铁路车务常用词汇解释

第一篇：铁路车务常用词汇解释

铁路车务常用词汇解释

国家铁路:指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道中担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

车组：若干车辆连挂在一起称为车组。

车列：若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。

旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。

国际旅客列车：有两个或以上国家联合开行的旅客列车。

特快旅客列车：最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。

快速旅客列车：最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

军用列车：专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

“五定”班列：即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

快运货物列车：是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

直通列车：在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

重载列车：在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。

冷藏列车：利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。

摘挂列车：在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。

超长列车：列车长度超过运行图规定长度即为超长列车。

超限列车：系指编挂装载超限货物车辆，并冠以超限列车车次的列车。

满轴列车：是指实际编成的列车的重量或长度符合列车运行图规定的标准。（包括尾数波动）

自备车列车：为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。

小运转列车：在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。

路用列车：是专为运送铁路自用物资或设备不以营业为目的的列车。

救援列车：为了及时处理机车、车辆颠覆、脱轨等事故而专门设置的专用列车。

换算长度：以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。

车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。

分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：是拥有较多技术设备并主要办理货物列车和车辆技术作业的编组站和区段站的总称。

中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）

终到站：指列车终止运行的车站。

始发站：指列车起始运行的车站。

站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

中转车：在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。

无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。

有调中转车：不属于无调中转车的中转车。

货物作业车：在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。

一次货物作业车：在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。

双重货物作业车：指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。

行车闭塞法：指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。

时间间隔法：车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。

空间间隔法：两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

一切电话中断：由于自然灾害或其他原因造成行车室内的电话（包括站间闭塞电话、列车调度电话及各站电话）全部中断时，即为一切电话中断。

站间区间：指两相邻车站之间的区间。

单线站间区间：相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。

双线站间区间：相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

区间状态：区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。

区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

站内无空闲线路：由于发生事故，自然灾害或组织不利等原因，造成站内能接车的线路被占用或故障。

接车线路空闲：是指接车线无列车、机车、车辆占用，线路无障碍物（线路小车、单轨小车等）相邻线无越标、压标车辆，以及接车线未封锁，接发超限货物列车或邻线停留超限货物车辆接车时，线间距离符合接车条件的线路。

区间空闲：是指区间未被列车、机车、车辆占用，相邻两站均未办理闭塞及出站调车手续，区间未被封锁，双线或多线区间的邻线无超过该区间限界的列车运行，区间岔线道岔向正线开通并锁闭，占用区间的凭证被收回。

书面联络法：车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

行车凭证：列车进入区间(闭塞分区)的凭据。

接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

闭塞法：为了使列车安全运行，通过相邻两站间、所间、闭塞分区的设备或人为控制使列车与列车互相间，保持一定距离，以保证在一个区间（闭塞分区）同一时间内，只允许一个列车运行的技术方法，称闭塞法。

自动闭塞：是由运行的列车自动完成闭塞作用的一种行车闭塞法。

半自动闭塞法：是通过两个相邻车站的闭塞机、出站（线路所通过）信号机和轨道电路所构成的电气连锁关系的闭塞设备。

电话闭塞：是当基本闭塞设备不能使用时区间两端站的车站值班员根据列车调度员的命令在确认区间空闲的条件下，用电话记录的办法来办理行车闭塞的手续，所采用的闭塞法。

闭塞设备：保证在一个区间或闭塞分区在同一时间内，只能运行一个列车的设备，称为闭塞设备。

闭塞状态：当区间或闭塞分区被列车占用后，即处于闭塞状态。

办理闭塞：车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。

发车预告：在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。

列车进路：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。

调车进路：是指由调车车列或单机运行方向的前端起至本运行方向目的地（指定地点）或防护设备止的一段线路。

平行进路：除基本进路外与基本进路有平行部分的接发车进路或调车进路叫平行进路。

准备进路：车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。

接车进路：接入列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标为止的一段线路。

通过进路：通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

布置进路：车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车

信号：是指示列车运行及调车作业的命令，有关人员必须严格执行。

听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。

开放、关闭信号：使站内的固定信号机由红色灯光或无显示状态变为进行显示的过程称为开放信号，反之为关闭信号。

开闭信号：开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。

引导接车：在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。

接发列车工作：车站（线路所）根据行车闭塞方式及技术设备条件，按规定程序办理列车接发通过的整个过程。

接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

交付行车凭证：向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。

接送列车：接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。

列车接近：列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。

列车到达：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。

列车出发：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。

列车通过：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

指示发车：车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示信号或开放发车表示器的过程。

直接发车：车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。

优先发车站：单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。

调车：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。

解体调车：将到达的车列按车组分解到指定的线路上。

编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

摘挂调车：列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。

取送调车：为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。

推送调车法：凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。

溜放调车法：使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。

单钩溜放法：当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。

连续溜放法：当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。

驼峰调车作业组织方式：根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。

单推单溜：在驼峰上只用一台机车担当分解作业。

双推单溜：使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。

双推双溜：有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。

中间站调车：在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。

越出站界调车：因受调配车设备限制，需要越过进站信号机或站界标进入区间的调车作业。

跟踪出站调车：在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标在规定距离内进行的调车作业。

手推调车：按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。

调车作业通知单：调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、日、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

要道还道：参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。

编组隔离限制：为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。

关门车：为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。

闸瓦压力：机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。

换算闸瓦压力：为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

集结时间：车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。

运用车：指参加铁路营业运输的部属货车、企业自备车、外国货车、企业租用、军方特殊用途重车。又可分为重车和空车。

非运用车：指不参加铁路营业运输的部属货车、（包括租出空车）和在有专用线、专用铁道企业内的已批准国规的该企业自备货车及军方特殊用途空车，以及因路内特殊用途需要专门制造不能装运货物的特种用途车（包括实验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等）。

空车：卸完或待装货物的运用车。

重车：待卸或装满货物等待挂运的运用车。

有效车：根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次日18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。

通过能力：通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。

现有通过能力：在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。

能力利用率：某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。

车站通过能力：在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。

咽喉道岔通过能力：咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。

到发线通过能力：在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。

咽喉道岔或到发线的计算通过能力：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线的使用通过能力：在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线空费时间：前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。

车站改编能力：在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。

货车无调中转平均停留时间：运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中转时间)

其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)=无调中转车停留车小时/无调中转车数

货车有调中转平均停留时间：运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)=有调中转车停留车小时/有调中转车数

货车中转平均停留时间：运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)=中转停留车小时/中转车数

货车一次货物作业平均停留时间：运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)=货物作业车在站停留小时/货物作业次数

货物作业平均停留时间：运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)=货物作业车在站停留小时/货物作业车数

列车出发正点率：在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。

调度命令：各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。

单一指挥：为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。

列车反方向运行：双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。

机车三大件：机车信号、自动停车装置和列车无线调度电话。

利用列车间隔施工：利用前一趟列车通过施工地点后至下一趟列车到达施工地点前的时间，进行工作量不大、不需要封锁区间的施工。

列车保留：由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制口交出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。

隔开设备：是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

影响接发车进路的调车作业：占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：在一定时期内，全路、铁路局或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：全路、铁路局或车站在一定时期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：全路、铁路局或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：在一定时期内，全路、铁路局或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

换算周转量：在一定时期内，全路、铁路局或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x人公里成本/吨公里成本当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。

车站行车量：各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。

车站作业组织：车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。

核对现车：车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。

票据交接：列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。

分部解体：因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

坐编：到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。

解体列车到达技术作业：列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

始发列车出发技术作业：在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

抢钩作业：未按《站细》规定的时间，停止影响接发列车进路的调车作业，称为抢钩作业。

调车钩：机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。

挂车钩：机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

推送钩：机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

溜放钩：机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

钩分：指完成单位调车钩的时间(min)。

选闸、试闸、磨闸、拧闸：选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

基本鞋、辅助鞋：在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

车辆溜逸：停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。

排风：在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。

调整钩位：在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。

连挂：机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。

连结制动软管：在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。

摘解制动软管：在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。

试拉：为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。

摘车：在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。

空钩：指调车作业中的单机移动。

提钩：操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。

推进、推峰：机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。

列车预报：调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。

列车确报：调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。

车站技术作业过程：车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。

顺向道岔、对向道岔：机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。

监督器：色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。

分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。

线路所：为无配线的分界点，只办理接发列车工作。

车场：技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。

限界：为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。

铁路线路：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

交叉渡线：由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。

越区供电：当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。

牵引供电：电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。

进路：在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。

短调车进路：由一架调车信号机所防护的进路叫短调车进路，也叫单元调车进路。

长调车进路：由两条及其以上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路

延续进路：在进站信号机外制动距离内为超过6.0%的下坡道（换算下坡道）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。

基本进路：集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。

变通进路：除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。

敌对进路：互相干扰，不能同时开通的进路。

轨道电路：利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。

侵入绝缘限界：装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。

道岔区段：设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。

进路锁闭：进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先(进路)锁闭：信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭：也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。

区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。

故障锁闭：进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。

警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。

超重列车：列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。

欠轴列车：列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

组合列车：由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。

合并列车：指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

中间站终到始发列车：不包括在中间站临时更换机车或变更车次继续运行的列车。

停运列车：系指列车未到达运行区段终止站，亦未到达整列货车装卸作业站而在中间站停运并摘走机车的列车。（因自然灾害、事故等机车不能摘走，根据调度命令可视同机车摘走）。

单元列车：指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

超长货物：一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

集重货物：一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

超限货物列车：挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

单机：指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

本务机车：指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

军运号码：是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

推送：机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

制动：通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

目的制动：在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于/预定地点的制动。

间隔制动：在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

列车等级：为了正确制定列车运行计划和掌握列车运行，按列车性质规定的各种列车的级别。

列车停运：由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

列车加开：由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。

列车赶点：为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

列车正点：列车按照运行图或日班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

列车晚点：列车晚于运行图或日班计划所规定的时刻出发或到达。

列车早开:列车在运行图或日班计划规定的出发时间之前开出。

轻型车辆：由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

小车：指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

呼唤5min无人应答站：单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。

完全具备发车条件：发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。

相对方向同时接车：指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。

同方向同时接发列车：指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。

天气不良：遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

列尾装置：由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

尾部装置：指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称列尾装置。

机控盒：指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

“一对一”关系：指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

建立“一对一”关系：指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。

确认“一对一”关系：列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“xxxxx号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“xxxx确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。

列尾作业站：设有列尾值班室的编组、区段站。

列尾装置检测站：对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

盲区：指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。

长大下坡道：符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。

信号表示器：表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

行车事故：凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。

列车事故：列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

调车事故：调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

铁路人身伤亡事故：铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良等原因，造成人员伤亡的事故。

机车车辆：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。

自轮运转特种设备：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

列车：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

客运列车：系指旅客列车（含动车组）、按客车办理的回送空客车车底及其他列车。

货运列车：系指客运列车以外的其他列车。

客运列车事故:客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。

运行过程中：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。

行人：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。

其他障碍物：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。

相撞：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。

冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

脱轨：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

列车发生火灾：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。

列车发生爆炸：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。

繁忙干线：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线。

繁忙干线单线：系指连接繁忙干线的联络线。

其他线路：系指繁忙干线以外的线路。

中断铁路行车：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车，如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。

耽误列车：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

客运列车中途摘车:系指编挂在客运列车中的车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞未达到中破及以上程度，不能运行，必须在途中摘下(不包括始发站和终到站)。

占用区间：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于《铁路技术管理规程》第265、第302、第310条的情况下除外）。(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

占用线：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。

未准备好进路：

接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路。

通过进路：通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

未准备好进路：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。(2)进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。(3)邻线的机车车辆越过警冲标。(4)违反《铁路技术管理规程》第279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

未办或错办闭塞发出列车：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。

没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。

未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。

列车冒进信号或越过警冲标：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。

在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，不按本项论。

机车车辆溜入区间或站内：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。

断轴：机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发现即算。

关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。采用双管供风的列车因错接风管发出列车，按本项论。电力机车、动车组带电进入停电区：系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。

发生冲突、脱轨的机车车辆，未经检查鉴定编入列车运行：未按规定通知检查或未按规定检查，擅自编入列车，按本项论。

自轮运转设备：无需铁路货车装运，能依靠自有轮对在铁路上运行，但须按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等。

无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的，均按本项论。

漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。

挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。

错办或未及时办理信号导致列车停车：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。

错误办理行车凭证发车或耽误列车：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车：机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。

脱轨器：系指固定脱轨器及移动脱轨器。

防护信号：系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。

施工、检修、清扫设备耽误列车：如因特殊情况需要延长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不定事故。

施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。

滥用紧急制动阀耽误列车：系指违反《铁路技术管理规程》第271条第4款的规定使用紧急制动阀。

擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

擅自开车：系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

擅自停车：系指在正常情况下，不应停车而停车。

错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

错误操纵、使用行车设备耽误列车：系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。

小车：系指人工推行的作业车、检测车、梯车等。

路料：系指钢轨、道砟、轨枕、道口铺面板等。

施工机械：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。

机具：系指施工、维修作业中使用的动力扳手、撬杠等。

作业人员伤亡：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。

作业过程:系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。

工作时间：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间，也视为工作时间。

事故伤害损失工作日：系指作业人员在事故中导致伤残、死亡，造成劳动能力损失的程度，以工作日为度量单位。“事故伤害损失工作日”，与实际歇工天数不同。确定某种伤害的事故伤害损失工作日数的具体数值，应以《事故伤害损失工作日标准》GB/T15499-1995）为依据查定。

作业人员重伤：指造成作业人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。按照《事故伤害损失工作日标准》(GB/T15499-1995)查定，其伤害部位及受伤害程度对应的事故伤害损失工作日或多处负伤其损失工作日合并计算等于或超过300个工作日的，属于重伤。该标准未作规定的，按实际歇工天数确定，实际歇工天数超过299天的，按299天统计；各伤害部位计算数值超过6000天的，按6000天统计。作业人员死亡，其事故伤害损失工作日按6000个工作日统计。

急性工业中毒事故：系指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分为轻度、中度和重度中毒。按照有关规定，凡是住院治疗的急性工业中毒，均按重伤报告、统计和处理。

伤亡人数发生变化：系指轻伤发展成重伤，重伤发展成死亡，以及伤亡人数发生变化等情况。

47.作业人员：系指参加铁路行车相关作业的所有从业人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。

职业禁忌症：系指某个工作岗位因其特殊性而对从业人员患有的可能造成事故的疾病作出限制的范围。如视力减退对于机车乘务员；恐高症、高血压对于电力工、架子工；高血压、心脏病对于巡道工、调车人员等均属职业禁忌症。

事故责任待定：系指事故原因、责任尚未查清，需待认定的情况。事故件数暂时统计在发生月，若最后认定为非责任事故，则予以变更。

人员失踪：系指发生事故后找不到尸体，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，与出走不归等情况不同，无需经法院认定。

交叉作业：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。

因正常手术治疗而加重伤害程度：系指从业人员在事故中受伤后，为避免伤势恶化而必须实施截肢、器官摘除等手术措施，致使伤害程度加重的情况。

危险货物：凡具易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

鲜活货物：在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。

易燃货物：凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。

特种车辆：凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。

平均坡度：指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡度折算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L

L：该线路范围总长(m)；i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1，2，„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)

曲线阻力当量坡度：指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。

计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L

自动闭塞：将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

半自动闭塞：装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

联锁：为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

分段绝缘器：接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

隔离开关：隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。

三角坑：在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

微机联锁系统：微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。

动车组：由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。

信号机的定位：信号机有开放和关闭两种显示状态，其中必须经常保持的一种状态称为定位。

道岔定位：为了保证行车安全并尽量减少扳动次数，车站上的所有道岔除使用、清扫外，必须经常保持向一个固定的位置开通，这一位置称为定位。

单置：在一个绝缘节处只设置一架某一方向的调车信号机，且该信号机前后都有道岔，此信号机称为单置的信号机。

差置：在无岔区段的两端各设置了一架显示方向相反的调车信号机，这两架信号机的配置关系即为差置。

并置：在一个绝缘节的两侧各设置了一架互相背向的调车信号机，这两架信号机的配置关系即为并置。

线路有效长：是指线路上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。有效长的起止点有警冲标、道岔的尖轨尖端、出站信号机、轨道绝缘节和车挡。

第二篇：铁路车务名词解释

铁路车务名词解释

国家铁路: 指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：

指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：

指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：

指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：

连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：

连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：

在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：

连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：

列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：

列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：

指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：

是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

《铁路技术管理规程》：

简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

《行车组织规则》：

简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

《车站行车工作细则》：

简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

列车：

指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。

车组、车列：

若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。

旅客列车：

以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。

国际旅客列车：

有两个或以上国家联合开行的旅客列车。

特快旅客列车：

最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。

快速旅客列车：

最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

普通旅客列车：

特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

混合列车：

（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。

军用列车：

专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

行包快运专列：

固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

“五定”班列：

即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

快运货物列车：

是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

直达列车：

在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

直通列车：

在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

区段列车：

在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

重载列车：

在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。

冷藏列车：

利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。

摘挂列车：

在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。

自备车列车：

为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。

小运转列车：

在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。

路用列车：

是专为运送铁路自用物资或设备的列车。

换算长度：

以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。

车站：

办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。

分界站：

指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：

担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：

设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：

编组站和区段站的总称。

中间站：

办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤翟畸备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）

站界：

车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

中转车：

在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。

无调中转车：

在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。

有调中转车：

不属于无调中转车的中转车。

货物作业车：

在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。

一次货物作业车：

在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。

双重货物作业车：

指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。

行车闭塞法：

指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。

时间间隔法：

车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。

空间间隔法：

两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

站间区间：

指两相邻车站之间的区间。

单线站间区间：

相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。

双线站间区间：

相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

所间区间：

两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

闭塞分区：

自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

区间空闲：

区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

区间占用：

区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

区间封锁：

由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

书面联络法：

车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

行车凭证：

列车进入区间(闭塞分区)的凭据。

接发列车作业程序：

车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

办理闭塞：

车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车曰志等。

发车预告：

在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。

列车进路：

列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。

准备进路：

车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。

接车进路：

由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：

由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。

通过进路：

该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

布置进路：

车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车

开闭信号：

开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。

引导接车：

在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。

交付行车凭证：

向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。

接送列车：

接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。

列车接近：

列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。

列车到达：

列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。

列车出发：

自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。

列车通过：

列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

指示发车：

车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。

直接发车：

车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。

优先发车站：

单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。

调车：

除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。

解体调车：

将到达的车列按车组分解到指定的线路上。

编组调车：

根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

摘挂调车：

列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。

取送调车：

为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。

推送调车法：

凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。

溜放调车法：

使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。

钩溜放法：

当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。

连续溜放法：

当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。

驼峰调车作业组织方式：

根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。

单推单溜：

在驼峰上只用一台机车担当分解作业。

双推单溜：

使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。

双推双溜：

有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。

中间站调车：

在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。

越出站界调车：

越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

跟踪出站调车：

在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

手推调车：

按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。

调车作业通知单：

调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、曰、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

要道还道：

参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。

编组隔离限制：

为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。

关门车：

为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。

闸瓦压力：

机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。

换算闸瓦压力：

为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：

在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

易行车、难行车：

根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

易行线、难行线：

调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

堵门车：

停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

车辆停留时间标准：

在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

有调中转车停留时间标准：

查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

集结时间：

车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

无调中转车停留时间标准：

查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

中转车平均停留时间标准：

中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

货车一次货物作业平均停留时间标准：

按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

车站最高限额车数：

为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

车站出入车数：

车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

现有车：

现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。

运用车：

指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。

非运用车：

指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。

空车：

卸完或待装货物的运用车。

重车：

待卸或装满货物等待挂运的运用车。

有效车：

根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次曰18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。

通过能力：

通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。

现有通过能力：

在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。

能力利用率：

某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。

车站通过能力：

在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。

咽喉道岔通过能力：

咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。

到发线通过能力：

在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。

咽喉道岔或到发线的计算通过能力

：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线的使用通过能力：

在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线空费时间：

前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。

车站改编能力：

在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。

货车无调中转平均停留时间：

运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)= 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数

货车有调中转平均停留时间：

运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)= 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数

货车中转平均停留时间：

运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)= 中转停留车小时 / 中转车数

货车一次货物作业平均停留时间：

运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数

货物作业平均停留时间：

运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数

列车出发正点率：

在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。

调度命令：

各级调度在组织指挥曰常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成曰常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。

单一指挥：

为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。

列车反方向运行：

双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。

列车保留：

由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制**出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。

隔开设备：

是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

影响接发车进路的调车作业：

占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

换算周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。

其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本

当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。

车站行车量：

各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。

车站作业组织：

车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。

核对现车：

车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。

票据交接：

列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。

分部解体：

因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

坐编：

到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。

解体列车到达技术作业：

列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

始发列车出发技术作业：

在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

调车钩：

机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。

挂车钩：

机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

推送钩：

机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

溜放钩：

机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

钩分

：指完成单位调车钩的时间(min)。

选闸、试闸、磨闸、拧闸：

选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

基本鞋、辅助鞋：

在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

车辆溜逸：

停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。

排风：

在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。

调整钩位：

在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。

连挂：

机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。

连结制动软管：

在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。

摘解制动软管：

在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。

试拉：

为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。

摘车：

在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。

提钩：

操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。

推进、推峰：

机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。

列车预报：

调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制曰班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。

列车确报：

调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。

车站技术作业过程：

车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。

顺向道岔、对向道岔：

机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。

监督器：

色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。

分界点：

为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。

线路所：

为无配线的分界点，只办理接发列车工作。

车场：

技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。

限界：

为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。

铁路线路：

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

交叉渡线：

由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。

越区供电：

当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。

牵引供电：

电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。

进路：

在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。

基本进路：

集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。

变通进路：

除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。

敌对进路：

互相干扰，不能同时开通的进路。

轨道电路：

利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。

侵入绝缘限界：

装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。

道岔区段：

设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。

进路锁闭：

进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先(进路)锁闭：

信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭：

也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。

区段锁闭：

集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。

故障锁闭：

进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。

警冲标：

用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。

超重列车：

列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。

欠轴列车：

列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

组合列车：

由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。

合并列车：

指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

单元列车：

指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

超限货物：

一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

超长货物：

一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

集重货物：

一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

超限货物列车：

挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

单机：

指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

本务机车：

指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

军运号码：

是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

推送：

机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

制动：

通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

目的制动：

在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于预定地点的制动。

间隔制动：

在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

列车停运：

由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

列车加开：

由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。

列车赶点：

为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

列车正点：

列车按照运行图或曰班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

列车晚点：

列车晚于运行图或曰班计划所规定的时刻出发或到达。

列车早开: 列车在运行图或曰班计划规定的出发时间之前开出。

轻型车辆：

由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

小车：

指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

呼唤5min无人应答站：

单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。

完全具备发车条件：

发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。

相对方向同时接车：

指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。

同方向同时接发列车：

指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。

天气不良：

遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

列尾装置：

由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

尾部装置：

指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称 列尾装置。

机控盒：

指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

“一对一”关系：

指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

建立“一对一”关系：

指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。

确认“一对一”关系：

列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“x x x x确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。

列尾作业站：

设有列尾值班室的编组、区段站。

列尾装置检测站：

对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

盲区：

指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。

长大下坡道：

符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。

信号表示器：

表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

行车事故：

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。

列车事故：

列车发生冲突、脱轨、火灾、爆--炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

调车事故：

调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

铁路人身伤亡事故：

铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良

冲突：

指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的后果确定事故性质。

脱轨：

指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。

挤道岔：

车轮挤过或挤坏道岔。

行车中断：

指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。

耽误列车：

指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开，晚点列车增停)；列车停运、合并、保留。

列车发生火灾事故：

指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。

列车发生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。

客车中途摘车：

指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。

向占用区间发出列车：

占用区间是指区间内已进入列车；区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外)；区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆)；正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通；禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标，就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也算向占用区间发出列车。

向占用线接入列车：

占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。

未准备好的进路：

是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具)；邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标；违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车；超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时，列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。

未办或错办闭塞发出列车：

未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

列车冒进信号或越过警冲标：

列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。

机车、车辆溜入区间或站内：

车站以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内；或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。

错办或未及时办理信号招致列车停车：

因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。

错误办理行车凭证发车或耽误列车：

错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

列车分离：

列车分离包括车钩缓冲装置的破损，编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。

擅自发车：

车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

擅自发车：

在正常情况下不应停车而停车。

擅自开车：

司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

错办通过：

指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

机车故障耽误列车：

指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障，从列车到站停车时间至修复通知车站时间止，不超过30min的不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。

错误操纵及使用行车设备耽误列车：

指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。

车辆故障耽误列车：

客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。但以下情况不列事故：列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴；在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。

整备作业：

指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备：

凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡，均按本项事故论。责任划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任；货检站未按规定检查处理时列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。

列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落：

指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面，列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

危险货物：

凡具易燃、爆--炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

鲜活货物：

在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。

易燃货物：

凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。

特种车辆：

凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。

平均坡度：

指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡对慧算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L

L：该线路范围总长(m)；

i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1,2,„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)

曲线阻力当量坡度：

指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。

计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L

自动闭塞：

将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

半自动闭塞：

装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

联锁：

为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

分段绝缘器：

接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

隔离开关：

隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。

三角坑：

在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

微机联锁系统：

微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。

动车组：

由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。

第三篇：铁路-车务-客运员-理论100题

行车岗位理论百题 客运·铁路客运员

铁路客运员

1.《铁路旅客运输规程》规定，旅客持用伪造或涂改的车票乘车时，应如何处理？

答：旅客持用伪造或涂改的车票乘车时，除补收自乘车站（不能判明时自始发站）起至到站止车票票价，核收手续费外，还必须加收应补票价50％的票款，并送交公安部门处理。2.《铁路旅客运输规程》规定，车票票面主要应当记载哪些内容？

答：(1)发站和到站站名；(2)座别、卧别；(3)径路；(4)票价；(5)车次；(6)乘车日期；(7)有效期。

3.《铁路客运运价规则》规定，旅客携带品暂存费的收费标准是如何规定的？ 答：《铁路客运运价规则》规定，旅客携带品暂存费的收费标准是每日每件3.00元，每件重量以20千克为限，超重时按其倍数增收。

4.《铁路旅客运输规程》规定，免费乘车的儿童单独使用卧铺时应当如何办理？

答：免费乘车的儿童单独使用卧铺时，应购买全价卧铺票，有空调时还应购买半价空调票。5.《铁路旅客运输规程》规定，动车组的定义是什么？ 答：动车组是指运行速度在200公里及以上的列车。6.《铁路旅客运输规程》规定，旅客退票应在哪办理？ 答：旅客退票必须在购票地车站或票面发站办理。

7.《铁路旅客运输办理细则》规定，车站发现烈性传染病患者如何处理? 答：车站发现烈性传染病患者(尤其是对人身健康危害严重、有暴发性流行可能的疾病患者)，车站发现时应告之铁路规定并给予办理退票手续。必要时，应通知铁路防疫部门处理污染现场。

8.《铁路旅客运输规程》规定，旅客携带超重、超大物品价值低于运费时如何处理？ 答：如旅客携带超重、超大的物品价值低于运费时，可按物品价值的50%核收运费。9.《铁路旅客运输规程》规定，哪些情况可延长车票的有效期？ 答：遇有下列情况可延长车票的有效期：

(1)因列车满员、晚点、停运等原因，使旅客在规定的有效期内不能到达到站时，车站可视实际需要延长车票的有效期。延长日数从客票有效期终了的次日起计算。

(2)旅客因病，在客票有效期内，出具医疗单位证明或经车站证实时，可按医疗日数延长有效期，但最多不超过10天；卧铺票不办理延长，可办理退票手续；同行人同样办理。动车组列车车票只办理改签，不办理有效期延长。

10.《铁路旅客运输规程》规定，旅客免费携带品的重量和体积是多少？

答：每人免费携带品的重量和体积是：儿童(含免费儿童)10千克，外交人员35千克，其他旅客20千克。每件物品外部尺寸长、宽、高之和不超过160厘米。杆状物品不超过200厘米；重量不超过20千克。残疾人旅行时代步的折叠式轮椅可免费携带并不计入上述范围。11.《铁路旅客运输规程》规定，铁路车站和其它营业处所应备有哪些资料及揭示？

答：铁路车站有关营业处所应有相应的票价表、运价表、杂费表、时刻表和旅客须知等内容的揭示。

12.《铁路旅客运输管理规则》规定，车站旅客供水有何规定？

答：候车室应保证有足够的开水或安全卫生饮用水供旅客饮用，保温桶应及时加锁，公用水

杯应消毒。

13.2008年11月25日，牡丹江站在组织6217次列车（一面坡至牡丹江）旅客出站时发现无票人员一名，不能判明其乘车站，车站如何处理？

答：依据《铁路旅客运输规程》规定，无票乘车时，补收一面坡至牡丹江硬座客票票价，并加收应补票价50％的票款，核收手续费。

14.哈尔滨到北京1249千米，旅客持3月17日车票，最晚哪天到达有效？

答：客票的有效期按乘车里程计算:500千米以内为两日，超过500千米时，每增加1000千米增加一日，不足1000千米的尾数也按一日计算。哈尔滨到北京三天有效期，即3月19日24点前到达北京有效。

15.《铁路旅客运输规程》规定，“旅客”的定义是什么？ 答：持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。

16.《铁路旅客运输规程》发生旅客人身伤害或疾病时，如何处理？

答：车站或列车应会同公安人员勘察现场，收集旁证、物证，调查事故发生原因，编制客运记录并积极采取抢救措施，按照旅客人身伤害或疾病处理的有关规定办理。17.《铁路旅客运输规程》中，铁路旅客运输合同的起止时间是如何规定？

答：铁路旅客运输合同从售出车票时起成立，至按票面运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。18.《铁路旅客运输规程》规定，旅客可限量携带哪些物品乘车？ 答：为了方便旅客的旅行生活，旅客可限量携带下列物品:(1)气体打火机5个，安全火柴20小盒。

(2)不超过20毫升的指甲油、去光剂、染发剂。不超过100毫升的酒精、冷烫精。不超过600毫升的摩丝、发胶、卫生杀虫剂、空气清新剂。

(3)军人、武警、公安人员、民兵、猎人凭法规规定的持枪证明佩带的枪支子弹。(4)初生雏20只。

19.《哈尔滨铁路局客运系统干部职工礼仪形象规范》中，服务用语“五不讲”内容是什么？ 答：不讲粗话，不讲脏话，不讲讽刺话，不讲训斥话，不讲与服务无关的话。

20.《铁路旅客运输办理细则》规定，对于在车站寻衅滋事、扰乱公共秩序的旅客应如何处理？

答：车站工作人员对在站内发现的和列车移交的寻衅滋事、扰乱公共秩序的旅客，应带出站外，情节严重者应送交公安部门处理。对被站、车拒绝乘车和责令下车旅客的车票，应在车票背面做相应记载，作为不予改签或退票的依据。

21.《铁路旅客运输办理细则》规定，车站对本站发现或列车移交的遗失物品应如何处理？ 答：应在遗失物品登记簿上详细登记，注明日期、地点、移交车次、品名、包装及内含物品、数量、重量、交物人、经办人、处理结果等内容。

22.《铁路旅客运输规程》中规定，线路中断列车停止运行时，停止运行站应怎样安排被阻旅客？

答：停止运行站应在旅客车票背面注明“日期、原因、返回XX站”并加盖站名章，作为旅客免费返回发站、中途站办理退票、换车或延长有效期的凭证。动车组列车旅客不办理车票有效期延长，但可根据等候日数办理车票改签。

23.《哈尔滨铁路局路风管理实施细则》中规定，路风问题分哪几类？

答：路风问题主要包括以车谋私、以票谋私、乱收费乱加价、勒卡索要、粗暴待客、违规经营、违规贩运等七类。

24.《铁路旅客运输规程》规定，站台票如何发售？

答：到站台上迎送旅客的人员应买站台票。站台票当日使用一次有效，对经常进站接送旅客的单位，车站可根据需要发售定期站台票。随同成人进站身高不足1.1米的儿童及特殊情况经车站同意进站人员可不买站台票，未经车站同意无站台票进站时，加倍补收站台票款，遇特殊情况，站长可决定暂停发售站台票。

25.《铁路旅客运输规程》中，车站对已使用完毕的车票有何规定？

答：车站（到乘降所下车时为列车）对已使用完毕的车票应收回。旅客需报销时，应事先声明，站、车将销角的车票交旅客作为报销凭证，学生票不给报销凭证。26.《铁路旅客运输规程》对车站、列车检票验票工作是怎样规定的？

答：车站对进出站的旅客和人员应检票。列车对乘车旅客应验票，对必须持证购买的减价票和各种乘车证的旅客应当核对相应的证件，验票应打查验标记。27.《铁路旅客运输规程》规定，哪些物品不能带入车内？ 答：（1）国家禁止或限制运输的物品；

（2）法律、法规、规章中规定的危险品、弹药和承运人不能判明性质的化工产品；（3）动物及妨碍公共卫生（包括有恶臭等异味）的物品；（4）能够损坏或污染车辆的物品；

（5）规格或重量超过本规程第51条规定的物品。

28.《铁路乘车证管理办法》规定，持用哪些铁路乘车证应到车站办理签证，方可乘车？ 答：持用临时定期、软席、硬席、探亲乘车证时，须由车站签证。

29.《铁路旅客运输规程》规定，对旅客携带品超过免费重量及超重、超大物品应如何处理？ 答：在发站禁止进站上车。在车内或下车站对超过免费重量的物品，其超重部分应补收四类包裹运费，对不可分拆的整件超重、超大物品，动物，按该件全部重量补收上车站至下车站四类包裹运费。

30.《铁路旅客运输办理细则》规定，旅客要报销凭证时如何办理？

答：旅客要报销凭证时，计算机票、代用票、区段票应销角后交给旅客。出站人员的站台票应将其副券撕下。学生票不给报销凭证。如持学生票要求报销时，应补收全价票价与学生减价票价差额，核收手续费。

31.《铁路旅客运输规程》规定，购买儿童票的条件是什么？

答：身高1.1米至1.5米的儿童，随同成人乘车时，应购买与成人座别相同的半价客票、加快票、空调票，其到站不能远于成人车票的到站。

32.《哈尔滨铁路局路风管理实施细则》中规定，何谓路风问题？

答：路风问题系指铁路单位和职工凭借职务或工作便利条件营私谋利，或违背职业道德，服务质量低劣，给旅客货主造成经济损失或精神、身体伤害，在路内外造成不良影响和后果的行为。

33.《铁路旅客运输办理细则》中，学生票的购买次数是如何规定的？

答：学生票每年仅限于购买四次单程减价票，当年未使用的次数，不能留作下年使用。34.《铁路旅客运输办理细则》规定，失主来领取遗失物品时，应如何办理？

答：失主来领取时，应查验身份证，核对时间、地点、车次、品名、件数、重量，确认无误后，由失主签收，并记录身份证号码。

35.《铁路旅客运输办理细则》规定，拾到现金应如何处理？

答：拾到现金应开具“客运运价杂费收据”上交，并在登记簿上注明“客杂”收据号码，当失主来领取时，开具退款证明书办理退款。

36.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，客运员列队上岗作业内容是什么？

答：按顺序排成一列，经指定线路进入作业岗位。两人成行、三人成列，排列有序，走姿端正，精神饱满，行进中步伐一致。

37.《铁路旅客运输办理细则》规定，车站对进站人员持用的哪几种车票须加剪？ 答：车站对进站人员持用的车票、站台票经确认后加剪，（市郊定期客票、卧铺票不剪）。38.《铁路旅客运输办理细则》规定，哪些地方应涂有测量儿童身高的标准线？ 答：售票窗口、检票口、出站口、列车端门口。

39.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，车站检票作业进站“六不放”的内容是什么? 答：(1)携带品超重超限不放；(2)身份不符不放；(3)票面日期不符不放；(4)儿童单独旅行不放；(5)精神病人无人护送不放；(6)携带“危险品”不放。

40.《铁路旅客运输办理细则》规定，因铁路责任造成旅客退票时，如何处理？

答：无论在发站、中途站还是到站，均应积极为旅客办理，不得互相推诿，继续给旅客造成困难，同时产生应补收时不补收，不收退票费。

41.《铁路旅客运输办理细则》规定，旅客误售、误购、误乘或坐过了站免费送回，中途下车如何处理？

答：旅客误售、误购、误乘或坐过了站免费送回时，站车均应告知旅客不得自行中途下车，如中途下车，对往返乘车的免费区间，按返程所乘列车等级，分别核收往返区间的票价，核收一次手续费。

42.《铁路乘车证管理办法》规定，车站如何办理铁路乘车证签证？

答：车站对要求签证的人查验有关证件，临时定期乘车证在卡片上签证，软席、硬席乘车证在背面签证，对号列车应发给座位号。

43.《铁路旅客运输办理细则》规定，车票有什么作用？

答：车票是旅客乘车的凭证，同时也是旅客加入铁路旅客意外伤害强制保险的凭证。44.《铁路旅客运输办理细则》规定，车站对无票乘车的人员应如何处理？ 答：车站对列车移交或本站发现的人员应按章追补票价，对当时无力补票的应设法通知其单位或家属帮助补交票款。

45.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，客运员班前准备作业内容是什么？

答：作业内容：按规定时间地点参加点名，到规定座位入坐，仔细听取传达的电报、命令、指示和布置的工作任务，接受业务考核。

46.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，铁路旅客运输服务的服务宗旨和服务理念是什么？

答：坚持“人民铁路为人民”服务宗旨，树立“始于旅客、货主需求，始于旅客、货主满意”旅客至上的服务理念。

47.《铁路旅客运输管理规则》规定，车站对旅客列车因故变更站台应做哪些工作？

答：旅客列车应固定停靠站台。因故临时必须变更时，运转值班人员应提早通知客运值班人员，由客运人员及时向旅客通告。

48.旅客持哈尔滨到北京T18次硬卧（下）车票一张，票价281元，办理退票，应收多少退票费？ 答：《铁路客运运价规则》规定，退票费按每张车票面额计算，核收20% 退票手续费（四舍五入到元）。代用票按每张核收。2元以下的票价不退。281×20%=56.2≈56元，应收退票费56元。

49.《铁路旅客运输管理规则》规定，车站的“卫生标准”达到什么程度？ 答：窗明地净、四壁无尘、内外清洁、消灭“四害”。

50.《铁路旅客运输管理规则》中，迎送旅客列车有什么规定？

答：迎送列车时，间距适当，足踏白线，面向列车，目迎目送，应以列车进入站台开始，开出站台为止。

51.手提式干粉灭火器的适用范围？

答：干粉灭火器适用于扑救石油及其产品、可燃气体和电器设备的初起火灾。52.对持用伪造乘车证者如何处理？

答：对持用伪造乘车证者，一经发现，应立即查扣，并移交公安机关依法处理。53.《铁路旅客运输管理规则》中，对待涉外旅客是如何规定的？

答：对外宾及海外同胞应热情友好，不卑不亢，不该问的不问，不该说的不说。

54.《铁路乘车证管理办法》规定，违章使用全年定期、临时定期、通勤（学）乘车证如何加收罚款？

答：从有效日期（过期的从有效期终了的次日）至发现违章日期止，票面填写的乘车区间在一个铁路局以内的，按每日乘车50公里计算票价，乘车区间跨铁路局的，按每日乘车100公里计算票价，计算后低于50元的按50元核收。

55.《铁路旅客运输安全检查管理办法》规定，对进站、托运前查出的危险品如何处理？ 答：对危险品应依法予以收缴或扣押。但进站、托运前查出少量的危险品，可以由旅客、托运人选择交送站亲友带回或放弃该物品。

56.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》中对客运人员的着装有何规定？

答：按季节着装，统一规范，整洁大方，佩戴职务标志。胸章（长方形职务标志）佩戴在上衣左胸口袋上方正中，上衣左胸无口袋时，佩戴在相应位置；臂章（菱形职务标志）佩戴在上衣左袖肩下四指处。

57.《铁路旅客运输安全检查管理办法》规定，旅客进入哪些场所时有义务接受运输安全检查？

答：(1)铁路车站站房和作为车站组成部分的广场、站台、候车、售票、行包托运、寄存场所、宾馆饭店等；

(2)车站在站房外划定的候车区域；(3)旅客列车。

58.《铁路乘车证管理办法》规定，铁路乘车证有几种？ 答：铁路乘车证有：

（1）硬席全年定期乘车证；（2）软席全年定期乘车证；（3）硬席临时定期乘车证；（4）软席乘车证；（5）硬席乘车证；（6）通勤乘车证；（7）就医乘车证；（8）探亲乘车证；（9）便乘证。

59.《铁路旅客运输安全检查管理办法》规定，什么是危险品？

答：是指具有易燃、易爆、毒害、腐蚀、放射性的物品和传染病病原体及枪支、管制器具等可能危害公共安全的物品。

60.牡丹江站组织K7025（哈尔滨东-七台河）出站时，发现一旅客持哈尔滨至牡丹江有效车票，携带书架一个长60cm，宽50cm，高100cm，重19千克，车站如何处理？

答：依据《铁路旅客运输规程》规定，对旅客携带品不可分拆的整件超重超大物品按该件全

部重量19千克，补收哈尔滨站至牡丹江站四类包裹运费。

61.《入伍新兵和退伍老兵运输规定》中对新老兵运输时间上怎样规定的? 答：通常情况下，全国新老兵运输应当于每年11月25日开始，12月31日前结束。62.《铁路旅客运输管理规则》中，车站检票时间、顺序是如何规定的？

答：始发站在列车开车前40分钟检票（节假日或雨雪天，可联系列车长提前检票）；中间站一般在列车到站前20分钟检票。

检票顺序为：先重点、后团体、再一般旅客。

63.《铁路旅客运输管理规则》规定，对列车上交下的无人护送的精神病旅客如何处理？ 答：由车站客运、公安共同负责妥善处理。如需继续乘车时，车站客运、公安共同派人护送至到站转地方处理，如无直通车时，送至第一个换车站，由换车站继续转送。

64.哈尔滨站组织大连─哈尔滨K261次旅客列车出站时，发现一旅客持大连至哈尔滨有效车票，携带电机一件29kg，车站如何办理？

答：依据《铁路旅客运输规程》规定，对旅客携带不可分拆的整件超重物品按该件全部重量补收上车站至下车站四类包裹运费，应补收29千克大连站至哈尔滨站四类包裹运费。65.《铁路技术管理规程》中，视觉信号的基本颜色是怎样规定的？ 答：红色--停车；黄色--注意或减低速度；绿色--按规定速度运行。

66.《铁路旅客运输管理规则》规定，客运人员通过线路时应做到哪些？

答：通过线路时，应走天桥、地道、平过道，并严格执行“一停、二看、三通过”制度，严禁钻爬车底，跨越车钩。

67.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，客运人员仪容仪表岗位“十不准”的内容是什么？

答：不歪戴帽子，不挽袖子和卷裤脚，不敞胸露怀，不赤足穿鞋，不穿高跟鞋、钉子鞋、拖鞋，不戴首饰，不留长指甲，不染有色指甲油和头发，男不留胡须、长发，女发不过肩。68.《铁路旅客运输管理规则》规定，车站应如何组织旅客有秩序地候车和乘降？

答：(1)车站应阻止无票人员不要进入侯车室，三等以上车站可以实行凭票候车，以保证侯车室的良好秩序。

(2)车站应按区域或分片组织候车。对老、幼、病、残、孕及带有婴孩的旅客，应组织提前进站上车。

(3)软席侯车室候车的旅客乘车时，应提前预告列车车次和开车时间，按规定检验车票，必要时引导上车。软席侯车室不得移作他用。

69.《铁路旅客运输安全检查管理办法》规定，旅客或托运人拒绝检查时，车站如何办理？ 答：旅客或托运人无正当理由拒绝检查时，携带或托运物品疑似为危险物品，但受客观条件限制又无法认定其性质的，旅客或托运人又不能提供该物品性质和可以经旅客列车运输的检测证明时，在车站应拒绝其进站或运输。

70.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，检票时应确认车票哪些内容？

答：检票时，确认票面日期、车次、到站、经由、签证、确认后加剪，铁路乘车证、卧铺、中转票、定期月票不剪。发现儿童超高及时补票。

71.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，“三要、四心、五主动”的具体内容？

答：接待旅客要文明礼貌、纠正违章要态度和蔼、处理问题要实事求是；接待旅客热心、解答问事耐心、接受意见虚心、工作认真细心；主动迎送旅客、主动扶老携幼、主动解决旅客困难，主动介绍旅客须知，主动征求旅客意见。

72.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》中，对重点旅客照顾应做到哪“三知”“三有”？ 答：知车次、知到站、知困难，有登记、有服务、有交接。

73.《铁路旅客运输管理规则》规定，客运人员在接班前应做到哪些？

答：客运人员在接班前必须充分休息，保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。

74.《哈尔滨铁路局客运系统干部职工礼仪形象规范》中，客运干部职工道德行为规范是什么？

答：政治合格，立场坚定；勤奋好学，专业过硬；政令畅通，执行有力；遵章守纪，依法办事；秉公用权，廉洁自律；团结协作，顾全大局；苦干实干，甘于奉献；艰苦奋斗，勤俭节约；优质服务，礼貌待客；品行端正，举止文明。

75.《哈尔滨铁路局客运系统干部职工礼仪形象规范》中，对客运人员仪容仪表中的行走是如何规定的？

答：挺胸收腹，颈部正直，目视前方，身体自然挺直，双臂自然摆动，双脚内侧在同一直线上行走，不左右摇摆，脚步不过重、过大、过急（特殊情况除外）。行走要礼让，与旅客走对面时要主动停下，伸手示意让路，不与旅客抢道、并行。

76.《哈尔滨铁路局旅客运输工作标准》规定，客运人员岗位纪律“十不准”是如何规定的？ 答：不准擅离岗位，不准带酒气上岗，不准岗上吸烟，不准岗上吃零食，不准刁难勒卡旅客，不准聚堆闲谈，不准带答不理，不准边走边答，不准嬉笑打闹，不准当班睡觉。

77.《哈尔滨铁路局客运系统干部职工礼仪形象规范》中，客运干部职工要坚持杜绝的“七种现象”是什么？

答：暮气沉沉，慢慢腾腾，精力旁顾，怕担责任，纪律涣散，学习松懈，华而不实。78.《铁路旅客运输管理规则》规定，客运职工在线路中行走时，应注意哪些？

答：应走路肩、不走轨心、轨面和轨枕头，并随时警觉前后列车。禁止在运行中的机车、车辆前抢越线路。小型机动车通过平过道时必须有人引导。

79.《防火安全知识》规定，三懂三会的内容？

答：三懂：懂得本岗位火灾危险性；懂得预防火灾的措施；懂得扑救火灾的方法。三会：会报警；会使用消防器材；会扑救初起火灾。

80.《哈尔滨铁路局旅客运输非正常情况下应急处置预案》中，车站候车室内发现爆炸物品应急处置预案？ 答：客运危险品检查人员在检查过程中发现旅客携带爆炸物品并危及旅客生命安全时，应迅速采取下列应急措施：

(1)迅速疏散周围及候车室旅客，做到有序组织不慌不乱。(2)由公安值勤人员控制现场，客运人员立即向主管站长汇报。

(3)主管站长应立即组织客运主任或客运值班员及车站有关人员赶赴现场，疏散旅客、维持秩序。

(4)情节严重时，要立即向地方政府报告。同时要做好自身的保护。

(5)协助公安人员或配合地方政府公安部门将爆炸物品拆除或转移至安全地方妥善处理。81.《铁路乘车证管理问答》规定，持用哪些乘车证中途下车无效？

答：持用硬席、探亲、定期通勤、通勤、通学、定期就医、就医乘车证，除换车外，中途下车无效。

82.《铁路旅客运输办理细则》规定，站、车发生纠纷时，原则上应怎样处理？ 答：（1）站、车应协调配合，发生问题应本着以站保车的原则积极处理。

（2）发生纠纷，在责任、原因不明时，站、车双方均不得以任何理由阻碍开车，造成列车晚点。

83.《铁路旅客运输规程》规定，哪些不符合乘车条件的处理只补收票价、核收手续费？ 答：（1）应买票而未买票的儿童只补收儿童票。身高超过1.5米的儿童使用儿童票乘车时，应补收儿童票价与全价票价的差额。

（2）持站台票上车送客未下车但及时声明时，只补收至前方停车站的票款。

（3）经站、车同意上车补票的。

84.《铁路旅客运输规程》规定，动车组车票发售有什么限制？ 答：动车组列车车票最远只发售至本次列车终点站。

85.《铁路旅客运输规程》规定，线路中断后旅客有几种选择？

答：线路中断，旅客可以要求在原地等候通车、返回发站、中途站退票或按照承运人的安排绕道旅行。

86.《铁路旅客运输管理规则》规定，客运人员在高空作业时应注意哪些？

答：高空作业时，要身系安全带，梯子有人扶，物品不下掷。87.《铁路旅客运输规程》规定，车票改签后，有效期如何计算？ 答：车票改签后，有效期自改签后实际乘车日起计算。88.简述车站发生火灾或爆炸时应急处理措施？

答：报--立即报告。断--切断电源。散--疏散旅客。导--引导灭火。守--守住关口。救--抢救伤员。查--认真调查。

89.有人护送精神病旅客乘车处理措施? 答：车站对有人护送的精神病旅客乘车时，应协助护送人员认真看护，并将病人送上车，并应通知列车长，在旅途中协助护送人员，防止发生意外。

90.《铁路旅客运输规程》规定，中转换车和中途下车继续旅行时，应如何办理？ 答：中转换车和中途下车旅客继续旅行时，应先行到车站办理车票签证手续。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，补收该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

91.《哈尔滨铁路局旅客运输非正常情况下应急处置预案》中，车站遇有突发治安事件时的应急处置预案对客运人员是如何规定的？

答：在车站发生突发性治安事件时，客运人员应做到：

(1)立即报告公安部门(车站派出所)，同时报告客运值班主任，并逐级向上级领导报告。(2)站长、客运主任(值班员)接到报告后要及时赶到现场，组织人员维持秩序，保护现场，协助公安部门调查取证，抓捕犯罪嫌疑人。

(3)千方百计组织抢救受伤人员，同时编制记录联系送往医院治疗。

92.2009年10月25日，6210次列车（北安─哈尔滨东）到达哈尔滨东站后，发现一旅客携带身高不足1.1米儿童两名，持北安至哈尔滨东站硬座客票一张，车站应如何处理？

答：依据《铁路旅客运输规程》规定，每一成人旅客可免费携带一名身高不足1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应买儿童票。补收北安站至哈尔滨东站儿童票一张，核收手续费2.00元。

93.《哈尔滨铁路局旅客运输非正常情况下应急处置预案》中，车站遇有大风雪时的应急处置预案对客运人员是如何规定的？

答：(1)以雪为令，按照包干区划分到岗到位，大雪不过天、中雪不过夜、小雪及时清理干净，达到雪停站台净。

(2)加强广播安全宣传工作，增加宣传频次，提示旅客雪天安全注意事项。

(3)天桥、地道、站台、车梯、门头等台阶、斜坡处采取有效的防滑措施，防止旅客滑倒摔伤，确保人身安全。

(4)及时制定加挂扩编方案。杜绝积压客流，确保旅客运输组织畅通。

94.《铁路旅客运输管理规则》规定，软、硬卧车代用软、硬座车时，如何计算定员？

答：软、硬卧车代用软、硬座车时，软卧每一下铺按三人、硬卧每一下铺按四人计算，不再加超员率，上铺均禁止出售，中铺吊起固定。

95.《客运系统管理办法》中规定，发现无票流浪乞讨人员处理措施？

答：车站对在站内发现或列车移交的无票流浪乞讨人员，车站工作人员和公安人员要确保其在站内的安全。同时，应礼貌将其劝出站外并告知其向当地救助站求助。对其中愿意接受救助但行动不便和不能表达自己意愿的残疾人、精神病人、老年人、未成年人，由车站公安护送至救助站。

96.《哈尔滨铁路局旅客运输非正常情况下应急处置预案》中，车站遇有突发客流时的应急处置预案对客运人员是如何规定的？

答：(1)分散候车。候车室、检票口等处要加强组织，采取横向切块，纵向成行，分区候车，凭票候车，掐段放流，专人带队，引导上车等办法，提前预剪，分批乘降，有序组织。并随时清理站内滞留人员。加强对重点旅客的售票、候车、进站组织，稳定旅客情绪，防止旅客挤伤踩伤，杜绝人身安全事故。

(2)在站台、天桥(地道)等旅客通道口要增加人力引导，防止对流和挤伤、踩伤旅客，按车厢位置引导，防止旅客对流、车门挤堆。

97.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中对事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失赔偿限额是如何规定的？ 答：事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

98.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中对铁路交通事故等级是如何划分的？

答：根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

99.《旅游列车开行管理办法》中规定，持用铁路免费乘车证的铁路职工是否可以免费乘坐旅游列车？ 答：持用铁路免费乘车证的铁路职工不得免费乘坐旅游列车，铁路各级检查人员凭有效证件上车检查的除外。

100.《铁路旅客运输规程》规定，发现危险品或国家禁止、限制运输的物品如何处理？ 答：发现危险品或国家禁止、限制运输的物品，妨碍公共卫生的物品，损坏或污染车辆的物品，按该件全部重量加倍补收乘车站至下车站四类包裹运费。危险物品交前方停车站处理，必要时移交公安部门处理。对有必要就地销毁的危险品应就地销毁，使之不能为害并不承担任何赔偿责任。

没收危险品时，应向被没收人出具书面证明。

第四篇：铁路车务系统实习总结

铁路车务系统实习总结

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

第五篇：铁路车务既有线施工安全管理

车务系统施工安全管理

铁路是国民经济的大动脉，我国交通运输体系的骨干。它具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。假如在某一个点上出现问题，就有可能影响到全线，甚至更大范围的堵塞和瘫痪，真是牵一发而动全身。所以畅通是铁路运输的基本要求，安全生产是铁路运输的永恒主题。安全是我们开展各项工作的前提和基础，是一种有特殊意义的极大的经济效益，它关系到铁路的声誉和形象，关系到社会的安宁和稳定，关系到铁路在社会主义市场经济竞争中生存与发展。

在全面建设小康社会的进程中，铁路承担着历史重担，部党组以贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精神和科学发展观为指导，以为全面建设小康社会提供可靠运力保证为出发点和落脚点，制订并实施了跨越式发展战略。铁路跨越式发展战略的重要任务之一就是铁路技术装备水平的快速提升。随着铁路干线的六次提速，既有线提速改造工程可以说是在全路范围内的全面展开，施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。从长远来讲，技术设备的施工改造是为扩充运输能力，改善行车和运输环境服务的，施工与运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的技术设备改造施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严惩干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且我们在这方面有过惨痛的教训。所以各级领导对施工安全问题十分观注，也形成了铁路安全工作中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。做为铁路分管客运组织、货运组织、行车组织等项工作的车务系统，既有线施工的安全管理问题摆上了重要议事日程。如何加强铁路车务既有线施工安全管理，引发着我深深的思索，感觉应该从优化施工方案、制订针对性措施、培训骨干队伍、强化现场监控、健全考核激励机制等五个方面着眼。

第二章 优化施工方案

在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案；而在运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响，施工对客运组织、货运组织、行车组织的安全如何保证。所以如何编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力，确保工期和工程质量的最优施工组织方案，是既有线上施工的首要任务。这一优化的施工组织方案和铁路车务系统的施工安全管理有着内在的联系。所谓安全系数大，一是把因施工影响所形成的非正常行车组织的范围，时间压缩到最小程度，如列车信号和调车信号的停用架数要最小，联锁失效的道岔组织数要最少、非正常接发列车和调车作业的列次要最少，影响到某一个区段的车站数或一个车站内的到发线条数要最少，所有这些影响的时间要最短；二是施工单位要做到人力作业、机械作业合理配置，有序组织，减少对列车运行、客流组织安全方面的影响。三是尽量把施工时段安排在列车运行密度小或无列车运行的时间内，或人为调整列车运行时刻，给施工留出“天窗”时间。一般来讲，组织非正常接发列车作业的安全概率要比设备正常情况下小得多，所以减少非正常情况下接发列车的列次、时间和范围就车务系统的行车组织而言减少了出事故的机率。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的危胁很大，一但放松管理，侵入列车运行线的限界，就会造成车毁人亡的严重后果，所以严格限制机械作业区域，加强对操作手的安全教育和相关培训是必须高度重视的问题。合理安全施工时段，特别是能在“天窗”内施工，能确保行车安全。同时在有客运业务的车站要同时考虑避开客流的高峰时段。可以说一个优化的施工组织方案，给车务施工中的安全管理创造了一个好的前提 条件。那么如何才能形成一个优化的施工方案呢？必须做到的一条是：车务积极主动超前地参与施工组织方案的研讨制订，真正把车务的相关意见，有效地融入施工组织方案，这既是车务部门的权力，同时又是车务部门的责任。

在研讨优化施工组织方案的过程中，车务须积极主动参与其中严格把关，并应做到以下几点：一是，全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。二是，全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。四是，平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则；贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则；贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

第三章 制订针对性措施

bsp;有了优化的施工组织方案以后，就等于明确了施工对运输的影响范围，接下来车务部门须经分析影响范围，结合有关办理行车的命令和客运、货运业务办理的具体情况来制订确保安全的细化组织管理措施。

第一节 行车安全组织措施。

因施工的影响，站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化；因施工的影响，区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。由于这些变化，引起接入列车、发出列车和有关调作业的方法上的变化，这就产生了大量的非正常行车。这些非正常 行车有多种情况，大体可以分为以下几种：进站信号机停止使用时的接入列车，出站信号机停止使用时发出列车，进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车，区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。无论哪些情况都应从以下作业环节上，为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。一是，确保正确使用和填写发车凭证方面的措施。在实际工作中我们形成“三确认制度”，即：填写者自己要一确认，同班作业人员指定一名专人二确认，上岗的管理干部三确认。确认凭证使用种类是否正确，填写的内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。发车凭证起到指示司机按什么办法行车的作用，来不得半点的错误出现。错误的凭证能延误列车的开行，有时会酿成行车事故。二是确保接发车进路正确的措施。进路简言之，就是列车站内运行的径路，在非正常情况，列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态，即道岔的开通方向，道岔尖轨是否密贴，列车经过时是否会中途转换，从设备本身都不能保证列车运行安全，需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。道岔位置是否密帖就地派人检查，实行人工勾锁器加锁。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”，即一人作业，一人监控。进路上出问题必是车毁人亡，轻则也是脱线、掉道，后果十分严重。三是，确保接发车条件关的相关措施。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好；发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好；有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统-46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。我们在这方面就是充分发挥作业人员的联控作用和上岗干部的监控作用，按规定作各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

第二节 客运安全组织措施

客运工作是和人打交道，更是一个动态的人性化的管理工作。在站内旅客上下车，进出站的区域内施工作业时，如何确保旅客的人身安全。客流组织有序是我们万万不可忽视的工作，必须有严格的组织措施，总体来讲有以下作法：   一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限，不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护，防护人员要有高度的责任心和责任意识，认真负起责任。作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是确实发挥干部作用，强化职工的安全意识，利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，广泛进行安全教育，发现职工责任心，安全意识差等各类问题及时批评指正，量化对干部的上岗要求，使我们干部能够深入现场，确保旅客的人身安全，组织有序。

四是打团体赛，对车站客运职工人手少的，从其他岗位进行人员调整，车务部门一般可以在一个大单位内越站调剂，确保力量充足，保证现场的安全组织管理不留死角。

五是科学组织防止旅客对流。越是旅客进出站上、下车的通道区域小，越要现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离。由于流量大通道小，可以提前组织旅客进站，防止旅客拥挤，造成意外伤害。

六是千方百计保证夜间照明。有的施工站台上的照明停用，要做好临时照明的超前准备工作，照明要充足，在这方面要舍得必要的投入。

七是要做好个方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施，客流的具体情况，分析旅客可能出现以外伤害的隐患，做好应急处理和预案，如车站配备必要的常用外用药物等。

八是强化服务意识。由于施工的影响，对旅客的乘降进出站形成诸多不便，个别旅客难免出现急躁情绪，甚至在一些小问题而纠缠不休，我们要以诚心、虚心、关心化解这些矛盾，善于平息旅客的不满，急躁情绪。

总之，在施工期间由于环境条件的变化，给我们的客运工作提出更高的要求，我们的各项措施要科学有效，以确保旅客安全为首要任务。

第三节、货运安全组织措施

货运安全组织工作在施工期间不可忽视，一般来讲有以下几种情况应制订相应措施。

一是施工影响到部分货运作业，在这些施工场地的往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁，所以安全措施更应得力。

二是由于施工影响到部分货运设施的临时停用，就拿铁路轨道衡为例：轨道衡的临时停业使用，对装车站超载问题就失去了准确把关的一道防线，如果我们的作业职工长期对过衡把关过分依赖，基础工作不扎实，在这一时期就有可能出现严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。所以在安全管理上就必须超前预想，加强货运基础工作的检查，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的指定安全管理措施，充分发挥车站值班干部的监控管理职责。

三是由于施工恶化了职工的作业环境，如货场照明的停用，现场机械的噪音，尘土飞扬等，都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实，给安全生产形成隐患，这时就需要有针对性的加强干部巡视监控，制订相应安全管理措施，严格控制。

由于施工影响到货运工作安全的情况多种多样，我们要善于从安全管理的角度深入现场调查研究，发现问题，解决问题，有预见性的制订切合实际的安全防范措施。

第四章 培训骨干队伍

培训骨干是我们作好一项工作行之有效的好的工作方法，铁路既有线施工安全管理工作也不例外，实践证明哪个车务单位既有施工安全管理工作抓的好，安全稳，必有一支业务精，责任心强，特别能战斗的骨干队伍。

既有线施工对客运工作、货运工作、行车工作的影响五花八门，特别是对行车工作的影响，使之产生各种情况下的非正常行车，行车组织难度大，需要我们参加作业的人员有较强的安全意识、责任意识，熟知非正常行车作业的有关制度、规章、标准和处理突发问题的实践经验，应有较高的业务素质。要求一个单位所有行车作业人员都达到一个这样的水平显然是不现实的，因为每个职工基本素质差异较大，由于工作环境和分工不同，接触参与非正常行车组织工作的机会频次也大不一样，客观实现需要我们培养一批既有线安全管理上的业务骨干。

培养业务骨干要注重个人的基本素质，要把责任心强，积极进取，谦虚好学的，有理论基础的年富力强的干部职工选入这一队伍。要有计划有针对性的组织他们在理论上加以学习深造，单位位置创造一个良好的学习环境。

要在非正常行车工作的实践中理论联系实际，注重实践经验的积累总结，要强化他们的安全意识，责任意识的教育，要通过现场的磨练，打造出一种不怕吃苦，甘于奉献顽强拼搏的工作品格。只有这样才能适应非正常行车的工作环境，完成这一平凡但又责任重大的工作任务。在非正常行车作业组织的过程中，我们业务骨干的职责既要参与作业，更要监控作业，在每一个作业流程，每个作业环节都有我们骨干人员参与把关，利用这种切实有效的方法来确保既有线施工非正常情况下的组织行车的绝对安全。在非正常行车的作业过程中，我们业务骨干人员要善于培养我们的作业职工独立作战的能力，通过参加一次作业使我们的职工业务水平有一次提高，认真搞好传帮带，提高整体职工队伍素质。

第五章 强化现场监控

有了既有线施工安全管理各规章制度，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的骨干队伍和干部管理队伍，那么接下来就是如何通过我们的工作，通过我们干部，通过我们的业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到职工现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化现场监控力度，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。干部现场监控靠的就是各级干部，靠的就是我们的业务骨干。要作到干部“三亲自”，监控“六到位”。

（一）干部管理“三亲自”

1、要亲自组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，所有作业人员都要参加这个施工预备会。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围。要讲清都产生哪种情况下的非正常行车。一并学习这种非正常行车的组织方式、办理程序，要讲清作业的人员分工，明确各自的岗位和职责，要讲清此次施工的安全关键，针对关键要明确控制措施，提示注意事项。施工预备会开得成功与否非常关键，要通过预备会使我们的每个与会人员都对这次施工有一个全面的了解，对自己的岗位职责任务心中有数，对施工从思想上引起高度重视，作业中各司其职，各负其责，安全意识得到强化，形成一个团结、协作的整体。

2、亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对这次施工的开始时间和结束施工时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都要明确的要求，所以我们的主管干部一定要亲自审核施工单位提报的施工方案，是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。要把好签字这一关，以便区分责任，同时对施工开始时间要认真把关，必须待最后一趟列车已通过施工影响的地段，到达指定位置后方可同意施工，否则有可能形成造成列车停车或引发更严重的后果。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，即使已完成，但有关新设备未验证使用性能完好，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关，只有严把命令关，把住放行列车的先决条件，才能把住这一环节上的行车安全。

3、亲自监控行车关键环节作业。施工命令下达后，施工展开，由于旧设备的拆除改造，如果不是封闭施工，那么此时就是组织各种非正常行车的开始，所以我们的主管干部要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，要亲自处理施工过程中各种突发问题，要亲自了解和掌握施工的进度。要通过我们干部在现场引起作业职工的重视，自觉遵章守纪，堵塞工作中出现的漏洞，使我们各工种、各岗位、各环节的作业得到协调统一，为着一个安全生产目标形成合力。

（二）现场监控六到位。

1、引导接车监控到位。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，一般引导员的岗位在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责：（1）监控备品是否齐全；昼间信号旗（红、黄）一付，夜间信号灯（红、黄）一盏，电量要充足，灯泡要有备用，现场相互联系的手持无线电台是否齐全良好。（2）坚控引导作业出场及时：得到车站值班员引导接车的命令立即出场，如扳道房距离引导地点较远时，引导员应提前在引导地点等候，接到值班员准许引导的命令后由专人立即通知引导员可以引导（以手持无线电台告知）。（3）监控引导员站位准确：引导员应站在进站信号机外方（邻线为相对处）。（4）监控及时规范显示引导手信号：引导员了望到列车时，昼间——展开的黄色信号旗头上高举左右摇动，夜间——黄色灯光高举头上左右摇动，待列车头部越过引导员后收回手信号。

2、道岔人工加锁监控到位。道岔在联锁失效的情况下，接发车进路上的道岔应现场以钩锁器加锁。因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操现场加锁。加锁的工作由扳道员来完成，有时需配几名扳道员，岗位在扳道房。监控人员到岗后要履行以下监控职责：（1）监控加锁备品齐全良好，监控人员到岗后要及时会同扳道员逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。（2）监控加锁时机及时准确：准备哪趟次列车的那条进路，需对哪几组道岔加锁，什么时间加锁，都要以车站值班员的命令为准。加锁早不行，加锁晚也不行，否则就会影响列车的接发秩序。（3）监控现场加锁准确无误：接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。（4）监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员进行汇报：进路准备妥当。（5）监控解锁及时全部：得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，有时需将扳道员提前派出在道岔加锁位置待命。得到解锁命令后，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

3、监控“运统-46”的登记内容到位。“运统-46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据；施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统-46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，因为他是设备使用单位即车务和施工单位区分责任的文字依据，是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，是车务是否准许施工单位能否施工的控制手段。监控人员到岗后要履行以下职责：（1）监控施工单位要点人员是否上岗到位。主管领导或其他监控人员到岗后要提前至少30分钟，了解施工单位要点负责人是否到岗，并向其了解施工的各项准备情况，询问施工相关事宜有无变化，督促其及时填写“运统-46”。（2）监控填写内容是否规范齐全到位：上岗干部必须逐字逐句审核登记内容，特别是施工完毕的消点登记要审核有无“设备试验良好的交付使用字样”。有无清晰的消点时刻和消点人员的签字。如果盲目索要调度命令，列车接入或发出而施工现场还在施工，其后果不堪设想。

4、监控行车凭证填写交递到位。在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，发出列车占用区间许可是行车凭证。所谓电话闭塞，就是在基本闭塞停用时，以命令准允使用的代用闭塞法。一个区间只准放行一趟列车。行车凭证施工中用到的有两种：绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用；路票在电话闭塞时使用。监控干部到岗上要履行以下职责，（1）监控超前准备工作到位：监控干部要提前检查所需凭证准备的是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。（2）监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。（3）监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。（4）监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等等。（5）监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，联系方式要提前约定，以免延误开车，司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

5、监控行车条件控制到位，行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，对非正常行车组织的各项规定要十分清楚，所以必须派业务尖子上岗监控，来不得半点疏忽。（1）监控发车条件 否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕，在进路准备上车站值班员要亲自部置，亲自听取进路准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闲塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。每项环节都要细致，程序不能颠倒。（2）监控接车条件是否具备：一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要设专门的固定格式的控制卡，具备一项条件在该卡的空格内打个勾，作个标记，认真仔细，程序化管理，确保在各个环节上不能漏项，不能颠倒程序。要自控、互控、联控，自控就是监控人员随时查阅，精神集中；互控就是在同一作业区域的其他人员要注意提醒，严格把关；联控就是其他岗点人员积极主动沟通有关情况，如引导员已了望到列车，但没有接到引导命令，要主动联系，是否可以引导，相互提醒。要保证行车室相对安静，闲杂人不得进入。

6、监控施工现场到位。原铁道部长付志寰曾讲过：在施工安全管理中的摆位，运输单位是“大王”，施工单位是“小王”。可见运输管理单位在施工安全管理上，无论在什么情况下都有着不可推卸的监管责任。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场，车务部门应做到以下几个方面。

一是，监控施工单位施工准备不要超范围。施工单位在正式要点施工之前要做一些准备工作，如往施工现场提前运送一些料具，对道岔提前进行预铺，对要更新改造的设备在不影响行车的前提下做部分设备的拆除，清理测量等工作，这时最容易发生过量准备，造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，有时由于现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界。有时旧碴清理过多造成枕木悬空。所有这些车务部门都要加强有针对性的现场监控，防止事故的发生。

二是，监控施工现场大型机械的作业，在很多施工中机械作业是不可缺少的，它能提高劳动效率。解决靠人力无法解决的问题。但机械在靠近铁路运行线区域的作业，给行车安全构成的威胁也是不可忽视的，由于作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定，要加强机械操作司机的安全教育，不要盲干，不要存有任何侥幸心理，必要时现场应设专门的受过培训的安全防护人员，来确保机械不侵线，不碰撞行车设施设备，确保行车安全畅通。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理，体现“大王”的管理权威。

三是，监控机动车辆横越铁路线路。在施工中，施工用料、拆除废料等运输工作。机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁，一但出现问题往往是车毁人亡，后果十分严重。一般来讲，站内平交道口都安排在无列车运引的“天窗”点内使用，确保安全。但由于工作量的原因时间安排就要拉长，而同时利用列车间隔引同行平交道口。所以要求施工单位必须做到以下几点：

第一，“天窗”点内允许使用的平交道口，“天窗”点外不准使用。道口两端要设有效的防护栏并加锁。钥匙由车务部门保管。第二，利用列车间隔使用道口，要做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗，现场防护员和室内要点员要随时保持联系，通讯工具要可靠，有列车邻站开来，要关闭道口，禁止通行任何车辆。第三、要禁止带病车辆上线作业，防止在道口上灭火停车。要禁止超载、防止在道口爆胎切轴。要做好抢救预案，配置一定的救援备品每能将故障车辆及时清理出道口。第四、道口要有足够的宽度，铺面要平整，防止在道口上牾车。要禁止在道口错车，防止掉道堵车。第六章 健全考核激励机制

制度的落实靠管理，管理的核心是考核，没有考核管理，就象汽车没有发动机。施工安全管理针对其自身的特点应该有一套考核制度，奖优罚劣。健全该项考核制度应该有以下特点：

1、高标准。高标准是我们做好每一项工作的前提条件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的标准多高都不为过。唯有高标准保安全，唯有高标准才能夯实基础工作，使安全管理形成有序可控的局面。标准低了工作就会松懈，就不会引起干部职工的重视，就不能形成安全的良好势头。

2.严管理。高标准和严管理是相辅相承的。高标准要靠严管理来实现，严管理是高标准的需要。施工中行车安全本身各环节联系紧密，一个小漏洞就可能形成大的后果，酿成大事故。严管理也是安全本身的客观要求。严管理就得克服好人主义，严管理就得深入现场，就得有吃苦奉献精神，就得从工作上有量化要求；严管理要体现在严考核上，没有考核的管理必是无效的管理，严考核是严管理的关键一环。

3.严考核。严考核要体现公平、公正、公开，这样才能真正严得起来，才不会产生相反的效果，才能形成整体严的气氛。严考核要讲究规范操作，把考核程序化、科学化。严考核要注意抓关键，在关键问题讲时效、讲影响、要效果。严考核要奖罚结合，正面引导，树正气，激发出团结奋进的局面，鼓舞斗志。

结论

施工安全是安全家族中的重要成员。就施工本身而言有一个安全的问题，而施工后的设备的改造更新，新技术、新设备的投入又为铁路运输安全提供前提保证，是为运输生产扩能提效服务的，所以作为车务部门要站在大局的角度，站在施工单位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行车安全，货运安全，客运安全就是为铁路跨越式发展的大局服务，是我们职责所在，使命所在。施工安全管理的本身也应增加新技术、新设备、新理念的投入，要力求科学管理，高标准管理，形成逐级负责，人人负责之风。在铁路既有施工安全管理方面不断探求新方法、新途径，与时俱进，开拓创新。