船舶发展

第一篇：船舶发展

2010年，我国已经成为世界第一造船大国，但离造船强国还有不小的差距——船舶业：由大到强怎么走(从十二五规划看制造

业发展亮点⑤)

作者： 来源：人民日报 2011-05-23 07:48:53

图为中船重工建造的30万吨超大型油轮。

雪松摄

波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。

2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。

这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。

今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？

1.由大到强，这一步有多远？

“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。

在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。

但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。

2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。

过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。

相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。

这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。

据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。

“未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。

2.优化提升主流船型，进军“三高”船型

4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。

“我国要向造船强国目标奋进，不仅要“振兴”更要“调整”。”中国船舶(600150,股吧)工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。

近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”）和中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”）仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。

有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘，30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。

产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等船舶。

以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。

“十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。

我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。

3.吃透国际新标准，提高核心竞争力

近日，由中国重工(601989,股吧)青岛双瑞海洋环境工程有限公司研制的船舶压载水处理系统通过了国际海事组织专家组的评估和中国船级社的认可，成为我国与国际同步、唯一获得双项认证的该类产品，并实现接单。

船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。

一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。

近年来，在追求更安全、更环保趋势的推动下，国际海事组织不断推出新规范和新标准。“十二五”期间，包括新船能效设计指数、压载水公约、船舶噪音控制等在内的重要国际新 规范、新标准将对船舶工业带来新考验。

新规范新标准将是一把双刃剑。适应了，就能提高核心竞争力，与其他造船强国一较高下。不适应，就会面临巨大的成本压力和更高的技术门槛。

“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。

客观上讲，这些国际新规范、新标准对我国大部分船企而言，要求还比较苛刻。专家表示，要完全满足日益严格的新规范、新标准要求，企业不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船重量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。

“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。

4.发展海洋工程装备，关键要提高利润水平

日前，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座技术性能最先进的3000米深水半潜式钻井平台正式投入油井钻探作业，这座“海上巨无霸”最大作业深度达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。

放眼整个海洋，除了传统的造船，船舶企业还有十分广阔的空间。其中，海洋工程装备既是与造船最接近的领域，也是高技术、高附加值的产品。

“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。

中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元；而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”

目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船（FPSO），使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。

前景美好，但从振华重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年报来看，海洋工程装备业务毛利率不足10%，与国际平均30%的水平相比明显偏低。专家表示，在不断提高设计制造能力的同时，我国企业还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。

第二篇：船舶发展情况汇报材料

山东省航宇船舶修造有限公司

船舶工业发展情况汇报材料

山东省航宇船舶修造有限公司成立于1996年，是一家集船舶设计、制造、研发、修理于一体的股份制民营企业。2006年被列入山东省船舶工业“十一五”发展规划项目，为山东省内河造船行业龙头企业，是山东省振兴船舶发展和济宁市重点建设项目。公司为山东省造船协会、港航协会理事单位，济宁市、微山县造船协会会长单位，先后被市、县两级人民政府授予“质量管理先进单位”和“技术创新先进单位”，被工商银行评为“AA级诚信企业”，2008年被评为“省级船舶工业企业先进单位”，2009年被县委县政府授予“功勋企业”。根据山东省人民政府《关于进一步加快船舶工业发展的意见》，进一步认真贯彻落实省市两级人民政府加快发展畅通高效平安绿色低碳交通内河航运工作布署，公司本着“布局集中、用地节约、产业集聚、功能完善”的原则，于2008年9月投资1.2亿元进行内河船舶制造基地的建设，经过一年多时间的紧张施工，目前基地建设已初具规模，船台，坞道，大型钢结构生产车间，科研中心和一些配套的办公设施全部峻工；并购置了数控机床、大型卷板机、折弯机、龙门吊等机械设备，生产进度、产品质量较前均有很大提高。加快内河船舶基地建设，是认真贯彻省委、省政府“十一五”发展规划的具体体现，公司将把握好这个战略机遇期，落实科学发展观，坚持走新型工业化道路，形成布局合理、结构优化、体系完备、环保节能的新型船舶工业体系，逐步形成拥有自主知识产权优势、品牌优势和市场优势的内河造船基地。内河船舶制造基地位于微山县韩庄镇，水岸线长800米，占地面积240000平方米，公司注册资金1000万元，拥有固定资产1.6亿元，流动资金8000万元。现有职工580人，高级工程师18人、设计工程师26人，持证专业技术人员260人。公司主要产品有：300-4000HP拖轮、1000-5000T散货轮、80-5000m3/h挖泥船、高速交通-1-

艇、100-300箱集装箱船、40-300客位内河及近海旅游船、100-2000T油品船及化学品船等船舶。年生产规模30万载重吨，年装机容量20万千瓦。分支机构有微山潍柴产品销售服务有限公司、航宇水运工程有限公司、微山寰能风电设备有限公司、微山县新思维船舶科技有限公司、微山县罗雅尔纺织服装有限公司等下属单位。

一、科学规划、打造绿色低碳内河造船基地

内河船舶制造基地建设，代表着内河造船业的发展方向，因此，要着力体现内河船业的高水平。公司从项目一开始，就进行科学规划、统筹建设，以科学发展观为统领，大力推进实施造船项目建设。内河船舶制造基地，距京杭运河主航道1200米，岸线资源丰富，天然良港条件优越，周边1公里内无居民，腹地开阔，且地方政府已预留300亩配套项目建设用地，发展潜力巨大。基地建成后将成为省内最强，国内一流的内河造基地。

内河造船基地主要功能分区为造船区、修船区、后勤保障区等组成。特别是造船区，公司立足于在建设现代化造船模式上下功夫，改造传统工艺流程，采用先进技术手段，提高分段制造的完整性，缩短工序周转距离，提高造船效率，减少造船周期。从原料进入，到自动除锈、到分段制作，到涂层保护、到组装调试，直至检测下水，均采取一条龙衔接无间断的工艺流水作业，使企业造船水平得到显著提升。

二、高质量管理，狠抓体制改革和技术创新

建立现代造船模式，必须具备与之相适应的生产体制，为达到现代造船模式要求，公司对现有管理体制进行了重新调整组合，在现有生产部、市场部、财务部、行政人事部及技术研发中心的基础上，进一步强化生产技术部门，细化其职能分工。拟组建船体制作、涂装、船舶总装、质量控制等部门，以适应现代造船企业的需求。公司坚持“强身健体”的指导思想，努力提高员工素质，在积极进行各种专业培训同时，为提高企业技术研发能力，依托技术研发中心，公司已与多所大专院校、科研院所建立了长期的合作关系，并高薪聘请了一批船舶工程技术人员，加之每年招聘的大学毕业生，初步形成了一个承上启下的技术队伍。由于企业技术水平的提高和研发能力的增强，使企业的产品赢得了用户的广泛认同，航宇品牌已享誉内河业界，相信内河造船基地建成后，将会使航宇系列产品得到整体跃升。同时航运经济的发展，也推动了沿运结构的战略性调整，带动了水上旅游、物资营销、餐饮服务等相关产业的发展，扩大了社会就业，增加了群众收入，提高了济宁市、微山湖及运河区域的知名度，并在服务人民群众、弘扬传统文化、提升城市品位、壮大城市经济实力等方面发挥出极强的行业优势。为济宁市科学发展，可持续发展奠定了其他行业所不能替代的产业优势。

三、当前制约内河造船业快速发展的主要因素

近年来，在省、市、县各级政府的正确领导和相关部门的指导帮助下，我们航宇公司内河造船事业获得快速发展，经济效益和社会效益均创历史最好成绩。在肯定成绩的同时，也应清醒的看到，制约船舶生产大发展的因素还有很多，主要表现在：

1、融资渠道少，缺乏稳定的企业发展资金来源。

2、前期虽然投入1.2亿元建设内河造船基地，但离我们设想的建设船舶工业园区还有很大距离；企业规模小，船舶专业高技能人才缺乏，创新思想不活跃，市场竞争力不强，抗风险能力低。

四、解决问题的措施与建议

1、建议由省政府建立内河造船基础设施建设基金，牵头建立校企合作机制，每年投入一定比例的资金到内河船舶业，实施“项目带动战略”。

2、出台贷款、税收等相关优惠政策，鼓励通过融资等多种形式建设内河造

船基地。

3、建议政府扶持建设船舶工业园区，使船舶工业走上“集约经营”的轨道，以增强企业抵御风险能力，建议上级业务主管部门加大支持力度。二0一0年三月三日

第三篇：船舶重工产业发展汇报

广陵区船舶重工产业发展情况汇报

广陵区经信委

区划调整以后，随着李典等五镇划入我区，船舶重工产业成为我区的五大重点产业之一，在我区工业经济发展中起着至关重要的作用。

一、船舶重工产业基本概况

1、产业分布。我区船舶重工产业以北洲功能区(覆盖李典、沙头、头桥)为中心，辐射杭集、泰安。其中，北洲功能区成立于2006年8月，先后聘请上海同济城市规划设计院编制了北洲功能区概念性规划，上海中船九院编制了船舶（重工）产业园总体规划，江苏科技大学编制了船舶及配套产业发展规划，功能分类明确、空间布局合理、基础设施配套、建设管理规范。目前，园区规划总面积30平方公里，核心启动区12平方公里，已累计完成基础设施投入近12亿元，工业固定资产投入70多亿元，先后建成了对接沿江高等级公路、贯穿园区的4.8公里太平洋大道，通往中铁宝桥、环洲的21公里堤顶硬质路面，以及东西向的横三路和南北向4.4公里的环洲产业大道。此外，一座220千伏、两座110千伏变电所和三座企业自变电站已投入运营，保证了园区电力需要；16公里的污水管网，与扬州污水处理厂对接贯通，自来水在全市率先实现统一供水。园区开始建设后，先后有大洋造船、中铁宝桥钢结构、西城环洲材料、托尼船业等一批大体量项目入驻发展，成为扬州市船舶工业“三园一基地”的核心区域。

2、产业规模。船舶重工产业目前是我区体量最大的产业，产业内有企业30余家。2011年仅规上企业产销规模达到240亿元，约是全区规上产值的四分之一，对全区工业经济的发展影响非常明显，如今年上半年，船舶重工产业受宏观市场影响出现明显下滑，对我区工业经济开票销售和入库税收的负向拉动达到6个点以上，而其他产业正向拉动力合计不足2个点，无法挽回船舶重工产业对我区工业经济造成的下行拉动。目前，船舶重工产业主要包括船舶制造、船用配套件制造以及重工机械三个方面，其中船舶制造以高附加值特种船型为主要发展方向，船舶配套向高端配套努力，重工机械向吊装设备、运输机械、港口机械等转变，海洋工程向深海能源开发设备及配套进军。目前，产业以大洋造船、环洲船用新材料等两家百亿元企业为核心企业，太平洋重工邗江分工司、海星船舶、托尼造船、海川船业和华泰等企业相互配套。

3、重点企业。大洋和环洲是产业内的重点企业，2011年产销规模双双突破百亿，占产业总量的80%以上。其中，大洋是造船企业中的核心企业，是太平洋集团倾力打造的“将简单产品做到极致的”运输船建造基地，目前主要以建造皇冠系列散货船为主，包括皇冠58000载重吨、63500载重吨和118000载重吨散货船。环洲是由西城集团和扬子江船业两家中国500强企业通过“强强联合”方式，对原环洲公司实施资产重组而成立的一家专业生产船用配套材料的重工企业，目前以形成了废钢循环物流——炼

钢——轧钢——精密铸造较为完整的船用中厚板生产链条。中铁宝桥是由央企中铁宝桥公司投资兴建，是重工机械企业的核心企业，2011年底由分公司变更为子公司，现已成为国内最大的桥梁钢结构生产基地，形成了年产钢桥梁、钢结构12万吨的产能。其他企业中，托尼船业成功实现与天津北方国际集团的重组，未来可实现造船及配套产销40亿元的规模；海川船业是有40多年的造船历史老牌船厂，目前主要产品有3500吨级、2000吨级油化船、意大利6200吨级化学品船，企业发展前景广阔。

二、船舶重工产业面临的主要问题

1、宏观市场遭遇寒冬。从去年下半年开始，受欧债危机影响，国际航运业低迷，造船行业随即开始进入“寒冬”，我国造船行业造船完工量、新承接订单量、手持订单量造船业三大指标不大乐观，其中新承接订单量下降幅度更是达到了47.3%，而江苏省达到了61.7%，散货船价下降了50%，企业利润空间大幅缩减，浙江更有一批中小船厂相继破产。我区船舶重工产业也受到了较大冲击，开票销售、入库税收、用电量等第三方指标，连续6个月负增长。大洋虽然今年可以实现产销增长10%的目标，但利税却一直呈下降态势，并且今年直到7月才第一次新接订单。预计船市低迷很可能将持续3-8年，我区船舶重工产业发展面临的困难将日益突显。

2、区域竞争日趋激烈。江苏省是我区船舶制造产业的主要基地，省内船舶工业园区、船舶及配套企业数目众多，产业结构

相似度高，并且很多地区的发展水平明显高于我区。如靖江船舶产业，2011年实现工业总产值375.1亿元，是我区船舶重工产业的1.56倍。其中，新世纪抢占大中型散货轮、油轮市场，主要产品是7.34万吨油船，在世界造船排行榜中名列第13位；新扬子则以制造集装箱船为主，也跻身全国前10名；东方重工，主攻起重工程船等多用途船领域。此外，还有一批专业的船用配套件制造企业，如亚星锚链已发展成为世界最大的船用锚链和海洋系泊链生产基地。无论是企业数量和规模、产品的多元化还是产业配套程度，都要优于我区。仅在扬州市内，江都、仪征船舶产业的发展水平都与我区不相上下，因此，我区船舶重工产业要顺利“过冬迎春”还面临着强烈的竞争压力。

3、产品低端特点明显。我区船舶重工产业产品一直以散货船为主，其价值无法与集装箱船、海工船相比；制造工艺以船体制造和船型设计为主，不具备动力系统等核心设备制造能力；船舶配套产品主要以钢材、管件、行车等为主，技术含量普遍不高，缺少有力的品牌影响力。在技术和品牌成为现代船舶配套业发展重要战略资源的今天，我区船舶重工产业在技术和品牌方面的储备尚属空白，使整个产业处于产业链低端。

4、产业配套程度不高。我区船舶重工产业内企业虽然存在一定程度的相互配套，如太平洋重工邗江分公司为大洋配套船用管件，海星船舶为大洋承包船体制作、合拢、船舶管道安装，未来的德文轴舵项目竣工后也将形成一定的配套能力。但是在诸多

配套企业中，我们还缺少船舶发动机、船用电子产品等关键配套产品企业，无论是配套广度还是深度，都还需要进一步加强。特别是当大洋等企业开始转向海工船舶生产后，对于配套产品的要求还将进一步提高，而现有配套企业的技术水平距离海工产品的要求还有一定距离。专业从事海工产品配套的企业的缺位，将不利于我区船舶重工产业加速向海工方向转型。

三、船舶重工产业的发展目标

1、规模突破千亿。区划调整之后，广陵已转变成扬州船舶工业的主战场，我们必须快速进入角色，整合资源、集聚优势、联动开发，以李典的船舶重工为龙头，围绕北洲功能区的船舶配套、重工机械和海洋工程等重点领域，依托大洋造船、环洲材料、中铁宝桥、托尼船业、太平洋管业、一川镍业等一批重大项目，推进产业集聚，力争3到5年内形成“千亿级”产业规模，努力把广陵建成适应扬州船舶工业发展需要，辐射长三角的重要船舶重工及配套产业集聚板块，在国内市场打响招牌。

2、坚定海工方向。此次由欧债危机带来的造船业寒冬，不仅使我区船舶制造业面临发展困难，但让我们充分认识到产业发展的不足，以及海工船等高副价值船的强大竞争力。因此，我们要充分利用这次危机，倒逼船舶重工产业实现向海工装备方向发展快速转型，提升技术水平，向船舶高端市场迈进。目前，大洋已率先由散货船制造转向海工船制造，今年成功新接6艘海工船订单，并将稳定一条海工船生产线，这不仅突破了今年以来船市

下行、缺少订单给船舶重工产业带来的消极氛围，标志着大洋已向向海工船领域扩张，更将对我区船舶重工产业起到良性的引导带动作用。环洲则一直在积极筹建的“恒润海工装备”项目，项目建成后，将专业制造海工装备配套材料，预计将新增产销20亿元以上。

3、不断强基补链。船舶重工产业要健康发展，必须要不断做长、做粗产业链，提高产业内配套程度。目前，我区在建项目中有一川镍业、一水重工等10亿元以上重大项目和德文轴舵、英达船用模具等一批亿元上以项目，项目竣工后，将进一步提高我区船舶重工产业的配套程度，做大产业规模。此外，我们也要充分发掘、捕捉发展机遇，如在当前发展形势下，我们应意识到新船需求高峰的结束也意味着船舶修理的高峰期即将来临，未来船舶拆解、配套件产业将蕴藏巨大商机，要借助港口优势实行船舶配套产业集群式发展。目前，我区谷雨船舶拆解项目已顺利竣工，已为船舶重工产业开辟了一个新的发展方向，未来我们将以此项目为契机，大力发展船舶拆解、修理及相关配套业，进一步促进船舶重工产业的多元化发展。

二〇一二年八月十日

第四篇：2012年船舶行业发展及就业情况

浅谈中国船舶

杨婉璐：感受别样评说，收听非常焦点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是11月1日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨扬：大家好，我是杨扬。俗话说一场秋雨一场寒，最近的武汉因为一场场秋雨的光顾，变得寒意愈浓，然而，正在紧张进行的高校秋季招聘会，却与天气形成了鲜明对比，热度一阵高过一阵，几乎每场招聘会都像赶集似的那么热闹，看上去今年的就业形势似乎非常乐观。

杨婉璐：可是，只有走进招聘会才知道，今年的就业形势与今年的经济一样，不仅缺乏生机，还有着几分萧条。作为“211”工程的重点院校，我们学校今年的毕业生也不好过，除了几个强势专业保持坚挺之外，很多专业的学生都是拼破头来争取好工作，这其中，最为难过的要数船舶专业的学生了。

杨扬：我们学校作为一所具有船舶特色的高等院校，一直与大连海事大学、上海海事大学等多所知名院校保持着同等的竞争力，尤其是交通学院的船舶与海洋工程专业和能动学院的轮机工程专业，均是国家级重点学科，多年来培养了众多船舶行业的高端人才，而今年，一向强势的船舶专业就业形势却遭遇了滑铁卢。

杨婉璐：也许是因为更适应经济发展的大趋势，材料和车辆专业的学生依然炙手可热，这让习惯了公司宠爱、以高就业率著称的船舶专业学生感到无比沮丧。瞬间冷却的船市，一下子把这些专业的学生从宠儿变成了弃儿，以前来我校费尽心思吸引专业人才的大公司，如今却一齐悄声匿迹了，有的来了，最多也只是招一两个人，以此来维持与学校签订的就业合同而已。

杨扬：2012年，我们没有遭遇世界末日，却遇到了船舶行业的大萧条。单单说船舶萧条，也许大家还不能理解到底糟糕到什么地步，我们来举个例子，也许大家就能更直观的了解船市了。一向钟情于我校航海毕业生的中国远洋公司，在今年10也25日的宣讲会上却难为起了学生。

杨婉璐：该公司的远洋合同从原来的三至五年提高到五至八年，应届毕业生从二管轮实习生降格为三管轮实习生，工资当然也早已没有了昨日雄风。而对于大三学生的合同预签条件更是提高到了刁难的地步，不仅要求英语四六级、计算机二级等证书，学习成绩还必须在班里排前三名。这样的条件，已经达到了往年外派船员的资格。

（M)

杨扬：欢迎回来，这里是非常视点，今天我们关注是什么唱衰了中国的船舶行业。今年的招聘中，不仅船舶运输公司要求远远高过往年，各大船厂、柴油机厂等相关企业也显出了一副趾高气昂的姿态。往日千金难求一才的场面，发生了一百八1

十度的大转弯，这样尴尬局面的形成有着与经济、科技等众多方面的因素。

杨婉璐：自08年金融危机以来，中国的船舶行业就像一个生病的孩子，总是缺乏活力，虽然依旧保持着可观的增长速度，但在技术缺乏创新和日益不均衡的发展中，中国的船舶行业无法显现出往日的发展活力。而欧债危机的到来，更让处在迷惘中的中国船舶行业变得沉睡不醒。

杨扬：这样糟糕的情况，在2012年没有得到丝毫的转变，反而有愈演愈烈的趋势。在一系列因素导致钢材价格大幅下降的背景下，众多以运输铁矿石为生的远洋散货船也没有了生意，进而导致各大船厂的订单量急剧下降，甚至面临没船可造的尴尬境地。正是在这样的境遇下，远洋船员和船舶设计人员的需求量几乎降为零。

杨婉璐：这次船舶危机来的既凶猛又持久，几乎所有的造船大国都受到了较大的冲击，而中国成了最大的受害者，而且是严重的内伤。将中国船舶产业结构与其他世界造船强国进行一下比较，就不难发现，韩国、日本这些传统造船强国有着比中国更为稳固的造船科技基础，产业结构也非常合理。

杨扬：从传统的客货船，到天然气船、大型油轮等技术含量很高的特种船，再到海洋工程装备，发达国家的船舶制造都涉及到了，反观中国，虽然在2010年超过韩国成为了世界最大造船国，而在支撑这一荣誉的背后却是清一色的散货船，可以说，我们国家在散货船方面已经达到了顶峰，而对于其他领域则很少试足。

杨婉璐：正是这样不平衡、缺乏高新技术支持的产业结构，才导致我们的船舶企业在风暴危机中轰然垮塌。我们不得不承认韩国在造船行业中的霸主地位，当世界船市陷入低迷的时候，韩国各大船企很迅速的由传统船舶制造，转向了科技含量更高的特种船和海洋工程船舶的制造上来。而对于没有多少技术积累和造船经验的中国船企来说，就只能在破屋中等待暴风雨的吹打了。

杨扬：从数据中就可以真切体会到，中国船企的损失是多么惨重。据统计，今年1至7月份，全国造船完工量3500多万载重吨，由上半年同比增长4.2%转为下降7.7%；新承接船舶订单量1164万载重吨，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，国外市场份额急剧收缩。

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杨婉璐：刚体会到船舶带来的甜头，就遭遇了如此沉重的打击，很多船厂和船舶运输公司因不堪重负而相继倒闭。本来红红火火的航运业，受到了世界经济增长放缓的严重影响，不仅造船市场有效需求严重不足，航运运力也由于无货可运而出现过剩的境地，持续低迷的国际航运市场给刚有起色的世界经济开了个大玩笑，没有被08年金融危机冲击到的中国，此时也显得有些力不从心了。2

杨扬：航运风暴吹来，中国船舶制造业没能像其他造船强国一样保持住坚挺，众多船企的境况是一天不如一天，好的能维持现状，不好的正在申请破产，在国外，虽然航运业不景气，还远没有达到倒闭的绝地，中国船企的免疫力为什么这么低呢？除了经济**之外，内在因素也决定了我们国家船舶发展的命运。

杨婉璐：科学技术是第一生产力，这一点，在船舶制造中显得极为重要。改革开放以来，我们国家的船舶制造业走过了借鉴、吸收、转化和仿制的成长之路，船舶制造能力快速增长，从几千吨级的油轮，到现在几十万吨级的大型油轮，我国在仿制的道路上似乎已经达到了巅峰。但由于经济发展的客观需求，我们一直在致力于各种货船的设计和制造，忽视了各船舶种类的之间的协调发展。

杨扬：在上世纪九十年代，国家建立起多个船舶柴油机研发团队，其中我校研发出的大型船舶中速柴油机达到了世界先进水平，可在与国外柴油机对比中，价格不占优势，没能得到广泛的推广。在加上研发需要耗费大量资源和时间，迫于经济快速发展的压力，国家基本放弃了大型中低速柴油机的研发，一直到今天，我们还在不断的进口外国船舶柴油机。

杨婉璐：柴油机是一艘船舶的心脏，船舶的好坏在很大程度上取决于柴油机的性能，以我国现有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油机，在这种情况下，造船大国的宝座是坐不稳的。航运业的寒冬，在适当的时候提醒了中国高层和众多船企。如今，在燃油价格不断上涨的形势下，世界各造船强国都在积极研发新型动力船舶，如天然气动力、核动力船舶等。

杨扬：科技永远在进步，而质量永远是建立在科技基础上的，以数量取胜的思想应当在适当时刻放弃。中国造船业之所以遭此重创，正是因为我们没能正是自主研发的重要性，在关键地方依靠他人永远都做不到“青出于蓝而胜于蓝”的成就。在全球化程度如此高的今天，竞争力的强弱往往决定了一个企业、甚至国家的兴衰，没有科技作为支撑，迟早会被淘汰的。

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杨婉璐：欢迎回来，这里是非常视点。今天我们关注中国船舶行业的出路在哪里，如何才能寻找到船舶的第二个春天呢？面对激烈的竞争，利用自身的优势，结合本国国情来制定发展计划，才能走出属于自己的强盛之路。打开百度，输入“海洋工程”进行搜索，可以找到一千多万个搜索结果，在传统船舶行业受挫的情况下，海洋工程作为对船舶的延伸和发展，成为众多船企的又一条发展之路。

杨扬：2012年5月9日，由中国海洋石油总公司自主设计的深水半潜式钻井平台 “海洋石油981”，在南海海域正式开钻，标志着中国海洋石油工业的深水战略迈出了实质性的步伐，也成为中国发展海洋工程装备的一个重大转折点。中国海洋石油总公司大力推动的“五型六船”深水发展战略，使得中国在深海油气开发方面组建起一个强大的“联合舰队”。

杨婉璐：随着石油价格的不断上涨，世界各国开始重视深海石油开发，而深海石油钻井平台只是这众多发展机遇中的一个，也是拯救中国低迷船市的一个亮点。时代在进步，人们对船舶的要求也逐渐体现出多样化的趋势，要保持住船舶行业的生命力，就要不断拓宽市场，可以预见多用途的大型打捞船、豪华游船依然是发展的重要突破点。

杨扬：要发展就要抓住机遇、调好发展的航舵，时刻准备起航，就连中日之间的钓鱼岛之争，也为船舶复兴带来了些许动力。今年7月份，我国最大的海上执法公务船“海巡01”轮在武汉下水，该船排水量5400多吨，耗资3.6亿，正是这样的一个大订单，为武昌船舶重工公司打了一剂强心剂，有力的缓解了船市低迷时期的压力。

杨婉璐：钓鱼岛局势的紧张，促进了中国海监船队伍的发展，也向生活在水生火热之中的船厂伸出了援手，有力的缓解了船厂无单可接的尴尬局面。可以说，海监的发展在适当时刻促进了中国船市的复兴，这对船厂来说也是一种机遇。不管怎么说，要想发展，船厂就不能保守的停留在传统船舶制造中，要更好的适应时代发展，积极扩宽产业面，通过技术创新提高制造水平。

杨扬：通过与先进国家的船舶制造业的对比，我们才发现自主创新是多么重要。有雄厚的技术支持，中国船舶行业才能稳步发展。而要获得最新的技术，国家就应当加大对技术研发的投入。在学校的这几年，我真切的感受到，我们的船舶教学特色在逐渐褪色，相关的教学投资力度每况愈下，不仅平时的教学、实习设施严重老化，就连航海等专业学生实习所需的船舶也只能在外寻找。

杨婉璐：只有加大优秀船舶人才的培养力度，才能为船舶发展创造新的飞跃。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，国内的一些航海院校通过与国外公司签订就业合同，培养了一些船舶通用型人才，这是一个非常值得借鉴的方法，这样做，在某些方面也能促进中国船舶制造、创新水平与国际的接轨。

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杨扬：下面播报本期评论：只有具备了雄厚的科技作为动力，中国的船舶才能航行的更远；只有紧抓机遇、积极进取，中国的船舶才能驶向正确的航向。危机不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我们早晚能够起航。从另一个角度想，危机的到来，正是中国船舶行业进行整合、在发展的良好时机，当阳光再次普照大海时，无数的中国船舶会航行的更远、更稳。

杨婉璐：好了，听众朋友们，本期非常视点就跟您聊到这里了，希望您在我们的节目中能有所收获，有所感悟。播音：杨扬，杨婉璐，导播费腾 编辑李祥运，感谢您的收听，我们下期节目再见

第五篇：船舶制造业发展现状及前景分析

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船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。

前瞻产业研究院数据显示：近年来，我国船舶工业国际市场份额迅速上升。2011年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%，增幅下降3.0个百分点；完工出口船6255万载重吨，同比增长18%；完成出口交货值3196亿元，同比增长13.4%。2011年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6221亿元，同比增长24.9%；实现利润总额481亿元，同比增长25.5%。

2012年，全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元。其中，船舶制造企业完成产值5951亿元，船舶配套企业产值1130亿元，船舶修理企业产值181亿元，船舶改装企业产值317亿元。

2013年1-5月，我国船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1357亿元。其中，船舶制造企业696亿元，船舶配套企业94.9亿元，船舶修理企业48.4亿元。

“十二五”期间将是我国船舶工业发展的关键时期。我国将在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展等方面，加快发展方式的转变，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业，争取在“十二五”末把我国建设成为世界造船强国。

前瞻网：2013-2017年中国船舶制造行业产销需求与进出口贸易市场分析报告，共十四章。首先介绍了国际国内船舶制造业的发展概况，接着对国内船舶工业财务状况做了细致分析，然后分别介绍了集装箱船、干散货船、油轮、游艇等船舶制造业细分领域的发展。随后，报告对船舶制造业做了区域发展分析、重点企业运营状况分析、关联产业发展分析、行业竞争分析和投资分析，最后对国际国内船舶制造业发展前景与趋势做出了科学的预测。

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国船舶制造行业产销需求与进出口贸易市场分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。