第一篇：新形势下绿色造船技术发展现状
新形势下绿色造船技术发展现状
唐松奇,倪佳其，边磊,王化明
（浙江海洋学院 船舶与海洋工程学院）
摘要：本文对绿色造船技术的分析,总结了现在中国造船业存在的问题，以节能环保创新为主题，提供在船舶设计要点、材料和创新设备选用上应该采取的措施，为国内船企实施绿色造船技术提供策略,在更大程度上促进节能减排。
关键词：绿色造船 节能环保
The Development Status of Green Shipbuilding Technology in New Situation Abstract：This article analysesthe green shipbuilding technologyand summarizes the problems existing in the shipbuilding industry of China now.It providesthe measures on the ship design, material selection and innovative equipmentwith the innovation of energy-saving and environmental protection as the theme, and offersavailable strategy for domestic ship enterprises to implement green shipbuilding technology, further promoting energy saving and emissions reduction.Key word: green shipbuilding energy savingenvironmental protection
1、前言
在经济高度发展的今天，经济全球化使国际间商业贸易交流非常密切，航运业在这样的环境下得到了快速发展，与此同时全球造船业也获得了巨大的机遇。作为一种集劳动、资金、技术于一体的密集型制造产业，造船业所需工作时间长，对资源以及劳动力要求较高，同时技术水平和产业关联度高。中国的传统船舶制造工业在资源利用和环境保护方面存在了很多不足和缺陷，比如在船舶制造过程中存在选用或使用材料不当，导致了大量本可避免的资源浪费，在成本和工作时长增加的同时也对环境产生不可逆的污染。所以推广绿色造船技术是必须的，绿色造船也是造船业改革的方向。
绿色造船作为一个新兴理念，有很大的发展前景。它指的是在设计、制造、运营船舶的过程中运用高新技术、节能环保的材料和制造设备，同时融入了环保理念。将船舶制造的过程中的资源利用率和可能对环境产生的影响做充分的考虑，然后使用优秀的工艺技术，将资源浪费和环境污染缩减到最小的程度，并且将船舶产品使用功能进一步完善以达到技术性能的要求。
绿色造船响应了国家可持续发展战略，也是造船业突破目前瓶颈的一条必经之路。船企必须注重长远发展，在新型工业化制造道路上，不能以对牺牲环境为前提追求最大的经济利益，要加速从高消耗、低效益传统经济增长方式转型为新型绿色节能经济增长方式。提高自主创新能力，推进船舶产业结构优化升级，用先进高新技术改造传统船舶制造产业，淘汰工作效率低和污染环境的落后生产设施，在生产过程中使资源循环化、制造节能化，提高生态化水平。
2、我国造船业存在的问题
在现阶段，国内大部分的船企的生产设备还是比较落后，仍处在转型过程中。造船业在造船技术、材料利用及管理模式上有一定的缺陷，且短时间难以突破。与国际先进船厂相比，国内船舶工业创新能力低，一些创新性船型的设计依赖国外，资源浪费和环境污染问题相对严重。
（1）资源利用率低
船企主要使用普通钢板，钢板成本占采购成本的25%左右，总的利用率在85%左右，有的甚至低于85%，钢材需要大量切割，焊接长度长，这种固定模式造成生产效率低。具体表现为精度不高，钢材加工余量比较大，并且需要重复操作多从而导致废料增多。国内大部分制造的船型的主尺度较小，板材利用率低。大部分分段制作都是采用人工二氧化碳气体保护焊，焊接速度由焊工的体力和技术决定，造成分段焊接进度不一致，为后续工作带来不便。国外注重新设备地研发，比如分段自动焊机器人，依靠计算机程序解决。此外，船厂机械化、自动化程度低，缺少节能设备，对余料的利用率低，造成资源浪费，这跟国外的船舶制造业有较大的差距。
（2）环境污染问题
此类问题主要有以下几种：制造噪声污染、排放废水、废料污染等。国内船企在船舶生产过程中由于加工方式的问题，会产生大量固体废弃物，包括废钢材、各类粉尘等。同时，废水种类也较多，主要含油废水、含铬废水等，其中所含的一些化学成分很难分离，这就导致综合处理困难，因此随意排放便会对环境造成较大的污染。造船业废气污染严重，主要是粉尘污染，主要由船体电焊、锻造和喷漆过程中产生，与国内传统制造模式有很大关系。噪声污染也是造船厂不可避免的，在钢板、型钢加工过程中，受到猛烈撞击而发出强噪声，还有风铲、风砂轮等高噪声的风动工具。
3、绿色船舶技术的创新和发展
目前，中国造船业仍处于现代造船模式的起始阶段，面对绿色船舶发展浪潮，国内船舶企业需要遵循绿色船舶的概念内涵，多向国外优秀造船大国学习借鉴船舶绿色制造技术，调整船型结构，优化船舶内部构造。船企普遍认识到发展绿色船舶的重要性，在船舶产品设计中加入环保、节能和预防污染因素，以资源节约和保护环境为目标，追求可持续发展。
（1）节能装置
节能装置的应用在世界船舶制造业越来越流行，有效减少能源资源的损失和浪费，在船舶上安装水动力节能装置，具有良好的节能效果。
可以充分利用安装反应舵这一装置，其相当于放置在螺旋桨尾流中的固定式导叶,它能通过增加尾流中的轴向诱导速度从而来增加推力,继而提高浆的推进效率。反应舵的制造成本低，在普通舵上改变剖面形式，能够大范围的推广使用。
为了提升节能效果，可以安装船舶补偿导管节能装置，由导边圆钢、导管外板、环形肋板、导管内板、纵向肋板和随边圆钢所组成，一般在浆轴线上方的船体两侧安装该装置。它的操作难度比较低且成本低,但节能效果十分显著。与此同时该装置会使船舶振动减小，这进一步使船舶的舒适性有所提高。
整流隔板，其一般装在桨前、船体艉部的中纵剖面上,与螺旋桨进行搭配使用，使桨的进流平稳。它同时能提高螺旋桨的推进效率，并且可以提高一定的速度。
（2）节能环保材料
在焊接材料上，首选低碳环保无毒焊条，减少有毒烟尘的产生。在船体绝缘材料上减少使用不可再生利用价值、不可降解的矿砂和玻璃棉，而选择高效环保复合绝缘材料。
在船上应用耐腐蚀钢板和钢管，增强船体结构，延长构件使用寿命，延缓了海水对船体钢板的锈蚀。采用新型复合材料，替代船体内部钢材，有效减少空船质量。选择碳纤维增强
塑料和铝代替钢板也是不错的选择，均可减轻重量。
船舶各个部分都处于不同的腐蚀环境，所以在船舶涂装中挑选耐腐蚀、附着性强的绿色环保涂料。目前在船厂应用的新型涂料主要有以下几种：有机硅低表面能防污涂料,毒性低，使用后会在船体表面产生光滑的油层，使船舶的防污性能增强，同时进一步有效减少海洋生物黏附；水性涂料，亲水性强,有很强的附着力,减少海水对船舶的冲击，对船体表面适应性好；用通用底漆配套优化涂层，与各个部位的面漆相兼溶，使涂层适用于各种腐蚀的环境。
（3）使用清洁能源
清洁新能源利用率越来越高，拥有排放少、污染低的优点，在船舶设计方面也得到了一定的研究和应用，加快了绿色船舶的进程。
风能、太阳能等在生活中应用广泛，将其引用到船舶上，结合利用太阳能优化船舶动力平台，并结合风帆，采用自动控制方位的方法，达到太阳能和风能利用的最大化，产生更多的电能提供船上部分生活用电。同时也可以在船舶上安装风力发电机，利用风力发电提供电动机运轮产生的动力，推动船舶行驶，减少燃油的使用。
重燃油仍为大部分船舶所用，对环境造成的污染十分严重。可以使用液化天然气代替重燃油，燃烧更加充分，消除大部分颗粒物的排放，并减少硫化物和二氧化碳的排放，而且液化天然气更具价格优势。
在船舶上采用燃料电池辅助，燃料电池有效得将化学能转化为电能，能使船舶平稳航行，完全满足船舶对动力的需求。用天然气、甲醇和乙醇作为燃料，排放的硫化物和氮化物很少，达到零污染，同时可以降低船舶运行过程中的噪声污染。
（4）提高材料利用率
对船企而言，为了不断降低船舶的制造成本，必须提高材料利用率，才能产生更大的经济利益，提高了在船企中的竞争能力
推行精度造船技术，适当减少余量加放范围，并尽量采取无余量制作，用工艺手段进行控制，可以减少在生产过程中的浪费，保证产品的质量。在钢板切割方面，优化切割工艺，提高切割精确度，减少切割过程中的浪费和材料变形，提高生产效率。
降低生产成本的一项重要举措便是对余料进行充分利用。以船型为单位进行钢材余料统计，将余料信息进行登记，并按照类型有效分类，制作余料明细表，建立余料库，在调用余料时可以很方便的在余料库查找。对钢材切割版图重新建模，使原切割版图加工后的钢材余得到最充分的利用，这样极大提高了材料的使用率。
（5）安装减排设备
《防止船舶造成空气污染规则》于2015年发布，该文件中的“限硫令”正式实施，船舶制造商和运营商采用一切必要手段降低硫氧化物排放量，各类减排设备炙手可热。
在船舶上安装废气循环系统，可将部分发动机废气送回进气管，使废气在发动机气缸中充分燃烧，废气的加入使混合气中氧气的含量比重降低，使氮化物NO、NO2更难生成，可以很大程度上减少运行过程中对空气产生的污染。
安装废热回收系统。燃料燃烧后产生的废气温度高，在船舶运行时，用废气回收系统将发动机排放的废气中的热量收集起来，用于船舶内部的供暖，并利用热能来加热生活用水。
废气洗涤器使用率高，比如含硫化物洗涤器，有效降低船舶动力装置排放废气中燃油硫含量，可船舶上推广使用。其将排放的废气通入收集的海水中，利用海水对船舶废气进行洗涤，吸收废气中的颗粒物和硫化物，并收集通过废气的海水，在回到岸上后进行二次处理后排放，最大化减少硫氧化物。
4、结语
近年来，随着全世界对环境保护的重视，绿色船舶制造技术在船舶行业取得了巨大的进步，也成为核心竞争力的关键。现在制造的船舶采用了更多的绿色节能环保装置，对环境保护和资源节约取得了良好的效果。然而，在国内各个船舶企业相互竞争的形势下，船企要想在其中脱颖而出，必须要在设计过程中贯穿绿色节能思想，优化船型设计和动力节能设计；在制造、管理过程中，及时淘汰耗能高效率低的旧设备，提高材料的利用率，加强对余料废料的利用，采用清洁生产的方式达到节能减排的目的等，并做到设计过程与工艺流程相匹配，减少设计出错，才能实现绿色造船的良性发展，在船舶行业竞争中博得头筹。
在经济快速发展的21世纪，中国船企要将奋斗目标定为造船强国，提升造船企业的核心价值和竞争力，逐步减小与国外造船企业的差距；在技术应用方面，以绿色造船技术为核心，贯穿绿色造船理念，不断进行技术优化、组织结构的调整，将先进的造船技术转化为现实生产力，设计建造出科技含量更高、有效利用材料和资源、废气排放更低、污染更少的优质船舶，迈出造船强国的第一步。
参考文献
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第二篇：中国造船现状
中国造船现状
浙江省在全国的造船业占有很重要的位置。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海参股30%，超过２０亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞 福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福安市。
位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。特别值得说的是中船集团除了上岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建吨以下船舶。
友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近50年的修船经中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。
南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区中属于大型企业。
此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船地方造船企业。
第三篇：造船行业现状
造船行业现状
一、造船行业特点
（一）产业关联性强
船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。
（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集
船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。
（三）单件小批量生产、制造周期长
由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。
（四）周期性特征明显
由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。
（五）管理难度大
船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。
（六）高负债率
船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。
二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源
20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。
新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标---成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。
经济学家金岩石指出：“2008年船舶全行业盈利，整个行业大丰收，形成了全国造船的冲动期。2008年遇到世界金融危机爆发后，进入2009年导致全行业亏损。到2010年，中国由于实行经济激励政策，率先走出金融危机，所以船舶业2010年的盈利从某种意义上讲，可以归结为政策性盈利”。进入2011年，当世界船舶业纷纷走出困境复苏时，中国整个造船业产能严重过剩积重难返，被搁浅在了泥滩上。
2013年，中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量（4335万载重吨）、新接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。
中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。
三、我国造船企业面临的资金状况
船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。
最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。
不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。
四、造船行业未来的发展方向
受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战。国家也相应出台了一系列的政策来化解船舶的产能过剩。
（一）政策指导
《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》中提到严把市场准入关口，严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头），坚决遏制盲目投资加剧产能过剩矛盾。通过调整中小船厂业务结构，发展中间产品制造、修船、拆船等业务，开拓非船产品市场，淘汰一批落后产能。地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头）项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。
《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发[2013]11号）指出坚持严格控制增量与调整优化存量相结合提高海洋开发装备水平，加强海洋保障能力建设，充分挖掘航运、海洋工程、渔业、行政执法、应急救援等领域船舶装备的国内需求潜力，调整优化船舶产品结构。加大出口船舶信贷金融扶持，鼓励有实力的企业建立海外销售服务基地。提高满足国际新规范、新公约、新标准的船舶产品研发和建造能力，鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移，支持中小企业转型转产，提升高端产能比重。提高行业准入标准，对达不到准入条件和一年以上未承接新船订单的船舶企业实施差别化政策。支持企业兼并重组，提高产业集中度。《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕41号文件化解过剩产能的实施意见》指出培植壮大龙头企业，明确提出支持青岛北船重工、黄海造船、中航威海船厂、蓬莱中柏京鲁船业、青岛扬帆船舶等骨干造船企业和中集来福士等海洋工程装备优势企业做大做强，巩固和扩大国际市场份额。
《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕29号文件加快船舶工业结构调整促进转型升级的意见》指出搞好信贷融资支持。引导建立以市场为导向的多元化融资渠道，丰富融资业务品种，不断拓展对船舶工业结构调整和转型升级的资金支持渠道。支持金融机构通过开展船舶买方信贷等业务，加大对在省内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东的信贷资金投放。研究开展骨干船舶企业贷款证券化业务。积极引导支持骨干船舶企业发行非金融企业债务融资工具、企业债券等。鼓励有条件的地方开展船舶融资租赁试点。
（二）日本企业转型借鉴
2013，日本的三大班轮公司（日本邮船；商船三井；川崎汽船）均实现收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一种较理想的系统成本管理方法，也是解决当前大多数航运企业所面临的成本管理问题的有效措施，利用现代造船模式，缩短造船周期。全面成本管理就是将生产中的消耗都纳入成本控制系统，在不同的阶段和不同的部门设置不同的控制点。具体来说就是要考核装卸成本，运输成本，人工成本，管理成本等直接或间接成本。二是进军高附加值板块（有技术基础，有魄力投入研发资金），并提高环保船型，降低能耗。三是规范市场竞争，比如日本积极参与组建邮轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力。
（三）转型升级势在必行
全球金融危机背景下，产能过剩、结构过于单一化、产业附加值低等矛盾导致船舶工业面临前所未有的困境。
全球能源分布不均匀，再加上全球近三分之一的石油来自海洋。今后超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船舶导航定位系统、船舶售后服务等配套设备将会是传统造船企业转型的方向。另外，高端海洋工程准备也是未来发展方向。另外需要加强研发投入，因为当前,多数船舶的核心部件、核心技术仍掌握在国外,中国企业的话语权明显不足。比如船舶用发动机，船东倾向于使用日韩产品。
综上所述，短期内，我公司对政策规定支持的大中型船舶企业可以适当介入，但应严格审查其现有负债程度，生产的船舶类型、造船模式的先进性、船东的资质和预付款比例、国家支持的力度等。严格杜绝介入偏中小型造船企业，对申保人关联企业中涉及该类造船企业或该类造船企业提供反担保的项目也应审慎运作。
第四篇：中国绿色技术发展现状阅读理解及参考答案
①我国污染末端处理技术即深绿色技术发展较早，技术水平也较高。而浅绿色技术即减少污染产生的清洁生产技术发展滞后。20世纪70年代以来，针对日益恶化的全球环境，世界各国通过不断增加投入，治理生产过程中所排放的废气、废水和固体废物，以减小对环境的污染，保护生态环境。但末端处理只能减轻部分环境污染，并没有从根本上改变全球环境恶化的趋势。原因很简单，一边治理，一边排放。在实践中，人们逐渐认识到，以末端处理为主的污染控制战略必须改变。于是，清洁生产的思想产生了。
②清洁生产其基本内涵是对产品和产品的生产过程采取预防的策略来减少污染的产生，概括地讲包括三个方面的内容：采用清洁的能源，少废或无废的清洁生产过程，以及对环境无害的清洁产品。我国的环境保护治理工作是从处理三废开始的。20世纪70年代废水、废气、废渣是环境治理的重点。在废水处理、大气污染防治、工业废渣处理与利用等方面出现了许多成功的技术。
③20世纪90年代初我国才引入清洁生产概念。清洁生产在我国推广至今，也取得了一定的成绩。但总体上我国的清洁生产技术的水平和推广程度都比较低。不少工厂企业至今仍沿用20世纪5060年代的老工艺设备，工艺落后，设备陈旧，加上管理不善，布局不合理，物资利用率低，物耗、能耗、水耗很高，不仅造成资源严重浪费，而且还使生产成本增高，造成环境污染。在发展清洁生产方面我国还有很多工作要做。首先需要开展以清洁生产促进可持续发展的宣传和培训，以改变单纯从生产的终端来考虑污染控制的传统观念；建立清洁生产技术指标体系和资源应用及排污总量控制指标，促进企业工业污染控制和企业技术进步；建立相应的资源运用和排污总量控制方法，促进企业应用清洁生产技术；研究清洁生产的合格评定与市场驱动机制，为清洁生产技术的发展与推广提供有利的市场环境；研究生命周期环境管理模式、产品生态设计技术和方法等。我国在21世纪议程中明确提出了开展清洁生产并为此制定了要实施的行动计划和措施，表明了我国政府执行清洁生产的决心。
7．下列对清洁生产的解释，不正确的一项是（）
A．治理生产过程中排放的废气、废水和固体废物，以减小对环境的污染就是清洁生产。
B．清洁生产是对产品和产品生产过程采取预防的策略来减少污染的产生的生产。
C．清洁生产的主要内容是采用清洁的能源，生产过程少废或无废，以及对环境无害的清洁产品。
D．清洁生产即浅绿色技术，它是不同于深绿色技术的一种生产技术。
8．对原文最后一段有关内容的理解，正确的一项是（）
A．我国清洁生产落后的原因，是许多工厂企业至今仍用国外的一些落后设备。
B．我国清洁生产技术的水平和推广程度，相当于国外5060年代的水平和状态。
C．研究生命周期环境管理模式、产品设计技术和方法等，是提高我国的清洁生产术水平的环节之一。
D．我国发展清洁生产最重要的任务是进行宣传和培训，更新传统观念。
9．根据原文提供的信息，以下推断正确的一项是（）
A．通过促进可持续发展的宣传和培训，我国清洁生产技术和推广程度，会达到世界先进水平。
B．21世纪，我国绿色技术发展的重点是积极推行浅绿色技术即清洁生产技术。
C．在废水处理、大气污染、工业废渣处理与利用等方面发明成功了许多技术，说明我国清洁生产技术有一定的基础。
D．为实现人类社会与自然的协调发展，今后的一段时间，我国也不会放弃发展和推广深绿色技术。
参考答案：
7．A（治理三废属传统的深绿色技术）
8．C（A太片面，注意第③节中的加上而且 B原文中说的是不少工厂企业至今仍沿用20世纪5060年代的老工艺设备，并没有说我国清洁生产技术的水平和推广程度，相当于5060年代的水平和状态，更没有说相当于国外D原文中说的是首先，这不等于就是最重要）
9．B（A会达到世界先进水平无依据C处理三废技术不属于清洁生产技术D不会放弃发展和推广深绿色技术与原文不符）
第五篇：导尿技术发展现状综述
导尿技术发展现状综述
摘要：导尿是医疗护理中最常用的方法，也是长时间手术病人术前不可缺乏的内容。本文就导尿技术的研究现状以及在生活实践中所遇到的导尿失败原因分析综述了医护人员在实际导尿操作过程中针对不同问题所提出的解决方案和经验技巧。同时也简单介绍了导尿管的材质、分类以及简单分析了针对不同导尿人群采取留置导尿时所应注意的事项，对进一步加强护理工作、预防和减少因导尿过程而引起尿路感染的认识和研究有一定的指导和促进作用。
关键词：导尿 留置尿管 尿路感染 护理
医学上，经由尿道插入导尿管到膀胱，引流出尿液的过程叫做导尿。导尿分为导尿留置性导尿和间歇性导尿两种。留置性导尿导尿管一直留置在病人体内，在病情许可时才拔掉或定期更换新的导尿管。间歇导尿则每隔4-6小时导尿一次，在膀胱排空后将导尿管拔出。导尿是基础护理中最常用的操作技术之一。近年来，广大的医护工作者经过长期的实践研究在尿管的改良、导尿方法的选择、导尿及留置尿管应重视的问题等方面作了大量的工作和研究，对导尿技术的发展有了更加深入的认识。
在以下四种情况下需要对患者施行导尿，一是为尿潴留病人引流尿液，以减轻痛苦。如麻醉手术后膀胱平滑肌麻痹等。二是协助临床诊断，如留取未受污染的尿标本作细菌培养（肾盂肾炎）；测量膀胱容量、压力及检查残余尿；进行尿道或者膀胱造影等。三是在盆腔内器官手术前，为病人导出尿液，排空膀胱，避免手术中的误伤等。四是导尿术的治疗作用，如为膀胱肿瘤病人进行膀胱内化疗等。
一般正常的情况下，膀胱的排空和其抗菌作用使其本身具有防御感染的能力。尿潴留使膀胱过度充盈膨胀，造成黏膜充血水肿，防御机制受损，使尿路易受感染。相比于留置导尿间歇导尿使膀胱周期性的充盈-排空，可保证膀胱黏膜有充足的血流量，减少感染，利于膀胱排尿功能的恢复与重建[1,2]。在测定残余尿量时，一般先嘱患者自行排尿，然后导尿。残余尿尿量一般为5-10ml，如超过100ml，则应留置导尿。经查阅相关文献资料[3,4]初步了解了一些导尿术的研究现状、所面临的问题和一些改进技术，现综述如下。尿管的改良
1.1硅胶尿管比橡胶尿管具有较多优点。李鹏翔等研究表明：硅胶导尿管组织相容性大，管壁柔软对黏膜刺激小，毒性也很小。已取代了组织相容性差的橡胶尿管，同时由于硅胶尿管头端较硬，便于顺利插入，管壁柔软，对管道透明便于观察管内情况，管前端侧孔较大，具有便于膀胱冲洗或引流的作用。吴金菊在经尿道输尿管镜气压弹道碎石术后留置纯硅胶和乳胶两种不同材料导尿管患者的舒适程度实验比较中发现纯硅胶导尿管比乳胶导尿管更能减轻留置尿管患者的不适，明显降低拔管后尿路刺激症的发生率。
1.2 双腔气囊导尿管。双腔气囊导尿管，其一腔为气囊管，向气囊内注入注射用水5~10ml即可固定。另一腔与集尿袋相连接，具有操作简单，容易固定，不易脱落等优点。目前留置导尿较多采用此种导尿管。金湘玲[5]等对尿管气囊内灌注溶液量与尿路感染关系进行了探讨，结果发现气囊内灌注溶液15~20ml优于10~15ml，可明显减少尿道周围粘膜鞘，减少尿路感染。
1.3 三腔Folley导尿管。司秀云等[6]研究发现0.5%的碘伏消毒并选用Folley氏导尿管可有效防止逆行尿路感染。三腔Folley导尿管采用与人体组织相容性高的乳胶制成，表面柔软粗细适宜。其中一腔为气囊管，向气囊内注入注射用水5~10ml即可固定尿管，且不易滑脱。其余二腔，一腔接冲洗装置，另一腔与集尿袋相连接，这样即形成密闭式膀胱引流冲洗系统，可以明显减少尿道感染机会。
1.4 单向冲洗式导尿管。三腔气囊导尿管中的1个引流腔有特制的单向阀，此为固定的冲洗腔，将无菌注射器或输液器乳头插入单向阀，即可进行取尿标本、注药入膀胱、膀胱冲洗等治疗，减少了引起泌尿感染的几率。
1.5 单猪尾多孔导尿管[7]。单猪尾多孔导尿管尾端猪尾卷曲状，管壁上有10~20个侧孔，尿管远端外口处有封闭塞。由于猪尾端有猪尾卷曲具有自动内固定作用。尿管猪尾端侧孔较多，不易堵塞，有利于引流尿液和冲洗膀胱。此外，此种尿管对膀胱刺激小，可长期留置，且不易形成结石。堵上尿管远端的封闭塞，患者可在公共场所不带尿袋而自由活动，尤其适用于长期留置尿管的患者。
1.6 各种涂层导尿管。导尿管外涂上水杨酸可抑制95%以上的革兰氏阴性杆菌。导尿管漆包一层银合金，利用银有广谱抑菌作用减少菌尿发生。包水凝胶导尿管表面软而光滑可减少尿道与尿道上皮之间的摩擦，对尿道上皮起保护作用，且能有效防止细菌及炎性产物在管外的粘附，从而减少菌尿的发生。不同患者导尿及留置尿管的方法
在导尿时应使病人取仰卧位，应严格保证在无菌操作下，将适应型号的尿管男性插入20~22cm，见尿后再插入2cm；女性插入4~6cm，见尿后再插入1cm，即为常规导尿法。如果使用气囊导尿管，因其头
部到气囊的距离为5~6cm，所以在使用气囊导尿管时应在见尿后再将尿管插入6cm以上才能避免气囊损伤尿道。刘优珍认为妊娠的子宫逐渐增大，使膀胱向上前方移位，尿道延长，因此，剖宫术孕妇留置导尿管长度以8~10cm较为合适。李均等认为将导尿管插入膀胱见尿后需要再插入6cm以上[8]，但对操作难度大以及为防止导尿引起的疼痛和感染，需采用不同的导尿方法。
2.1 男性由于尿道有2个弯曲和3个狭窄，导尿时病人痛感明显，特别对有下尿路不全梗阻的病人，因尿管刺激可能诱发尿道痉挛致插管困难甚至失败。黄宝瑛[9]等研究发现在尿道注入1%地卡因后，由于麻醉了尿道粘膜，使尿道粘膜对导尿管的刺激敏感性降低，疼痛减轻，可使导尿管顺利通过。任碧华认为插尿管前应用润滑止痛胶松弛尿道肌肉，减少插管阻力，减轻尿道黏膜的刺激，避免损伤出血，从而减轻病人痛苦或采用利多卡因黏膜麻醉减少疼痛及疼痛反射引起的尿道括约肌痉挛。余娥娟等在研究中使用超滑导尿管（即用水润滑后尿管壁有蛋白粘液）采用尿道口注水法为男性导尿，根据注水时阻力选择合适插管角度，对比发现采用注水导尿对提高男性导尿成功率与舒适度效果显著[10]。此外，杨洁[11]等采用注射器自尿道注入无菌甘油或石蜡油的方法也取得了良好效果。
2.2 老年男性[12]病人由于性激素分泌紊乱，致前列腺增生肥大，尿道变窄，尿流阻力增大，最终引起尿路梗阻，影响膀胱排空。罗凤莲[13]认为老年男性在导尿时由于尿道本身的狭窄或梗阻，加之插管时的机械刺激和疼痛反射使尿道平滑肌收缩，尿道更加狭窄。插管时前列腺肥大患者应取侧卧位，垫高其臀部使呈30°角即可插入。个别用此方法不能插入者，先在医生指导下行耻骨上膀胱穿刺抽尽尿液后可顺利插入。此外，还可采用具有柔韧度高的金属导丝置于引导管内，使导尿管具有一定韧性的条件下使导尿管插入膀胱，将尿管内金属丝抽出后，尿管仍留在膀胱内，弥补了金属导尿管不能保留的缺陷。陈春娥等在向尿道内注入无菌石蜡油[14]3~5ml轻轻用食指和中指挤压尿道口1~2min使尿道充分润滑全程尿道后，按基础护理常规导尿取得良好效果。
2.3 由于女性会阴部有尿道口变异和皱折较多。因此，其操作较男性更易继发大肠杆菌感染。吴阶平[15]认为引起尿道感染的病原菌以大肠埃希菌为最重要，约占50%以上病例，其余病原菌则为变形杆菌、绿脓杆菌等。耿氏[16]认为引起尿路感染的病原菌80%为革兰氏阴性杆菌，其中以肠杆菌科和假单胞菌为多数，革兰氏阳性球菌占20%，且
以D组链球菌和葡萄球菌为常见。有研究表明，采用喷雾消毒和局麻，即在距外阴15~20cm处对准外阴进行手动喷药（1%盐酸丁卡因和0.1% 醋酸洗必泰盛于无菌塑料微型喷雾器中）4次，随后按基础护理常规导尿，该方法具有广谱杀菌和快速局麻止痛作用，一定程度上防止了导尿引起的尿路感染。
2.4 大龄女性患者多数由于肌肉结缔组织萎缩、会阴部肌肉松弛、尿道括约肌松弛而在导尿时发生渗尿，因此在导尿时应选用型号较大，管腔较粗的尿管，方仕婷等做过观察认为当气囊注入生理盐水10ml后气囊在膀胱内上浮，与尿道内口接触面减少，尿液易随着导尿管流出，当渗尿发生时，可抽出囊内盐水4ml[17],使气囊张力降低气囊上浮力减少，同时向外轻拉导尿管，使气囊与尿道内口接触面积增大，紧密度增加，防止渗尿。
2.5 儿童 儿童较成年患者更容易发生尿道痉挛[18]。儿童初次导尿失败最主要的原因就是医护人员未取得患儿的配合，对于这类患儿良好的沟通非常重要。医护人员应加强和患儿的沟通，取得患儿信任，通过聊天等方式分散患儿的注意力，迅速插入导尿管。必要是可给予尿道表面的麻醉剂或者水合氯醛镇静催眠后再进行导尿。导尿及留置尿管的注意事项
3.1 掌握熟练的导尿技术、合理控制导尿时机。杨翠芳[19]等人研究发现以心率、血压，同时采用相差镜观察导尿后尿液内红细胞形态差异鉴别红细胞性质，根据非肾小球红细胞阳性率确定尿道粘膜损伤率为对比参数考察了导尿时间的选择情况，结果显示为了减少术前导尿导致病人的不适和尿道粘膜损伤，宜选择在麻醉后10min后再行导尿术。蒋芝英[20]麻醉前用苯巴比妥（采用肌肉注射0.1g）、阿托品（皮下注射0.5mg）进行实验研究，经对照实验发现在用药后15min后导尿可明显减轻患者导尿痛苦。此外严格掌握导尿及留置导尿适应症、严格无菌操作、保证引流袋正确位置、保证引流通畅、尽量缩短操作时间。此外应注意的是导尿管一旦误入阴道，不准再将原导尿管从阴道拔出后随即插入尿道，以免污染尿道。在插管时，嘱咐病人张口呼吸，使腹肌和尿道括约肌松弛，有助于插管。若膀胱高度紧张，而病人又极其虚弱的情况下，第一次放尿不应超过1000ml，因大量放尿膀胱压力突然降低使大量血液滞留于腹腔血管致血压下降而引起虚脱。另外因膀胱突然减压引起膀胱粘膜急剧充血，发生血尿。导尿及留置导尿引起的尿路感染占医院内感染的42%因此预防因导尿术引起的感染形势十分严峻。
3.2 尿管护理。对留置尿管的病人，选择封闭式导尿系统以减少细菌污染，避免轻易分离尿管与集尿袋的接头及频繁取尿标本等动作。嘱病人多饮水，注意观察尿液酸碱度，保证尿pH在6.5~7.0，李业梅等研究发现在病情允许情况下尽量多饮水每天2000ml左右，同时可口服碳酸氢钠片以碱化尿液，防止尿垢的形成与附着[21]。禁饮浓茶和咖啡，预防结石的形成。
3.3 膀胱冲洗。临床研究表明膀胱冲洗对治疗菌尿无明显作用，且冲洗液可使膀胱表层黏膜受损，细胞剥脱增加感染危险，必须冲洗膀胱时最好放置三腔Folley导尿管或单向冲洗式导尿管或用输液管在导尿管末端消毒后用输液法快速滴入。郭慧荣等发现用肝素钠15mg加入0.9%氯化钠注射液200ml，或活力碘原液5ml加入20~30℃的生理盐水100ml。输入膀胱夹管留置30~60min，2次/d可预防导尿管伴随性尿路感染。
3.4 留置尿管与间歇导尿的时间。Ohkawa报道[22]留置导尿管4d以上，70%的尿管表面粘附有病原体，长期留置尿管大于30d患者几乎100%发生菌尿。国外资料[23,24]显示留置2d尿道感染率2%，大于14d感染率100%。留置导尿由于长期置于尿道内，削弱了中性粒细胞的抗感染能力，破坏尿道正常生理环境以及膀胱对细菌的机械防御能力和尿道粘膜对细菌的抵抗能力，影响膀胱对细菌的冲刷作用，致使细菌容易逆行至泌尿系统繁殖而引发感染。间歇性导尿时间[24]是根据吴氏定律：细菌在膀胱内的浓度是一个指数型曲线，在开始时细菌浓度随着尿量增加而降低，随着时间的延长，细菌不断增多，繁殖浓度上升，并超过了起始浓度，从最初细菌浓度降低到返回原先水平的时间为安全排空期，故间歇性导尿在安全排空期内导尿，从而有助于保持无菌或减少细菌尿。
3.5 拔除尿管的时机。魏瑛琪等[25]认为拔出尿管前排空膀胱，以1:5000呋喃西林溶液500ml冲洗膀胱，并保留冲洗液20~30min，待病人有尿意时拔出尿管，可减少拔管后尿潴留的发生。呋喃西林是一种抗菌药物，有过敏和蓄积中毒的危险，呋喃西林液使部分患者激发膀胱麻痹，有人认为也可以改用250ml生理盐水庆大霉素地塞米松混合液代替。临床上长期留置尿管的多数病人在拔除尿管后常出现第1次排尿困难和尿潴留。任建华[26]认为在改进拔管法时在拔管前经尿管注入药物，能避免和减轻经尿道内窥镜术后病人拔尿管时及拔尿管后出现的自觉症状，其联合给药效果更好。
3.6 并发症的处理。如果导尿管使用不当会造成尿道损伤、尿道
断裂、气囊导尿管断入膀胱入口，拔管困难等并发症，前3种均需手术治疗。拔管困难多是由于气囊内液体抽不出，气囊回缩不良，以及因长期留置导尿管而未冲洗导致气囊周围钙盐沉积附着尿管外壁而引起的，对于此种情况的患者每日需用0.1%新洁尔灭棉球或碘伏擦洗尿道口两次，然而薛明英等[27]的研究结果显示采用0.5%的碘伏清洁尿道口的杀菌效果明显优于0.1%的新洁尔灭，同时更换引流管或尿袋每日一次，每12周更换尿管一次，每日用0.9%生理盐水+庆大霉素或碳酸氢钠溶液冲洗尿道，防止或减少钙盐沉淀的产生[28]。如因心理紧张或黏膜水肿造成的拔管困难，可给予耐心解释疏导，转移其注意力，并同时热敷下腹部以达到解除膀胱及尿道括约肌痉挛，减轻水肿，杨红军等采用从尿道外口处剪断让导尿管囊内液体自动流出但谢贻先等[29]认为此法不但不能及时排尽囊内液，还可因气囊排液（气）的反作用，致使尿管滑入膀胱内。基于国内外相关报道[30,31]，自己设想出制作一种双层嵌套导尿管，基本原理是内层类似气囊导尿管，外层为远端封闭环形开孔的结构，这样从截面来看便形成两个独立的环腔。由于在留置导尿时内层导管腔内的尿液以及包围它的内层导管与尿道之间被外层导管隔离而减少了尿路感染发生的几率。同时该设计还能更加便于进行尿道的定期杀菌消毒以缓解由于留置导尿引起的尿道感染，具体方法是通过在近端外腔注射一定量的碘伏溶液从而进行定期消毒，还可以在拔管前改换注射液状石蜡油起到润滑尿道进而起到便于拔管的作用。具体是否如此，还需要等待做出此类导尿管并进行相关实验研究才能判断此法究竟是否可行。
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