国外 高速铁路系 统调试分析（含5篇）

第一篇：国外 高速铁路系 统调试分析

国外 高速铁路系 统调试分析

摘 要 ： 详细 剖析 日本、德 国、法国等高速铁路技术先 进 国 家在 高速铁 路 新 线开 通之 前 所进 行 的 准备工作，具体 就 系统调 试技 术 进行 阐述，总 结 它们 的特 点和 共性。

关键词 ： 高速铁路 ； 系统调试 ； 试运营 ； 综合检 测 高速 铁 路 技 术 是 多 门 类、多 专 业 合 成 的 高 新 技 术，涉 及 基 础 设 施、通 信 信 号、牵 引 供 电、动 车 组、运 营 调 度、客 运 服 务、运 营 维 护、运 营 管 理 信 息 化 以 及后 期 培 训 等 子 系统。世 界 各 国 在 新 的 高 速 铁 路 开 通 运 营前，为 检 验 是 否 达 到 预 期 的 设 计 目 的，必 须 将 所 有 的 系统 技 术 进 行 测 试，而 且 还 要 将 各 系统 作 为 统 一 完 整 的 整体，统 筹 策 划，全 面 协 调，使 新 线 各 子 系 统 技 术 标 ；隹匹配、技 术 接 口 完 整、技 术 装 备 合 理。日 本、德 国、法 国等 国 高 速 铁 技 术 先 进，在 高 速 铁 路 开 通 运 营 前 的 工 作开 展 方 面 有 着 先 进 的经 验。日本九州新千线 ． 1 开通前工作概况

日本 九 州 新 干 线 新 八 代 一 鹿 儿 岛 中 央 于 20 0 4 年 3 月1 3 日 开 始 运 营，线 路 长 约 1 28 km。工 程 于 1 9 8 9 年 开 始实 施，2 00 2 年 末完 成 轨 道 的 整 备、架 线 调 整 以 及 最 终 的电 气 化 机构 的 调 整。新 干线 的车 站 工 程 于 2 0 0 3 年 8 月 基本完 成。

线 路 开 通 运 营 之 前，铁 道 建 设 ·运 输 设 施 整 备 支 援机 构(简 称 铁 道 · 运 输 机 构)要 进 行 工 务 检 查，同时 J R九 州 铁 道 旅 客 株 式 会 社(简 称 J R 九 州 公 司)进 行 线 路 设备检 查。20 0 3 年 3 月 3 — 7 日，配 电所 的 各 部 门进 行 彻 底的 全 面 检 查 ； 7 月 3 0 日 完 成 为 试 验 车 运 转 所 必 需 的 变 电所、配 电线 路 以 及 接 触 网 的检 查，检 查 合 格 后，九 州 运输 局 将 合 格 证 书 交 付 给J R 九 州 公 司。9 月 1— 12 日 为 实施综 合 检 测 进 行 最 后 的 地 面 检 查(不 使 用 车 辆)。综 合 检 测 之前 首 先 使 用 车 辆 基 地。2 0 03 年 8 月 28 日JII内 基 地 开 始 实 施 入 线、架 线 试 验。9 月 2 2 日 川 内 车 站举 行 了 试 验 车 运 行 仪 式。实 车 运 行 时 试 验 列 车 首 先 以4 5 km ／h 的 运 行 速 度 在 干 线 上 进 行 入 线、架 线 试 验，然后 进 行 A T C 信 号 显 示 试 验 及 最 高 时 速 2 60 km 的提 速 试 验等。11月 2 9 日 实 车 综合 检 测 结 束。在 综 合 检 测 完 成 之 后，铁 道 · 运 输 机 构 将 线 路 的 管理 权 转 交 给 J R 九 州 公 司，2 0 0 3 年 1 2 月 起，开 始 实施 试运 营试 验。2 0 04 年 2 月 上 旬 国 土 交 通 省 完 成 对 所 有 设 备 检 查，之后 开 展 试 乘 会 等 活 动，迎 接 开 业。1 ．2 综合 检 测

综 合 检 测 使 用 的 试 验 车 辆 运 行 约 2 个 月，试 验 的 内容 主 要 包 括 ： 入 线、架 线 试 验(3 天)，A T C 演 示 试 验(1 5 天)，提 速 试 验(2 0 天)／控 制 试 验(4 天)，关 于信 号 安 全 设 备 的 试 验 等。

该 线 使 用 运 营 列 车 改造 成 配 备 检 测 装 置 的试 验 车 替代 综 合检 测 车，实现 各 项检 测 功 能。车 载 检 测 装 置 由信号、通 信、供 电、线 路 各 系 统 的检 测 装 置 组 成，各 检 测装 置 独 立 采 集 检 测 数 据，信 号 检 测 装 置 采 集 A T C 车 载 装置 的列 车 位 置 和 速 度 信 息，并 与 各 系 统 共 享。

试 验 车 6 辆 编 组，1 号 车 设 置 通 信、线 路 及 信 号 检 测装 置，6号 车 设 置 电 力、线 路及 信 号 检 测 装 置。1 ． 2 ． 1 信 号 系统 检 测

信 号 检 测 装 置 的检 测 项 目 主 要 有 A T C 信 号 接 收、应答 器 接 收、O 信 号 电流 等。

检 测 项 目 中，A T C 信 号 接 收 和 应 答 器 接 收 的检 测 数据 可 以 从A T C 车 载 装 置 的 L A N 数 据 流 中 采 集。0 信 号 电流、列 车 电流 等 不 能 从 A T C 车 载 装 置 采 集 数 据 的检 测 项目，在 1 号 车 $ EI6 号 车 设 置 了 专 用 受 电器。信 号 检 测 数 据自动 存 储 在 移 动 闪 存 中，可 通 过 设 备 管 理 系统 读 取，并对 维 修 提 供 适 当 的参 考。1 ． 2 ．2 通 信 系 统 检 测

通 信 检 测 装 置 对 检 测 项 目 的检 测 与 列 车 的 行 进 方 向无 关，只 在 1 号 车 安 装 设 备。运 营 车 的 列 车 无 线 移 动平台 没 有 对 外 输 出数 据 的 功 能，在 列 车 无 线 移 动平台 内 部安装 检 测 软 件，实 现 数 据 的采 集。

通 信 检 测 装 置 检 测 项 目 主 要 有 列 车 无 线 通 信、电磁场 强 度、信 号 错 误 率、帧 同 步 等。与 信 号 检 测 装 置相同，通 信 检 测 数 据 也 自 动 存 储 在 移 动 闪存 中。1 ． 2 ． 供 电 系统 检 测

接 触 网 在 实 车 综 合 检 测 之 前 还 要 进 行 绝 缘 耐 力 试验、实 加 压 试 验。绝 缘 耐 力 试 验 是 为 确 认 电 缆 的 抗 压试 验，电 缆 通 过 1 ． 2 5 倍 最 大 路 网 交 流 电压 3 7 ．5 kV 达1 0 m in，确 认 是 否 出 现 异 常。实 加 压 试 验 是 各 变 电 所 按区 间 顺 序 给 接 触 网 施 加 实 际 电压 2 5 kV 达 10 m in，检 查 线路 设 备 是 否 出 现 异 常状 况。

以检 测 车 为 基 础 的 实 车 综合 检 测，主 要 进行 入 线 架线 试 验、提 速 试 验 等。综 合 检 测 时 在 检 测 车 上 安 装 检 测用 导 电 弓、激 光 测 定 仪 等，进 行供 电检 测。主 要 检 测 项目 有 接 触 网 高度、偏 位、接 触 网 硬 点、异 物 侵 入 报 警、集 电状 态监 视(录 像 检 查 项 目)、受 电 弓状 态 监 视 等。入 线、架 线 试 验，检 测 车 辆 以 低 于 4 5 k m ／h 速 度 运行。提 速 试 验 是 入 线 架 线试 验 结 束 后，采 用 的提 高 速 度试 验，从 时 速 1 1 0 ～2 6 0 km 以 1 0 k m 的 增 长 幅 度 提 高，测 定 行 程 过 程 中根 据 接 触 网偏 位、高 度、加 速 度 等，确认 设 备 状 况 是 否 良好，根 据 离 线 测 定 判 断 集 电效 果。德国科隆一莱茵／美因 高速铁路 1 线路概况

科 隆一 莱 茵／美 因高 速铁 路 位 于 欧 洲 高 速 铁 路 网 的 中心，穿 越 德 国 中部 山 脉，全 长 1 7 7 km，最 大 坡 度 40 ％0，共 有3 0 座 隧 道、1 8 座 高 架 桥，建 设 工 期 约6 年，于2 0 02年 8 月 1 日正 式 投 入 运 营。2 ． 2 验收

科 隆一 莱 茵／美 因 高 速铁 路 的 验 收 和 交 付 运 营 的管 理工 作 由 设 在 德 国 联 邦 铁 道 署 客 运 部 的 “新 线 交 付 运 营项目组 ”(以下 简 称 P X N 项 目 组)负 责。PX N 项 目 组 在 验收 和 交 付 运 营 的过 程 中，按 照 项 目 目标 要 求，严 密 组 织协 调 跨 单 位 和 部 门 之 间 的 工作。2 0 0 1 年 6 月，无砟 轨 道 工 程 竣 工 和 各 项 工 程 建 设 结束，工 作 重 点 转移 到 全 线 系 统 的 竣 工 验 收和 交 付 运 营 方面，总 体 验 收过 程 见 图 1。

系统 通 过 审 查 鉴 定 是 取 得 联 邦 铁 道 署 批 ；隹系 统 投 入运 营 的 前 提 条 件。

各 种 试 验 计 划 由P X N 项 目 组 协 调，这 些 计 划 要 与 各 参加 单 位 共 同 协 商 确定，并 在 一 名 技 术和 运 营 试 验 负 责 人的领 导 下 实 施。表 1 列 出 了 所 进 行 的 试验 和 有 关 测 试 项 目及 其 内 容。． 3 试运营工 程 验 收 后，在 投 入 商 业 运 营 之前，需 要 进 行 为 期 2 个 月 的 试 运 营。在科 隆～ 莱 茵 ／美 因 高速 铁 路 试 运 营 中 使用 了 8列 IC E ~ fJ车。

表 1 试验 及测 试项 目

序号 项 目名称 l 廊 客 一 t 1 轨道结构测试 用O M W E型轨道结构试验车检测轨道几何位 置 z 接触网测试 害言轰薹 器 ．。新型接触网的适用性 3 GS M-R测试 证实GS M —R有 足够的场强覆盖 LZB列车 自动控制 系统 电平测试 用ETCS试验车测试列车与线路 之间的传输 电平5 高速 运行试 验 用 IC E高速进行高速运行试 验，分为若干速度级，最高330(300+ 30)km ／h ①用 IC E3双机 重联在40％o的坡道上进行LZB~ IJ动和 紧急制动试验。试验最高速度达到300 km ／h 6 制动试 验 ②用 Lokl03型机车牵 引 15节客车。在40％0的坡遵上 按制动压力表 进行 制动距离为 1 300 m 的制动试验，最高速度 2 00 km ／h 7 LZB列车 自 动控 制系统 线路数据 检测 用Eurosprinter型和 BR 1 01 型机车检测和验收LZB线路数据 Lz咧车自动控制系统功能试验 冕黑篇 霈 叭 系统车地 可靠地协调动 模拟限速区段和在不同速度 伯 列车自 动运行 和制动装置(AFB)控 制 用 IC E3高速 列车在坡道多变区段进行运行 自 动控制和制动装置控制试验 隧道 内气压力试 验 用 IC E3高速 列车在隧道内双机重联牵引 运行 ． 最高速度300 km ／h，检查列车 内的气压，并在 隧道内做会 车试验 ①用 建筑接近限界测量车测量建筑限界 11 其他 测试运行 ②测 量隧道 壁 @ 超声波检 测钢轨的材质缺陷和损伤

为 了 开 展 试 运 营 工 作，建 立 了 在 德 国 铁 路 股 份 公 司领 导 下 的 特 别 工 作 ／J＼组，不 仅 制 订 了 试 运 营 工 作 计 划，还 落 实 了 组 织 措 施。试 运 营 工 作 的主 要 内 容 见 表 2。表2 科 隆一莱 茵／美 因新 建 线2个 月 试 运 营的 内容在 试 运 营 中，首 次 采 用 了 服 务 到 座 位 的酒 店 式 餐 饮方 案，并 培 训 了 服 务 人 员。还 首 次 进 行 了 由 1 2 0 名 试 验人 员 参 加 的 高 速 列 车 旅 客 撤 离 演 练。采 用 了 内 容 广 泛的 培 训 教 材，对 将 要 承 担 今 后 运 营 工 作 的 各 上 岗 人 员进 行 培 训，主 要 是 熟 悉 运 行 线 路，掌 握 列 车 新 系 统 的 操作。为 掌 握 故 障 情 况，进行 了 以 下 3 类 设 备 的 故 障 模 拟试 验 ： 车 辆 设 备(牵 引 电动 机 故 障)、线 路(接 触 网 损坏、断 轨、道 岔 故 障)和 通 信 信 号 设 备(L Z B 故 障、联 锁 设 备 故 障 和 G S M —R 故 障)，并 结 合 实 际 进 行 列 车 乘务 人 员、行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 现 场 指 挥 人 员以 及 排 除 故 障 人 员 之 间 的协 作 培 训。总 结 试 运 营 中 的经验 并 编 入 行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 指 挥 员 和 排 除故 障 人 员 的操 作 指 南 中。

在 验 收 及 试 运 营 期 间 出 现 一 些 技 术 和 组 织 问 题 时，P X N 项 目 组 和 参 加 试 运 营 的 人 员 都 立 即 采 取 措 施，并 请C H IN E S E R A ／L W ,4 Y s 2 o o 9 10 氅专 家 予 以 解 决。P X N 项 目 组 和 所 有 相 关 的组 织 单 位 之 间定 期 交 流 情 况，保 证 信 息 流 的 一 致 性 和 透 明 性，确 保 成功 地 推 进 各 项 工 作。德 国 铁 路 股 份 公 司 定 期 听 取 最 新 的进 展 情 况，并 为 确 保 高 速 铁 路 建 成 通 车 给 予 支 持。3 法 国 大 西 洋西 南 支线

从 ’ 98 9 年 末 到 1 9 9 0年 5 月，法 国 国 营铁 路 在 大 西 洋西 南 支 线 进 行 了 一 些 高 速 试 验，为 以 后 的 高 速 铁 路 新 线建 设 提 供 了 有 效 的数 据 借 鉴，使 得 高 速 铁 路 调 试 工 作 得以延 续，更 多 先 进 的高 速 技 术 得 以实 现。3 ． 1 线路概况

试 验 区 段 的平面 配 置 从 C o u rtala in开 始，曲线 半 径 有规 律 的 增 加(6 0 0 0 ～1 5 0 0 0 m)，动 车 组 速度 提 升 曲 线有 规 律 增 长，可 允 许 出 现 多 个 最 高 速 度。在 约 3 0 km 的距 离 上 可 使 试 验 速 度 达 到 时 速 4 50 km 以上。

试 验 中，大 西 洋 高 速 铁 路 全 线 安 装 的 LG V 型 接 触 网未做 大 型 改 动。只 是 在 最 高 速 度 区，为 了 使 试 验 车 辆 的速 度 与 接 触 导 线 的极 限 速 度(纵 向 波 的 传 播 速 度)的 差距 更 大 些，接 触 导 线 的机 械 张 力 稍 有 增 加(1 9 89 年 1 2 月为2 7 ～2 8 kN，1 9 9 0 年 为3 2 ～3 3 kN)。3 ．2 试验 内容

为 有 效 实 施 这 次 试 验，铁 路 部 门 做 了 许 多 准 备 工作。例 如在 T G V —P S E 动 车 组 的 基 础 上 进 行 改造，最 终 得到 可 绝 对 安 全 以高 速 度 运行 的 新 型 T G V —A T L 动 车 组。高 速 试 验 之 前，先用 T G V —A T L n。30 8 ~ U车 组 进 行 了初 步 试 验。目 的是 检 测 速 度 达 3 90 km ／h 时 该 线 路 的 试 验场 地、轨 道 和 接 触 网 等 特 性。

高 速 试 验 分 两 部 分 进 行 ： 1 9 8 9年 1 2 月，由两 辆 动 车和 四 辆 拖 车 组 成 的T G V —A T L n。3 2 5列 车 组 进 行 运 行 试验 ： 1 9 9 0 年 5 月 运 行 试 验 采 用 相 同 动 车，拖 车 利 用 前 阶段 试 验 改 善 性 能 后 的 车体 减 少一 节 编 组。两 部 分达 到 三个特 殊 阶 段 ： 第 一 阶段 把 速 度 提 高 到 能 够 符 合 全部 安 全要 求 的最 大值，在 1 9 89 年 1 2 月 速 度 达 ~ J4 8 2 ．4 km ／h ； 第二 阶 段 进 行 提 速 试 验，将 各 系统 性 能 改 进 ； 第 三 阶 段 研究速 度 高于 4 50 km ／h 时道 岔 的 运 行 性 能。

高 速 试 验 主 要 分 为 车 上 试 验 和 地 面 试 验。地 面 测 量选 择 了近2 0 个 测 量 点，主 要 涉 及 的 方 面 有 ： 线 路、道岔 和 桥 隧 工 程 结 构 状 态 ： 环 境 方 面 的 测 试 ； 动 车 组 速度 ： 悬 链 线 的提 升 值 ； 通 信 信 号 设 备 状 态，以 及 轨 道 电路 的 功 能 等。车 上 测 试 试 验 室 设 在 拖 车 上，可 测 量 1 50个 以 上 的 测 点 或控 制 点。它 主 要 包 括 动 态 测 量 站、集 电记 录 测量 站 以及 管 理 各种 测 量 参 数 的控 制 站 等。1 9 9 0 年 5 月 2 — 1 6 日 列 车 运 行 了 1 9 次。其 中 有 8次 运 行 速 度 超 过 5 0 0 k m ／h，5 月 1 8 日 最 大 速 度 达 到5 1 5 ．3 km ／h。经 记 录，试 验 过 程 中 4 0 0 km ／h 速 度 以上运 行 了 1 9 9 1 km，4 5 0 km ／h速 度 以 上 运 行 了 6 9 6 km，5 0 0 k m ／h 速 度 以上 运 行 了 3 0 k m。完 成 整 个 试 验 任 务的T G V —A T L 动 车 组 无 特 别 异 常 响 应，证 实 大 西 洋 西 南支 线 铁 路 系统 有 很 大 的 安 全 系数。国外高速铁路 系统调试 分析 曾祥坤收 测 试。

(3)联 调 联 试 阶 段。该 阶 段 等 同 于 日 本 的综 合 检测 以及 法 国 的 动 态 试 验，由 国铁 部 门组 织 实 施，专 门项目组 进 行 工 作 协 调，运 营 部 门 参 与，相 关 研 究 部 门 进 行评 估，承 包 商 负责 评 估 后 的整 改。该 过 程 主 要 是 进 行 试验 车 的 检 测 运 行、各 子 系统 的 鉴 定 试 验、提 速 试 验、制动 试 验、整 体 系统 评 估 等，在 试 验 过 程 中 会 运 用 各 种 试 验 车 辆设 备，如 轨 道 结 构 试验 车、综合 检 测 车，以及 通过 运 营 车 改 造 的试 验 车 型。该 阶 段 会 运 用 运 营 车 型 进 行试 验，对 各 注 重 点 进 行 测 试(制 动 试 验、交 会 试 验、系统 功 能 试 验 等)。试 验 期 间 会 预 留 时 间进 行 系 统 的 研 究及 改 进。试 验 结 束 且 检 测 合 格 后，管 理 杈 将 从 建 设 部 门转 交 给运 营 部 门。

(4)试 运 行 阶段。联 调 联 试 结 束 后，得 到 国 铁 部门 的 临 时 运 营许 可，运 营部 门 要 在 正 常 运 营 条 件 下 进 行为期 2 ～3 个 月 的试 运 行，主 要 由 运 营 部 门 实 施，国 铁 部门检 查。该 阶段 主 要 涉 及 到 要 进 行 各 方 面 人 员 的培 训 ；试 验 故 障 和 处理 措 施 的演 练 ； 正 常 运 营 条 件 下 的技 术 试验 等。在 此 期 间 许 多 系统 的 硬、软 件 技 术 需 通 过 审 查 鉴定 并 得 到 应 用 批；隹书。在 通 过 国 铁 部 门 的 审 核 后，运 营 商会 得 到运 营许 可 证后，便 可 开 通 运 营。4 结 论 [ ] 在 高 速 铁 路 新 线 交付 工 作 过 程 中，日本、法 国、德国 等 国 都 有 着 成 功 的 经 验。由 于 各 国 国 情 不 同，采 用 各种 系 统 设 备 种 类 繁 杂，有 一 些细 节 上 的差 异，但 整 体 过程 可 大 体 总 结 为 以下 几 个 阶 段 ：(1)出 厂 试 验。子 系 统 的 装 备 在 现 场 装 配 之 前，会 由 各 装 备 厂 家 进 行 厂 级 测 试，各 装 备 会 利 用 仿 真 模 拟方式 模 拟 现 场 来 测 试，合 格 后 的装 备 方 可 出 厂。此 试 验由 各 厂 家 负 责，出 厂 后 提供 相 应 的 合格 证 书。

(2)现 场 试 验。在 出 厂 试 验 后，各 装 备 将 被 运 至现 场(此 处 现 场 不 仅 是 新 线 现 场，还 包 括 试 验 室、试 验线、既 有 线 等)，进 行 各 系 统 实 际 或 类似 环 境 下 的试 验之 后，安 装 在 新 线 上，对 整 个 子 系 统 进 行 集 成 调 试 试验。这 些 试 验 进 行 时 间 较 长，甚 至 有 些 子 系 统 在 运 营 后仍 会 不 断 更 新。试 验 由 国 家铁 路 部 门 组 织(日本 由 运 营部 门 组 织)，由 承 包 商 具 体 实 施，最 后 由 组 织 方进 行 验一 7 0 ．

第二篇：国外高速铁路客运专线运输组织模式分析

交运0901班 孟祥朋

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221

力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。

（1）减少旅客换乘

法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15％，国民经济内部收益率达30％。大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9％，使飞机运量下降了20％左右，铁路财务内部收益率为l2％，国民经济内部收益率为23％。

德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳；另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。返回后在福岛站二合一，回上野。为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。

（2）高速线上运行多种不同速度等级的列车

德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。无论是新建还是改建的高速铁路，目前仍是白天运行旅客列车，其中单向每小时一列ICE高速列车和若干列最高时速200km的IC城间快速列车以及EC欧洲城间特快列车，夜间全部运行货物列车，其中快运列车最高时速160km，一般货物列车最高时速为120km。上高速线的货物列车一般不超过2500t。德国专家认为，客、货列车混跑中货物列车(轴重22.5t)对线路加重破坏的现象不明显。于2002年8月建成投入运营的科隆——法兰克福高速铁路，按客运专线设计，这不是由于客、货列车混跑有问题，而是因为科隆到法兰克福已有了能满足需要的货运通道。该线地处山区，地形复杂，将限坡由12.5％提高到40％可减少大量桥隧工程，总投资可节省15％～20％，而40％的限坡，货物列车已不能上线运行。

日本的高速铁路都是客运专线。最初曾设想过要运行货物列车，但由于高速线采用准轨，而既有线系窄轨，故新干线(高速铁路)只能自成体系，非但不能运行货物列车，一般旅客列车也不能上新干线。日本的高速铁路网中，东海道新干线历史最长，也最具代表性。该线(连同山阳新干线)运行3种不同速度的列车。其中望号270km/h，光号240km/h，声号220km/h。双向列车密度为282列/日(东北新干线约210列/日，上越新干线约180列/日)；每小时单向最多运行11列，其中望号1列，光号7列，声号3列。能力主要受限于东京站，在新开设平川站后，每小时可增加到15列。日本专家认为，日本在新干线上之所以能组织高速度和高密度的列车运行，—是几乎以平行运行图为基础；二是有加减速性能很好的电动车组。从德国和日本两国的运营经验看，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。无论是德国还是日本也有部分专家不主张在同一时间带里高、中速列车混跑，其理由是要降低运输能力。德、日两国的经验还说明高速铁路没有因既有线开来的列车“技术状态不好”、“运行晚点”等因素的影响而降低其安全性和准时性。

第三篇：高速铁路发展与规划国外现状

日本新干线地震预警系统可以在地震波传到前的１０秒左右，由控制中心的电脑根据地震强度对列车下达停车或减速的指令，从而避免列车出轨事故。３月１１日日本大地震发生时，有２７条东北新干线正在运营，其中有两辆列正在经过强震区域。预警系统及时发出停车指令，切断电力，列车从２７０公里每小时的运行速度成功紧急制动，所有乘客安然无恙。新干线的抗震性能也很好，一般烈度在５以下的地震都不会影响行驶。

隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约７１３公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在２０１２年底将“隼”号的最高时速提升至３２０公里。“隼”号最与众不同的是它１５米长的鹰嘴形车头。由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约２６０００日元，比普通列车高出１００００日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于２０２７年投入商业运营，开通后最高时速将达到５００公里。（完）

黄色的子弹车头，流线般的车体，４００米长的车身，以最高每小时３００公里的时速如风一般越过平原，穿过海洋。１７年来，欧洲之星以其独特的魅力吸引着每年上千万的乘客。

在布鲁塞尔的中央车站，欧洲之星负责欧洲大陆地区的媒体总监布拉姆·斯梅茨带我们参观了这部神奇的列车。每一列欧洲之星重达８００吨，由２０节车厢组成，可容纳７５０名乘客，载客量甚至可以达到两架大型波音客机的数量。斯梅茨告诉我们，目前欧洲之星的最高时速３００公里，即使在英吉利海峡隧道内，其最高时速也可以达到１６０公里。从安全角度考虑，列车安装了三套制动系统，可以在６５秒内将最高速运行的列车煞停，期间列车行进约３．５公里。目前仅需１小时５１分即可从伦敦抵达布鲁塞尔，伦敦到巴黎的时间为２小时１５分钟。走进列车内部，车厢宽敞明亮，普通舱每排设３个座椅，座位舒适感很强，每排配２个单独小桌，和国内高铁列车的布局十分相似，不同的是头等舱和一等舱内座椅是特殊的躺椅式设计。据介绍，列车运行十分平稳，即使用高脚杯喝葡萄酒也不用担心泼洒。欧洲之星自１９９４年运行以来深受欢迎，资料显示目前已占据了伦敦至巴黎路线６８％的市场占有率。至于伦敦至布鲁塞尔路线则占据了６３％。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 在同样的路线上，８０％的情况我们要比航空便宜，和飞机相比，我们的另一个优势在于直接抵达城市的市中心。解说：节能环保是欧洲之星的另一突出亮点。据了解，欧洲之星的碳排放量只是相同距离下飞机的十分之一。除高速、便利和环保外，１７年来，欧洲之星的服务也一直广受称赞。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 几年前我们做过一个调查，调查显示，人们喜欢欧洲之星，他们喜欢我们的服务，但是对我们的价格系统颇有微词，因为太复杂了，因此我们重新设计了我们的价格战略，使之更加简单，在这一方面，我们已经成为铁路运营的领头者了。我想如果你要订票，那么（吸引乘客的）归根到底就是服务和简捷，这非常重要的。解说：斯梅茨说，在２０１４年前，欧洲之星公司还将购买１０部列车，而且还邀请了意大利著名的设计师对车厢进行装修设计，给乘客全新的感受。（完）

我现在所在的位置是柏林中央火车站广场。我身后的建筑物是柏林中央火车站，它是欧洲最大的火车站。每天有超过１１００列火车进出。它也是德国高速铁路网的一个重要枢纽。德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”ＩＣＥ，它将德国国内１３０多个大小城市连为一体，德国铁路公司称，自１９９１年投入运营以来，德国高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了３次。

德国的高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。

德国现有大小机场１００多个，高速公路四通八达，可能有人会问，德国为何还要如此热衷于修建高速铁路？联邦铁路公司给出的答案是：高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。而且事实也证明，在２００至５００公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。

此外，德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下，仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看，还有两个重要原因。一是节能；二是环保。德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为５０％的情况下，每人每百公里消耗的能源不到２公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。

除了节能和环保之外，德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑，就是汽车和飞机消耗的是矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济，也更安全。

这里是美国纽约市的宾州火车站。它是美国铁路东北海岸沿线上的重要一站，也可以说是美国铁路系统中最为繁忙的一个火车站。因为它所在的这条东北海岸沿线连接了美国波士顿、纽约、费城、华盛顿这四座重要的大城市，从而也是美国铁路中最为繁忙也是效率最高的一条铁路线。这条线路上现在所能够承载的最高时速是２１７公里。在今年五月份，美国政府公布了一项总价值为２０．２亿美元的高铁改造项目投资，这条线路也获得了价值７．９５亿美元的额度最大的一笔投资。根据这项投资计划，改造之后这条线路上所能达到的最高时速是２５７公里。

【解说】在这项计划中，另有约３亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达３５５公里。美国运输部长雷·拉胡德当地时间５月９日公布这一计划时说，这项史无前例的投资将“有助于确保美国赢得未来，并建成世界上最快、最安全、效率最高的运输网”。

【解说】高铁计划收获了不少欢呼声，但也由于可能会面临资金困境而遭到一些人的抵制。威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州就拒绝参与高铁建设计划。当地时间４月１２日公布的２０１１财年预算案中，高铁项目最终被削减了２９亿美元。尽管如此，总额５００亿美元的高铁投资仍是美国政府近年来少有的大笔投资。

【解说】美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹今年３月接受新华社记者专访时曾表示，美国已经忽视火车５０多年，如今美国公路系统负荷过重，迫切需要大修，航空系统也麻烦不断，而高铁正是解决之道。而且，当下美国失业率高居不下，制造业持续恶化，修建高铁也可以刺激美国经济，并可能成为就业发动机。

第四篇：UPS系统调试报告

斯里兰卡普特拉姆燃煤电站工程资料

Documents of Puttalam Coal-fired Power Plant Project in Sri Lanka 编号：PCPP-HPCC-1-TS-BG-D02

UPS系统调试报告

批准： 审核： 编写：

河南

斯里兰卡普特拉姆燃煤电站工程资料

Documents of Puttalam Coal-fired Power Plant Project in Sri Lanka

目录目的……………………………………………………………………………………………1 2 设备系统简介…………………………………………………………………………………1 3 调试应具备的条件……………………………………………………………………………1 4 调试过程………………………………………………………………………………………1 5 试运小结………………………………………………………………………………………4

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Documents of Puttalam Coal-fired Power Plant Project in Sri Lanka 1 目的 通过UPS系统调试，保证开关站网控室220V交流不间断电源系统，集控室220V交流不间断电源系统，各交、直流系统保护参数、告警信号正确，确认设备特性符合厂家设计要求。设备系统简介

本台机组共设2套北京大正恒业电气工程公司UPS系统分别供主机和升压站使用，集控室采用型号为PEW 1060-230/230-EN-R，网控室采用型号为PEW 1020-230/230-EN。3 调试应具备的条件

3.1 UPS室及保安段的土建工程已全部完成并经验收合格。3.2 UPS本体安装结束，管路通畅，表计完备。

3.3 UPS本体工作接地/安全接地符合标准，达到设计要求。

3.4 UPS本体盘、柜及设备标识齐全准确，一、二次设备代号已命名并书写完毕，标识清晰、齐全，符合命名标准。

3.5 UPS相关的各种仪表均经校验合格。

3.6 UPS控制、保护、信号等部分的通道和逻辑已调试完毕，且符合设计要求，并具备投运条件。

3.7 调试区域地面干净，无杂物，道路畅通，施工用脚手架杆已拆除干净，沟盖板齐全。3.8 调试区域内照明充足，有足够的数量且在有效使用期内的适合扑灭油气火灾的消防器材,通讯联络设备足够可靠。4 调试过程

调试时间为2010年3月20号到2010年3月25号 4.1 主控室UPS1交流整流-逆变调试

4.1.1 400V三相交流送电,测量其电压及相序正确，输出端断开负载(注:反相序时装置报警并闭锁输出)。

4.1.2 将手动旁路开关选至AUTO位，合上-Q001，UPS工作正常后，测量整流-逆变输出空载电压及频率，应符合设计要求。

4.1.3 合上-Q094，接入负载, 测量整流-逆变输出负载电压及频率, 应符合设计要求。4.1.4 试验完毕断开-Q094负载开关。4.2 主控室UPS1直流-逆变调试

4.2.1 220V直流送电，测量其电压及极性正确。

4.2.2 确认整流-逆变正常工作，合上-QF3，直流输入正常后，断开-Q001，测量直流-逆变输出空载电压及频率,应符合设计要求。

4.2.3 合上-Q094，接入负载, 测量直流-逆变输出负载电压及频率, 应符合设计要求。4.2.4 试验完毕断开-Q094负载开关。4.3 主控室UPS1静态旁路调试

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Documents of Puttalam Coal-fired Power Plant Project in Sri Lanka 4.3.1 400V两相交流送电,测量其电压正确。

4.3.2 合上-QF1测量稳压输出正常，合上-Q094观察UPS跟踪旁路正常。

4.3.3 依次断开-Q001、-QF3，记录 UPS输出切换应无间断，测量旁路稳压输出空载电压及频率, 应符合设计要求。

4.3.4 合上-Q094，接入负载, 测量旁路稳压输出负载电压及频率, 应符合设计要求。4.3.5 试验完毕断开-Q094负载开关。4.4 主控室UPS1手动旁路调试

将手动旁路开关选至BYPASS位, 测量输出端电压及频率, 应符合设计要求。4.5 主控室UPS2、网控室UPS调试步骤同8.1-8.4 4.6 系统联调

4.6.1 当UPS带上设计负荷后，分别模拟整流-逆变向直流-逆变切换；直流-逆变向静态旁路切换，UPS输出电压、频率应符合设计要求，所带负荷应无断电情况。

4.6.2 反之，静态旁路向直流-逆变切换；直流-逆变向整流-逆变切换，UPS输出电压、频率应符合设计要求，所带负荷应无断电情况。试运小结

UPS系统调试工作已经完成，UPS系统已经具备运行条件。

第五篇：高速铁路安全综合监控系统

国外高速铁路安全综合监控系统

1．日本新干线高速铁路调度系统

日本新干线使用的C0MIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，是一个功能较为完备的复杂系统。

COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。

2．法国TGV高速线综合调度系统

TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心，依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，通过网络传递信息。

3．德国ICE高速铁路综合调度系统

德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。

此外，欧洲主要国家铁路都已承诺采用欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)，该系统本身就是综合调度自动化系统，其核心为欧洲列车控制系统(ETCS)。