天水市优先发展城市公交战略浅析(第一稿)

第一篇：天水市优先发展城市公交战略浅析(第一稿)

天水市优先发展城市公交战略浅析

甘肃省天水市道路运输管理局 王立华 王勇

近年来，天水市不断加大对城市道路和交通基础设施建设投入，城市公交有了较快发展。但是天水市区处于两山夹一河的狭长地带之中，城市人口密集，公共资源紧缺，随着经济社会发展和城市化进程的加快，特别是城市私家车拥有量的不断攀升，使城市道路交通出行难、行车难、停车难问题日益凸显，严重制约当地经济社会的全面可持续发展，同时对人民群众的正常生活和出行造成了一定影响。

为了解决城市交通拥挤问题，天水紧密结合当地城市公交发展实际，积极探索适合城市公共交通的发展模式，通过市政府制定出台了《天水市优先发展城市公交的实施意见》，努力将行业行为转变为政府行为，全面实施优先发展城市公交战略，通过政策支持、财政投入、机制改革、加强管理等多种措施，加快城市公交发展步伐。现就天水实施公交优先战略所面临的问题、发展规划和具体措施做一些肤浅的梳理，以就教于大家。

一、天水优先发展城市公交的必要性

天水位于西安、兰州两大省会城市之间，居陕、甘、川之要冲，是甘肃东大门，自古以来就是丝绸之路必经之地和陇东南交通枢纽及物流中心，总面积1.43万平方公里，总人口357.21万人，其中城镇人口104.3万人，属中小城市。人均拥 1 有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市现有城市公交运营里程566.3公里，城市公交线路34条，公交车辆291台，均采用IC卡服务方式。国家标准为每万人拥有12标台，日客运量15－18万人次，公交车平均运营速度为20公里／小时，而天水的公交运营指标远远低于国家标准，公交在城市市民出行中的承担率仅为5－7%。

城市公交发展滞后，城市交通拥堵，市民出行不便，已经成为影响天水城市经济发展的重要因素之一。据有关数据显示，公交大客车的道路公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。发展城市公交的目的，是为方便市民出行，保证最基础的社会组织的正常运转。但是，世界上许多城市的经验表明，公共交通设施日臻完善所带来的益处，绝不仅仅局限于这一方面，而是在相当广泛的范围内推动了城市环境的改善。天水空气清新、气候温和、降水适中，城市周边森林覆盖率高，素有“陇上江南”的美誉，但随着城市化进程的不断加快，机动车数量的不断增加，环境污染问题也日趋凸显。大力优先发展城市公交，在解决城市交通拥堵问题的同时，可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以优先 发展城市公交，广泛推广使用公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善城市生活环境质量，优先发展城市公交不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。

二、天水发展城市公交现存的问题

1、公交立法缺失，管理依据不足。至今国家未出台公交管理的法律法规，地方制定出台的相关管理办法其系统性和操作性均不强，尤其在公交市场准入、考核、退出以及优先发展公共交通方面的依据性文件少，行业管理没有相应的法律法规支撑，日常公交管理方面和优先发展城市公交工作比较被动，严重制约了城市公交事业的发展。

2、缺少财政支持，公交经营性和公益性矛盾突出。由于公益性是城市公交的第一属性，不管线路客流多少，都必须正班正点行车，影响了公交运行的经济效益。天水公共交通一直归口于交通部门管理，建设部门对公共交通制定出台的诸多优惠政策无法享受，而交通部门又没有这方面的政策。天水公交车的平均实载率不足50％，为减轻广大市民和学生、老年人、残疾人等特殊群体的交通费用负担，加大公益服务性的力度，采取了票价打折优惠措施，学生按35%折扣，老年人按60%折扣，农民按75%折扣，成人按80%折扣优惠乘车，2009年度公交企业向老年人、学生优惠总额为771万元；2010年前5个月已达441万元，场站设施建设资金严重缺乏，政府财政对发展公交的资金投入不足。

3、道路交通管理手段滞后。一是市区道路网络不完善，主干道和支线较窄，道路状况不良，通行能力有限，各种机动车辆在非机动车道、人行道、公交车站随意停放的现象十分普遍，特别是占用公交停靠站点现象十分突出，增加了安全隐患；二是公交线网覆盖率低、重复率高，布局不合理，有些路段存在公交盲区；三是缺乏有效地车辆、行人分流手段和交通信号控制设施，调度和管理能力较弱，高峰期车辆密度过大，交通拥堵现象严重，严重公交车辆准点准班运行。

4、公交场站设施严重不足。缺乏专用停车场、公交换乘站、停靠站和首末站，秦州、麦积两区除主干道外的210余个公交停靠点，都需要设立公交候车亭或进行港湾式停靠站或进行升级改造。

5、车辆升级和科技改造资金缺乏。随着市民对公交需求的提高，公交企业需要逐年加大对车辆的升级更新和设施设备的改造，例如:购进新型公交车辆，建立实时监控系统、引进GPS卫星定位系统，完善公交出行查询、线路运行显示、车辆自动识别等系统，从而提高公交运营管理的现代化水平。但是由于公交本身是一个社会公益性质的企业，在发展和科技改造资金上，仅仅依靠自身的力量和积累显得力不从心，维持企业的正常性经营压力巨大，在很大程度上制约了公交进一步的发展。

6、公交服务质量有待提升。一是公交员工的收入相对较低，内部管理严格，劳动强度大，高素质的人才难以引进。二 是文化基础较差，大多数驾乘人员都是初中文化水平。认识层次和综合素质相对较低。三是流动性大，多数人嫌待遇太低而不安心工作，培训后“跳槽”问题突出。因此，要认识到提升服务质量的长期性和艰巨性。

三、天水市优先发展城市公交总体规划和主要措施

（一）确立公交在城市交通中的优先地位。优先发展城市公交事业，是深入贯彻落实科学发展观的重要举措，是为群众谋利益、为城市谋发展、为社会谋稳定的重要决策，是缓解城市交通拥堵的有效措施，是节约能源、减轻大气污染、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求。实施优先发展城市公交战略，充分发挥公交运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公交作为主要出行方式。公交优先就是“人民大众优先”，牢固树立优先发展公交的思想，把公交事业摆到更加突出的位置，切实增强责任感和紧迫感，加大政策扶持力度，强力推进城市公交事业发展，努力打造具有天水特色的“和谐城市、民生公交”品牌，促进城市公交事业与城市经济社会协调发展。

（二）优先发展城市公交的总体目标。优先公交发展要坚持政府主导、政策支持、行业推进、优先发展的战略方针，加快城市公交的建设步伐，全面科学地制定公交发展规划，不断优化城市公交路网，增强公交运行能力，改善公交服务质量，提高公交的覆盖率、班次密度和准点率，形成布局合理、高效快捷的公交系统，为市民提供方便周到、安全可靠、经济舒适的公交服务，促进公交事业与经济社会协调发展。按照“设施 用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则,全市公交事业要基本形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系。积极新辟线路，科学优化线网，加快场站建设，加大车辆投入，完善服务设施，全面提高公交的服务功能，努力使公交成为我市居民出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性与群众满意度明显提高。城市公共汽车平均运营速度达到每小时20公里以上，准点率达到90％以上，市区万人公交车拥有率达到12标台，市民乘坐公交车出行率由目前的16.21%提高到30%以上，站点覆盖率按照300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％，城市公交的分担率达到30％以上。

（三）科学编制并严格实施城市公交规划。一是做好城市公交专项规划编制工作。根据天水城市总体规划、城市用地规划和城市综合交通规划，及时修编和严格实施《天水市中心城市公交专项规划》，对《规划》已经确定的公交场站用地要严格控制，优先预留，保证公交发展基础设施建设用地。任何单位和个人不得侵占或擅自变更用途；二是认真组织实施。各级有关部门要制订完善配套措施，保障规划的顺利实施，确保规划的严肃性、稳定性。要加强对公交专项规划实施情况的监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为，保证公交优先发展的需要。

（四）不断完善城市公交基础设施。一是加快公交场站建设。要按照城市公交规划要求，将公交场站和配套设施纳入城 市建设、道路改造计划，优先确保建设资金；将公交设施纳入新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套设施，实行同步规划、同步设计、同步建设、同步交付使用；在城市主要交通干道上，合理规划、科学设置公交港湾式停靠站、候车亭和出租汽车停靠点等设施；二是优先安排和保障公交设施建设用地。在符合土地利用总体规划和城市规划的前提下，规划、国土部门要优先安排公交设施建设用地。依据城市公交规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等公交设施用地，符合《划拨用地目录》的，可以以划拨方式供地。要切实保障公交设施建设用地，公交设施用地不得随意挤占和改变土地用途；三是保障公共交通的道路优先使用权。科学合理设置公交优先车道和优先通行信号系统，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。要逐步消除城市公交盲区（如青年南北路）。建立城市公交监控系统，加强对专用停靠站点的管理，提高城市公交车辆的运行速度和准点率。优化通行信号管理系统，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间。加大对违反交通法规，擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度；四是加强公交智能化建设。运用先进科技成果改造传统的公交系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境要素之间的良性互动，推动公交车辆GPS动态管理系统等智能化公交系统建设。建立和完善公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、IC卡系统等，不断提高 公交调度管理的智能化水平。

（五）进一步加大政策扶持力度。一是加大政府支持力度。城市公交基础设施建设以政府投入为主，统筹安排，重点扶持。政府对城市公交场站、车辆设施装备的更新，以及智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。财政部门将不断加大对城市公交事业的支持力度，在现每年预算安排专项60万元的基础上，从2011年起按市本级财政收入增长同比例增加，主要用于公交企业社会福利专项补贴；二是建立规范的补偿机制。建立社会福利专项补偿机制，对城市公交承担社会福利所增加的支出由政府给予专项补偿，将市区出租车营运权拍卖所得资金全部用于城市公交事业发展。其中，60%用于公交事业发展专项（建设公交站点、更新公交车辆贴息，其他公交基础设施建设、城乡公交一体化发展规划费等），40%用于安排城市公交社会福利专项补偿（指老年人、残疾人、伤残军人、学生持卡优惠乘车）。对城市公交企业承担社会福利所增加的支出，由市区政府承担80%（其中：市级财政承担70%；秦州、麦积两区财政各承担15%），公交企业承担20%。补偿政策暂定为三年，从2010年9月1日起执行；三是享受减免相关费用政策。在城市行政区域内行驶的公共汽车应免收麦贾公路通行费、外环路通行费、火车站广场停车费、旅游景点停车费；免收（征）公安、运管部门的运营车辆年检、年审（车辆等级评定）和春运车辆安全检查费；免收城市公交场站建设基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；四是科学合理核定票价。要兼顾经济效益和 社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价及优惠比例、优惠对象数量。各优惠乘车对象数量及优惠价格由市物价局、市财政局、市审计局、市民政局、市交通运输局共同研究确定。对优惠乘车对象实名制管理，市审计局、市财政局每年要对专项补偿进行审计核查。

（六）提高城市公交的服务水平。一是优化调整城市公交线网。按照城市公交专项规划和城市建设发展实际，做到公交覆盖与城市发展同步，统筹城市公交和城乡公交客运发展，实现公交网络的无缝衔接。公共汽车承担着城市公共客运的主要任务，应及时增加线路和车辆，延长运营里程，扩大站点覆盖面，优化线路结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需求。按照城乡一体化的要求，积极引导城市公交向农村发展，方便农村客运与城市公交的接驳换乘，解决农民出行难的问题。增加旅游公交线路，促进我市旅游业的发展；二是改善公交乘车、候车条件。大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型、观光型公交工具，提高车速和舒适度。有条件的停靠点应设置候车亭，逐步配备电子导乘预告牌、中英文标识牌、乘客候车椅等相关服务设施，营造舒适的候车环境。公交车逐步更新升级，设置冷暖型空调装置、遮阳窗帘，采用低踏板、防夹车门等体现人性化服务的设施设备，通过主要风景点、商业网点、交通枢纽的主要线路实行多语种报站，温馨提示服务，强化公交司乘人员的行业素质和服务礼仪，改善乘坐环境，增强公交出行的吸引力；三是提高公交服务质量。公交企业要始 终坚持“以人为本、服务社会”的宗旨;要建立、完善和创新服务质量的管理机制,加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度,进一步规范服务行为和行车秩序;真正做到“市民满意、政府放心”,实现城市公交优先、公交企业优秀的目标。

（七）维护城市公交企业职工合法权益。一是行业主管部门要高度重视和关心城市公交企业职工的工作条件和生活状况。劳动保障部门要指导城市公交企业根据我市劳动力市场价格，合理确定职工的工资水平，并建立职工工资的正常增长机制，切实维护职工合法权益，维持城市公交企业职工队伍的相对稳定； 二是劳动保障部门要督促城市公交企业认真贯彻国家劳动法律法规，加强对城市公交企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假权益，保障职工的身心健康；三是公交企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体劳动合同约定的各项劳动保护和福利待遇，职工工资和社会保险费用，公交企业将必须予以保证。

（八）加强对优先发展城市公交工作的组织领导。实施“公交优先”是一项巨大的系统工程，需要各级政府的高度重视和大力支持。各级、各部门要按照“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”的职能要求，切实加强对实施“公交优先”工作的组织领导。同时成立优先发展城市公交协调领导小组，下设办公室。办公室设在市交通运输局，负责本实施意见的检查、监督工作。要以“公交优先”理念统一各部门的认识、形成工作合力。建立优先发展公交的激励和评价机制，定期对优先发展公交工作进行评估、检查和监督。

第二篇：优先发展城市公交,缓解城市拥堵

优先发展城市公交，缓解城市拥堵

“优先发展公交”已经成为共识，南充市公共交通不仅要实现“公交优先”更要达到“公交优秀”的目标。在此，对南充市“国家公交都市”建设提出如下建设实施方案。

（一）推进公交立法，为南充市公交发展提供法制保障。建议南充市公交建立相关的公交法，通过立法落实公交优先发展的相关政策，明确公共交通在城市规划建设中的先行和主导地位，为南充市公共交通发展提供法制保障。

（二）规范公交财政补贴机制。

逐步建立和规范公交财政补贴机制，确保公交发展的建设资金。解决资金问题，应将公交投资纳入财政体制，在政府主导投资的基础上，建立多元化的投资体制，发挥更大的作用。

公交行业具有公益事业的性质。在鼓励公交企业进行市场化运作的同时，应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。财政部门要在“优先发展”上给予倾斜，对公交企业有关税费，按税收管理办法申报。

合理界定和计算政策性亏损，对公共交通企业为政府事业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车、学生卡五折等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期给予补偿和补贴。

（三）完善公交规划体系。

确保公交优先发展的科学实施，充分发挥规划的龙头作用，在已有的公交规划的基础上，各从个层次编制公交规划，建议从公交发展战略规划研究开始，公交线网和站点规划，到公交枢纽到站、首末站规划等，再最终形成一套自上而下的完整的公交规划体系，为南充市公交未来的可持续发展奠定良好的基础。

为实现南充市建设公交都市，使快捷、安全、方便、舒适的一体化都市公交体系成为所有人值得信赖的出行选择的交通发展总体目标，2011年制定形成建设公交都市的系统框架；2013年前全面改善公交服务水平，缓解城市城市交通拥堵和乘车拥挤状况，公交占机动化出行分担率达到20%以上；2015年，基本形成以“常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，公共交通成为城市交通出行的主导方式，公交占机动化出行分担率达到26%以上。公共交通乘客满意度达到80%以上。

（四）加大公交基础设施投入，提高公交设施供给水平。结合公交专用道的建设，在部分公交客流量较大且有条件的主干道进行交叉口公交优先信号配置，保障公交时间优先。基本实现到2013年新增公交专用车道30公里以上，2015年新增公交专用车道50公里，实现对中心城区重要客流走廊、南北纵向公交走廊的全面覆盖。至2020年底全市公交专用车道规模达到100公里以上，实现中心城区和核心区公交车平均行程车速达到20公里/小时以上，其它区域维持在30公里/小时以上的公交发展目标。到“十二五”末新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。

进一步加大公交基础设施投入，加快公交停车场、保养场、公交枢纽站、公交首末站、公交停靠站等的建设，将公共交通场站和配套设施纳入城市总体规划，已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途，要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及对外交通的衔接，并保证道路优先通行权；严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者；要对综合换乘枢纽场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持；

加快公交车辆的更新，提升车辆的档次，大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型公共汽车，为乘客提供良好的乘车环境。

加快公交配套设施建设步伐，扩大停车场面积，逐步完善始发和终点站的水、电、暖、安全等设施。今后，凡属新建和改造路段应与公交停车港湾建设同步建成，新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目，实施同步设计，同步建设，同步竣工，同步交付使用。

（五）提高公交信息化和科技化，改善公交服务水平，保障安全高效营运秩序。

提高公交的信息化和科技化，包括对公交车辆优化GPS卫星定位系统，市区主要路段设置导乘电子站牌，完善公交智能化调度指挥中心，依托科技手段切实提高公交运行、调度和管理水平。可以将公交信息实时提供给乘客，进一步提高公交出行的吸引力和服务质量。营造更安全的营运环境，责任事故率下降1个百分点，责任事故年死亡率控制在4.5人/万标台。同时，（六）重视公共交通与城市的和谐发展，创建公交都市。

优先发展城市公共交通不仅是城市交通的理念，从根本上讲它是城市发展的理念，成功与否取决于城市的空间形态、路网结构和资源配置。同时，“公交优先 ”发展战略的实施，对城市布局的优化将产生积极能动影响。

第三篇：省会城市公交优先发展的对策研究

省会城市公交优先发展的对策研究

城市交通拥堵增加了人们出行的边际成本，严重影响着工作和生活的质量。西宁市作为青海省会城市，交通拥堵问题伴随着私家车的迅猛增长和城市人口集聚效应而愈发凸显出来。城市公交作为公众出行的主要交通方式，在面临城市交通拥堵形势愈发严峻时，不能承担城市经济的高速发展及人们出行需求迅速扩张的需要。为此，研究公交优先发展，破解城市交通堵塞，是目前亟待解决的重要课题。

一、城市公交各参与主体的目标定位

研究个行为主体的目标，是从各主体收益最大化或者是效用水平最大化的角度出发，分析其决策行为，进而为策略研究奠定分析基础。

（一）政府目标定位

政府收入决定着一个区域的国民收入水平，也是考核地方政府工作绩效的关键指标。公共交通行业作为社会公益性企业，不能为地方带来收益，反而还要进行补贴。政府支出需要获得足够好的绩效，比如投资地块开发或是工业生产，都会产生巨大地经济收益和社会效益，而投资公交行业则肯定只会产生社会效益，政府更倾向于投资其他行业。

但是，交通拥堵产生了更多的交易成本，对社会资源造成浪费，对环境造成污染，这种负外部性对整个城市经济的发展阻碍作用明显。政府必须及时治理交通拥堵，才能实现经济效益、社会效益、环保效益三者统一和谐。在此情形下，公交优先被各级政府逐步重视并得以发展。

（二）公共交通企业目标定位

企业更多关注盈利水平，而行业特有的公益性注定企业面临亏损。政府补贴是弥补亏损最好的方法，企业对政府补贴的依赖随着物价上涨愈发严重，除此外并无其他更好的获取利润的方法。对服务质量的提高和机构效率的提高并无太大热情，这些方面的提高不会影响利润的增加。

（三）公交司机目标定位

由于公交公司实行承包制，司机的期望目标是多拉快跑，能实现自身收益最大化。比起出租车和货车驾驶员，工资收入较低，但国有企业的稳定性和风险的分担，是入职公交司机的重要原因。个人收益最大化使其忽略了公交公益性的本质特征，服务质量不能得到有效保证。

（四）公众目标定位

满足出行的需要，同时要求城市公交具有舒适性、快捷性、便利性、通达能力强、绿色出行等，可以达到乘客的最大化满足。以自我满足为主要目标，如果城市公交体系不完善或不便利，私家车出行使其更为满足，则会选用私车出行方式。毕竟拥有私车的居民比例不高，但是公交发展滞后会刺激更多的人购买私家车。

通过对城市公交各参与主体的目标定位分析，可以看出城市交通拥堵显然不符合各参与主体效用水平最大化的需求。政府不能有效实现城市发展目标，需要花费更多地精力治理交通问题；公交企业不能获得更多利润，只能依赖有限的补贴亏损度日；居民因公共交通不便利，而更多地选择购买私家车，不仅增加了个人的生活成本，还会导致更为严重的交通拥堵和环境污染问题；公交司机面临交通拥堵时会耗费更多体力和精力，增加工作劳动强度的同时，跑圈数量减少，致使收入也减少，是公交司机流失的主要原因。为此，实施城市公交优先发展是解决城市交通拥堵，满足各参与主体利益的唯一途径。

二、实施城市公交优先的策略分析

（一）政府行为策略

1、增加政府投入城市公交基础设施

建设四通八达、从横交错的城市立体交通网络，在主要的十字路、五岔路架设多层城市立交，路下通人行地下通道，实现人车分流。不同线路首末车换乘站点保证有足够的场地，作为局部公交枢纽站，提供配套的修理、保洁、公交车辆停放、调度等服务。地下停车场有机动车停车位和出租车临时停车道，并辅之以人行通道，方便机动车司机和出租车乘客到地面换乘公交。同时，在停车点附近的道路或十字路口信号灯处设置电子显示牌，告知机动车司机前方限行车辆通行时段、可换乘公交线路，以及前方地下停车场示意图等信息。

拓宽城市道路为标准的双向6―8车道，开通建设BRT城市快速公交线路，建设公交专用道防护栏，防止其他车辆进入专用道，对于主城区拆迁成本较高路段，不适合推广。免费开放城区内过境高速路，缓解主城区交通压力。

2、合理规划路网线路

城市路网设计的原则是站距均匀、站点设置合理、不留死角，对于线路过长的公交线路缩短行驶里程，被缩短部分路程开辟新线向新区延伸，新区建设采用TOD模式，以公共交通为导向的开发、规划一个居民或者商业区。主城区内重复率高的线路，取消部分站点完全重复线路，重复线路车辆合并。在原有公交线路整合并线和调整站点后，按照短、中、长线相互衔接重新布局设计新线，短线为小微循环线，具有行驶里程短、发车密度高、方便快捷的特点；中线为公交支线，多为东西和南北走向直达线路，沿线部分站点可与短线、长线站点重合，方便换乘；长线为公交干线，具有行驶里程长、站距大的特点，主要沿城市外环线设计线路，不经过市区，可以分流一部分由南至北或由东至西的乘客，沿线站点均与中线和短线部分站点重合，方便换乘。

3、降低主城区人口密度

疏解城市中心区人口向城市新区转移，转移的途径有：（1）将具有垄断性的单位迁往新区或郊区，如省政府厅、局机关，市政府下属机构，可以引导人们办事需求向新区或郊区流动；（2）将具有竞争性的单位有条件部分转移，如商场、超市、金融机构等；（3）介于两者之间性质的单位，可以不转移，但在新区重新建设新的类似单位，如医院和学校。城市新区和郊区只有具备发达完善的公交基础设施、合理的线路覆盖面、便利的交通环境，加之以银行、医院、学校、商超、办公等的便利条件，人们才更乐意向新区或郊区转移。主城区人口密度降低，交通需求量减少，道路自然通畅，公交优先得以顺利实施。

4、错峰均衡调控

早、晚高峰时段禁止私家车在主城区通行，实行错峰时段交通管制，将路权让位城市公交，提高公交分担率。新建和改建主城区边缘换乘公交停车场，免收停车费，由政府统一管理的专项资金账户提供补贴，方便居民高峰时段进入主城区换乘公交或离开主城区换乘私家车。主城区内公共停车场高峰时段比平峰时段加收一倍费用，促使私家车主在高峰时段之前驶离主城区。设置可移动隔离栏或者两道双黄线，早高峰时段，出城方向挪出一个车道给进城方向，晚高峰时段，进城方向挪出一个车道给出城方向。实施错峰时段上下班，分割早晚高峰时段公交需求。延长末班车营运时间，推迟60―90分钟，减缓高峰时段的交通压力，还可以繁荣城市夜间经济。

（二）企业行为策略

1、增加融投资渠道，实现多元化经营

由于存在政府亏损补贴难以界定的问题，因此需要拓展其他融资渠道：（1）允许公交公司成立公交银行、公交保险公司、公交信托投资等金融机构，以副业收入弥补主业收入的不足。（2）地方政府出台扶持政策，采用PPP合作建设模式，公交公司通过多种渠道融资建设加气站，除一部分供公交车辆使用外，所获收益扣除企业运营成本、企业公积金和公益金留存后，按照投资比例分红。（3）成立多种行业的小微企业经营主体，依托现有国企品牌、人力资源、固定资产等条件，成立如快递公司、婚庆礼仪公司、小型客（货）运输公司、旅游公司等，拓展经营范围，增加企业利润的创收来源。（4）成立公交基金，利用公交网站、公交车载广告、报纸、电视媒介广泛宣传，面向全社会募集资金，进入股市扩展融资渠道，定期公布基金的融资和投资情况，实现投资者的收益增值。

2、提高公交公司服务水平，保障职工福利

公交公司辅业收益增加时，首先保障公交司机工资及福利待遇的大幅度提高，实行人性化的绩效考核方案，奖勤罚懒，透明公开，奖金发放向一线倾斜，不延发、扣发职工应得各种保险和公积金，不摊派各种集资项目。把人处于管理的中心环节，以人为本，关心职工的生活，培养企业文化，增强职工对企业的归属感和自豪感。

3、改革内部管理制度，降低企业运营成本

公交公司是固定成本较大的企业，降低成本重点在于对于现有固定资产的利用率上，固定资产包括公交车及辅助车辆、公交站场、候车亭等。（1）由于司机流失，公交车使用率只有不到60%，必须招募和培训更多公交司机，使闲置车辆全部营运；公交车换新车时，采购纯电动公交车，一次充满电，续驶里程达100公里以上，每辆纯电动公交车每公里折合燃料成本仅0.5元，比燃气型公交车减少一半。（2）公交站场采用智能化管理，流程化操作，减少人为干预造成的效率低下和决策失误。（3）候车亭采用光伏发电储能系统，用来满足夜间照明、指示、广告灯箱的电力需求，候车亭上方遮板和左右两侧挡板均可以安装太阳能电池板，白天蓄电，夜晚使用，广告灯箱内安装环保节能灯管，此项技术国内已经成熟。

在变动成本控制上，增强公交司机的节气、节电意识，减少公交车空驶率，将司机的奖金与单位能耗挂钩；耗材物质采购减少中间环节，阳光透明操作，集团统一采购；使用GPS智能调度系统和ERP综合管理系统，可以即时掌握车辆位置、行驶速度、行车记录等，可以避免因司机违章造成的损失，还可以使发车密度适应客流变化，达到提高生产效率及降低能耗的目的。

4、开通运营城市社区小型电动载客线路

小型电动公交可以作为城市公交的补充，覆盖公交线路盲区，以社区内或社区间的小区交通为主要服务对象，定时发车，线路固定，招手即停，可以满足部分短途乘客的出行需求，缓解城市公交车内拥挤问题。社区交通车途经部分公交站点，方便居民换乘其他公交线路。公交公司可以面向社会招标线路经营权，运营车辆由中标人自行购置，车辆外观颜色和标识统一，所获收益除上缴管理费后，其余收益由中标人自行分配。

（三）公交司机行为策略

公交司机是城市公交优先战略的执行者，其行为直接影响城市公交优先发展的质量。（1）提高服务水平，树立优质服务理念和大局观意识，将乘客满意度作为评价工作质量的唯一标准，全心全意为乘客着想，学会换位思考，微笑文明用语，车内装饰温馨整洁，给乘客一个舒适、愉快的乘车环境。（2）遵守公司规章制度，不甩客，不空驶，按规定线路定时、定点行车，安全行车，文明驾驶，保证乘客安全，降低事故发生率。（3）爱惜车辆，定时检查、清洁、保养，减少车辆保修次数。（4）遵守交通规则，不越线行驶、冲红灯和超速驾驶。

（四）公众行为策略

公众作为城市公共交通最主要的参与主体，其行为可以决定城市公交优先政策的执行效果。（1）自觉遵守交通法规，不随意穿行城市道路，不骑自行车、摩托车随意横穿道路。私家车出行的居民不随意变道加塞，不闯红灯，不超速行驶，杜绝不良驾驶习惯，文明行车。交通部门通过公众微信平台、报纸、电视、网络等媒介向全社会广泛宣传违反公共交通秩序的危害及不良后果，促使人们逐步形成知法―懂法―守法的良好氛围。（2）积极参与公交基础设施、城市道路拓展、公交公司辅业的投资，成为城市公交建设的参与主体。（3）出行尽量乘坐公交，减少对私家车的依赖。当然，实现的基础是要有完善、快捷、便利的交通服务。

〔本文系青海大学中青年科研基金项目“西宁市公交优先发展的困境与对策研究”（项目编号：2013-QSY-3）阶段性成果〕

（张源，青海大学财经学院讲师。研究方向：区域经济学、交通运输经济学）

第四篇：论促进城市公交优先发展的新措施

论促进城市公交优先发展的新措施

论促进城市公交优先发展的新措施

公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持------题记

论促进城市公交优先发展的新措施.........................1

一，公交优先的四大理由..........................1

二、城市公共交通的现状..........................2

三、城市公共交通发展的困难和问题....................2

四、优先发展我市公共交通的建议.................3

城市公共交通是大众交通，是城市重要的基础设施和服务“窗口”。办人民满意的公交，是政府的重要职责。随着城市城镇化进程的加快，城市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，车多路少的矛盾随着经济社会的发展日益凸显，城市交通拥堵状况日益加剧。城市的可持续发展和人民生活质量的提高受到了影响．优先发展城市公共交通，实施“公交优先”战略，是全面贯彻落实党的十七大精神，坚持以人为本，坚持科学发展，切实关注民生的重要体现，是改善城市人居环境、构建和谐社会，促进城市可持续发展的必然要求，是实现城市“低碳城市”、“绿色城市”战略目标的内在要求。全省各级各部门要提高对优先发展城市公交重要性的认识，列入重要的议事日程，按照“财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先”和“政府投入为主”的原则，全面推进城市公交事业的健康快速发展。

一，公交优先的四大理由

一：没有公交优先发展，城市功能就没有保障，城市现代化建设就会受到影响。从这个意义上讲，做好公交优先发展工作，是增强城市功能、促进城市现代化的基础工程，是推动城乡协调发展的有效对策，是改变城市面貌、提升城市形象的战略举措。

二：公交优先是缓解城市交通拥挤的有效途径。所谓“公交优先”，是指城市内的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他交通工具为辅。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，公交优先是快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力的有效途径。上世纪60年代末至70年代初，巴黎市内交通也曾因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪。法国政府总结经验教训，在世界上率先提出了公交优先的战略。巴黎成功的经验表明，公交优先发展了，专用道多了，公交行车速度上去了，公交出行率自然随之上升。

三：城市公共交通是效率最高的交通方式。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租汽车所占面积。从乘载人数上分析，一辆大型公共汽车至少可代替20辆出租汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节约土地资源3/4,建筑材料4/5,投资5/6,空气污染是小汽车的1/10,交通事故只有小汽车的1/100。

四：公共交通优先即“人民大众优先”。公共交通是为人民群众提供出行服务的一项重要基础设施，其社会公益性十分明显。公共交通设施的完善程度、市场管理的规范程度、经营服务的文明程度等，都直接关系着群众的生活质量，直接影响党和政府的形象。

二、城市公共交通的现状

1、公交汽（电）车营运情况

以我市为例，截止2008年底，省城有运营车辆 2011辆标准车（其中6M车25自然台，8M车452自然台，10M车1230自然台，17M车40自然台，共1747自然台）；运行线路125条；线路长度1901．6公里；年行驶里程1．03亿公里，年客运量3．33亿人次（不含免费乘车人次）。票款收入4.2亿元。

2、公共交通指挥调度管理情况

目前为止，省城还没有采用GPS应用技术，对公交信息发布、车辆调度、车队管理、车辆监控以及紧急救援等方面的公交管理仍停留在传统模式之中；对高峰时段候车情况和公交车辆的运行情况无法实时跟踪、监控、调度，无法发挥为乘客提供方便、快捷、高效的交通服务的指挥调度作用

3、在企业运营规模扩大、而政府对场站建设又无力投入的情况下，企业采取“城乡共建”的模式临时租用、占用了农村或其他企业192亩的土地建设停车场站，暂时缓解了企业发展中新增车辆停车难的问题。临时租用、占用的土地面积目前已占公交总场站面积的41.6%。

三、城市公共交通发展的困难和问题

近年来，为了解决城市交通拥堵日益加剧的问题，政府加大投入对城市交通道路和路网进行了改造和不断完善，对城市的快速路，主干道、次干道和重要性的支路、断头路进行了拓宽、打通改造，对交叉口进行了优化改造，使城市的交通拥堵问题得到了初步缓解，对优先发展公交提供了良好的基础和快速发展条件。目前，制约城市公交发展的主要困难和问题：

（－）公交车辆严重不足，城市公交出行分担率、万人拥有公交汽电车数都低于国家标准。由于城市的公交车辆数量少，档次低、车身小、速度慢、车况差，有些车带病运营和超期服役，乘车环境差，票价高，对市民的吸引力较弱，居民出行选择公交的比例偏低，不能有效削减小汽车、自行车的交通量，至今选择自行车为主要交通工具的市民仍为外出人口运量的33%，远高于公交车12．09%的运量，公交车辆对缓解城市交通拥堵的作用发挥的不理想。

（二）停车场站短缺，安全隐患较多。以我市为例：省城公交集团现有停车场地26个，计462亩。其中国有划拨9个，计270亩；租用农民土地建临时停车场17个，计192亩。按照国家标准200平米标准车，以现有公交车 2011辆标准车计算，缺口为333亩；按照万人10辆标准车计算。缺口为574亩；按照万人12辆标准车计算，缺口为743亩；按照万人15辆标准车计算，缺口为996亩。

目前，省城公交集团停车场站短缺的问题十分严重。（1）有218辆车常年露宿街头，占道停放，给车辆维修和营运调度带来极大困难。既影响交通安全也影响市容观瞻，极不安全，隐患较大；（2）现有的停车场内车辆停放十分拥挤，车与车之间的距离低于国家标准0．9米，一旦发生火灾，车辆将难以疏散，消防安全问题非常突出。

（三）、营运亏损问题

近年来，随着城市的发展，城市公交不断增开线路，公交线网进一步向城市郊区，农村延伸，满足市民、农民出行需要。从我市线路看来，2000年到2007年8年间，公交平均每年新开线路11.1条，平均每年增长33.6％，运营里程平均每年增加955.3万公里，平均每年增长38.1％。企业的投入在不断增加，产生的社会效益在快速增长，但营运亏损也在增长。近5年来，太原公交新开的60条线路，仅有4条线路不亏损，其余56条线路全是亏损线路。2006年和2007年两年，企业新开的“条线路，没有1条线路不亏损。营运亏损问题已经严重影响了企业新开线路的积极性，给企业的经营造成困难。

四、优先发展我市公共交通的建议

1、加快城市公交基础设施建设步伐。

实施“公交优先”，首先是加快城市公交基础设施硬件建设。城市规划、城建、市政，国土、交通、公安等部门要按照各自的职责，把公交场站和专用道建设作为近期的工作重点之一，加快公交基础设施建设，为实观“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交场站设施建设。公交场站是实现“公交优先”的重要保证，关系到线网布局和乘客换乘。城市公交枢纽站、首末站、调(停)车场、保养场，应以政府为主投资建设。

（二）完善城市公交优先道路设施。

在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。今后城市新区开发和项目建设，必须同步建设与之配套的公交场站，各有关部门要加强监管，否则，一律不予审批和验收。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公交车乘换站点，严禁占用公交车站点。要积极创造条件，在市区现有主干道上逐步设置和划定公交车优先(专用)道，新建、改建的城市主干道也应同步规划、建设公交车专用道，保证公交车辆对道路的优先(专用)使用权；建立公交优先(专用)道监控系统，加强监控管理和执法力度，充分发挥公交优先(专用)道的作用，要采取各种措施，尽快建立城市快捷高效的公交路网。良好的道路通行条件是提高公交运营速度和准点率的基本保障。交通组织和路权分配要围绕“公交优先”进行，以提高运营速度和准点率，使公交车成为方便、快捷的交通工具。规划部门要抓紧制定公交优先(专用)道建设规划。

2、优化城市公共交通路网规划。

按照“方便快捷、减少重复、扩大覆盖范围”、的要求，认真组织实施城市路网总体规划，尽快研究制订城市公共交通发展专项规划，对建成区现有线网进行规划、调整，努力提高线网密度、站点覆盖率和公交车辆出行分担率，优化运营结构，逐步形成干支协调、结构合理、科学高效的公共交通线网。

3、扩大城市公共交通服务范围。

采取有效措施积极引导和扶持城市公共交通向农村延伸服务，充分发挥公共交通的辐射带动作用，构建行政区域的大公交网络格局，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难的问题，使更多的农民享受到城市公交价廉、便捷、优质的服务成果，促进城乡和谐协调发展。

4、优先发展我市公共交通的政策及保障措施

（一）加大财政投入，规范补贴制度。

对城市公交的投入要纳入市财政预算，由政府统筹安排公交发展资金，主要用于加大对公交换乘枢纽、场站建设和公交车辆更新购置的投资、公交科技进步的投入。对公交企业承担的社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人月票优惠乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，以及因燃油、材料价格上涨导致公交企业大幅增加运营成本，政府应实行“财政支付、企业服务”的制度，根据财政的增收幅度，逐年增加对公交的补贴金额。城市公用事业应急保障金、基础设施配套费等政府性基金，应向公交倾斜，建立城市公共交通专项资金。规范成本费用评价制度和政策性亏损审核制度。

（二）公交规费收缴政策。

对公交企业征收的机动车道桥通行费、城市公用事业附加费，实行先缴后返的优惠政策，专项用于发展公交事业。

（三）确保公交建设用地。

城市公共交通规划确定的停车场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施，用地符合《划拨用地目录》的，要采取划拔的方式供地，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（四）加快公交车辆更新。

积极鼓励公交车辆换档升级，不符排放标准的车辆要全部淘汰更新，并逐步达标准。对政府指令开通的公交线路车辆和新型车辆购置。市财政要给予适当补贴。

5、对公交的财政投入要有一个辨证的认识

其实，加大对公交的财政投入并非“赔本的买卖”，而是一项会带来更大收益的经济投入。例如，北京市虽然每年拨款20亿元用于公交补贴，收益将是投入的数倍，一方面是为未来城市节约大量土地资源；另一方面，可以节约大量的社会成本。据中国社科院的一位专家测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。同样，全国一年因交通拥堵造成的损的约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。

从这个角度来看，城市公交如不能够做强做大，小汽车出行的就多，而小汽车越多，交通就越拥堵。就交通拥堵所产生的直接或间接经济损失而言。实行公交优先所付出的成本，实在是低微的。

应当说，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车照牌的办法，还是试图通过立法控制汽车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。从国外大城市来看，尽管小汽车已完全进入了家庭，但像东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%至80%。从这个意义上说，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。

6、加大社会宣传力度。

政府应利用各种媒体大力宣传优先发展我市公共交通的重大意义，及时宣传党和政府优先发展城市公共交通的政策、法规；及时宣传公交服务的新风尚、新形象；及时宣传对公交行业管理的新举措、新动向；积极引导市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会都来关心公交、支持公交、促进公交发展的社会氛围。

7、维护公交职工合法权益，保持职工队伍稳定。

要高度重视和关心我市公共交通企业职工的生活条件，切实维护职工合法权益。建立职工工资增长与社会、经济效益联动机制，不断提高我市公共交通企业职工的劳动收入水平，市公交公司职工工资收入要尽快达到全市职工工资平均水平，保持公交企业职工队伍的稳定；市公交公司要保证国家法律。法规规定以及劳动合同和集体合同约定的各项劳动保护和福利待遇，按照国家规定，为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，并主动承担社会责任。

第五篇：优先发展城市公共交通

文章标题：优先发展城市公共交通

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

第