，不断提高人才培训质量。资金投入是人才培养的关键环节，长期以来，资金投入不足，严重困扰着人才培训、开发工作。因此，急需省市制定和出台上下统一的人才培训投入政策，使县、乡两级人才培训经费投入得到政策保证，使资金能够有计划、及时、足额投入到培训当中，保证培训工作的正常、有序进行。根据人才培训需求，制定切实可行的人才培训近、中、长期规划，按计划、有侧重的使用培训经费，加强培训基础设施建设，不断提高培训质量，切实做好我县人才工作。

第五篇：汽车配件行业现况分析解读

目 录

摘 要............................................................................1 第一章 汽车配件的概念............................................................2 第二章 我国汽车零配件行业现状分析..............................................3 一、三大车系汽车零部件行业现状................................................3

（一）美系列汽车零部件行业现状............................................3

（二）欧洲汽车零部件行业现状..............................................3

（三）日韩汽车零部件行业现状..............................................3

二、我国本土汽车零配件行业发展现状............................................4

三、我国零配件的结构规模分布与特点............................................4

四、零配件的出口和进口状况....................................................5

五、面临的竞争组织格局........................................................5

（一）营销渠道分析.......................................................5

（二）部分细分产品的竞争分析.............................................6

（三）地区间竞争状况分析.................................................6

第三章 我国汽车零配件行业存在的问题..............................................7

一、汽车零配件业整合迫在眉睫..................................................7

二、在汽车零配件行业面前的难题................................................7 第四章 我国的零配件行业的发展策略................................................9

一、我国零配件的发展策略......................................................9

二、汽车零配件业发展的可选模式...............................................10

（一）合资模式...........................................................10

（二）战略联盟模式.......................................................11

（三）系统公司模式.......................................................11 第五章 总结及展望...............................................................12 致 谢...........................................................................13 参考文献........................................................................14

汽车配件行业现况分析

摘 要

汽车零配件作为汽车的重要组成部分，是汽车产业发展的基础。在经济全球化的背景下，伴随着汽车产业新的变化，世界汽车零配件产业也呈现出新的发展态势。中国汽车零配件行业在国民经济中占有很重要的地位，和汽车整车行业组成的汽车行业是机械行业中第一大产业。因此，对于我国汽车零配件行业进行分析研究是十分必要的。首先，随着我国经济和社会的发展，汽车消费特别是轿车消费日益大众化，作为汽车整车制造业的配套产业，汽车零配件及配件行业也飞速发展起来。今后，汽车零配件及配件行业将迎来一个发展的新时期

关键词：汽车配件 发展状况 发展

第一章 汽车配件的概念

汽车配件是构成汽车的零件和配件，分类如下：发动机配件，转东西配件，制动系配件，转向系配件，行走系配件，电器仪表系配件，汽车灯具，汽车改装，安全防盗，汽车内饰，汽车外饰，综合配件，影音电器，化工护理，车身及附件，维修设备，电动工具等。汽配种类繁多，现如今汽车品牌越来越多，汽车类型也越来越多。汽车可以分为乘用车与商用车两种，其中乘用车指的是车辆座位少于九，以载客为主要目的的车辆。具体来说，乘用车又分为基本乘用车即轿车，MPV车型，SUV车型以及其他车型比如皮卡等。

第二章

我国汽车零配件行业现状分析 一、三大车系汽车零部件行业现状

（一）美系列汽车零部件行业现状

总体来说，美国的整车制造商正在越来越多的向零部件供应商外包其关键零部件的设计与生产，这一趋势使得整车制造商们将更多的资本集中于开发具有革命性创新的车型。

●Volvo（沃尔沃）已经同知名的零部件供应商的Dana（德纳）和Getrag（盖瑞特）成立了合资企业共同开发，研制新一代的4轮驱动和底盘系统。

●Getrag与Ford（盖瑞特-福特）成立的一家合资企业已经接管负责开发、研制Volvo的新型手排档变速箱系统。

●Nissan（日产）已经赋予INERGY美国公司全权负责开发、研制新型的塑料油箱（plastic fuel tanks），同时有权负责挑选其二级供应商。

●BMW（宝马）正在对外外包其座椅和Mini驾驶座舱，并寻求针对其小型车平台更多的模块化设计。

（二）欧洲汽车零部件行业现状

根据的市场调研分析，欧洲的汽车生产趋势依然呈现负增长，其行业的复兴前景继续看淡。尽管AutoLiv和Continental在营业收入和利润有一定的改善，但法国的一些主要公司如Valeo和Faurecia的表现依旧是小幅下降或者最多持平而无法做到增长。

●新的一轮重组以应对来自客户需求的压力。为此，GKN正在重组其在USSinter旗下的金属业务并通过向低成本国家转移25％的合资企业的生产量来调整其动力传动系统的业务。

●1.1％库存量的降低导致欧洲产量的下降。在欧洲整车制造商适度地降低了其总体的库存量。

●近期德国大众集团（VWAG）明确期望其零部件供应商需要考虑由于欧洲日益增加的电力成本而将那些节能产品，比如铝铸件的生产逐步加快转移到像阿联酋的阿布扎比（ABUDHABI）一类的中东国家进行生产。另据欧洲行业协会的警示，新制定的欧洲二氧化碳排放规定对于降低污染的要求将进一步迫使汽车行业制造商加快寻求新的、更低成本的生产地点

（三）日韩汽车零部件行业现状 日系车或仍前景惨淡

2013年，在钓鱼岛问题一直悬而未决、欧美法韩系纷纷加快中国市场投入和自主品牌品质服务大幅提升的多重因素影响下，日系车今年在中国市场的表现仍充满挑战和变数。而从目前日方对中国市场的谨慎态度看，其2013年已经做好收缩的准备。

根据目前了解的情况，以日系车最大代表丰田为例，其在华的两家合资企业有广汽丰田和一汽丰田。一汽丰田以较全的产品线和踏实的市场营销2012年完成82.6%的销量目标，在日系车中算是表现出色的。而产品线单薄的广汽丰田表现却急转直下，实现销售35万辆，其中全新“凯美瑞”计划销售20万辆。以此计算，广汽丰田销量计划要比2011年增长33%。

然而有数据显示，2012年前11个月广汽丰田仅售出了22.9874万辆，全年销量目标完成率仅为65.7%，成为日系在华合资企业中完成率最低的企业。而从2013年看，广汽丰田没有任何新车引入计划，也就意味着广汽丰田今年还要过一年苦日子。从一汽丰田来看，除了小众的跑车FT-86以外，目前也没有任何全新车型引入的消息。至少从目前情况看，丰田2013年在中国采取的将是收缩战略。这与丰田2012年重回全球市场销量第一的良好表现大相径庭。据知情人透露，尽管中国从2009年开始一直蝉联全球第一汽车消费市场，但丰田汽车始终未把战略重点转向中国，而中国市场的利润也仅占其全球利润的1%。这也是为何中国市场失利而丰田仍能取得2012年全球销量冠军的重要原因。

除此之外，日系高端车的在华发展也同样受到冲击。讴歌、一直酝酿国产的英菲尼迪2012年销量惨淡，在欧系三强地位稳固，凯迪拉克、克莱斯勒、沃尔沃全面发力的情况下，其2013年的表现也令业界不看好。

二、我国本土汽车零配件行业发展现状

2012年的中国车市已经画上了句号，业界总体把2012年的车市定调为微增长。展望2013年车市，汽车三包、库存压力、宏观经济等因素仍然让厂家和经销商不敢乐观，微增长或许还将持续。微增长将持续多久？从2012年初开始，车市继续回归理性的预测就一直伴随着整个市场，低于个位数增长率的说法已经成为不争的事实。“中国依旧是全世界最大的新车市场，微增长时代已经来临，但微增长下的中国汽车市场空间依旧巨大。”汽车之家CEO秦致认为2012年中国乘用车销量增幅在6.5%左右，而2013年中国乘用车销量增幅将在6%左右，中国汽车市场微增长的态势将继续维持。

三、我国零配件的结构规模分布与特点

在中国的汽车工业初始阶段，汽车只在沿海的几个大城市才有，比如说上海和天津，修理所需零配件主要从国外进口。后来随着汽车数量的增加，零配件产业才慢慢起步。长春作为

中国一汽的生产基地，是我国整车配套零配件生产模式的摇篮。汽车生产厂以前不仅要负责设计、调试、装配的工作，还要自己生产发动机、离合器、车架等部件，甚至连活塞等各种传统零配件。现在长春的零配件厂正逐渐的与整车制造厂分离，开始走专业化的道路。沈阳汽车工业主要以生产轻型货车、轻型客车为主，国人颇为熟悉的解放牌轻型卡车就是在沈阳下线的。沈阳市政府曾组织69家企业为SY132型汽车配套生产，极大的带动了沈阳汽车零配件产业的发展。作为中国汽车产业合资模式的典型地区上海和广州，他们依靠地理优势和政策扶持，率先引入了国外的先进技术和管理经验。通过提高合资车型的国产化率，通过开发核心技术和自主创新能力，进一步使零配件产业开始向高水平、大批量方向发展。

四、零配件的出口和进口状况

中国入世以后，伴随着汽车贸易的快速发展，我国汽车零配件进出口双双呈现大幅增长态势。据海关总署最新公布的统计数据显示，2006年上半年我国汽车零配件进口总额为66.1亿美元，同比增长了50.24%，出口总额为100.44亿美元，同比增长38.42%。从2000年—2005年间，我国零配件出口额从11.23亿美元增至152.35亿美元，短短五年时间内增幅高达1256%。用国家机电产品进出口办公室副主任、商务部机电和科技产业司司长王琴华的话来说，随着国际贸易的发展，我国汽配行业将拥有极大的提升空间，继整车高速发展后零配件快速发展的高峰期已经到来。

五、面临的竞争组织格局

（一）营销渠道分析

根据统计，我国现有汽车零配件企业1.5万家，在未来的市场争夺中，谁率先拥有高效的营销渠道网络，就能获得先机、求得生存和发展。目前国内汽配经营模式主要有以下几种：

1．汽车配件交易市场是目前我国最主要的零配件销售渠道。自1991年全国第一个汽配专业批发市场问世至今，大约有60%的汽车零配件企业入驻汽配市场。如今的汽配市场逐渐开始转变，不再是以前凌乱、无序的杂货店商户模式，正逐步实施专卖店形式的品牌战略，走向正规化。在这一方面，国内具有较高知名度的上海东方汽配城就是典型的实例。

2．成为汽车制造商的稳定供货商是我国大多数零配件制造企业最为现实的选择。国内很多

整车企业都拥有它们稳定的配套厂家，诸如一汽、大众、东风、本田等。当然零配件企业必须居安思危，努力提高自己产品质量，才能跟上整车企业前进的步伐，以免被淘汰出局。

3．信息时代的高速发展带来了崭新的营销渠道，电子商务销售渠道已成为目前零配件销售的一大热点。国内许多零配件业巨头开始致力于电子商务平台的建设，国内的一汽、上汽、东风等零配件OEM企业都建立了信息化营销体系。据报导，某企业通过电子商务为企业节约了3～19％的费用；库存减少30～70％；运输费用降低50～90％；管理费用降低了40～80％。除了以上几种主要的营销渠道，还有代理商代销、出口贸易、维修厂（站）的配套渠道等。总之，汽车零配件公司不仅要合理选择自己的销售渠道，更要从总体上设计、构建自己的营销网络。让企业信息流、服务流、财金流等畅通流动，最终实现效益最大化。

（二）部分细分产品的竞争分析

由于我国汽配行业门槛较低，因而进入者众多、竞争异常激烈。目前国内汽车配件市场的配件来源非常混乱，一种车型的一个配件有原厂件、专业厂件、副厂件、走私件（水货）、翻新件等多种，假冒件、劣质件也大量充斥市场。

（三）地区间竞争状况分析

由于我国地方保护主义色彩浓厚，使得零配件产业结构极度不合理，产生了重复投资、生产集中度低、生产规模偏小等问题。以神龙公司为例，1992年武汉及临近地区的供货厂家占供货总厂家数的54.2%，到1998年增至64.1%。为什么会有这么多的零配件供应商分布在武汉市周围呢？除了技术与流通因素以外，显然政府方面的宏观政策调控起到了决定性的作用。汽车产业所带动的地方经济增长、就业与税收，甚至政绩功效等多方面原因形成了我国汽车零配件产业的“地域性”发展特点。

第三章 我国汽车零配件行业存在的问题

一、汽车零配件业整合迫在眉睫

目前，我国汽车零配件市场供求失调、产业布局严重不合理，企业“散、乱、弱、小、差”的问题十分突出。如何面对国际汽车零配件公司的市场、品牌、服务和价格竞争？如何让自己做大、做强、做长，提高自己的综合竞争能力？中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞做了概括性的回答：“尽快促进零配件产业整合，进行大规模专业化生产，提升零配件的制造水平，是我国零配件企业参与国际竞争的重要砝码。

二、在汽车零配件行业面前的难题

虽然，我国汽车零部件产业具有一定发展优势，但同时也面临着一系列突出的问题，需要紧迫应对和解决。

1.企业规模较小，产品结构不合理，不适应市场变化需求目前我国汽车零部件产业还处于较低层次，重复分散、集中度低、配套单一。

大部分汽车零部件企业只为一个整车厂配套，不能形成规模生产，不能有效降低企业成本。例如，我国最大的零部件企业万向集团2004年总产值为152亿元人民币，仅相当于德尔福公司销售额的十五分之一左右。同时，汽车零部件产品结构不合理，高新技术产品、附加值高的产品太少，主要集中在劳动密集型的低附加值产品领域，规模偏小，产品种类较多，专业化水平较低，致使产品质量不能保证。另外，我国汽车零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，在乘用车市场发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。因此，我国零部件产业应该在“以商用车求生存”的基础上，迅速转向“以乘用车求发展”上来。

2.企业研发能力不足，缺乏具有知识产权的产品

研发能力是汽车零部件企业最重要的核心竞争力之一。据统计，发达国家开发1辆新车，70%的知识产权属于零部件企业。国际汽车零部件供应商十分重视研发能力的投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%—7%，同时建立一套科学、完善的研发体系。我国在20世纪80年代末，列入产品目录的汽车产品才六千五百多种。而1998年，我国汽车产

品就有了六大类19000种之多。我国汽车零部件企业研发投入仅占销售收入的2%，研发能力仅仅停留在适应性水平上，主要集中在科技含量相对较低的机械零部件方面；一些技术含量较高的关键零部件，我国目前仅能仿制；许多零部件企业根本无力与整车厂同步开发。然而，在更加重视知识产权的今天，产品研发能力已成为一级供应商的必要条件。

3.企业经营观念落后，难以进入全球采购体系

近年来，为降低成本，提升竞争力，国际跨国汽车企业开始在全球范围内采购零部件，但我国有些汽车零部件企业经营观念落后，满足于内部配套，没有进入全球采购体系的准备。目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业要求必须获得TSl6949质量体系认证，而据了解，国内通过这一认证的企业非常少，没有这张门票，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞争的资格。

4.企业生存环境恶化，发展面临较大挑战

跨国汽车巨头在中国建立了许多整车合资企业，由于长期形成的技术合作关系和民族本位主义因素使然，不同国家的整车企业都带进了自成体系的零部件配套商，德尔福、法雷奥、博世等汽车零部件巨头进等量齐观中国，给我国本土零部件企业的发展带来了竞争压力。同时，这几年钢材等原材料一直处于高价位，而我国汽车市场竞争激烈，汽车整车厂为了保持尽可能的利润，将其在整车市场竞争中的成本压力直接转嫁到零部件企业身上。因此，我国汽车零部件企业深受原材料涨价和整车厂压缩采购成本的双重压力，效益普遍堪忧。

第四章 我国的零配件行业的发展策略

一、我国零配件的发展策略

在《汽车产业发展政策》中提出：“鼓励和培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模化生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”等重要政策，为今后我国汽车产业的发展指明了方向。我国汽车零部件产业面临巨大挑战的同时，也拥有许多发展的机遇。国内汽车零部件企业要想抓住机遇、应对挑战，成为具有国际竞争力的企业，在未来的国际汽车零部件采购体系中占有一席之地，就必须正确选择自己的发展策略。

1.竞争策略

最重要的是弄清楚竞争对手是谁。虽然，有些零部件巨头已进入我国，成为汽车零部件的直接竞争对手，但对我国汽车零部件制造基地进行争夺的竞争对手却是区域范围内的其他发展中国家。从影响世界汽车零部件产业制造基地转移的有关因素来看，我国汽车零部件产业的发展没有明显的区位优势，相反，还受到近邻日本、韩国高度发达的汽车零部件产业的威胁。我国汽车零部件产业的竞争策略应该是扬长避短，形成区位比较优势。

而促成区位比较优势形成的最有效的途径则是实行行业联合，尽可能实现市场和效益最大化、成本最小化。广泛开展合作，实现资源共享，通过整合行业资源和战略重组，彻底打破行业、地区和部门的界限，实行跨部门、跨地区的联合。依托有潜力的汽车零部件产品，通过资本运作的方式，优势互补、强强联合，尽快组成一批具有系统开发、生产、配套能力，面向两个市场的汽车零部件企业集团，实现跨越式发展。同时，行业内部合理分工，正确引导各种经济成分的中、小零部件企业，提高其专业化水平，逐步形成分工明确的纵向多层次有机整体，支撑汽车零部件产业健康发展。

2.技术策略

具有汽车零部件的关键开发能力和自主知识产权是汽车产业竞争力的主要体现之一。因此，要把在关键领域获得自主开发能力作为汽车零部件产业的主要战略目标。目前，我国汽车零部件产业采取技术跟随策略是比较好的选择，但是，在逐渐拥有比较优势的产品上可采取技术领先策略。应着重做好以下两方面的工作：①打破行业壁垒，加强汽车零部件产业与电子信息技术、军工技术的合作，发展核心技术。②加强汽车零部件企业与外企及科研机构的合作，提高技术能力。而技术选择的重点是制造技术。产品开发技术的重点则是模仿开发和二次自主开发

技术。同时，产品开发应实施差异化发展战略，集中优势资源发展壮大具有高附加值、高技术含量的代表未来发展

二、汽车零配件业发展的可选模式

我国汽车零配件工业目前总体上是以整车配套为主的发展模式。这种结构是以整车企业为核心，零配件企业附属组成。这种模式主要由于地方保护政策和集团化经营的发展关系而形成的。我国加入WTO后，跨国汽车和零配件生产企业加速进入。使得原先的发展模式受到了很大的挑战，不得不考虑实行新的、更加适合国内企业的模式。

（一）合资模式

这里所说的合资模式，主要是指中外双方为了共同利益而建立的股权式合作方式。伴随着我国对外开放政策的实施，作为利用外资的重要手段，中外合资经营企业已成为我国对外经济合作的主要方式之一。那么如何才能建立一个成功的合资企业模式呢？有什么值得我们注意的呢？ 1．合作的诚意 海大众作为中国轿车工业与外资合作的成功典范，非常值得我们借鉴。二十多年前，中德双方怀着互帮互助、互惠互利的原则，在北京人民大会堂签订了合作协议。这个协议是中国政府大力发展汽车产业的意愿体现，是中德两国人民的新时代。既然汽车制造厂商的合资模式提供了成功的先例，我们有理由对于零配件企业的合资前景同样充满信心。2．双方优势认定 任何合作都是建立在保证双方利益的基础之上。一定要认识到双方的优势与劣势，清楚合作的利益与前景。存在这样的意识，中外合资双方才能把握合作重心，找准方向，最终达到互惠互利的成果。上汽集团与通用公司合资建设的泛亚汽车技术中心就是典型的实例，其为通用汽车的技术平台进行技术性改造，研发适合中国道路与空气质量的汽车零配件。这种模式对跨国公司来说，可以利用中国成本较低的技术力量，直接面对中国的消费市场，提高跨国公司在中国的竞争力。对于内资企业来讲，可以借助合资研发中心提升自己的研发水平和产业技术水平，达到双赢的效果。3．自身优势的强化 通过多年合资经验，上汽集团的管理层逐步认识到只有拥有自主品牌和自主创新能力才能让企业长久立于不败之地。如今他们已经拥有了先进的造车工艺和技术水平，再加上成熟的管理经验，上汽坚定的走着自主创新道路。2006年10月12日，完全的自主品牌轿车“荣威”的诞生，标志着上汽强化自身优势的信心与决心。上海市市长韩正同志对此作了高度评价：“上海汽车工业要发展，必须依靠自主创新和自主品牌……”近几年，德尔福（中国）投资有限公司以及美国江森自控(中国)公司相继在国内的

设立，表明了跨国公司对中国汽车市场兴趣浓厚，投资的决心很大，为我国零配件生产企业提供了巨大的合资机遇。

（二）战略联盟模式

由两个或两个以上的企业，为实现某一战略目标而建立起来的合作关系就是战略联盟模式。这种合作关系完全可以是零配件企业和整车企业建立起来，因为零配件企业要依托整车企业参与同步开发，同时整车企业还需要零配件企业的模块化供货，通过资源优势互补，建立一个相对长期、稳定的合作伙伴关系，同时加强了双方的市场竞争力。此外，该模式还可以运用到国内不同地区的零配件企业中去。由于国内企业的规模普遍较小，综合竞争能力较差，无法与国外巨头共同抗争。对于这种不利局面，国内的中小企业完全可以联合起来，成立零配件行业商会等商业组织，以自己的本土优势和联盟力量来抵御外来者瓜分中国的“市场蛋糕”。

总之，我国的汽车零配件生产企业应将战略联盟作为未来发展计划的可行的战略选择。技术上的发展加上全球化趋势，要求他们进一步考虑与其他伙伴的合作关系。

（三）系统公司模式

所谓系统公司模式就是按照系统为单位来设立的汽车零部件企业。按照系统为单位来设立汽车零配件企业有利于零配件企业形成专业化生产，达到经济规模，便于为多车型、多厂家配套；有利于零配件企业形成高水平的产品开发能力；有利于与国外大型同类公司开展技术合作。

第五章 总结及展望

通过本次毕业设计，我感到自己的发展前景一片光明，充分认识到汽车配件行业的光明前景,毕竟这次毕业设计的选题，是对汽车配件行业前景分析，因此，更加坚定毕业后的去路---汽车配件行业，而且相信能走很远。总之，这次毕业设计对我而言是受益匪浅的。

致 谢

几年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。几年的求学生涯在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊，在论文即将付梓之际，思绪万千，心情久久不能平静。伟人、名人为我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和赞美献给一位平凡的人，我的导师。我不是您最出色的学生，而您却是我最尊敬的老师。您治学严谨，学识渊博，思想深邃，视野雄阔，为我营造了一种良好的精神氛围。授人以鱼不如授人以渔，置身其间，耳濡目染，潜移默化，使我不仅接受了全新的思想观念，树立了宏伟的学术目标，领会了基本的思考方式，从论文题目的选定到论文写作的指导,经由您悉心的点拨,再经思考后的领悟,常常让我有“山重水复疑无路,柳暗花明又一村”。感谢我的爸爸妈妈，焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚谢意！感谢所有在毕业设计中曾经帮助过我的良师益友和同学，以及在设计中被我引用或参考的论著的作者。在撰写这篇论文的过程中，王老师给我的不仅仅是学术知识上的帮助，还有平常学习生活中无微不至的关心和爱护。导师严谨的治学态度和高尚的品德更使我受益匪浅，时刻激励着我去探索，去进取。值此论文完成之际，特向导师致以崇高的敬意和深深的祝福！

参考文献

1、邵康, 中国汽车OEM供应商手册,吉林科学技术出版社,2005年

2、高燕,汽车零部件出口指南,中国海关出版社,2006年

3、庄继德,汽车零部件系统工程,北京理工大学出版社,1999年

4、万瑞嘉华经济研究中心,WTO后企业管理策略与实务,对外经济贸易大学出版社,2002年

5、中国汽车技术研究中心,中国汽车工业年鉴,中国汽车工业年鉴编辑部,2005年

6、夏树森,企业成本控制理论与实践,企业管理出版社,1998年

7、吴伟明,中国汽车工业产业聚集的理论与分析,《上海汽车》,2006年

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根