民用航空器外场维修经验

第一篇：民用航空器外场维修经验

航线排故经验

做为一名航线维修人员，长期的工作让我对航线维修有了更深刻的理解。航线维修的时间性、准确性、随机性强，尤其是航线维修中的航后维修，关系到飞机在运行中的正常性和航线维修的质量，从而对我们提出了更高的要求，要求我们具备的知识是多层次的，既要有深厚的理论知识，又要有很强的操作技能；要熟知所维修机型的各系统的原理以及常见故障的现象、原因和排除方法；还要熟知与维修工作相关的民航规章、行业标准，公司发布的与维修相关的手册的法规性文件。

航后一般都是在基地进行，所以应该对影响放行的故障尽最大努力进行排除，减少保留故障，保证飞机的可靠性，防止飞机在外站发生延误或重大故障，避免运营成本不必要的增加。

航线维修遇到的故障随机性强，尤其是运营时间较长的老旧机型。接下来结合平时的排故实例总结一些经验。

某日航班结束，飞行技术记录本上机组反映4#液压系统油量无指示，查看CMC故障信息，发现存在故障里有故障信息“HYQUIM FAIL”，维修信息代码是：29510。根据程序先查找FIM手册，找到维修信息代码对应的是29-33 TASK 808。根据29-33 TASK 808中的步骤，第一步先量线，看线路是否有磨损的地方；如果有，修理有磨损的线路；如果经过检查确定所有线路都没有磨损的地方，更换液压系统油量接口组件（HYQUIM）。

液压油量指示系统由液压油量传感器、液压系统油量接口组件（HYQUIM）和位于做机身起落架轮舱里的远程液压油量显示模块组成。其中液压油量传感器安装于各个系统的液压油箱，液压系统油量接口组件（HYQUIM）位于电子舱E2设备架上。各系统的液压油量传感器将其根据不同油量产生的模拟电信号通过线路传输给液压系统油量接口组件（HYQUIM），经过处理后分成三路，一路经ARINC429传输给ECIAS接口组件（EIU），通过ECIAS接口组件（EIU）分别将信号传输到ECIAS和CMC系统，在ECIAS的状态页、系统页和维护页面显示液压油量；一路通过一个电门与液压控制面板的FAULT指示灯相连，当液压油量小于0.34时电门接通，给出故障信号（FAULT指示灯在液压系统超温、低压以及油量低时会亮起）；还有一路经过远程指示驱动器将信号传输到左机身起落架轮舱里的远程液压油量指示模块，为液压系统地面勤务提供油量读数。系统示意图如下：

根据液压油量指示系统的原理图不难发现，液压系统油量无指示无外乎几种情况：

第一，液压系统油量接口组件（HYQUIM）不好，不能完成油量传感器和ECIAS、CMC这些显示系统之间的信号传递；

第二，液压油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路不好；

第三，液压油箱上的油量传感器不好，这一点根据CMC上的故障信息“HYQUIM FAIL”可以排除

所以，可以确定FIM手册29-33 TASK 808 里第一步要求检查的线路是液压系统油量接口组件（HYQUIM）到液压油量传感器之间的这一段线路。航线维修中检查线路磨损一般用到的是万用表量线路阻值或者是用兆欧表测线路绝缘，以确定线路是否断路或者是短路。

查阅WDM手册的相关章节，线路图如下： 图中红色方框所圈部分是4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路详图。

量线之前首先要确定电插头所在的位置，以及各段线路的情况，根据实际情况安排量线顺序。4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路被D43700P/J、D15806P/J、DW2130D、DQ2130分成了三段。根据图上的标识可以知道，D43700P/J的位置在4号发动机吊架后部的密封隔框上，DW2130D、DQ2130的位置在主电子舱的E2-1设备架上。唯独D15806P/J的位置没有注明，不过我们可以根据D15806P/J旁边标注的AL1202找到D15806P/J的所在位置。AL1202是设备编号，可以从IPC手册中的设备清单（equipment list）找到与之相关的信息：牌号为287U4424，安装在287U4433上，具体位置是1290/190/R 68(Station/WL/BL)。之后可以从IPC手册中前言里的《牌号数字-字母索引》根据已知牌号287U4424查到其对应的IPC章节以及在示意图中的代码。根据从IPC手册中查到的示意图，可以知道D15806P/J的位置是在右轮舱的前部导线隔断架。

三组电插头的位置都已经清楚，D43700P/J和DW2130D、DQ2130的位置比较容易接近，所以先从这两组电插头入手进行量线。首先将液压油箱上的油量传感器的电插头DT404脱开，D43700P/J拆开，用导线短接DT404的1、3插钉，从D43700J上测量48、49之间的电阻值，测得电阻值很小，线路为通路；然后用兆欧表测量两根导线的绝缘，均正常，排除这段线路的问题。接着从主电子舱找到液压系统油量接口组件（HYQUIM），将其拆下，找到设备架上的B插口，将其中的B11和D11用导线短接，用三用表的欧姆档测量电插头D43700P的48、49两个引脚，电阻值很小，线路为通路；之后再用兆欧表分别测量两路导线的绝缘，引脚49这一路导线绝缘正常，引脚48这一路的导线绝缘有问题，导线有磨损。

新的问题出现了，从4号发动机的吊架到主电子舱的E2-1设备架距离非常远，而且线路是从吊架进入大翼然后通过右轮舱进入机身导线束，最后到主电子舱的设备架，这么长的距离查导线磨损，该从何查起，况且除了吊架、主电子舱以及主轮舱这几个节点位置外其他的部分接近导线比较困难。

导线磨损的原因是震动使导线与其接触的部件之间产生摩擦，而发动机及吊架属于飞机的高震动区，所以先从吊架上的D43700P查起，与D43700P相连接的导线束是带屏蔽层的导线束。将D43700P的48引脚分解，从引脚向导线束检查，在离引脚48不远的地方导线有一处破损，漏出了导线，导致这根导线与屏蔽层搭接。故障原因找到了，接下来要做的就是导线的修复工作了，导线的修理需要从SWPM手册中查找标准，屏蔽线的修复标准是在SWPM手册的20-10-13中。最后按照标准修复了受损导线；进行液压系统油量接口组件（HYQUIM）的BITE测试和液压系统的地面测试，均测试正常；查看ECIAS和CMC中的液压油量显示均正常，确定故障排除。

液压油量不指示这个故障航线运行中不常见，但是属于重要系统的故障，对确保飞机运行安全有重要意义，虽然按照MEL可以办理保留故障进行放行，但保留故障的维护程序（M）比较繁琐，只是在外站考虑到航材、人员以及运营的经济性等因素而采取的应急措施，到达基地航站后应排除故障。做为基地航站一定要将航线维修的质量提高，以配合公司飞机的正常运行。

排除故障时，一定要预先做好、做足准备工作，查阅手册熟悉整个系统的组成以及各个部分之间的关系。根据记录本上和CMC获取的故障信息以及机组口头反映的现象或者航线维护是发现的故障现象进行综合，提取有用的信息（故障信息代码或者故障现象），查阅FIM手册，确定排故所需的TASK，然后按照TASK的步骤进行，这中间涉及到部件位置的确定，线路的测量，受损导线的修理，部件的更换等，这其中用到很多手册，如IPC、WDM、SWPM、AMM。所以这要求航线维修人员平时要经常翻阅这些手册，熟悉这些手册的结构以及手册之间的联系，做到从任何一个细小的线索都可以查出与之相关的各种信息，如设备号、设备描述、件号、位置、相关的WDM章节、相关的IPC章节以及代号、相关的AMM章节；知道要查找的信息对应的手册，做到手册查阅快速、查出的信息准确，为排除故障打好基础。具备了以上这些条件后，还需要排故中要思路清晰，采用适当的，便于实施的方法，在FIM手册TASK的步骤指导下，逐步缩小故障的范围，锁定故障位置，分析出故障原因；然后采取相应的措施，或修理导线，或更换故障部件完成排故步骤；之后进行测试，或进行部件测试，或进行系统测试，确认故障是否排除。

另外还有一些常见故障，如外部灯光（滑行灯、转弯灯、着陆灯、大翼照明灯、航行灯、防撞灯、高频闪灯）、内部灯光（客舱照明、机组休息区照明、驾驶舱照明、面板灯、背景灯）、机轮损伤、刹车毂碎裂或磨损到需更换标准，可以根据手册要求以及实际工作经验进行灵活排除，体现航线维修的时间性。这部分故障因为常见，比较熟悉，因而对排故思路方面的要求不太高，而对动手操作的能力相对高一些，所以航线维修人员还要经常注意锻炼动手操作能力，提高工作效率，以便更好的满足航线维修工作的要求。

总之，航线工作做维修人员的要求是小故障（常见故障）要熟练，大故障（不常见故障）要有方向，这样才能确保故障排除的机率更大，保证飞机的维护质量，减少航班的延误，提高运行的正常性，体现航线维修的价值。

第二篇：民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

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 民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

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

 涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

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 航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书

 转：

中国民用航空器维修人员执照考试流程和心得

【包含考前须知、申请条件、报名流程、考点分布、考场安排、执照颁发续签等】为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-P

A 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV<民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试

二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试三民用航空器维修管理人员资格证书<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所

申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。

3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字.三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

2、对于“航空技术相关专业”的解释，包括所有机械、化工、电子、电气等工科类专业，不一定非是民航院校的，其他学校的也可以。民用航空器维修人员执照考试管理中心2009-08-06

第三篇：中国民用航空器维修人员执照考试流程

中国民用航空器维修人员执照考试流程和心得【包含考前须知、申请条件、报名流程、考点分布、考场安排、执照颁发续签等】

为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-PA 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV <民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分

<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试 二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件

<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。

<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试 三民用航空器维修管理人员资格证书

<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作

2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作； 3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件 补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心 关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明

近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。

根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

2、对于“航空技术相关专业”的解释，包括所有机械、化工、电子、电气等工科类专业，不一定非是民航院校的，其他学校的也可以。民用航空器维修人员执照考试管理中心

第四篇：民用航空器维修风险管理方略探讨的论文

摘要：飞机是民用航空器的重要组成部分，保养航空器和保证航空安全是整个民航安全维护工作过程中最需要注意的问题。文章通过对民用航空器使用维修方面的深入了解和研究，系统全面地阐述了风险管理在整个民航企业的发展中所发挥的重要作用，并反映出当前航空风险管理中存在的一系列缺陷和不足，有针对性地对其进行分析管理，以及怎样才能更好地进行航空器风险管理列出一些有效的改进措施。

关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对于飞机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献:

[1]苏东辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.[4]刘洪海.民航航空器维修风险管理研究[J].城市建设理论研究：电子版，2011（25）.[5]赵松松.民航航空器维修风险管理研究[J].科技资讯，2013（13）：138.

第五篇：人为因素在民用航空器维修中的价值论文

摘要：随着科技日新月异的发展，我国民航事业得到了快速发展，民航器的可靠性也逐渐提升，然而人为差错的存在仍旧制约着我国民用航空器的安全性，除此之外，人为因素对于民用航空器的维修还发挥着怎样的作用与价值呢？文章将这对该问题进行详细分析与阐述，以供参考。

关键词：人为因素；民用航空器；维修；价值

航空维修是一项伴随着我国航空事业快速发展而兴起的行业，其维修质量直接影响着我国民用航空器的安全，而人为因素又对航空维修质量有着巨大影响。因此，想要提高民用航空器的安全性还要从人为因素着手研究，切实保证民用航空器的飞行安全。

1了解人为因素

人为因素是指大多数来自于人类科学的心理学、生理学等方面的知识，这些知识可以应用到航空业的方方面面，比如设计、施工、管理以及维修等等。这些知识应用的目的就是尝试降低人为错误的可能性。例如人为因素在事故调查的运用将有利于相关部门弄清事故发生的过程及原因，而这些原因的了解将为相关部门有效的安全行为提供可靠依据。通过相关查询我们得出，人为因素的目的是实现人的最佳特性和系统设计最佳特性之间的接口，以达到消除或减少操作当中的差错。而就民用航空器维修而言，人为因素的目标是尽可能的优化操作人员、技术和环境之间的关系。

2人为因素在民用航空器维修中的作用与价值分析

近年来，人为差错的存在极大的影响了我国民用航空器的安全性，对此，人为因素将会把主要精力放在防止人为差错的产生方面，这也是人为因素在民用航空器维修中的主要价值体现。

2.1有利于工作环境的改善

民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

2.2促进培训力度的提高

科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

2.3有助于“以人为本”管理机制的建立

正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的。

2.4有利于现场监督检查工作的强化

飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

2.5促进安全文化的构建与完善

对相关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

2.6有利于工作人员维修思想的树立

为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

2.7促进安全信息自愿报告机制的建立

如何理解这样一种机制？在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

3结束语

人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

参考文献:

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