全球船舶险事故分析及预测

第一篇：全球船舶险事故分析及预测

全球船舶险事故分析及预测

国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。

一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。

（图1：全球500总吨以上船舶出险率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。

（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。

（图2：全球500总吨以上散货船事故率）

（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。

（图3：全球500总吨以上油轮出险率）

（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。

（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）

三、船舶全损事故原因分析

得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。

非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。

（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）

四、船舶险事故走势预测

随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。

与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不

一、船舶老旧程度不

一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。

综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行；而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安全管理，事故率将上扬。

第二篇：全球船舶制造业发展趋势分析

全球船舶制造业发展趋势分析

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

（1）三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

（2）经营效益不断提升

2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

（3）船舶出口迅猛增长

得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势，我国船舶出口增长迅速。出口比重高达近80%，外向型特点更加显著。据海关统计，2007年船舶产品出口到151个国家和地区，比2007年增加19个，范围继续扩大。

第三篇：全球铁路事故统计

全球铁路事故统计

1830年代

1830 1830年9月15日 – 英格兰: 威廉·赫斯基森成为历史上首位在铁路事故中丧生的乘客。在“利物浦-曼彻斯特铁路”启用时死于“史蒂芬逊火箭号”的轮下。

1830年12月 – 美国马里兰州: 在“巴尔的摩-俄亥俄铁路”上，一位驾驶从一列以马匹拖拉的拥挤车厢上跌落，不幸命丧轮下，成为美国历史上首例的铁路死亡事故。1831 1831年6月17日 – 美国南卡罗莱纳州查尔斯顿：因为“查尔斯顿挚友号”的压力安全阀被一位火车执勤人员拴住，导致锅炉发生爆炸而造成执勤人员的伤亡。该事故列车为南加州运河与铁路公司的第一辆内燃机火车头。[编辑]1832 1832年7月25日 – 美国麻萨诸塞州昆西市：一根电缆线在“花岗岩铁路”的斜坡上突然折断，导致一位来自古巴的旅客丧生，另外三位观光客受伤。[编辑]1833 1833年11月11日 – 美国纽泽西州海士顿：在纽泽西州史帕伍德(Spotwood)与海士顿(Hightstown)之间的乡村地区，由于轴承过热而导致轮轴断裂，纽泽西运河与铁路联合公司的一列客车以每小时25英里的速度出轨，一节车厢翻覆，造成2死15伤的惨剧。事故中的幸存者科尼利厄斯·范德比尔特(Cornelius Vanderbilt)，后来成为“纽约中央铁路”的首长，他当时断了2根肋骨，肺脏穿刺，经过1个月的治疗后才康复。客车中另一位未受伤乘客为美国总统约翰·昆西·亚当斯，隔天他继续行程返回美国首府。[编辑]1837 1837年8月11日 – 美国维吉尼亚州苏福克市：首例导致乘客丧生的对撞事故，发生于靠近苏福克(Suffolk)的“普兹茅斯-洛亚诺克铁路”。一列载运木材的火车往东行驶，在下坡路段高速正面迎撞另一列来自维吉尼亚州普兹茅斯市的早班客运列车。13节旧式驿马车(Stagecoach)型式车厢的前三节遭到猛烈撞击，知名的伊利家族有三个女儿在这次事故中丧生，火车上超过200位乘客受伤。事故发生时，他们正要从汽船旅行回程，在豪兰(Howland)一件1840年出版的雕刻作品“汽船灾难和铁路车祸”描绘出撞击当时的瞬间。[编辑]1838 1838年8月7日 – 英格兰: 伦敦近郊哈罗自治市(Harrow-on-the-Hill)一处教区教堂院落纪念碑上的文字：“为了纪念托马斯·波特，斯塔福郡(Stafford)特伦特河畔柏顿(Burton upon Trent)约翰·波特的儿子，在这个小镇附近被火车撞断他的双腿，他坚忍地承受二次截肢的手术，因为失血过多而往生，享年33岁”。[编辑]1840年代

[编辑]1840 1840年8月7日 – 英格兰“贺顿铁路事故”：铸铁件由无盖货车(Wagon)上掉落，导致客运车厢出轨，造成5位乘客丧生。[编辑]1841 1841年12月24日 – 英格兰Sonning：一列从帕丁顿开往布里斯托尔的火车遇上了暴雨引起的泥石流，造成了8死17伤。这场事故的伤亡程度也引起了对快速列车客货混运这一惯例的质疑。[编辑]1842 1842年5月8日 – 法国默东（凡尔赛）：在“巴黎-圣日耳曼铁路”启用典礼期间，一列回程火车在默东（Meudon）着火，导致火车头的轮轴断裂，造成列车出轨。55位乘客身陷客运车厢丧生，包括探险家朱力·迪蒙·迪尔维尔（Jules Dumont d'Urville）。这件事故导致法国废除当时将乘客反锁于客运车厢内的一般惯例。这件事故是全球首例的铁路大灾难，通常称为“凡尔赛火车事故”。[编辑]1844 1844年11月21日 – 英格兰诺丁罕比斯顿：浓雾中二列火车在“英格兰中部铁路”上对撞，2人伤重不治，约15~20人受伤。[编辑]1847 1847年5月24日 – 英格兰切斯特：由于桥梁的崩塌，一列由切斯特开往饶邦(Ruabon)的火车冲下36英尺深的迪河(River Dee)，导致5位乘客丧生，多人受伤。“迪河桥灾难”引发重新评估铁路桥梁的铸铁使用。[编辑]1850年代

1855年3月12日 – 加拿大安大略省加鼎运河大桥火车事故: 90名乘客从安大略省多伦多搭乘火车前往汉密尔顿。在接近目的地时，火车发生出轨，跨越加鼎运河的大桥因此而瘫塌。70名乘客因受伤或溺水而身亡，随后在Cootes Paradise里被发现。

1855年11月1日 – 美国密苏里州圣刘易斯Gasconade Bridge train disaster:当超过600名乘客搭乘一列行驶在太平洋铁路上的火车，庆祝其落成时，密苏里州圣刘易斯郊外的一座大桥发生瘫塌，火车头带着13节车厢中的12节冲入Gasconade River，30多人遇难，数百人受重伤。[编辑]1860年代

1864年6月29日 – 加拿大魁北克省贝来尔:一列火车在一座摇晃的大桥前没能刹住而堕入了黎塞留河，99人死亡。这也被称为圣伊莱尔火车灾难.1865年6月9日 – 英国Staplehurst:10死49伤，幸存者中有查理·狄更斯.1868年8月20日 – 威尔士阿伯盖莱火车灾难：客车撞上了失控的货车，货车上装载的石蜡发生爆炸，33人死亡，火车司机被严重烧伤。[编辑]1870年代

1874年9月10日 – 英国诺威奇(诺福克):一列邮车和一列快车因为通信故障在一条单轨铁路上迎头相撞，25人死亡。这场事故直接导致了单轨铁路交通自动控制系统的引进。

1876年12月29日 – 美国俄亥俄州阿什塔比拉的阿什塔比拉河铁路灾难: 肖尔湖—密歇根南方铁路第五号火车——太平洋特快列车撞上了阿什塔比尔大桥，11辆客车陷入火海。车上159人中，有92人死亡，64人受伤。

1879年12月28日 – 苏格兰: 当一列火车通过Tay Rail Bridge时，大桥因为暴风雨而发生坍塌，75人失去了生命。威廉·托帕兹·麦戈纳格尔用史诗般的诗歌《The Tay Bridge Disater》记录下了这一重大事件。[编辑]1880年代

1889年6月12日 – 北爱尔兰阿马附近的阿马铁路灾难：蒸汽机车无力牵引一列车爬山，决定将列车分段，牵引前段先行；但后段列车的刹车失效，后溜下坡撞上随后的火车，88人死亡。此次事故促使英国国会通过了Regulation of Railways Act 1889, 以要求改进刹车和信号系统。[编辑]1890年代 1891年4月19日 – 美国俄亥俄州Kipton：一列客车和一列货车在Kipton站东面发生相撞，8人死亡。这场事故是因为一名火车司机的手表停了并晚了四分钟而引起的，这也促使了美国铁路级计时表质量控制标准被采用。

1891年12月4日 – 美国康涅狄格州East Thompson：四列客车相撞。

1895年10月22日 – 法国巴黎蒙帕纳斯火车站: 特快列车超出止冲器，从窗户中冲向广场30余米后垂直落下。

1896年4月6日复活节星期一 – 威尔士兰贝里斯：在斯诺登峰铁路启用当天，1号火车头“L.A.D.A.S.”失控出轨，从一个陡坡上垂直落下并严重损毁。火车司机和消防队员及时跳车，车厢被防护装置拦住。一名乘客从行进的火车上跳下被卷入车轮，随后因伤势过重而去世。铁路随后被关闭超过一年，1897年4月19日重新开放。1898年3月至12月 – 乌干达察沃食人事件: 大约140名铁路工人在建造横跨察沃河的大桥时葬送狮口。[编辑]1900年代

1900年 – 美国华盛顿州喀斯喀特隧道附近的惠灵顿：一场雪崩将两列火车推下了悬崖，100多人因此而死亡。

1902年 – 德国法兰克福：严重的撞击止冲器事故激发了Rawie系列能量吸收止冲器的发展。

1903年8月 – 法国巴黎地铁火灾:巴黎地铁发生火灾，84人死亡。1903年9月27日 – 美国弗吉尼亚州丹维尔Wreck of the Old 97：一列在南方铁路上向南行驶的客车在丹维尔的高架桥上出轨，11人遇难。

1906年6月30日 – 英国索尔兹伯里的索尔兹伯里铁路事故:急速行驶的特快列车在一个急转弯处与一列牛奶车相撞，28人遇难（24名乘客和4名工作人员）。

1906年9月21日 – 加拿大安大略省纳帕尼: 在安大略省纳帕尼一列Grand Trunk Railway上行驶的客车在一个叉道口撞上了一列停着的货车。火车司机在控制台前极力想让火车减速因此成了唯一的遇难者。后来火车乘客们树起了一座纪念碑，以表达他们对火车司机的尊重。

1907年9月15日 – 美国新罕布什尔州迦南:魁北克至波士顿事故，25人遇难，大量人员严重受伤。

1908年4月20日 – 澳大利亚墨尔本桑夏恩火车灾难:追尾事故，44人遇难，维400人受伤。

1909年4月12日 – 美国印地安那州加里: 一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad上向西行进的火车错过了交汇点，与一列向东行进的火车迎头相撞。

1909年6月19日 – 美国印地安那州Shadyside:一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad向东行进的火车错过了交汇点，与一列向西行进的火车迎头相撞。1910年代

1910年12月24日 – 英格兰坎布里亚Hawes Junction train disaster: 忙碌的信号员忘记about light engines on main line, and express signalled onto it.1915年5月22日 – 苏格兰Gretna GreenQuintinshill rail crash：四列火车包括一列军车在苏格兰Gretna GreenQuintinshill相撞，意外是the result of non-standard operating practices during a 转更 at a 交通繁忙的十字路口，227人死亡，246人受伤。1917年12月12日 – 法国Midane：一列军用火车在Mont Cenis隧道入口处出轨，543人死亡。

1918年6月22日 – 美国印地安那州哈蒙德: An empty troop train collides with a parked circus train。86人死亡，127人受伤。1918年7月9日 – Great train wreck of 1918, 美国田纳西州纳什维尔: 两列Nashville, Chattanooga and St.Louis Railroad火车相撞。101人死亡，171人受伤。美国历史上死伤最严重的铁路事故。

1918年11月1日 – Malbone Street Wreck of the Brooklyn Rapid Transit Company(BRT)in 纽约市.一名经验浅、因Brotherhood of Locomotive Engineers的罢工而被迫驾驶火车的司机在驾驶一列火车时在隧道内急速转弯出轨，97人死亡，超过100人受伤。1910年代 – 澳大利亚新南威尔士州Exeter crossing loop collision 1920年代

1930年代

1939年12月22日 – 德国Genthin: D180列车跟上一班由柏林开往科伦、载满乘客和延误了的D10列车相撞。278人死亡，453人受伤，是德国最严重的火车意外之一。1940年代

1940年 – 英格兰Norton Fitzwarren train disaster: 一名于四线铁路上的列车司机误读信号，把火列车驶离铁路范围。

1942年12月27日 – 加拿大安大略省Almonte: 一列延误的载客列车被尾随的军车追上并发生碰撞，造成36人死亡，超过200人受伤。1943年6月4日 – Hyde railway accident, 新西兰: 高速列车在弯位出轨，21人死亡，47人受伤。

1944年1月16日 – 西班牙里昂省Torro tunnel意外中，超过500人死亡。

1944年2月 – Train collision near Breifoss between Hol and Geilo, 挪威, at the Bergensbanen line.25人死亡。

1944年3月3日 – 意大利Balvano: 一列戟货列车于隧道内发生故障，造成超过500名非法搭客因一氧化碳而中毒身亡。

1944年7月6日 – Troop train crash near Jellico, Tennessee, 美国: 一列戴客列车于一条状况欠佳的路轨上因超速行走导致出轨意外，造成35人死亡，99人受伤。all soldiers in U.S.Army enroute to deployment.1946年4月26日 – 美国伊利诺斯州Naperville: Chicago, Burlington and Quincy Railroad's Advance Flyer, stopped in the station, is rammed by the railroad's Exposition Flyer.45人死亡，超过100人受伤。

1947年5月5日 – 澳大利亚昆士兰州Camp Mountain train disaster: 一列行驶Dayboro线前往Brisbane西北的picnic train急速转弯后出轨，16人死亡。

1947年9月1日 – 加拿大马尼托巴省Dugald: 一列Canadian National Railway载客火车failed to take the siding and collided with the No.4 Transcontinental that was standing on the main line，31人死亡。

1948年 – 美国加利福尼亚州洛杉矶: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway's Super Chief crashes through a bumper at the end of track at Los Angeles Union Passenger Terminal;the locomotive comes to rest dangling above the street at the end of the tracks.1949年10月22日 – 波兰Dwor: 行驶Gdansk和Warszawa间的快速列车出轨，超过200死亡。[编辑]1950年代

1950年11月21日 – 加拿大不列颠哥伦比亚省Canoe River: 一列载着前往韩国执勤军队的加拿大国铁火车接收错误指令后与载客列车相撞，21人死亡，包括17名士兵。

1950年11月15日 – 挪威Hjuksebø: 四个货物车厢在转轨时与其它车厢脱开，跟行驶Sørlandsbanen线的快速列车相撞，15人死亡。1952年10月8日 – 英国Harrow and Wealdstone rail crash: 三列火车相撞，112人死亡，340人受伤。

1953年1月15日 – 美国华盛顿特区: 宾夕法尼亚州铁路一列西行联邦快车煞制系统失灵，火车在联合车站撞向轨道尽头之缓冲器并冲进站长的办工室，幸好意外中没有人死亡。

1953年12月19日 – 澳大利亚Sydenham Rail Disaster: 一辆新南威尔铁路电动载客列车跟前面的列车相撞，5人死亡，748人受伤。1953年12月24日 – 捷克Šakvice train disaster: 一辆快速列车的全体驾驶人员饮完数瓶酒后大睡，列车撞向前面车站的通勤列车，106人死亡。

1953年12月24日 – 新西兰Tangiwai disaster: 一列来往威灵顿及奥克兰晚间快速列车，驶经属于Tangiwai Railway，横跨Whangaehu River的铁路桥时桥梁倒塌。桥墩在列车通过前被火山泥流冲击而受损，151人死亡。

1955年1月23日 – 英格兰Sutton Coldfield train disaster: 一辆载客列车转弯时超速出轨，17人死亡。1955年4月3日 – 墨西哥Guadalajara: 一列火车跌进峡谷，300人死亡。

1955年8月22日 – 美国田纳西州Spring CitySpring City Train Disaster: 一辆校车无视平交道的停车讯号，遭途经的货物列车撞击，11人死亡，39人受伤，死者全为学童。

1956年1月22日 – 美国加利福尼亚州洛杉矶: Santa Fe Railroad之圣地亚哥号载客列车在洛杉矶联合火车总站外出轨，电台报道意外后，很多医生、护士和观光客前往 the scene that it causes one of the first Sig Alerts.1957年3月15日 – 芬兰Kuurila: 以蒸气推动的晚上载客列车跟DMU快速列车相撞，26人死亡，60人受伤，是国家在和平时期最严重的火车意外。

1957年9月29日 – 巴基斯坦Montgomery： 一列特快列车撞向一辆运油列车，250人死亡。

1957年12月6日英国Hither Green rail crash: 一辆由Hastings驶往Charing Cross的特快列车在Hither Green出轨，49人死亡，78人受伤。

1968年1月6日 – 英国Hixon rail crash: 一辆行驶曼彻斯特至伦敦之间的特快列车跟载有120吨变压器的货车在一个自动平交道相撞，11人死亡，27人严重受伤。

1969年7月 – 两列运送铁矿火车在挪威Ofotbanen线相撞，一名司机死亡，另一名受伤。

1969年 – 澳洲Violet Town railway disaster: 两列火车在一段没有设置ATP的单线铁路迎头相撞，9人死亡。[编辑]1970年代

1970年2月1日 – 阿根廷布宜诺斯艾利斯, : 一辆快速列车撞向另一停下的火车，236人死亡。

1970年6月 – 挪威奥斯陆: 一列由Skien开出的火车跟在Lysaker转轨中的机车相撞，30人受伤。

1970年12月 – 挪威奥斯陆: 一列载货火车煞掣系统失灵，撞向Østbanen站的月台，司机死亡。

1972年10月6日 – 墨西哥Saltillo: 载着朝圣者的火车出轨着火，208人死亡。

1975年2月22日 – The Tretten Crash, Tretten, 挪威: 一列由奥斯陆开出的载客列车跟另一辆由Trondheim开出的快速列车相撞，27人死亡。

1975年2月28日台湾彰化县：一辆超载的彰化客运班车在大村乡一处平交道与火车相撞，造成40人死亡，42人轻重伤。1976年5月4日 – 荷兰Schiedam附近: 一列国际列车跟一列本地列车相撞，24人死亡，11人受伤。

1977年1月18日 – 澳洲Granville railway disaster: 一列火车出轨，撞向桥墩，83人死亡。1977年夏天 – 挪威Mo i Rana附近: 一列行驶Nordlandsbanen线的载客列车出轨，司机死亡。

1978年2月22日 – Waverly Tank Car Explosion, Waverly, 田纳西州, 美国: 两个行驶在Louisville and Nashville Railroad，运载液化石油气的车厢出轨，在引发猛烈爆炸。爆炸中15人死亡，56人受伤，多座位于Waverly商业区的建筑物受破坏。

1979年10月22日 – 苏格兰Invergowrie rail crash: 一列车开动后发生故障随即停车，但信号显示该区间可通行，导致后续列车撞上，5人死亡。

1979年11月10日 – 加拿大Mississauga: 装载氯气的车厢出轨造成致命浓烟和空气污染，意外没有导致伤亡，但超过250,000居民被撤离城市，是北美洲历史上在和平时期最大规模的撤退行动。[编辑]1980年代

1980年7月25日 – 荷兰Winsum: 两列火车在Groningen和Roodeschool之间的同一路轨上相撞，9人死亡，21人受伤。1980年8月1日 – Buttevant, County Cork, 爱尔兰: 一列火车以70英哩每小时的速度撞向main 都柏林台湾新竹县：北上1002次自强号列车，行经头前溪南无栅栏的平交道时，遭闯越平交道的砂石车冲撞，列车煞车不及冲上头前溪桥，遭撞击后的横向力量拉扯铁桥上铁轨造成位移断裂，共五节车厢翻入河床，造成31人死亡，131人轻重伤，此事故后台铁为提高警戒，将电联车驾驶端面均以鲜明的红黄色涂装之，并全面改善无遮断器之平交道。

1981年6月6日 – 印度比哈尔: 约800余人死亡，当火车掉入巴格马提河中。目前历史上死亡人数第二多的火车事故。

1981年7月9日 – 中国成昆铁路列车坠桥事故：大渡河上的利子依达铁路桥被泥石流冲断，北上的442次列车经司机紧急制动仍未能在桥面中断位置前停下，两辆机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，约200人死亡或失踪，铁路中断16天。

1984年11月25日 –香港: 早上08:50，一列由红磡驶往上水的东铁线列车（E45），到达上水站落客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行月台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，道岔未有将列车引入中线路轨，令列车驶入侧线路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱及撞毁止冲档石壆，然后翻侧，第1卡断成两截，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部下车，而当时车上两名工作人员包括司机和车长亦没有受伤（当时编制分别设有司机和车长）。该组车（445除外）现已退役。

1986年2月8日 – Hinton train collision, Dalehurst, Alberta, 加拿大: VIA Rail客运列车与CN货运列车迎头相撞，23人死亡。1986年10月30日 – 美国印第安纳州Gary: A Chicago SouthShore and South Bend Railroad train strikes a flatbed truck that drove around the crossing gates.1987年1月4日 – 美国马里兰州Chase: 一列美国铁路公司火车与一列Conrail的货运火车相撞出轨，16人死亡。

1988年1月14日 – 美国宾夕法尼亚州近Thompsontown: Conrail货运列车UBT-506和TV-61迎头相撞。

1988年3月24日 – 一列由ND2型内燃机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线[4]，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞

1988年6月27日 – 法国巴黎火车事故: 一位列车驾驶通知巴黎里昂车站的站长，他的列车失控。驾驶在尝试减速无效后，便将乘客集中到列车的末端。在驾驶通知车站站长后几秒，列车撞上停在月台旁的一列挤满乘客的通勤列车，造成56人死亡。这是法国最惨重的铁路意外。

1988年12月12日 – 英国伦敦Clapham Junction rail crash: wrong side failure，35人死亡，超过100人受伤。

1989年6月4日 – 俄罗斯Ufa train disaster:400人到1000人死亡，当两辆列车经过泄露的天然气管线时，引发爆炸。[编辑]1990年代

[编辑]1990年

1990年1月4日 – 一列挤逼的载客火车与另一列载货火车在巴基斯坦信德省相撞，超过210人罹难。

1990年4月16日 – 两列本地载客火车在挪威奥斯陆Lysaker相撞，5人死亡。

1990年6月6日 – Cowan火车碰撞, 澳洲新南韦尔斯Cowan:一列特别的载客火车不能驶上由Hawkesbury River到Cowan的斜坡。[编辑]1991年

英国1991年1月8日 – 英国伦敦: 一列载客火车在Cannon Street Station碰到缓冲器，1人死亡，542人受伤。

挪威1991年1月18日 – 一列行驶Raumabanen线的载客火车在挪威Bjorli出轨，2人死亡。

日本1991年4月 – 信乐高原铁道事故：日本滋贺县甲贺郡信乐町发生擦撞事故，42人死亡。

台湾1991年11月15日台湾台北县：一辆满载育林国中参加毕业旅行师生的游览车，行经莺歌镇东莺平交道时，因平交道线形设计不良而遭前方拖板车堵住，遭台铁南下电联车猛烈撞击，造成4死42伤。[编辑]2004年

2004年2月18日 – 伊朗Nishapur：一列火车出轨着火，数小时后爆炸，约300人死亡。

2004年4月22日 – 北韩Ryongchon disaster：爆炸导致超过50人死亡，逾1000人受伤。

2004年10月23日 – 日本新潟县：上越新干线出轨事故。一列上越新干线火车因新潟中越地震出轨，这是第一次新干线火车在运行时出轨。

2004年11月3日 – 美国华盛顿：一列地下火车不能煞制，溜后至Woodley Park-Zoo Station跟另一列火车相撞，事件中20人受伤。2004年11月6日 – 英国Ufton Nervet rail crash：一列高速列车以每小时100英哩的速度在平交道与停下的汽车相撞后出轨(明显是企图自杀)，造成5名乘客和两名火车司机死亡，超过100人受伤。2004年11月15日 – 澳洲昆士兰州Bundaberg附近发生Bundaburg Tilt Train Derailment : 全球最快窄轨列车以时速108公里的高速出轨，值得一提的是，无人在此意外中死亡或永久性受伤，发生原因至今仍未清楚，并仍在调查中。

2004年12月26日 – 斯里兰卡Telwatta海洋女王号火车意外：2004年印度洋大地震所引发的海啸把整辆列车卷翻，造成约1700名乘客死亡，是人类铁路史上死亡人数最多的事故。[编辑]2005年

2005年1月6日 – Graniteville train disaster, 美国南卡罗来纳州: Still under investigation by the NTSB;初步调查显示a turnout is left lined for a siding when it should have been lined for the mainline, 导致一列载货列车跟一列停泊的列车相撞。[1]台湾花莲县：五名施工人员因不知列车改变行驶轨道，遭南下自强号列车撞击，5人全部罹难。

2006年3月17日德国磁浮试验线碰撞事故，德国林根市，一列磁浮列车在试验时和撞上一列在轨道上的工程车，造成23人死亡。[编辑]2007年

2007年3月23日-英国发生高速火车出轨意外事件，造成一名84岁的妇人死亡。初步分析可能是因为铁轨的转辙器故障所导致的。2007年6月15日-台湾的列车相撞事件。发生在台湾铁路管理局宜兰线大里车站南方。事发时，由试运行之电力机车组的正面，撞上电联车（区间车）侧面，造成5死15伤。主条目：台铁大里车站事故

2007年8月1日，刚果民主共和国，死100人 伤200 [1][2] 2007年12月19日，Mehrabpur train derailment, Mehrabpur, 巴基斯坦火车由南部卡拉奇市前往东部拉合尔市: 上午2:20 am 出轨，死58人，伤过百人。[3] [编辑]2008年

2008年4月28日在中国山东省淄博市胶济铁路王村站附近发生的一起严重列车相撞事故。事故造成至少70人遇难，416人受伤，其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客。胶济铁路停运约22小时，于北京时间2008年4月29日凌晨2时16分恢复通车。→2008年胶济铁路列车相撞事故

2008年12月25日，D131次列车在河南鹤壁着火致京广线中断。动车组列车着火致京广线中断(组图)[编辑]2009年

中国2009年6月29日，京广铁路湖南郴州站站内K9017次客车与K9063次客车侧向相撞，致使K9063次机车脱轨，造成3人死亡，63人受伤。→2009年京广铁路郴州站列车相撞事故

中国2009年7月29日，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车在运行至焦柳铁路柳州境内古砦至寨隆间，列车脱轨。事故造成4人死亡，重伤11人，23人轻伤。[编辑]2010年代 [编辑]2010年

2010年5月23日凌晨，由于连日降雨导致山体滑坡，由上海南开往桂林的K859次旅客列车在沪昆铁路江西省余江县与东乡县之间发生脱线事故。事故造成19死71伤。→2010年沪昆铁路列车脱线事故 [编辑]2011年

2011年2月10日下午1点（UTC+9）左右，韩国KTX高速铁路由釜山开往首尔的高铁在首尔近郊的光明站附近发生脱轨。[4] 2011年7月23日20时34分，一列从北京南站始发前往福州站的D301次动车与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次动车，两车方向一致，行至在浙江省温州市方向双屿路段下岙路，D3115疑遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，追尾致D3115次动车第15同第16节，两车厢脱轨坠桥，D301次动车第1到4节车厢脱轨，四车厢脱轨1节坠桥。[5]截至23时16分，事故已导致至少16人死亡。[6]→2011年甬台温铁路列车追尾脱轨事故

第四篇：全球生物医药产业产能市场之分析及预测

全球生物医药产业产能市场之分析及预测

近年，种种原因导致全球生物药物的生产增长显著。生物药物具有多项益处，如药效十分显著，副作用少，以及实际治愈疾病的潜力并非治标不治本等。好范文，全国公务员公同的天地www.xiexiebang.com另外，由于生物药物治愈的新疾病数量日益增多，也成为推动生物医药全球生产增长的因素之一。

行业分析师博士表示：“生物制药是制药业中一个正在迅速增长的领域，蕴涵着广阔的医疗商机与潜力。近年来，医药公司通过革命性新药物所取得的成功已经使该行业成为引人注目的焦点。”

然而，近来生产能力的供需平衡问题开始引起人们注意。生产能力缺口——即生产能力的供需差额是该行业的一个根本性挑战。生产能力不足预计将极大抑制该行业的进步。

对这一生产能力缺口进行量化并加以理解，对生物药物开发商而言至关重要。开发商还需检查、评估其自身财务状况。由此，他们将能够决定是否将生产外包给合约制造厂（主要以长期为主），或资建造生产厂。的研究表明，这些宁愿将生产外包给合约制造厂的企业包括需要额外生产能力的小型药物发现公司和大型综合生物科技公司。与合约制造厂达成长期生产合约对小型药物发现公司尤为有利。通过将日常生产责任与复杂性转移至合约制造厂，这些公司的风险就能明显地实现最小化。

××年全球生物药剂产能约为万升，其中包括企业的自产力与合约制造商的生产力。预计这一产能将以％的复合年增长率增长，到年时将增至万升。先生表示：“最大的生产力增长可能出现在××年，那时预计将增加多万升。”预计××年以后新生产力的增长速率将减缓至％～％的一位数增长水平。

××年至年全球生产能力预计将供大于求。目前，全球需求量为万升，而到年很可能增至万升。因而，按估算的约％的现有利用率，生物制药业面临生产能力过剩困境。到××年末，利用率预计将增至％，而到年将增至％，随后，由于一些重大药物获得批准，需求量很可能继续攀升。

第五篇：团险分析

什么是团体保险?

团体保险是用一份总的保险合同向一个团体中的众多成员提供人身保障的保险.大数定律(law of large numbers)，在随机事件的大量重复出现中，往往呈现几乎必然的规律，这个规律就是大数定律。通俗地说，这个定理就是，在试验不变的条件下，重复试验多次，随机事件的频率近似于它的概率。

比如，我们向上抛一枚硬币，硬币落下后哪一面朝上本来是偶然的，但当我们上抛硬币的次数足够多后，达到上万次甚至几十万几百万次以后，我们就会发现，硬币每一面向上的次数约占总次数的二分之一。偶然中包含着某种必然。团险有什么优势 费率低

首先，保险费率优惠，因为团体投保能够适用“大数法则”，所以相对于个人购买保险，其费率相对较低，再次，团险选择范围更广，个人单独投保时有些产品买不到，团险却可以买到，最典型的例子就是门急诊保险。2 操作灵活

不需要体检 可随时增加,减少变动参保人员

投保核保手续比较简化，一张保单就可以承保数人、数十人甚至更多。由于团体中的绝大部分人体质健康，即使有老、弱、病、残的有些已经退休或离职，所以团体保险基本上可以免除体检。承保期间，投保企业还可以随时申请增减被保险人。

极短期险

税收 4% 工资总额

税收前扣除

能有效转嫁企业风险

可将团险作为员工福利

考虑人文关怀，给他们包括他们的家人提供充分的保障和贴心的福利，他们才最容易在企业中安心就业。

，为什么购买团险

事实上，社保、团险和个险对于个人来说，就像金字塔结构的关系，各有分工而无法替代。

位于金字塔底层对社保仅仅能满足最基本的生活需求，诸如失业、养老的基本保障等。团险是在社保的基础上起到了较好的补充作用，一般能覆盖意外、健康等风险。而个人商业保险则完全是因个体最终风险不同而自由选择的，不仅是对前两种保险的补充，而且保障涉及的范围和额度也是最多样的。同样，三类保险的支出成本对于个人而言，也是依次递增的。

对于想要保障全面的人来说，最合理的保险规划是将三者合理搭配起来。最低的基本生活保障用花费最小的社保来支出。日常普遍的意外及医疗保障以及部分的补充养老等，可以由费率较低的团险来承担。由于通常情况下前两项保险并非个人可控，因此我们需要做的，是了解社保以及公司团险给自己的保障覆盖了哪些风险，保障的额度有多少，再根据自己的实际情况，分析尚未补足的风险缺口，购买相应的个人保险产品，进行补充。当然，不要为了力求保障全面、保额高而超越了自己的经济承受能力，也不要在不了解团险到底提供怎样的保障、保额多少的情况下，排斥所有个险。

企业自身情况分析

企业可按需选择险种

当然，对于不同行业、不同规模、不同年龄结构的不同企业来说，它们的保障需求和经济负担能力都有所差异，可以需要根据实际情况选择团体保险计划。

一般来讲，意外伤害、意外医疗保险和定期寿险是保障的基础，在购买团体保险时应首先考虑。这类保险保费较低，可为员工提供基本保障。如果要进一步为员工提供更周全的福利保障，还可在此基础上加上住院(门诊)医疗保险、重大疾病保险、住院津贴保险等。后一类保险保费较高，但更能体现企业的员工福利，适合预算充裕的企业投保。

需要提醒的是，对于购买团险的人数，保险公司是有一定限制的。风险较低的一、二、三类行业，团体投保的最低投保人数通常为5~8人，四类及四类以上行业的团体投保，最低投保人数须达到20人。

客户保险需求分析及产品策略 1.国有企业

保险意识不强，注重有形的利益；企业员工人数较多，相当部分企业采用自保的方式；通常采用统一的保险方案，但仍注重中高层管理人员的利益;人员规模大导致单个员工的保费预算较少，购买险种较少，保额很低；偏爱补充医疗及重大疾病等健康险；员工年龄偏高，部分企业有疾病身故的需求;对于意外险的需求基本在于转嫁部分危险系数较高之员工的身故风险。客户保险需求分析及产品策略 2.股份制企业

保险意识不强，注重有形的利益；企业员工人数较多，相当部分企业采用自保的方式；通常采用统一的保险方案，但仍注重中高层管理人员的利益;人员规模大导致单个员工的保费预算较少，购买险种较少，保额很低；偏爱补充医疗及重大疾病等健康险；员工年龄偏高，部分企业有疾病身故的需求;对于意外险的需求基本在于转嫁部分危险系数较高之员工的身故风险。

客户保险需求分析及产品策略 3.外资企业(日、港、台、韩)保险意识不强，注重有形的利益；企业员工人数较多，相当部分企业采用自保的方式；通常采用统一的保险方案，但仍注重中高层管理人员的利益;人员规模大导致单个员工的保费预算较少，购买险种较少，保额很低；偏爱补充医疗及重大疾病等健康险；员工年龄偏高，部分企业有疾病身故的需求;对于意外险的需求基本在于转嫁部分危险系数较高之员工的身故风险。保险需求评价 客户评价及产品策略 4.外资企业(欧美企业)保险意识不强，注重有形的利益；企业员工人数较多，相当部分企业采用自保的方式；通常采用统一的保险方案，但仍注重中高层管理人员的利益;人员规模大导致单个员工的保费预算较少，购买险种较少，保额很低；偏爱补充医疗及重大疾病等健康险；员工年龄偏高，部分企业有疾病身故的需求;对于意外险的需求基本在于转嫁部分危险系数较高之员工的身故风险。保险需求评价 客户评价及产品策略 7.私营企业

经济效益及人员结构良好的国营企业、股份制企业、三资企业、IT高科技行业、金融、规模较大管理严格的民营企业、及会计师、律师事务所等咨询服务业。中小型企业议价能力差，是产生利润及客户积累的主要来源，是综合福利保障计划的主要销售对象。

事实上，社保、团险和个险对于个人来说，就像金字塔结构的关系，各有分工而无法替代。

位于金字塔底层对社保仅仅能满足最基本的生活需求，诸如失业、养老的基本保障等。团险是在社保的基础上起到了较好的补充作用，一般能覆盖意外、健康等风险。而个人商业保险则完全是因个体最终风险不同而自由选择的，不仅是对前两种保险的补充，而且保障涉及的范围和额度也是最多样的。同样，三类保险的支出成本对于个人而言，也是依次递增的。

理赔流程及需要注意事项

购买团体保险主要是为了能在出险后获得经济补偿，但是也有一些在出险后遭到拒赔的情况，究竟其根源在哪里？主要有如下几方面在理解上易产生误解：

※未履行按期交纳保险费的义务，在人身保险合同中，投保人缴纳第一期保险费之后保险合同开始生效，此后投保人必须按期缴纳保险费，若超过宽限期之后投保人仍未缴纳保险费又无保费自动垫交的，保险合同效力中止，在效力中止期间发生的保险事故，保险人可以拒赔。

※未履行如实告知义务 寿险合同是一种诚信合同，在订立合同之前投保人应如实告知有关情况，否则，出险后保险人可以拒赔。

※保险事故不属于保险责任范围之内。

※保险事故属于除外责任的，除外责任详见条款。

※所签保险合同为无效合同。

※保险事故发生在免责期。

※缺少必要的索赔单证、材料。

※超过了索赔时效。

以上是保险拒赔最常见的几种原因，投保前通过详细了解，我们可以更好地维护自己的权益，也可以避免一些不必要的误会和纠纷。

理赔必读

一、报案

1.根据规定，投保人、被保险人或者受益人知道保险事故发生后，应当及时通知保险人，否则，有关权利人应承担由于通知迟延致使公司增加的勘查、检验等项费用。因此，保险事故发生后，为了维护您的权益，请您及时在3天内向保险公司报案，以便保险公司能够根据具体情况及时核实、确定保险责任，及时为您提供保险保障。

2.报案方式：上门报案、电话（传真）报案、网上报案、委托保险公司业务人员报案

3.报案内容：

出险的时间、地点、原因；被保险人姓名、投保险种、保额、投保日期、联系电话、联系地址、现状

4.发生保险事故需在医院接受治疗的，应在本公司指定或认可的医院进行诊治，在未指定医院的情况下，应在国内合法经营的区（县）级以上公立医院进行诊治，并妥善保管好有关医疗资料和原始医疗收据、处方或费用明细清单。

二、申请

1.申请人

申请人为被保险人、指定受益人、法定继承人或其监护人。

疾病、伤残等生存保险金申请人为被保险人本人或其监护人。

2.申请理赔时应备文件。

3.填写理赔申请书

理赔申请还需填写理赔申请书，详细叙述事故发生的原因等情况。申请书应由被保险人本人或受益人亲笔填写，内容应真实完整，并签字确认。

三、理赔时效

申请人将理赔申请书和相关材料集齐后一并交给保险公司理赔部门，保险公司理赔部门收到材料后将及时对案件进行审核，对于赔付金额较小且责任明确的案件，可即时或在三个工作日内赔付，对于赔付金额较大或案情复杂的案件，理赔部门会在10个工作日内结案或给出阶段性意见。

另外，如果因申请材料不齐全而需补充材料或相关单位未出具可能影响案件处理结果的证明或鉴定结论的，其延迟期间从理赔时限中扣除。

四、领款须知

1.领款方式可选择自己上门领取、委托他人代领和银行划帐。

2.要求银行划转给付者，在申请时需填写开户银行、户名、帐号等信息。结案后，理赔部将根据有关信息，将给付款划转被保险人的银行帐号。

3.被保险人或受益人本人领取赔款者需提供本人身份证明。

4.委托他人领取时，领取人需提供被保险人或受益人委托书、被保险人或受益人身份证明、领取人身份证明。

作为被保险人的员工，应该及早从公司的人力资源部处了解自己能获得的保障。需要了解的团险权益包括：保障范围、保障额度、保障期限、除外责任，以及申报理赔时需要提供的材料等。一旦出险，先向人力资源部门咨询，或者拨打保险公司的热线电话，再进行相关理赔。

由于有些客户平时并不十分了解自身的保障和理赔的手续，忽视了一些细节，反而令理赔程序更费周折。对于医疗保障类的团险，客户为了顺利索赔，必须留意相应保障项目的“责任免除”事项，同时对于以下情况也需要注意：

（1）非本人就诊的费用是无法得到正常赔付的，因此不要让他人代诊。

（2）了解哪些是公司所购团险中指定的医院，必须要前往这些医院就诊，如果在指定范围之外，一般都不予理赔。

（3）在无特别约定的前提下，在医院药房以外的机构购药的费用将不会获得补偿（如自行到社保定点药店购药的费用）。如果确实因为医院药房无该种药品，而需到外面购买，需由医院门诊办公室等部门盖外配章。

（4）无病症单纯开药：有的员工看病时让医生开一些与病情不相关的药品，以备病时用或保健。这样开出的药品以及相关费用将不会获得赔偿。

（5）仔细检查申报理赔的发票上的姓名是否与本人一致，如果不一致，基本上会遭到拒赔。

（6）提供的材料中要有与发票一致的病史，仅提供发票、无病史或者病史不完整，也会影响理赔的成功率。

（7）无病症的检查视同例行的常规体检，保险公司是不会予以报销理赔的。只有当客户有症状时进行的医学检查，符合报销范围的部分才能得到正常理赔。

业内人士指出，团体险有价格低、保障高，投保手续简便，核保条件较宽松和承保范围较为广泛等优点。企业为员工集体购买保险，不但减少保费支出一倍以上，同时还可提高员工福利和增强企业的凝聚力。专家建议，购买团险时，应按企业的效益好坏选择，选择顺序为：意外、意外+医疗及意外+医疗+养老等。