第七届城市轨道交通国际峰会专题论坛三城市轨道交通车辆

第一篇：第七届城市轨道交通国际峰会专题论坛三城市轨道交通车辆

第七届城市轨道交通国际峰会 专题论坛三 城市轨道交通车辆

演讲稿

尊敬的各位专家、同行们，大家好：

我应组委会邀请谈一谈北京城市轨道交通车辆的应用情况。第一部分 北京城市轨道交通车辆的应用现状

北京市是新中国第一个拥有城市轨道交通运营线路的城市，北京市地铁运营有限公司已有40多年的发展历程。北京轨道交通车辆基本经历了三个重要的发展阶段：地铁开通初期的起步阶段（1967年-1984年）；地铁发展中期的成长阶段（1984年-1998年）；地铁快速发展期的腾飞阶段（1998年-今）。40年中，在北京地铁人的不断努力之下，北京轨道交通车辆牵引技术走过了从直流牵引到交流牵引技术的历程，直流牵引控制技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段，目前采用国际上最先进的交流变频控制的交流牵引技术。车辆制动系统从最初的DK型电空制动机发展到SD数字式直通电空制动机，再到电气控制模拟直通电空制动系统，目前已发展为最先进的微机控制的模拟直通电空制动系统。车辆监控系统从硬线控制发展为车辆网络控制。列车驾驶模式从人工驾驶发展为自动驾驶。车体结构从最初的碳素钢发展为铝合金及不锈钢轻型车体结构。此外，北京地铁车辆在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内装饰和乘客服务设施等方面也进行了不断的改进和完善，目前均采用了具有国际先进水平的技术。

目前北京地铁共有12条运营线路，14种车型共2196辆，运营里程达到300多公里。拥有14座车辆段（停车场）。

下图为运营线网图：

2 以下分别介绍一下使用中的各型车辆：

一、DKZ4型车

图：DKZ4型车

DKZ4型车是北京地铁第一个使用调压调频（VVVF）技术的车型，于1998年至1999年陆续投入使用。为非标准B型车，3动3拖，6辆编组。

二、13号线、八通线列车

2002年9月28日，北京地铁13号线开通。这是北京地铁线路规划的一个变革，它标志着北京地铁从地下线路已经扩展到地面线路。从2003年开始，13号线新车DKZ5、DKZ6型车共56组224辆陆续到达，投入运营。

图：DKZ5型车 DKZ5型车是首次针对地面线路运行特点设计制造的车型，采用两动两拖4辆编组方式，整车由长春客车厂和北京地铁车辆厂共同生产制造。

2003年12月27日正式开通运营的八通线是北京地铁第二条地面线。列车由南车四方机车车辆厂和北京地铁车辆厂共同生产制造，定型为SFM01型，共24列96辆。

图二十一：SFM01型车

2007年上半年，根据市政府领导关于缓解拥挤、加快提高北京地铁运输能力的批示，以及相关专题会议的指示精神，市政府决定在2008年奥运会开幕之前实现13号线、八通线车辆扩大编组。2007年7月，北京地铁开始实施两条线的车辆扩编工程。13号线在原有基础上增加车辆112辆、八通线在原有基础上增加48辆同时又新购6列36辆。新增车辆以一动一拖形式编入原有列车中，其各系统与原有车辆系统相兼容，性能及容量相匹配，车辆的车型、技术规格及技术性能与原13号线和八通线运行车辆的相同。

三、国产化地铁列车

为促进轨道车辆交流牵引传动系统的国产化和推动民族工业的发展，国家计委（现国家发改委）轨道交通国产化办公室大力倡导和推进地铁电动客车的国产化工作。2002年下半年中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会根据国家发改委的要求，召集和组织北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车车辆股份公司、株洲电力机车研究所、北京地铁车辆厂等几个单位共同组建了研制联合体，开展 “具有完全自主知识产权国产地铁电动客车（B型）”的研制工作。2005年12月，国产地铁电动列车的型式试验项目结果通过了专家评审；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地铁13号线上开始载客试运营，累计运营近十万公里；2009年3月14日，通过了对试运营的专家评审；同年4月10日，通过市科委和交通委组织的科研项目验收。

随后针对北京地铁存在的安全隐患问题，开始了北京地铁1、2号线消隐改造工程。设计、制造采用的标准较低，技术水平、技术性能及车况较差，且均已达到车辆的使用年限，1、2号线车辆更新采用公开招标方式，由地铁公司进行采购，2006年5月签订采购合同，其中1号线120辆、2号线144辆（为扩大2号线运能，一并增购84辆）。首列车均于2007年8月到达北京。2008年奥运会前全部投入运营。

图二十二：国产地铁电动客车（B型）

四、5号线、10号线地铁列车及机场线直线电机车辆

在奥运申办成功后，北京市政府加大了对北京城市轨道交通的投入，相继开通了四条新的线路。2007年10月北京地铁5号线开通，39列234辆DKZ13型车

图二十五：DKZ13型车

投入使用；2008年7月北京地铁10号线、奥运支线和机场线同时开通，共40列240辆DKZ15型车和7列28辆QKZ5型车一并投入使用。新线的开通和新车的投入使用极大的改善了北京市民的出行条件。

鉴于新线路限界条件的改善，5号线、10号线、奥运支线车辆均采用B型车标准，车辆外形尺寸增加，车厢内空间加大。

图二十六：DKZ15型车 机场线车辆有别于其它各线，为直线电机车辆。首次采用非粘着方式驱动的直线电机牵引技术，爬坡能力强，车体为铝合金材料，采用径向迫导型转向架。其曲线通过能力较强，有效降低轮轨横向力和轮轨磨损，并降低噪声。采用液压制动和磁轨制动系统等多重制动方式。具有全自动无人驾驶的功能。车辆是由长春轨道客车股份有限公司生产制造，编组方式为四辆全动车（+Mc–M–M–Mc+），牵引系统为BOMBARDIER（庞巴迪）的产品，制动系统采用KNORR（克诺尔）产品。

图二十六：QKZ5型车

五、2010年底开通4条新线

亦庄线6辆编组，车速80公里/小时，3动3拖，每列车牵引电机功率3×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×180KVA。

房山线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

昌平线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。15号线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

第二部

车辆选型及管理中出现的系列问题

一、客流预测偏差大

近十几年以来，北京市城市发展迅速，人口迅速膨胀，日益严重的交通拥堵使得轨道交通对市民的吸引力越来越大。而地铁建设时所做的客流分析明显没有预料到客流增长速度的疯狂。现在北京市运营中的地铁列车基本均为6辆编组的B型车（机场快轨为4辆编组，1号线、2号线非标准B型车），大多数线路运行间隔已经达到设计极限，有些线路高峰期甚至存在没有预备车的现象，仍然不能满足客流需求：八通线、13号线运营5年就不得不进行扩编改造，八通线还增购了6组车，虽然改造后两条线运力均提高了50%以上（运行间隔也缩短了），还是不能满足需求，高峰期限流基本成为常态；5号线、10号线开通数月即达到远期预计客流，增购车辆签约与首批车辆交付完成基本无时间差；1号线修建最早，客流也最多，近年一直超负荷运营，但受土建条件制约，已经很难大幅提高运力；2号线修建较早，客流也仅次于1号线，2008年进行车辆更新后，现在又面临增购工作，但同时也带来狭小的车辆段里怎么新建两个停车位的问题。

科学、准确的客流分析对车型的选择、车数的配备均十分关键。希望设计单位在初期分析时全面考虑，留足余量。

二、各条线路车辆一致性差

北京地铁各线路车辆采购时间间隔较大，受当时技术条件制约以及缺少系统的规划，造成各条线路车辆一致性较差。

首先是司机操作界面不一致，不同车型的司机台、屏柜布置各异。操作界面的不一致不利于司机的调动、交流。尤其是同一条线路上有 多种车型时（1号线现在就同时有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4种车型），不利于司机安全驾驶，也不利于操作规范的制定。

其次是车辆零部件不一致。虽然基本都是标准B型车（1、2号线除外），但因为车辆各系统设备、零部件没有做到标准化，使不同车型间零件不能互换，为检修、维护增加了难度，同时增大了维修成本。

三、检修资源分散，利用率低

北京市现有14条地铁线路，车辆保有量2000多辆，除了厂修集中在京车装备进行以外，定修（40万公里修）、架修（75万公里修）基本各个车辆段都在进行，即各车辆基地基本都有一套设备、一套人马，这些资源没能做到共享，利用率较低，实际上是一种浪费。

四、进口件维修成本高、周期长

虽然北京市运营的地铁车辆国产化程度已经比较高，但核心、重要部件很多还是依赖进口。外国供应商利用技术垄断优势，在维修采购时要价远高于车辆招标采购价，运营公司缺少谈判资本。而一旦进口设备需要维修时，不仅维修价格高昂，维修周期也没有保障，给运营带来很大风险。

五、服务要与时俱进，更要有前瞻性

随着社会的不断发展，科技的不断进步，乘客对乘车环境的要求也越来越高。

1998年生产的DKZ4型车曾经是北京市最好的地铁车，运行一直很稳定。但随着带客室空调的车辆日益普及，一年四季只有轴流风 机的DKZ4成了乘客的投诉热点，运营公司不得不以高昂代价对DKZ4车型进行空调化改造。

而对设备较齐全的新车型，冬天电热器不够热，夏天空调不够凉或太冷的投诉也屡见不鲜。

其它如扶手杆的设置、电子地图的设置、广播的音量、客室电视的音量、客室安全锤的设置等等均成为乘客的投诉内容。

我们不能说乘客越来越挑剔，只能说我们在为乘客服务上还有很多工作要做，还有很多问题要思考。

第三部 未来的车辆应用规划及趋势

一、主干线选用大载客量列车

1号线、5号线的教训使我们认识到，对于网络主干线，在保证能实现小间隔的前提下，要采用载客量较大的列车，为将来客流增长留出余量，也为乘客尽量提供舒适一些的乘车环境，不能总满足于9人/平方米。建设中的北京地铁6号线将采用8辆编组的B型车，14号线将采用6辆编组的A型车。

二、高性能、高可靠性

北京地铁已经提出“国内领先，世界一流”的建设目标，随着运营要求的不断提高，对车辆的性能、可靠性方面也提出更高要求。

现在的新车采购中自动驾驶、自动折返等自动化控制已成为基本要求。随着新线路建设中新路况的出现，对列车的爬坡能力、启动加速度、最高运行速度等也提出了新的要求。

高可靠性关系到运营安全和运营质量，是运营公司最看中的性 质。运营指标和人工成本的提高，也必将使可靠性高的产品更具竞争力。随着运营公司对车辆各系统质量要求的研究日益深入，更加明确的可靠性要求也将反映在采购技术条件中。

三、模块化、标准化、国产化

为了维修的方便、快捷，地铁车辆零部件的模块化、标准化是大势所趋，这是一切以运营为中心的要求，也是降低维修成本的途径。同样，为了方便维修、降低成本，提高车辆国产化率也是必然的趋势。

四、集中维修减员增效

随着线路、车辆的增多，维修资源共享的好处更加明显。将较大的修程交给专业人员集中来做，不但会提高效率、保证质量，还能节约大量人员，从而提高运营水平。而且备品备件可以集中采购，进一步降低成本。

五、人性化的乘车环境

以人为本已经成为社会共识的今天，为乘客提供一个更舒适的乘车环境也是我们的目标。

今后对客室温度、湿度的调节将更加精确；在扶手杆、座椅的设计上将更加科学；客室内的信息化服务将更加完备；在保证满足客流要求的前提下，减少每平米平均载客人数，不能让乘地铁永远和拥挤联系在一起。给乘客一个舒适的乘车环境，才能真正把市民从私家车中吸引过来。

六、绿色节能环保 绿色、节能、环保是首都发展的主题之一，也是建设绿色地铁的要求。反映在地铁车辆上主要是提高科技含量，如在保证车体强度的前提下实现轻量化，保证美观的前提下实现无涂装，保证性能的前提下使用环保新材料，以及减少噪音、辐射等等。

第二篇：城市轨道交通车辆案例选编

城市轨道交通车辆案例选编

1．上海明珠线2期

列车由一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；转向架为无摇枕结构、低合金钢板焊接构架，二系悬挂形式；车体应采用大型挤压中空铝型材、模块化、轻量化结构，底架无中梁整体承载结构；电气传动系统采用微机控制的变压变频（VVVF）交流调速方式；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 － A * B * C = C * B * A －

网压 DC 1500V 轴式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 314人/辆

车体长度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用户 上海地铁明珠线

上海明珠线二期（SPL2）车辆采用1500V直流接触网供电，编组方式为：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C车为动车。

SPL2车体采用全铝合金中空挤压型材、整体承载的全焊接结构；采用高度模块化和轻量化的设计理念；车体设计寿命为35年。车头的设计为带适度流线型的玻璃钢头罩，带有紧急情况下用于逃生的紧急逃生门，外观简洁、美观、明亮。

SPL2车辆充分考虑“乘客至上”的思想，每节车辆配有两个大功率空调单元，两条纵向布置的玻璃钢座椅，不锈钢立柱和扶手；同时还配置有非常现代化的乘客信息和广播系统，如：自动报站系统，客室内两端LED乘客信息显示和5个动态线路图等，可以为乘客提供充足的音频和视频信息。

SPL2车辆充分考虑系统的安全性和可靠性与新技术间的融合。列车控制采用MVB总线和列车硬连线控制，具有充足的功能冗余和备份，列车牵引控制系统采用48位微处理器，逆变器采用IGBT模块，电机采用三相交流异步电机；空气制动系统采用Knorr的微机控制的模拟直通制动机。列车采用了牵引、制动防滑及再生制动优先等多项最新技术。

SPL2转向架采用无摇枕的H型低合金高强度钢板焊接转向架，采用轴箱外置式构架及圆柱型滚柱轴承，具有两级悬挂系统，一系悬挂采用钢板－人字型弹簧，二系悬挂采用空气弹簧，传动装置与牵引电机采用柔性齿形联轴节相连。这种转向架已经充分考虑上海和广州实际线路情况和运行经验并进行了优化设计。

2．直线电机地铁车辆

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

列车采用国际先进的VVVF交流传动技术，车体采用铝合金车体，具有重量轻，耐腐蚀的特点。车内装有先进的故障诊断、信息显示、CCTV监视、火灾预警等系统。

3．广州地铁三号线车

2003年5月中国南车株洲电力机车有限公司联合西门子赢得广州地铁三号线120辆B型车辆订单。广州地铁三号线车辆的设计充分广州地区的自然环境、快速干线行车组织的需求，运行安全可靠，使用维护方便，乘座舒适。在保证整车先进性及可能的情况下，车辆平均国产化率将达到70% 以上。车辆结构设计寿命为35年。

性能参数：

轨距 1435mm

编组形式-A+B+A-供电电压DC 1500V 供电方式 架空接触网

列车重量（空车）约109t 轴重（AW3）≤14t

定员载客量AW2（6人/m2）约675人/列

列车长度 ≤59940mm

车体宽度外部最大宽度 2800-2900mm 客室车门 8对/辆

最大坡度正线 35‰

正线连接最小曲线半径 180m 车辆段连接最小曲线半径 135m 站台高度 1060+0/-10mm 列车结构速度 135km/h 列车最大运行速度 120km/h

车轮直径新轮/全磨耗轮径 840mm/770mm 冲击极限 冲击极限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制动平均减速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制动/电阻制动

4.南京地铁1号线车辆

列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统；一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装置；牵引系统采用变压变频控制；采用铝合金车体，无摇枕转向架；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 A-B-C-C-B-A 网压 DC 1500 V 轴式 Bo-Bo

最高运行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 A－302人，B－317人，C－314人

车体长度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地铁八通线城轨列车

为北京地铁八通线工程设计制造的城轨列车，运用于北京地铁西起四惠，东至土桥的八通线，全长18.964公里。首期配车数量96辆（24列：4辆 /列编组、2动2拖

主要技术参数：

编组形式 4辆/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-车体长度 动车19600mm 拖车 19000mm 车辆高度 3510mm

车体宽度（最大处）2800mm 车辆两转向架中心距 12600mm 固定轴距 2200mm

列车两端车钩连结面间长度 79280mm 车钩高度 660+10mm 车轮直径 840mm（新）

侧门对数 4对/辆

列车载客能力 定员928人 超员1182人

供电电压 DC750V（DC500～900V）

受电方式 第三轨上部接触受电

牵引电机功率（h）180kW 最高运行速度： 80km/h

6.北京13号线城轨车辆

DK28型北京地铁车辆

北车集团研制生产的用于北京地铁复八线（复兴门一八王坟东）交流传动地铁客车，供电电压额定值DC750V，采用第3轨受流方式。

客车车体采用耐候钢板经过防腐处理后焊接而成整体承载薄壁筒形结构，走行装置采用无摇枕转向架，客车内部色调明快美观，所用材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。广泛采用了最新技术或研究成果，使旅客得到安全舒适的旅行环境。

电气传动系统采用了当代先进的VVVF交流传动系统，与传统的直流传动系统相比，简化了系统结构，节省电能，提高了地铁客车运行可靠性。

性能参数

编组 6M

网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定员 Mc230,M,T245 车体长度 19000 mm

7.津滨海快线不锈钢城轨车辆

轻轨车编组为Mcp＋T + T 十Mcp，采用轻量化不锈钢车体，流线型玻璃钢车头外形，客室对开电动塞拉门，司机室手动前开塞拉门，下出风式单元式空调机组，直流受电Dc1500V 架空接触网，ATO自动驾驶系统，悬臂式横向座椅安装，客室报站采用动态线路地图。

性能参数

编组 2Mcp+2T 网压 1500V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定员 Mcp190, T210

车体长度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重庆单轨列车

单轨车编组为Mc+M+M+Mc。采用跨坐式转向架，铝合金车体，车顶单元式空调机组，VVVF控制，电器指令式再生制动，空-油转换盘型制动装置。

性能参数

编组 4M

网压 1500V DC

牵引电机额定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定员 Mc151,M165

车体长度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地铁车辆

DK16型地下铁道电动客车是第二代变阻控制的地下铁道电动客车。该车具有安全可靠、舒适、平稳、起制动加减速度大、噪音低等优点。

车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构。车体内外表面均经良好的防腐处理，内壁喷涂了防震隔热阻尼浆。吸音材料采用岩棉或超细玻璃棉。客室内墙板用三聚氰胺复合铝板。客室内地板具有防火性能优良的轻质陶砂乳胶水泥层。

客室座椅为纵向布置，照明采用两条无灯罩式的日光灯带给人以明亮舒适感。

本车控制方式采用星形轮传动、凸轮变阻控制，启动20级，电 制动18级，并与数字式电空制动机协调工作。使制动过程中制动力 基本保持不变，保证了平稳性。并采用JR15-B高速断路器与主熔断 器串联，组成了主电路的短路保护，提高分断能力。

走行部分，采用悬臂式轴箱定位、橡胶节点、中央悬挂采用空 气弹簧转向架。

性能参数

定员：180 自重：35 吨

构造速度：80 km/h 启动加速度：0.9 m/s2 制动减速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分贝

平稳性指标：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通风量：17000 m3/h

10.DKZ1地铁车辆

DKZ1型斩波调压地下铁道电动客车是为天津市生产的大功率氟里昂冷却逆导晶闸管斩波调压电动车组，具有世界先进水平的直流牵引新技术，具有无级调速、低能耗等先进功能。

新型斩波调压地铁电动客车为二动一拖固定编组（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆导晶闸管斩波机组，斩波机组最大功率为 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷却。采用熔断器高速断路器与 电空接触器组合减流分断主保护系统，并设有过流、过压、三轨接 地、换流失败等保护。

三轨受电网压750伏直流，电机功率130千瓦，车组总功率1040 千瓦。

采用无磨耗拉板定位，焊接结构，空气弹簧二系缓动、二轴转 向架，构造速度80公里/小时，平稳性指标W=2.5，启动加速度0.917 米/秒2。

制动系统装有HRD-1-R电气指令电磁直通式制动机，可与再生电 气制动空电转换协调配合。采用低噪音双级活塞式空气压缩机，并 装有自动初尘除湿装置，容量2.1立方米/分，平均制动减速度 1.2/秒2

车体采用高强度耐候钢焊接筒结构，无中梁波纹地板，客室采 用复合铝板墙板，玻璃钢窗框。每侧四对齿条传动风动拉们，有效 开度1.3米，设无气闭锁装置。车体长19米，宽2.6米，高3.51米，车辆自重动车37吨，拖车28吨。

客室内部采用交直流日光灯带，内风道集中通风，纵向座席，定员150+160+150，车组共460人。

车组设列车播音有线电话及报警装置，并可安装双工电台、ATC列车自动控制装置。车组造型简洁明快，色泽柔和具有东方民族特色。

性能参数

轨距：1435 mm

供电制及受电方式：DC 750V 第三轨上部接触

车辆编组：Mc+M+Tc固定连挂的单元车组 车组全长：58.56 m 车钩高：600 mm 车体长度：19000 mm 车体宽度：2600 mm 车顶高：3510 mm

车辆地面距轨面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 车轮直径：860 mm 车辆自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定员

座席数

Mc：50 M：60 Tc：50 站立数

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 启动加速度：0.94 m/s2 常用制动减速度：1.0 m/s2 紧急制动减速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷却斩波调压（再生制动）

11.德黑兰地铁电动车组

1995年3月23日,德黑兰市城市和郊区铁路公司（简称TUSRC）订购了中国北车集团生产的217辆地铁车辆，用于德黑兰地铁1号线和2号线。

为适应德黑兰地铁严酷的环境备件和高标准的技术要求地铁车辆的设计作出了很多重大的变动。车辆钢结构为整体承载薄壁筒体焊接结构。车内外造型设计精美，色调明快美观，设有广播报警系统，座椅下部装有采暖用的电热器等设备，客室内所有材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。

客车采用新型的无摇枕转向架，重量轻，结构简单、性能良好，易于维修。采用的全套电器和主牵引电动机，都是国内最好可靠产品，成熟、耐用、可靠。

性能参数

车种：带司机室的动车 Mc；不带司机室的动车 M；带简易驾驶台的动车 Ms；带司机室的拖车 Tc；

车 辆 编 组：

1号线：McMMc

2号线：TcMs + MsM-Tc

轨距：UIC 标准 1435 mm；受流方式：三轨下部受流

载员：

１、车种（Mc、Tc）座席（40）额定载员（180）最大载员（310）

２、车种（M）座席（46）额定载员（190）最大载员（330）

３、车种（Ms）

座席（46）额定载员（180）最大载员（310）

自重： Mc：37.4 吨； M：35.8 吨； Ms：36.9 吨； Tc：31.5 吨

车辆性能：加速度：0.9 m/s2； 减速度：0.8-1.0 m/s2；紧急制动减速度： ≤1.2 m/s2

最高运行速度：80 km/h 车辆尺寸：

19000 mm（长）x 2600 mm（宽）x 3705 mm（高）

车钩连接面间距离：19520 mm

转向架中心距：12600 mm

固定轴距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

转向架：空气弹簧无摇枕式转向架，基础制动为单元式，并设有停放制动装置

车钩：密接式自动车钩

主电动机：直流串激

小时功率 132 KW 传动置：圆柱形斜齿轮1级减速

电传动控制方式：斩波调阻方式。牵引控制器3位。制动控制器15级

空气制动装置：电空模拟式，用PWM方式传送制动指令

风源系统：用直流电动机驱动的电动空气压缩机，排风量 1120L/min，带有空气干燥器

辅助电源：电动发电机、14KVA 三相220V,充电装置直流110 V。碱性镉镍蓄电池60Ah

客室车门：每侧四对双扇对开门内藏式滑门，开度1300 mm

照明： 客室灯：交流220V电源的带有电子镇流器的40W荧光灯以及直流110V电源的荧光灯

前照灯：直流110V 150W/50W 密闭聚光灯； 灯尾灯：直流110V 40W白炽灯

通风：离心式通风机加幅流风机；采暖：电阻丝式管形电热器；广播：集中控制分散放大式广播系统

报警装置：带有通话能力的报警装置；终点站显示器：卷帘式；其它：还带有无线通讯设备、ATP装置、扩音器等

12.DK32型北京不锈钢城轨车辆

北京城轨车辆于年初开工设计，6 月末完成图纸施工设计，7 月开工投产。首台不锈钢钢结构于11 月30 日完工。

作为国产化新型电动车组，北京城轨车辆具有运行平稳、结构简单、重量轻、易维修等优点。制动系统采用微机控制的模拟式电空制动系统，具有防滑功能。转向架基础制动装置采用带停放制动的单侧踏面制动的单元制动缸，制动作用快速、准确、平稳、可靠。列车设有完善的监控系统，可对主要设备的运行状态进行自动检测、记录和显示，并具有多项故障显示和故障处理指导功能，有利于故障的应急处理和故障的查找排除。

性能参数

编组 2M+2T 网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定员 M226, T244

车体长度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型现代有轨电车

DL6WC型现代有轨电车是在DL6WA型车的基础上，做了进一步的技术改进，采用了磁轨制动和交流传动技术，其变流机组选用IGBT功率元件，电车的制动机选用了进口产品，从而进一步提高了电车的技术性能与可靠性。

14.DL6WC型大连有轨电车

DL6WA型现代有轨电车由大连机车研究所与大连现代轨道交通有限公司合作研制，它由三节车厢双绞接组成，与传统的城市有轨电车相比，该车采用70%低地板车体结构和直流斩波控制调速等新技术，其关节式铰接装置以及独立车轮从动转向架等技术在国内是首创，同时还应用了弹性车轮、电动塞拉门等先进技术，具有便于乘客上下车、乘坐舒适、运量大、噪声低、外形美观等特点。

性能参数

车长

22.5m 宽

2.6m 设计时速

110km/ h 最高运行速度 100km/h 额定载客

242人

最大载客

294人

15.DK20型地铁车辆

DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。

该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。采用熔 断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地 等保护。

三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为 2064KW。

转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中 央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿 式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。

制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。可实现人工或 ATC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空压机。

车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊 接筒体结构。其运量可增加20%-30%。车内墙顶板材质为整体预制玻 璃钢。地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。

车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风 动对开拉门。具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置 及再开闭功能。门开闭可由司机或车长集中操纵。车内有供乘务人员 通过的折页门。车门均为铝合金蜂窝结构。

车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上 半截可向内翻约30度角。

客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。

客室设有日光灯，照度不低于200Lx。

客室通风采用轴流式强迫风机，自然排风。

司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。车组设有ATP列车自动防护装置及无线电话设施。

性能参数 轨距： 1435 mm

供电及受流方式： DC 750V 三轨上部受流

车 辆 编 组： Mc + M + M + M + M + Mc 车组全长： 117120 mm 车钩高度： 660 mm 车体长度： 19000 mm 车体最大宽度： 2800 mm 车顶至轨面距离： 3510 mm

客室地面至轨面高度： 1100 mm 转向架中心距： 12600 mm 转向架轴距： 2100 mm 车轮直径： 840 mm 定员

座席数

Mc： 36 M： 46 站立数

Mc： 192 M： 201 总人数

Mc： 228 M： 247

最高时速： 80 km/h

平均启动加速度： > 0.85 m/s2 常用制动减速度： > 0.96 m/s2 紧急制动减速度： > 1.2 m/s2 功率

单车： 86kw x 4 =344kw 编组： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星轮电空传动变阻控制

世界地铁标志

作者：佚名 转贴自：本站原创 点击数：250

“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metros”（只有很少一部分国家的地铁叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多数地铁都会把LOGO标志设置在入口，或者印在车厢，路线图和车票上。所以地铁的标志多少都和“metros”中的“m”有关。

我们看到世界各国的地铁LOGO有各种各样的设计。大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。一些城市里，LOGO代表着整个地铁系统；而另一些城市里，LOGO只代表某一条线路或者负责某一线路的公司。所以有些城市的地铁只有一个LOGO，比如德国，意大利，西班牙；而有些城市里的地铁LOGO有很多个，比如俄罗斯。德国的地铁LOGO是一个蓝色的U，意大利则是红色的M，而西班牙是红色的C。在俄罗斯，地铁LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的红色斜体M。

地铁作为城市的重要的交通工具，每天运载着不同的人到达城市的某一角落。地铁标志作为城市地铁的形象和符号，出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同时也是城市实力的一种展示。以一期反映城市地铁的标志设计从侧面来展示城市不同地域，不同文化。

第三篇：《城市轨道交通车辆及操作》期末考试题库

《城市轨道交通车辆及操作》题库

一、填空题

1、世界上第一条城市地下铁道诞生于1863年的（）。

2、北京地铁车辆经历了三次更新换代，第一代（）；第二代（）；第三代（）。

3、客室车门采用（）拉门或（）拉门两种类型。

4、车门按照安装位置的不同，有（）、（）和（）之分。

5、列车的电器部分是由（）和（）组成。

6、轨道车辆速度参数包括（）、（）、（）。

7、列车底架就是由各种（）和（）钢架组成的长方形构架。

8、我国常见的地铁列车车厢主要有三种：（）、（）和（）。

9、客室车厢一般由（）、（）、（）、（）、（）和其他设备构成的。

10、水平、垂直扶手和侧边屏风有抛光的（）材料制成。

11、按照功能，可将轨道交通车辆车门分为（）、（）、（）、（）。

12、按照车门的驱动系统，可将轨道交通车门分为（）和（）。

13、按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式可分为（）、（）、（）和（）。

14、客室塞拉式车门主要有客室（）塞拉门和客室（）塞拉门两种。

15、客室端门有（）和（）两种。

16、驾驶室侧门通常采用（）或（）。

17、车钩缓冲装置由（）、（）、（）和（）构成。

18、车钩可分为（）、车钩和（）车钩。

19、连接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式可分为（）、（）和（）三种。20、全自动车钩有（）、（）和（）3种状态。

21、解钩有两种方式进行，一种为（）解钩，另一种为（）解钩。

22、转向架是车市轨道交通车辆的重要走行部件，安装在（）与（）之间。

23、转向架根据是否装有动力设备分为（）转向架和（）转向架。

24、一系悬架提供的是（）和（）之间的连接。

25、二系悬架提供的是（）和（）之间的连接。

26、城市轨道交通车辆制动方式一般有（）和（）制动两种。

27、螺杆式空气压缩机的工作过程分为（）、（）和（）三个阶段。

28、空气制动系统按其作用原理的不同，可以分为（）制动机、（）制动机和（）制动机。

29、EP2002制动控制系统是由（）公司研制生产的。

30、常用制动方式为再生制动、电阻制动和空气制动，在制动过程中，他们分为（）、（）和（）制动。

31、地铁的电力传动与控制方式可分为：（）方式、（）方式和（）方式。

32、在采用接触网供电的车辆中，受流器采用（）受流。

33、在采用第三轨供电的车辆中，受流器采用（）受流。

34、所有受流器都安装在（）的侧面构架上。

35、（）是空调机组的核心部件。

36、空调机组制冷方式大致有五种：（）、（）、（）、（）、（）。

37、蒸汽压缩制冷机组主要是由（）、（）、（）和（）四个部件组成的。

38、通风系统有（）和（）两种方式。

二、单选题

1、下列（）设备用于为制动系统和二系悬架系统输送压缩空气，布置在转向架构架的两侧。

A、牵引电动机 B、过压保护电阻 C、逆变器 D、空气管路

2、下列（）设备可以给列车蓄电池充电。

A、MNM B、ACM C、空压机 D、紧急通风逆变器

3、下列城市轨道交通车辆车门系统中，属于按照驱动系统的动力来源分类的车门是（）。A、电动式车门 B、内藏嵌入式车门 C、外挂式车门 D、塞拉式车门

4、下列城市轨道交通车辆车门系统中，属于按照功能分类的车门是（）。A、电动式车门 B、气动式车门 C、外挂式车门 D、客室侧门

5、在四中客室车门系统中，下列隔音效果最好的车门是（）。

A、外摆式车门 B、塞拉式车门 C、内藏嵌入式车门 D、外挂式车门

6、在电动塞拉式车门的机械机构中，下列属于电动驱动元件的是（）。

A、闭锁装置 B、门体 C、电动机 D、护指橡胶

7、在内藏嵌入式客室车门的机械机构中，下列属于传动机构元件的是（）。A、齿形皮带 B、门扇 C、紧急缓解阀 D、隔离开关

8、可是端门通常采用的门体形式是（）。

A、内藏嵌入式车门 B、塞拉式车门 C、外摆式车门 D、单开拉门

9、紧急疏散门一旦门锁开启，车门能自动倒向（）。

A、站厅 B、站台 C、路基 D、车站出入口

10、在电控气动门控制系统中，风缸为门体供气压力一般在（）。

A、0.45-0.9Mpa B、0.9-10Mpa C、4.5-9Mpa D、0.15-0.35Mpa

11、下列不属于车钩缓冲装置的构件是（）。

A、车钩 B、电路连接器 C、气路连接器 D、贯通道

12、下列（）不属于城轨车辆贯通道具有的作用。

A、联通载客车辆 B、能有效调节各客室的乘客分布 C、防雨、防风、防尘、隔音 D、能连接相邻车辆间的电路和气路 13．下列不属于密接式车钩的是（）。

A、全自动车钩 B、半自动车钩 C、非刚性车钩 D、半永久牵引杆

14、全自动车钩一般可设置在下列（）车辆上。

A、M1

B、TC1 C、M2 D、M3

15、半永久牵引杆一般可设置在下列（）车辆上。

A、TC1 B、TC2 C、M2 D、工程车

16、下列（）不属于全自动车钩联挂和解构操作时的状态。

A、悬挂 B、待挂状态 C、连接状态 D、解构状态

17、下列说法错误的是（）。

A、在列车救援过程中，救援车辆首先应确定故障车辆的精确位置 B、救援列车应与故障列车保持安全距离

C、可以实施与故障车辆的联挂时，救援车辆应保持车速不超过3km/h.D、在联挂过程中，可不必观察车钩密贴面和解构杆的钩接状态

18、在曲线上进行列车车钩联挂操作时，车钩的自动对中不能达到对中范围的要求，钩头部必须旋转一个不大于（）的角度来实现钩头对中。

A、30° B、20° C、40° D、50

19、装在车体与构架之间的弹簧减震装置属于（）。

A、一系悬架装置 B、三系悬架装置 C、二系悬架装置 D、没有安装

19、在车辆悬架系统中一般采用（）。

A、线性弹簧 B、先硬后软的非线型弹簧 C、先软后硬的非线性弹簧 D、刚度不变的弹簧 20、车轮与车轴的连接属于（）。

A、过渡配合 B、螺栓连接 C、过盈配合 D、直接铸为一体

21、拖车转向架车轴上安装的ATC脉冲发生器用来给ATC系统提供（）。

A、列车位置信号 B、限速信号 C、列车速度信号 D、列车追踪信号

22、在城轨车辆制动过程中，城轨车辆首先应充分利用（）。

A、机械制动 B、电制动 C、空气制动 D、弹簧压力制动

23、城轨车辆的空气制动系统由供气设备、（）、防滑装置和制动控制单元组成。

A、基础制动装置 B、空气压缩机 C、空气干燥器 D、闸瓦制动装置

24、闸瓦基础制动装置在制动时，由（）的压力提供推力。

A、制动缸 B、制动控制单元 C、轮对 D、闸瓦自身

25、下列说法错误的是（）。

A、EP2002制动控制系统主要由EP2002阀、制动控制模块以及其他辅助部件组成。B、EP2002制动控制系统的部件集成化程度高、节省了安装空间 C、根据功能不同，EP2002阀可以分为智能阀、RIO阀和电磁阀 D、EP2002制动控制系统的部件便于安装、使用和维护

26、电力牵引是一种由（）为动力的牵引方式。

A、电能 B、电磁 C、风能 D、热能

27、地铁列车电力牵引系统通常由（）从第三轨（输电轨）或架空接触网接受电能。A、空压机 B、电动机 C、受流器 D、齿轮箱

28、车辆上的控制电路是低压小功率电路，分为（）和无接点的电子电路。A、有接点的交流电路 B、有节点的直流电路

C、无接点的交流电路 D、无接点的直流电路

29、目前，在我国地铁列车牵引系统中，按其传动与控制方式可分为直流变阻牵引系统、直流斩波调阻牵引系统和（）。

A、直流传动牵引系统 B、交流斩波调阻牵引系统 C、交流调阻牵引系统 D、交流传动牵引系统

30、在地铁系统中，采用第三轨、接触网供电方式的电压分别为（）。

A、AC750V、C1500V B、DC750V、C1500V C、DC750V、C1500V D、AV750V、C1500V

31、在城市地铁与轻轨车辆电气系统中，牵引逆变器指的是（）逆变系统。A、AC-DC（直流—交流）B、AC-DC（交流—直流）C、DC-AC（交流—直流）D、DC-AC（直流—交流）

32、变流系统中的电力电子器件都经历过从（）的发生过程。

A、半控型晶闸管（SCR）、全控型晶闸管（GTO）即绝缘栅双极型晶体管（IGBT）。B、全控型晶体管（GTO）、半控型晶闸管（SCR）即绝缘栅双极型晶体管（IGBT）。C、半控型晶闸管（SCR）、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）及全控型晶体管（GTO）。D、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）、全控型晶体管（GTO）及半控型晶闸管（SCR）。

33、地铁车辆的空气调节系统一般由两台顶置空调机组、电气控制系统、风道系统和（）组成。A、电风扇 B、加湿器 C、电暖系统 D、温度传感器

34、紧急逆变电源是在主电源出现故障时启动，将车载蓄电池的直流电源逆变为交流电源，仅提供给空调系统中的（）工作。

A、通风机 B、电动机 C、空调机组 D、电气控制系统

35、地铁车辆的空调一般是在（）空调机组。

A、车顶中建设两台单元式 B、车顶两端设两台单元式 C、车顶中间设三台单元式 D、车顶两端设三台单元式

36、下出风方式空调机组安装在车顶凹处的平台上，并加设防护罩（侧罩板）以防（）。A、隧道气流 B、雷电 C、灰尘和雨水 D、客室内空气扩散

37、一般城轨车辆采用（），依靠通风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送经过吃力后的空气，从而达到通风换气的目的。

A、机械强迫通风方式 B、自然通风方式 C、机械强迫通风和自然通风混合方式 D、排风扇换风方式

38、下列不属于螺杆式空气压缩机工作阶段的有（）。

A、吸气过程 B、压缩过程 C、排气过程 D、混合过程

39、利用车载电台实现了列车驾驶员与（）之间的随时通话联系。

A、DCC B、列车调度员、车站值班员 C、OCC D、乘客 40、列车自动控制系统（ATC）不是由以下（）子系统构成。

A、ATS B、ATP C、HMI D、ATO

三、判断题

（）

1、调频调压车（VVVF车）的驱动装置是交流牵引电动机。（）

2、驾驶室疏散门因为不常用，所以可有可无。（）

3、蓄电池容量能够满足6辆编组列车子在任何工况时紧急通风、照明45min。（）

4、构造速度只是车辆的设计速度，实际运行时可以超过构造速度。（）

5、驾驶员在列车上可以随意走动。（）

6、无论是何种车厢，车卡设备都有制动系统。（）

7、驾驶室通过驾驶室块隔离墙与客室分开，未经允许乘客不能进入驾驶室。（）

8、HMI是列车监控系统显示屏的缩写。

（）

9、驾驶室的逃生门是靠电能操作的。（）

10、在列车设施设备材料的选取方面要充分考虑防火的要求。（）

11、塞拉式车门的缺点在于不能有效节省车内空间而增加载客量。

（）

12、紧急疏散门为可伸缩的套节式踏级板，但两侧不设扶手栏杆，乘客应小心侧身通过。（）

13、车门门控系统不具有故障指示功能。（）

14、在开门期间，如果“开门”列车线撤销指令，门将开至开门位置并停留。（）

15、关门时，声音指示器（车内扬声器）会提示乘客注意安全，提示音将持续10s。（）

16、紧急解锁装置只在车辆外部设置，车内不设紧急解锁装置。

（）

17、车钩缓冲装置固定在车体底架上，通过它可以使调车机与列车车辆或列车的车辆与车辆之间实现联挂。

（）

18、当车辆解构时，只能在驾驶室控制自动解构，不能采用手动解构。

（）

19、半自动车钩只能实现机械和气路的自动连接与分离，电路的连接和分离需要人工进行。（）20、半永久牵引杆机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作。

（）

21、车钩连接时，车钩可能摆动，而存在潜在的危险和伤害，操作者挂钩时必须有足够的安全距离，至少0.5m。

（）

22、当救援列车确定现场情况安全，并可以实施与故障车辆的联挂时，启动救援列车，并保持车速不超过3km/h.。

（）

23、轮对踏面具有一定的斜度，以便运行时磨耗更均匀。（）

24、转向架上中心销止挡可以防止车体高度异常上升。（）

25、转向架上横向缓冲橡胶与牵引梁两端没有间隙。（）

26、扭杆弹簧可以在车辆上用于控制车体的侧滚震动。（）

27、二系空气弹簧悬架系统中差压阀可以防止车体过量倾斜。

（）

28、成规车辆制动系统应具有足够的制动力，保证城轨列车在规定那个的制动距离内停车。（）

29、在列车制动过程中，再生制动属于空气制动。

（）30、在电动初期，动车的电动机可转变为发电机，将列车制动生产的动能经过转换，变成直流电输送回第三轨。

（）

31、空气制动就是靠列车运行中的空气阻力进行制动。（）

32、盘形制动的制动率比闸瓦制动小得多。（）

33、螺杆式空气压缩机的最大缺点是可靠性低和寿命较短，但其维护比较简单。（）

34、地铁列车电力牵引系统通常将电能转为热能，继而在转换为机械能。

（）

35、在车辆电力传动系统中，牵引变流器广泛采用了GTO（门极可关断晶闸管）及IGBT(绝缘栅极双极型晶体管)模块，特别是IGBT对较高频率工作的电路有较好的适应能力。

（）

36、随着电力电子器件和计算机技术的发展，地铁车辆早在20世纪80年代就开始采用变压变频的交流传动系统。

（）

37、在早期北京地铁1号线的部分车辆中，就采用了交流传动牵引系统。

（）

38、IGBT器件属电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高，性能好，但损耗较大，且自保护能力弱。（）

39、每节客室车厢不能构成一个完整的独立空调系统，必须和列车其他客室的空调系统相配合组成完整系统。

（）40、根据空调机组的出风方式，一般可分为下出风和上出风两种。（）

41、通风系统有机械强迫通风和自然通风两种方式，一般城轨车辆采用自然通风

（）

42、控制系统的功能是：通过软件控制空调机组的运行和停止；监控机组的运行状态，并与网络连通传递各类信息。

（）

43、南京地铁某车型空调控制系统在列车正常运行时，应选择本控模式；在列车检修时，应选择集控模式。

（）

44、车门指示灯在车门开启时亮橙色灯，车门关闭时亮红色灯。（）

45、车载CCTV系统是由CCTV主机、触摸屏、媒体网和彩色半球摄像机组成的。（）

46、当驾驶员控制单元的“人工”键闪烁时可以开始做广播。（）

47、当有多个报警时，LCD“报警”两次闪烁，要选择按就“→”，进行选择接警。

（）

48、通过列车广播系统可实现车头车尾两端驾驶室对讲，且两端能同时按下即按即讲“PTT”键对讲。（）

49、ATS的功能主要是行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。（）50、无线移动闭塞是以列车为中心，实现车-地通信的。（）

51、RM模式是不受ATP防护的人工驾驶模式，必须“谨慎运行”。（）

52、在ATO模式下行车时，驾驶员的作用只是开门。

（）

53、发生故障的列车和救援的列车可通过车钩实施救援，救援的列车可以控制故障列车的紧急制动和通信。

四、名词解释

1、转向架：

2、构造速度：

3、轴重：

4、轴配置：

5、最小曲线半径：

6、一系悬架：

7、列车底架：

8、车钩缓冲装置：

9、乘客信息系统（PIS）：

10、制动装置：

11、车钩高：

12、车辆定距：

13、自重、载重：

14、车辆最大宽度与最大高度：

15、地板面高度：

五、简答题

1、根据城市轨道交通自身的特点，车门应具有哪些要求？

2、对城市轨道交通车辆而言，车门按照不同的方式，可以分为哪些种类？

3、请简述轨道交通车辆转向架的基本作用。

4、简述城轨车辆制动系统的特点。

5、简述列车模块化生产的优点是什么？

6、简述EP2002制动控制系统与常规的制动控制系统的区别。

7、随着电力电子器件和计算机技术的发展，地铁车辆牵引传动系统经历了哪些阶段？

8、简述地铁车辆空气调节系统应具有哪些特征？

9、请简述上海地铁列车车厢主要有哪些种类？

10、简述客室塞拉式车门的特点。

11、简述城轨车辆贯通道装置的作用。

12、简述空调系统功能有哪些？

13、城市轨道交通ATC系统，按照不同的方式，可以分为哪些种类？

14、简述城市轨道交通列车的主要驾驶模式有哪些？

15、在救援列车进行挂钩操作时，应注意哪些方面？

第四篇：城市轨道交通车辆专业毕业实习报告

西南交通大学成人教育专科学生

毕业实习报告

实习单位：昆明轨道交通有限公司 指导教师：

李秀玲

实习日期： 2012-7-1—2015-7-26

教学点（函授站）昆明铁路机械学校

年

级： 城市轨道交通车辆02班

专

业：

城市轨道交通车辆运用与检修

学

号：

2012

姓

西南交通大学远程与继续教育学院

二○一五年九月一日

名：

刘鑫

诚信承诺

一、本毕业实习报告是本人独立完成；

二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。

承诺人（钢笔填写）：

****年**月**日

目录

目录....................................................2 前言....................................................4

一、实习目的及任务......................................4 1.1实习目的..........................................4 1.2实习任务要求.......................................5

二、实习单位及岗位简介...................................5 2.1实习单位简介.......................................5 2.2实习岗位简介（概况）...............................6

三、实习内容（过程）....................................6 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。...............6 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。.................6 3.3学习岗位所需的知识。...............................7

四、实习心得体会........................................8 4.1人生角色的转变.....................................8 4.2虚心请教，不断学习。...............................8 4.3摆着心态，快乐工作.................................8

五、实习总结............................................9 5.1打好基础是关键.....................................9 5.2实习中积累经验.....................................9 5.3专业知识掌握的不够全面。..........................10 5.4专业实践阅历远不够丰富。..........................10

前言

随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。

刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。

一、实习目的及任务

经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车辆专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：

1.1实习目的

①为了将自己所学城市轨道交通车辆专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过城市轨道交通车辆的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力

②通过城市轨道交通车辆专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础；

③通过实习，了解城市轨道交通车辆专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。

1.2实习任务要求

①在城市轨道交通车辆岗位实习期间，严格遵守实习单位的规章制度，服从毕业实习专业指导老师的安排，做好实习笔记，注重理论与实践相结合，善于发现问题

②在实习过程，有严格的时间观念，不迟到不早退，虚心向有经验的同事请教，积极主动完成实习单位分配的任务，与单位同事和谐相处；

③每天都认真总结当天的实习工作所遇到的问题和收获体会，做好工作反思，并按照学校毕业实习要求及时撰写毕业实习日记。

二、实习单位及岗位简介

2.1实习单位简

昆明轨道交通集团有限公司成立于2013年，是一家致力于轨道交通投资、建设、运营、管理企业，总部及研发基地设立于官渡区，并在全市各区设有分支机构。昆明轨道交通集团有限公司为市政府全资国有企业，注册资本10亿人民币。截至2013年10月，集团公司（含子公司）总人数为2631人。

昆明轨道交通集团有限公司自成立以来，始终坚持以人才为本、诚信立业的经营原则，荟萃业界精英，将国外先进的信息技术、管理方法及企业经验与国内企业的具体实际相结合，为企业提供全方位的解决方案，帮助企业提高管理水平和生产能力，使企业在激烈的市场竞争中始终保持竞争力，实现企业快速、稳定地发展。

公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高中级技术职称的员工达多人。为了开发出真正适合企业需求的“城轨交通”产品，企业特聘请上海城市轨道交通车辆专业专家（中科院院士）作为咨询顾问，紧密跟踪城市轨道交通车辆行业发展特点，不断优化。

2.2实习岗位简介（概况）

A.参与城市轨道交通车辆岗位的日常工作，参与组织制定单位城市轨道交通车辆岗位发展规划和工作计划（包括经费使用计划，仪器设备申购计划等），并协助同事组织实施和检查执行情况。

B.协助主管领导科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在城市轨道交通车辆专业岗位的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。

C.在工作过程，跟同事一起通过与客户的洽谈，现场勘察，尽可能多地了解客户从事的职业、喜好、业主要求的使用功能和追求的风格等。努力提高客户建立良好关系能力，给客户量身打造设计方案。

三、实习内容（过程）

3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。

我很荣幸进入昆明轨道交通有限公司开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发城市轨道交通车辆专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。

3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。

为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在城市轨道交通车辆专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。

3.3学习岗位所需的知识。

在实习过程中，我深深体会到“活到老，学到老”的深刻内涵。在城市轨道交通车辆专业岗位上实习，要不断学习与自己业务相关的知识。在课堂上，老师传授给我们城市轨道交通车辆专业的理论知识，教给我们专业技能。但是，这些都来自课本，源于前人的研究总结。在课堂上听老师讲授的有太多是抽象的东西，没有经过实践，不易理解把握。有句名言“大学老师给予我们的仅是一棵鱼竿，如何钓到鱼是我们必须思考的问题。”的确，在知识经济迅猛腾飞的今天，在终身教育时代已经来临的时代，一个人要想在走出象牙塔、跨入社会后有所作为，那么现在就得学会求知，自觉主动去求知，敢于去探索钻研，特别是需要与时俱进的城市轨道交通车辆专业。因循守旧，得过且过，不思进取，胸无大志，注定要在转眼间被时代淘汰。反之，与时俱进，自主探索，自觉学习，不断创新，才是成功必由之路。为了能够融入到职场、融入到社会，我们必须不断学习，多进行社会实践活动，敢于去艰苦的地方磨炼自己，挑战自己。

在实习过程，实习单位安排的了技术指导李老师，李老师傅是个和蔼亲切的人，他先带领我们熟悉工作环境和城市轨道交通车辆专业岗位的相关业务，之后他亲切的和我们交谈关于本部门的工作性质，目前的主要工作任务、本部门的主要工作同事以及我们的未来的工作安排，同时带领我们认识本部门的工作人员，并让我们虚心地向这些辛勤地在城市轨道交通车辆专业工作岗位上的前辈学习，在遇到不懂得问题后要积极请教前辈。

四、实习心得体会

4.1人生角色的转变

如果大学比作象牙塔，那么社会就竞技场，而毕业实习便是大学生从象牙塔走进竞技场的预热阶段，通过这次毕业实习让我认识到了真正的职场，带给我很多难得的社会经验。通过这次毕业实习提供的社会实践锻炼大舞台，上演学生向职场人士的转换的舞台剧，在这场舞台剧中我学会了如何转变角色、如何为人处事，而我学到的这些经验，相信会让我终生受益，并使我在大学毕业后更好更快的融进新的社会环境做好了强有力铺垫。

4.2虚心请教，不断学习。

毕业实习结束之后，一颗浮躁的心慢慢归于平静，但不缺乏激情。刚从学校步入社会的我有一颗不安静的心，而慢慢地适应城市轨道交通车辆专业岗位工作后，我最大的体会就是个人的发展和能力的进步不仅需要高超的技能，更需要对工作的忠诚和以工作为中心的职业精神，即做事能沉得下心。这主要体现在日常工作的许多小事上，从细节处入手。在就业竞争激烈的今天，除了要加强自己的理论素质和专业水平外，更应该加强自己的业务技能水平，这样我们以后才能在工作中得心应手。知识更新太快，靠大学里城市轨道交通车辆专业学习一点知识肯定是不行的。我们要在以后的工作中要勤于动手慢慢琢磨，不断学习不断积累。遇到不懂的地方，自己要虚心请教他人，并做好笔记认真的去理解分析。没有自学能力的人迟早要被社会所淘汰!4.3摆着心态，快乐工作

这次实习我也领悟到学生和职场员工的区别。工作说不辛苦那是假的，参加工作后让我进一步领悟到生活中的本质东西，即你要成功，你想得到你所希望的状态，首先你必须付出十二分的努力，正所谓：台上一分钟台下十年功。实习以后，我们才真正体会父母挣钱的来之不易。工作是艰辛，但工作的态度一定要快乐。我最欣赏把撒哈拉沙漠变成人们心中绿洲的三毛，也最欣赏她一句话：即使不成功，也不至于成为空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有参与、尝试过的人，即使没有成功，他们的世界也不是一份平淡，不是一片空白。实习的工作是忙碌的，也是充实的。生活的空间，须借清理挪减而留出，心灵的空间，则经思考领悟而扩展。当我转身面向阳光时，我发现自己不再陷身在阴影里。我开始学着从看似机械重复的实习工作中寻找快乐，我快乐实习工作着，游刃有余。

每个人都有自己的人生，而一些人的人生因为有了大学、实习、工作而更精彩。作为一名即将毕业的大学生，他们已经走完了学生时代，乃至人生最美的时光。而现在，留给他们的是人生最难忘的考验——实习。李宏伟表示“实习让我感受到了理想与现实一次次的碰撞，让我找准自己的人生方向。我不知道这样说对不对，一个人在踏入职场生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的获利收益，而是自己喜欢什么。”

五、实习总结

栀子花开，毕业季，一个载满收获又挥洒着悲伤的季节。通过这次两个多月毕业实习生涯，收获了经验，体悟了人生，感慨颇多。先总结如下：

5.1打好基础是关键

许多实习生表示，离开了大学的围城生活，初入社会的感觉让他们有些措手不及。“理论说起来谁都会，但真正到了实际操作的时候，做起来并非想象中那么简单。”无论哪个方向的学生均表示，进入实习岗位才发现自己在城市轨道交通车辆专业技能方面还有诸多不足之处，后悔当初没有认真打好基础。以前就是不懂就问，问完就忘，老师同学们还是会很热心的帮助你，但到了实习岗位竞争太过激烈，有时候，你可能只是一个人在战斗。所以打好城市轨道交通车辆专业基础知识是关键。

5.2实习中积累经验

这次实习中，最重要的是积累了实际工作的经验，实习经验是对于四年专业学习的系统回顾和升华。其实，在社会这个大家庭里，学校学到的那点理论知识，只是社会需要的一部分，作为大学生，要想在最短的时间内收获更多，学到更多，那么就要不断地虚心向前辈学习。学校与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着巨大的差异。所以在这些角色的转化过程中，大学生们的观点、行为方式、心里等方面都要做适当的调整。

5.3专业知识掌握的不够全面。

尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任城市轨道交通车辆专业岗位工作，因此，尽管在不久的将来走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。

5.4专业实践阅历远不够丰富。

由于专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向从事城市轨道交通车辆专业岗位的前辈学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。

总之，我会好好体会这次城市轨道交通车辆专业岗位实习给我带来的成果，我相信这对我今后的工作中是极其有帮助的。人生的路还很漫长，事业路上的坎坷谁都不能预测，但是我们却要牢记优胜劣汰这条亘古不变的原则，在这个处处充满挑战的社会我们只能让自己不断加强。确定好自己的人生目标，扎扎实实的工作，把自己融入社会，让自己适应社会的发展需求。这次毕业实习的时间虽然不是很长，但我得到了很好的实践机会，同时更为自己以后的工作和学习作了很好的铺垫。相信自己会在以后的工作岗位上勤奋工作，努力钻研技术，更好的服务自己的公司！

第五篇：城市轨道交通建设与发展论坛发言稿 3

安徽城市轨道交通建设与发展论坛致辞

尊敬的罗厅长，尊敬的（王主席，贾局长，王水理事长，）、各位领导、理事、专家，老师们、同学们，大家上午好！

首先我代表学院广大师生员工对大家的到来表示热烈欢迎，同时感谢大家的光临指导。l

我院(安徽交通职业技术学院)是一所以交通运输类专业为主普通高等职业院校。自56年建校以来，在省交通运输厅领导的大力支持下，和社会各界以及在坐各位的关心帮助下，学院秉承“经世致用，实学报国”的办学理念，坚持“立足交通，服务行业，面向社会”的办学定位，为安徽经济发展和交通行业培养了近4万名高素质的应用型人才。是全国交通职业教育先进单位、安徽省职业教育先进单位、安徽省普通高校毕业生就业工作标兵单位、安徽省就业先进单位。2008年被遴选为安徽省第一批省级示范院校。2010年被批准为“国家示范性高等职业院校建设计划”骨干高职院校立项建设单位。建设期是2012～2014年，计划投入经费6500万元进行4个专业群建设，进行教学改革，注重内涵建设，提高教学质量，全面提高办学水平。

学院本着“系（所）企一体，产学研结合”的办学特色，校企合作，工学结合。学院现教学机构设有：土木工程系、汽车与机械工程系、城市轨道交通与信息工程系、管理工程系、水运工程系、文理科学系、基础系（中专部）、成教部等7系1部；研究机构设有：教育研究室、道路与桥梁工程研究所、管理工程研究所、综合交通运输研究所、工程性移民安置研究所、计算机应用研究所等6个；职业技能鉴定机构设有：交通部所属的交通行业职业技能培训工作站，人社厅直属的职业技能鉴定所等4个；产业实体有：公路工程监理咨询有限公司、工程试验检测有限公司、经济技术开发公司、驾驶员培训中心、公路设计事务所、通达宾馆有限责任公司等6个。

学院紧紧围绕交通产业链，打造服务交通运输行业的特色专业群。现有44个专业，面向全国招生。其中桥梁与隧道工程技术、高等级公路维护与管理、工程安全技术、港口与航道工程技术、汽车保险与理赔、航海技术、轮机工程技术、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等专业均为全省唯一（首设）。

这里我要重点介绍是我院城市轨道交通专业群建设的基本情况：。我们知道，合肥轨道交通线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。我院紧紧抓住合肥进行轨道建设的发展契机，迅速启动开设了城市轨道类相关专业计划。2009年调研并进行轨道专业人才培养方案的制定，开始建设，从高校、企业引进教师，同时实行原计算机系部分教师向轨道专业转岗，建设城市轨道专业实训中心，并积极与合肥城市轨道交通有限公司、合肥机务段、合肥地方铁路行业协会等合作，进行校外实习基地建设，于2010年城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号控制两个专业招生，到目前为止，我们共有城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号控制、城市轨道交通车辆、城市轨道交通通信（方向）、城市轨道交通机电（方向）5个专业，在校学生750人，合肥地铁3个订单班。2013年城轨专业毕业生84人，他们分别到杭州地铁、上海通号公司、合肥工大高科、日照钢铁、宁波港、中铁24局电务公司等，就业率97%，2012年与新加坡地铁培训学院签订了合作育人项目。

轨道交通专业教师18人，从行业企业招聘10人，其中高级职称4人，交通运输部城市轨道专业带头人1人、安徽省专业带头人1人。设有列车运行控制仿真系统、城市轨道交通信号设备、列车模拟驾驶系统、城市轨道交通车辆结构、城市轨道交通室内外信号综合演练场等12个实训室。

2011年获得中央财政220万元专项资金支持。学院累计投资达2500万元。人才培养质量逐年上升，并形成我院自己的人才特征即：“专业素养好，岗位技能强，信息水平高，发展后劲足”。如杭州地铁公司，去年在我院招聘28名城市轨道相关专业毕业生，在年终的地铁站务员考核中名列各校第一，其中，9人获得晋升。10月29日又来我院招聘近60 名毕业生。

今天下午我们安排时间参观我们的城市轨道交通实训室，望大家多提宝贵意见。最后祝大家身体健康，工作愉快。谢谢！